5.6.2014 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
C 170/38 |
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie: „Europejski sektor konserwacji, naprawy i przebudowy statków: branża odporna, konkurencyjna na rynku światowym i stosująca strategie UE na rzecz zrównoważonego wzrostu” (opinia z inicjatywy własnej)
2014/C 170/06
Sprawozdawca: Marian KRZAKLEWSKI
Współsprawozdawca: Enrique CALVET CHAMBÓN
Dnia 14 lutego 2013 r. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny postanowił, zgodnie z art. 29 ust. 2 regulaminu wewnętrznego, sporządzić opinię z inicjatywy własnej w sprawie:
„Europejski sektor konserwacji, naprawy i przebudowy statków: branża odporna, konkurencyjna na rynku światowym i stosująca strategie UE na rzecz zrównoważonego wzrostu”.
Komisja Konsultacyjna ds. Przemian w Przemyśle (CCMI), której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 21 listopada 2013 r. Sprawozdawcą był Marian KRZAKLEWSKI, a współsprawozdawcą Enrique CALVET CHAMBÓN.
Na 494. sesji plenarnej w dniach 10–11 grudnia 2013 r. (posiedzenie z 10 grudnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 163 do 3 – 4 osoby wstrzymały się od głosu – przyjął następującą opinię:
1. Wnioski i zalecenia
1.1 |
Sektor konserwacji, naprawy i przebudowy statków (ship maintenance, repair and conversion – SMRC) ma strategiczny wymiar dla Europy i jej zrównoważonego rozwoju, ponieważ odgrywa kluczową rolę w takich dziedzinach, jak ochrona środowiska, transport, bezpieczeństwo i optymalizacja energii. |
1.2 |
EKES ocenia, że obecna sieć stoczni SMRC w UE, ze względu na zaawansowane technicznie know-how, jest dobrze przygotowana i zdolna do zaspokojenia wzrostu popytu na zrównoważony rozwój, technologie, innowacje, umiejętności pracownicze i wyposażenie stoczni. |
1.3 |
Zdaniem Komitetu, pomimo trudnego kontekstu gospodarczego pojawiają się szanse dla sektora związane z powiększaniem się światowej floty i wzrastającym odsetkiem starszych statków, a w szczególności z rosnącym popytem na przebudowy i modernizacje ze względu na wymogi ekologiczne, energetyczne i klimatyczne. Dotyczy to w najbliższej perspektywie czasowej rosnącego zapotrzebowania na: statki charakteryzujące się efektywnością energetyczną, funkcjonowanie i rozwój urządzeń energetyki wiatrowej off-shore i wydobycie surowców naturalnych na morzu. |
1.4 |
W średniej i dalszej perspektywie kolejną szansą dla sektora może być otwieranie się szlaków morskich na Morzu Arktycznym i górnictwo głębokomorskie. |
1.5 |
Komitet stwierdza, że pomimo obiecujących możliwości, ze względu na trwający kryzys, właściciele statków i stocznie SMRC nadal borykają się z finansowymi wąskimi gardłami, takimi jak np. dostęp do kredytów, czyli z trudnymi dla firm warunkami prowadzenia działalności. Kolejnym wyzwaniem jest utrzymanie masy krytycznej sektora. |
1.6 |
Aby zaradzić tej sytuacji, podsektor SMRC powinien ściśle współpracować z morskim łańcuchem wartości, tak by podnieść rangę sektora i uzyskać pomoc od UE, państw członkowskich i regionów w obliczu ciągle rosnącej konkurencji ze strony krajów trzecich. |
1.6.1 |
Komitet uważa, że korzystne i potrzebne dla tego sektora będzie podjęcie środków takich jak:
|
1.7 |
EKES stwierdza, że choć aktualne umiejętności pracowników sektora SMRC w UE są wystarczające, to powinny być one stale oceniane i aktualizowane, a działania te powinny być wspierane w pierwszej kolejności, na przykład w ramach inicjatywy LeaderSHIP 2020. W tym sektorze istnieje realne zagrożenie utraty masy krytycznej ze względu na starzenie się wykwalifikowanej siły roboczej. |
1.8 |
Zdaniem EKES-u przyciąganie do sektora nowych i młodych pracowników powinno być w centrum uwagi i być połączone z działaniami prowadzącymi do poprawy wizerunku sektora. Należy to połączyć ze wsparciem finansowym szkół i uczelni posiadających specjalizacje obejmujące profil SMRC. |
1.9 |
Komitet uważa, że Komisja razem z partnerami społecznymi i innymi zainteresowanymi stronami (na przykład w ramach koncepcji „Rady sektorowej ds. umiejętności”) powinna wypracować plan ciągłej adaptacji umiejętności do nowych zadań sektora SMRC obejmujących m.in. urządzenia off-shore (platformy, wiatraki itd.), przystanie, nowe techniczne jednostki pływające, urządzenia i statki do bunkrowania LNG itd. Wymaga to monitorowania kompetencji, stałego rozwoju szkoleń i promowania mobilności wewnątrz Europy. |
1.10 |
Obszerny zestaw zasad i przepisów (ochrona środowiska, bezpieczeństwo, porty, przepisy dot. transportu, montaż, recykling) wpływają istotnie na funkcjonowanie sektora i popyt na jego usługi. Z tego względu EKES uważa, że sektory SMRC i budowy statków powinny razem konsultować się często i systematycznie z EMSA w celu zapewnienia bardziej ekologicznych i bezpiecznych statków oraz ich skuteczną kontrolę. |
1.11 |
Zdaniem EKES-u zbiór nowych zasad i wymagań odnośnie do zaawansowanych technologii nie powinien być traktowany jako szkodliwy lub problematyczny dla sektora, ale jako szansa dla niego. W tej kwestii, w celu uzyskania lepszych efektów, sektory SMRC i budowy statków oraz sektor produkcji stali powinny ściślej współdziałać. Komitet postuluje, aby DG MOVE zwróciła uwagę na sektor SMRC w swoich pracach nad polityką strategiczną (m.in. w kwestii żeglugi bliskiego zasięgu). EKES uważa, że zgodnie ze średnioterminowymi (3 lata) prognozami świadczącymi o silnym zapotrzebowaniu na recykling statków wykonywany w Europie, sektor SMRC posiada wyposażenie pozwalające realizować takie projekty. Ma także kapitał ludzki pozwalający spełnić wymogi dotyczące przyjaznego dla człowieka i środowiska recyklingu statków. Jednocześnie w sektorze bierze się pod uwagę, że jest to nowy i inny niż pozostałe rodzaj działalności, z którym wiążą się aspekty drażliwe i wymagające delikatnego podejścia. Zdaniem Komitetu recykling statków będzie coraz bardziej strategiczną działalnością dla przemysłu europejskiego. |
1.12 |
W opinii Komitetu kluczowymi zadaniami krótkoterminowymi, które potrzebują publicznego wsparcia dla finansowania przebudów realizowanych w sektorze SMRC w UE, są: instalowanie płuczek i systemów uzdatniania wód balastowych (to może dotyczyć do 65 000 statków w świecie, zgodnie z Rejestrem Lloyda), przebudowy związane z efektywnością energetyczną (m.in. instalacja silników zasilanych LNG, instalowanie urządzeń do bunkrowania LNG na morzu i systemów odzysku ciepła oraz zestawów modernizacyjnych do slow steaming itd.). |
1.13 |
Komitet jest przekonany, że przemysł SMRC ma wielkie znaczenie dla europejskiej floty marynarki wojennej poszczególnych państw i że należy ten temat włączyć do innych opinii EKES-u zajmujących się sektorem zbrojeniowym. |
1.14 |
EKES uważa, że faktyczne stosowanie przepisów IMO, zwłaszcza zaś konwencji o zarządzaniu wodami balastowymi, ma kluczowe znaczenie dla sektora. Konwencja powinna więc zostać właściwie i skutecznie wdrożona i trzeba jasno określić, jakie są oczekiwania. |
2. Wstęp
Europejski przemysł konserwacji, modernizacji i remontu statków – SMRC
2.1 |
Przemysł stoczniowy obejmuje wszystkie przedsiębiorstwa zaangażowane w budowę, konserwację, przebudowę i naprawę wszelkich statków oraz innych odnośnych struktur morskich. Angielski skrót „SMRC” odnosi się do stoczni zajmujących się konserwacją, naprawą i przebudową statków. W tym obszarze działalności mieszczą się również przeglądy klasyfikacyjne. W UE takie stocznie funkcjonują w szesnastu krajach i zatrudniają około 50–55 tysięcy pracowników (średnia z okresu 2007–2011). |
2.2 |
Branża SMRC jest specyficznym segmentem przemysłu stoczniowego. Znaczenie tego sektora rośnie wraz ze wzrostem globalnej floty i nasileniem transportu morskiego (i śródlądowego), a także wraz z rozwojem technologii okrętowych oraz wzrostem wymagań wobec transportu wodnego odnośnie do zrównoważonego rozwoju. |
2.3 |
Aktualna pozycja UE w tym sektorze jest mocna. Jej udział w światowym rynku wynosi obecnie około 35 %, co dowodzi, że ten sektor jest strategiczny dla Europy. Należy utrzymać taką pozycję, a nawet ją wzmocnić, aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa transportu morskiego, jak również ścisłe normy dotyczące ochrony środowiska i efektywności energetycznej. |
Charakterystyka sektora SMRC
2.4 |
Sektor SMRC pod wieloma aspektami różni się od przemysłu budowy statków. Rozróżnia się w nim następujące podsektory: napraw, konserwacji oraz modernizacji i przebudów statków. |
2.5 |
Konserwacja i naprawy to zazwyczaj krótkotrwała działalność. Przez większość czasu statek jest w suchym doku i przeciętnie pozostaje w nim przez około 10–12 dni. |
2.6 |
Planowanie działań remontowych jest stosunkowo proste i stocznie mogą wpływać na decyzje właścicieli statków odnośnie do wyboru stoczni. Jeśli chodzi o nieplanowane naprawy, które mają miejsce w wyniku awarii systemowej, mechanicznej lub strukturalnej, to muszą one być wykonywane przez najbliższą stocznię. W takich przypadkach trudno wpływać na decyzje armatora. |
2.7 |
Zgodnie z raportem OECD z 2008 r. (1), wybór odpowiedniej stoczni remontowej stał się niezwykle ważny dla właścicieli statków, którzy często muszą zdecydować pomiędzy wyborem finansowo atrakcyjnej opcji niskokosztowej a potrzebą zapewnienia niezawodności i zaawansowania technicznego. Najważniejszymi czynnikami decydującymi o tym, gdzie statek zostanie naprawiony, są zazwyczaj: koszty, czas remontu (w tym koszt zmiany trasy) i – w mniejszym stopniu – rodzaj technologii. |
2.8 |
W celu uzyskania korzyści skali w różnych miejscach w świecie ma miejsce łączenie budowy i remontów statków. Kraje z grona potentatów w przemyśle stoczniowym zazwyczaj rozdzielają działalność stoczni budowlanych i SMRC w celu osiągnięcia większej koncentracji siły roboczej i większej wydajności produkcji. W niektórych krajach UE (np. w Polsce, Niemczech i Holandii) oraz w Indiach ma miejsce funkcjonalno-korporacyjne łączenie stoczni budowy statków i SMRC. Okazuje się, że ten model skutecznie tam funkcjonuje przy wykorzystaniu wspólnych dla obydwu rodzajów stoczni wydziałów, urządzeń (oraz innych jednostek organizacyjnych (2)), przy równoczesnym wykorzystaniu dywersyfikacji portfela produktów i zamówień oraz minimalizacji ryzyka wynikającego z cyklu spowolnienia ekonomicznego. |
2.9 |
Realia rynkowe sektora |
2.10 |
Charakteryzując rozwój branży SMRC w ostatnich kilkunastu latach, w literaturze użyto określenia „zawsze młody” przemysł. Silny wzrost światowej floty od 660 mln DWT w 1990 r. do 1 468 mln DWT w 2011 r. jest źródłem równoczesnego wzrostu szans dla przemysłu SMRC. Światowe roczne obroty w tym sektorze szacowano na ok. 12 mld USD na koniec 2010 roku (3). |
2.11 |
Jeśli chodzi o obroty europejskiego sektora remontowego, to wyniosły one 3,16 mld EUR w 2010 roku (rekordowy wynik to ok. 4 mld euro w 2008 r.). Załącznik 1 przedstawia obroty w stoczniach remontowych w różnych krajach europejskich w latach 2006–2010. |
2.12 |
Sektor SMRC w Europie miał się całkiem dobrze przed kryzysem. Od 2010 r. armatorzy, próbując obniżyć koszty, dokonywali cięć wydatków lub odraczali zlecenia. W drugiej połowie 2010 roku udało się odrobić straty, o czym świadczy to, że czas oczekiwania na remont ponownie wzrósł (od jednego tygodnia do trzech tygodni). |
2.13 |
Stocznie SMRC zlokalizowane są na całym świecie. Chociaż stocznie w Azji wykonują remonty statków po niższych kosztach (ze względu na niskie koszty pracy), wielu armatorów wybiera droższe stocznie, bo są one w stanie zaoferować krótszy okres oczekiwania (a także pozwalają uniknąć zmiany trasy) i bardziej wyrafinowaną wiedzę. |
Przebudowy i modernizacje w stoczniach SMRC
2.14 |
Proces przebudowy i modernizacji w niektórych aspektach jest bardziej podobny do budowy statków niż do działań składających się na remonty i konserwacje. Przebudowa statków trwa zazwyczaj dłużej niż normalny remont. Działania składające się na przebudowę mogą zostać zakwalifikowane jako proces produkcyjny. |
2.15 |
Według Sea Europe (4) przebudowa statków jest bliższa działaniom stoczni budowlanych, jeśli chodzi o skalę czasu, jednakże przebudowa wymaga zupełnie innego podejścia, zakładającego elastyczność, która zapewnia przeprowadzanie zmian w planie pracy, zgodnie z wymogami klienta i szczególnym charakterem statku przeznaczonego do konwersji. |
2.16 |
Stocznie wykonujące przebudowy na krótko przed kryzysem miały bardzo dobry rynek. W 2009 r. zamówienia zaczęły spadać, z perspektywą na największy ich spadek na początku 2010 roku. W tym czasie większość rejestrów zamówieniowych na przebudowy było pustych. Do pewnej poprawy sytuacji doszło w drugiej połowie 2010 roku, jednak aktualnie wielu armatorów ogranicza zlecenia na przebudowy ze względu na wyzwania finansowe. |
2.17 |
Ostatnio coraz ważniejsza jest rola remontów, przebudów oraz modernizacji statków pomocniczych typu off-shore i urządzeń pływających (w tym platform wiertniczych). Biorąc pod uwagę wysokie koszty nowych statków tego typu (oraz pływających obiektów off-shore), jak również długi czas oczekiwania na ich dostawę (nawet do czterech lat), armatorzy decydują się na konwersję istniejących jednostek typu off-shore i urządzeń pływających. W Europie istnieje jednak silna pokusa, aby używać tańszych zagranicznych stoczni do przeprowadzenia takich przebudów. |
3. Analiza konkurencyjność europejskiego sektora SMRC
3.1 |
Badania i analizę konkurencyjności sektora SMRC w UE przeprowadzono ostatnio w programie badawczym ECO-REFITEC (5) realizowanym w ramach 7. Programu badawczego. Wyniki tych badań przedstawiono w Załączniku 2. |
4. Prawodawstwo europejskie oraz międzynarodowe mające wpływ na sektor SMRC (materiały źródłowe (6), (7), (8))
4.1 |
Na poziomie międzynarodowym dyskusje dotyczące wielostronnych porozumień ws. konkurencyjności (np. pod auspicjami WTO), które mogłyby wpływać na sektor SMRC, nie zostały przeprowadzone, a szanse na osiągnięcie porozumienia w krótkim okresie są raczej nikłe. |
4.2 |
Na poziomie bilateralnym UE wynegocjowała umowę handlową wpływającą pośrednio na konkurencyjność z USA, Kanadą, Japonia i Koreą Płd., ale jej wpływ na sektor SMRC jest raczej znikomy. Na poziomie europejskim prawodawstwo unijne zawiera „Zasady ramowe” dotyczące pomocy państwa dla przemysłu stoczniowego. W tym kontekście Komisja może zezwolić na przyznanie środków na innowacje lub na dotacje regionalne dla stoczni, a w przypadku kredytów eksportowych – na przyznanie pomocy armatorom. Jeśli chodzi o sektor SMCR, ramy te dotyczą dotacji na naprawę i przebudowę w przypadku pomocy regionalnej i pomocy na innowacje oraz wyłącznie dotacji na przebudowę statków w przypadku kredytów eksportowych. |
4.2.1 |
Obecne ramy obowiązują przez dwa lata od 1 stycznia 2012 r. Komisja zapowiada, że po tym okresie uda się włączyć ramy dotyczące stoczni do przyszłej wersji unijnych wytycznych dotyczących pomocy państwa na działalność badawczą i innowacyjną, jak również na pomoc regionalną, gdyż aktualnie zarówno ogólne unijne ramy, jak i bardziej specyficzne ramy dotyczące budowy statków są poddawane przeglądowi. |
4.3 |
Istniejące regulacje ratyfikowane przez członków IMO, które stwarzają nowe możliwości dla sektora SMRC |
4.4 Konwencja ws. zarządzania wodami balastowymi
4.4.1 |
Konwencja dot. zarządzania wodami balastowymi rozwiązuje problem przenoszenia inwazyjnych gatunków morskich pomiędzy różnymi obszarami morskimi z powodu odprowadzania wody balastowej przewożonej przez statki. Wejście w życie konwencji zaplanowano na początek 2014 r. |
4.4.2 |
Wpływ tej konwencji na branżę SMRC będzie bardzo istotny, bo wiele statków będzie potrzebowało modernizacji i/lub przebudowy, co może dotyczyć do 65 000 jednostek w świecie, zgodnie z Rejestrem Lloyda. |
4.4.3 |
Potencjalne inne skutki tej konwencji dla stoczni SMRC to w głównej mierze zagrożenia z powodu posługiwania się nowymi chemikaliami i przechowywania ich oraz zwiększone wymagania prawne z powodu ich użytkowania. |
4.5 Konwencja MARPOL (Załącznik VI) – Zapobieganie zanieczyszczeniom powietrza przez statki
4.5.1 |
Konwencja, która weszła w życie w 2013 r., ma na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń powietrza pochodzących ze statków, w szczególności SOx i NOx. |
4.5.2 |
W celu uniknięcia niepotrzebnych ograniczeń nakładanych na przemysł morski, aneks VI do Konwencji ustala, że zmniejszenie emisji można osiągnąć poprzez użycie alternatywnych paliw lub poprzez przyjęcie technologii oczyszczania gazów. |
4.5.3 |
Konwencja ta stwarza szanse dla stoczni SMRC, ponieważ technologie ograniczające emisje będą musiały być zainstalowane na pokładach statków, które wchodzą w skład istniejących flot. Potencjalne zagrożenia dla stoczni wykonujących montaż urządzeń ekologicznych obejmują: rosnącą zależność od dostawców urządzeń i potrzebę pewnych inwestycji w stoczniach. |
4.6 Konwencja „Ship Recycling” (recykling statków)
4.6.1 |
Konwencja ta ma na celu zapewnienie takich warunków, aby ryzyko dla środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa podczas operacji recyklingu statków było utrzymywane na dopuszczalnym poziomie. |
4.6.2 |
W następstwie przepisów konwencji właściciele statków muszą być w pełni poinformowani o wszystkich materiałach, które są używane podczas konserwacji, napraw i przebudów, i upewniić się, że niepożądane materiały nigdy nie będą używane w stoczniach. Może to stworzyć dodatkowe możliwości uzyskania nowych zamówień na specjalistyczne usługi dla legitymujących się wysokim poziomem know-how stoczni UE. |
4.7 |
Recykling statków będzie coraz bardziej strategiczną działalnością, mającą na celu zapewnienie i dostarczenie na przykład złomu i innych surowców do sektorów wytwórczych w UE (stal, aluminium, miedź) w celu zmniejszenia zarówno bezpośredniego, jak i pośredniego wpływu na środowisko oraz w celu uniknięcia niedopuszczalnych warunków pracy i warunków socjalnych. |
5. Propozycje działań i wytyczne dla sektora SMRC zawarte w inicjatywie LeaderSHIP 2020 oraz w bieżących pracach Komitetu Dialogu Sektorowego Przemysłu Stoczniowego
5.1 |
Sektor SMRC i jego otoczenie powinny wziąć pod uwagę szanse i możliwości finansowania przez EBI, poprzez poszerzenie działań kredytujących tego banku. Działania EBI powinny być pobudzone i przebadane, głównie pod kątem projektów odnoszących się do „zielonej żeglugi”, energii odnawialnej off-shore i przebudów. Jako pilne działanie, proponowane jest zwołanie przez DG ENT „warsztatów”, aby skonkretyzować wsparcie przez EBI. |
5.2 |
Państwa członkowskie i regiony przybrzeżne powinny zbadać możliwość alokacji funduszy strukturalnych dla dywersyfikacji technologii przemysłu morskiego w odniesieniu do nowych sektorów rynku. W szczególności chodzi tu o kontekst regionalnych strategii dla inteligentnej specjalizacji. |
5.3 |
Jeśli chodzi o ewentualne działania UE dotyczące długoterminowego finansowania, to szansa potencjalnych środków na takie finansowanie budowy i modernizacji statków powinna być przebadana przez KE. Państwa członkowskie, operatorzy finansowi i przemysł technologii morskich oraz inne zainteresowane strony powinny dokonać przeglądu dostępności gwarancji rynkowych. |
5.4 |
Przemysł okrętowy (w tym SMRC) w kooperacji z KE, krajami członkowskimi lub regionami powinien się włączyć w działania badawcze, stosując w tym celu między innymi PPP – partnerstwo publiczno-prywatne, uwzględniając w pełni strukturę sektorów morskich i odpowiednie zasady dotyczące pomocy państwa. |
5.4.1 |
EKES zgadza się z tezą z agendy LeaderSHIP2020, że aby sprostać ogólnym celom PPP dla sektora stoczniowego, potrzebne będzie silne zaangażowanie na rzecz programów badawczych. Jeśli chodzi o cele krótkoterminowe, to niewątpliwie trwała konkurencyjność sektora SMRC powinna opierać się na właściwym pobudzaniu innowacji na poziomie przedsiębiorstwa. |
5.5 |
EKES popiera włączenie Komitetu Dialogu Sektorowego Przemysłu Stoczniowego do prac dotyczących definiowania i wdrażania polityk w ramach agendy LeaderSHIP 2020. Aktualnie szczególna rola Komitetu powinna polegać na realizacji tej części agendy, która dotyczy lepszej identyfikacji i porównywalności kwalifikacji i umiejętności w celu zapewnienia długotrwałego dobrobytu sektora. |
5.6 |
EKES z nadzieją wita pozytywny postęp prac w Komitecie Dialogu w sprawie standardów społecznych w europejskim sektorze budowy statków i SMRC. |
Bruksela, 10 grudnia 2013 r.
Przewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
Henri MALOSSE
(1) The interaction between the ship repair, ship conversion and shipbuilding industries report, C/WP6(2008)6c.
(2) Zob. przypis 1.
(3) CESA Annual Report 2010–2011.
(4) W 2012 r. Związek Europejskich Zrzeszeń Stoczni (CESA) i Rada Producentów Wyposażenia Okrętowego (EMEC) połączyły się w stowarzyszenie armatorów i producentów wyposażenia – European Ships and Maritime Equipment Association – zwane SEA Europe.
(5) Eco innovative refitting technologies and processes for shipbuilding industry promoted by European Repaire Shipyards - projekt współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach siódmego programu ramowego (2007–2013).
(6) Zob. przypis 5.
(7) Zob. przypis 3.
(8) Zob. przypis 1.