KOMUNIKAT KOMISJI

„Niebieski pas”, jednolity europejski obszar transportu w żegludze

1.           Wprowadzenie

Unia Europejska jest w dużym stopniu uzależniona od transportu morskiego w dziedzinie handlu z resztą świata i w ramach rynku wewnętrznego. 74 %[1] towarów przywożonych i wywożonych przez Unię oraz 37 %[2] wymiany w obrębie Unii przechodzi przez porty morskie. W porównaniu z innymi rodzajami transportu transport morski ma takie zalety jak niższe koszty oraz niższe oddziaływanie na środowisko w stosunku do masy przewożonego ładunku.

Mimo to potencjał żeglugi nie zawsze jest w pełni wykorzystywany z powodu niepotrzebnych wymogów administracyjnych.

Artykuł 28 TFUE umożliwia swobodny przepływ towarów unijnych[3] w obrębie obszaru celnego UE. Jednakże ponieważ uważa się, iż statki, które opuszczają wody terytorialne państw członkowskich[4] przekraczają zewnętrzną granicę UE, statki pływające między portami znajdującymi się w dwóch różnych państwach członkowskich są uznawane za opuszczające obszar celny UE. W rezultacie formalności celne stają się niezbędne w momencie opuszczenia przez statek portu wyjścia, a następnie przy wpłynięciu statku do portu przeznaczenia, nawet jeśli obydwa są portami UE. Wprawdzie procedury te są wymagane ze względów gospodarczych, finansowych i związanych z ochroną i bezpieczeństwem, pociągają jednak za sobą koszty i powodują opóźnienia, które stawiają przewozy morskie w niekorzystnej pozycji w porównaniu z innymi rodzajami transportu, jeśli chodzi o przepływ towarów unijnych w obrębie rynku wewnętrznego UE.

Zmniejszenie kosztów oraz uproszczenie wszystkich procedur administracyjnych są głównym celem służącym propagowaniu wykorzystywania w większym zakresie żeglugi bliskiego zasięgu oraz handlu morskiego pomiędzy portami UE.

Stworzenie prawdziwego rynku wewnętrznego dla unijnych towarów przewożonych na pokładach statków przyczyniłoby się do wzmocnienia pozycji konkurencyjnej żeglugi w porównaniu z innymi rodzajami transportu, a także całej gospodarki, ponieważ możliwe byłoby lepsze wykorzystanie łańcucha logistycznego i uzupełnienie już podjętych środków w zakresie ułatwień w handlu. W związku z tym ważne jest stworzenie jednolitych warunków konkurencji dla wszystkich rodzajów transportu.

Jednym z istniejących środków ułatwiających handel jest system ułatwień celnych dla statków, które zawijają regularnie jedynie do portów UE, przewożąc głównie towary unijne. Niemniej jednak, według opinii sektora transportu morskiego, jedynie 10–15 % ruchu żeglugowego, głównie żegluga promowa, działa w ramach tego systemu. Z uwagi na to, że znaczna większość statków przewozi zarówno towary unijne, jak nie nieunijne, i zawijają one często zarówno do portów unijnych, jak i nieunijnych (np. norweskich, północnoafrykańskich, rosyjskich), prawdziwe ułatwienie musi obejmować ten typ usług żeglugowych, aby zapewnić pełne wykorzystanie potencjału transportu morskiego.

Dlatego w niniejszym komunikacie tworzy się ramy polityczne dla przyszłego „Niebieskiego pasa” jako koncepcji wspartej w 2010 r. przez Radę[5], zwiększającej konkurencyjność sektora transportu morskiego poprzez umożliwienie statkom swobodne obsługiwanie połączeń na rynku wewnętrznym UE przy minimalnych ograniczeniach biurokratycznych z uwzględnieniem uproszczenia i ujednolicenia środków odnoszących się do transportu morskiego z portów w państwach trzecich. W komunikacie przedstawiono dwa środki prawne potrzebne do osiągnięcia tych celów zmieniające przepisy wykonawcze do kodeksu celnego, z których jeden przedłożono już właściwej komisji w czerwcu 2013 r., a drugi zostanie przedłożony do końca roku.

2.           Kontekst

W komunikacie Komisji i planie działania dotyczącym utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier[6]. za jedną z głównych przeszkód rozwoju transportu morskiego uznano złożoność procedur administracyjnych. W planie działania zawarto środki krótko- i średnioterminowych oraz zalecenia dla państw członkowskich. W odniesieniu do zagadnień celnych wyrażono potrzebę uproszczenia formalności dla statków uprawiających żeglugę pomiędzy portami UE przewożących towary dopuszczone do swobodnego obrotu, jak również wprowadzenia ułatwień dla statków zawijających do portu zlokalizowanego w państwie trzecim lub w wolnym obszarze celnym.

W ramach planu działania Komisja przyjęła rozporządzenie (UE) nr 177/2010[7] wprowadzające uproszczone procedury w odniesieniu do tzw. regularnych linii żeglugowych utrzymywanych przez zatwierdzone przedsiębiorstwa. Inną częścią planu działania jest inicjatywa e-maritime, której celem jest wsparcie wykorzystywania zaawansowanych technologii informatycznych dla sektora transportu morskiego poprzez wspieranie interoperacyjności i ułatwianie komunikacji elektronicznej pomiędzy poszczególnymi zaangażowanymi podmiotami w transporcie morskim. Pierwszym krokiem na drodze do wdrożenia inicjatywy e-maritime jest dyrektywa 2010/65/UE[8], zgodnie z którą informacje w ramach formalności sprawozdawczych statku są przekazywane i wymieniane w formie elektronicznej za pośrednictwem krajowych punktów kompleksowej obsługi.

W szerszym kontekście biała księga z 2011 r. w sprawie przyszłości transportu[9] („Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”) propaguje stworzenie prawdziwego jednolitego europejskiego obszaru transportu, w którym usunięte zostaną wszystkie pozostałe bariery między poszczególnymi rodzajami transportu oraz pomiędzy granicami. W szczególności wzywa się w niej do utworzenia „Niebieskiego pasa” w morzach wokół Europy, co uprościłoby formalności dotyczące statków przemieszczających się między portami europejskimi.

3.           „Niebieski pas”, sposób na zakończenie tworzenia wewnętrznego rynku transportu morskiego

3.1.        Cel „Niebieskiego pasa”

Obciążenia administracyjne dla przedsiębiorstw żeglugowych i ich klientów oraz czas opóźnień w portach mają negatywny wpływ na konkurencyjność tych podmiotów. Skuteczność procedur odprawy celnej w odniesieniu do towarów transportowanych między portami UE oddziałuje w istotny sposób na terminowe i skuteczne przepływy handlowe między unijnymi spółkami i przedsiębiorstwami. Dodatkowe koszty są ponoszone przez przedsiębiorstwo żeglugowe, stanowiąc ekonomiczny hamulec na coraz bardziej konkurencyjnym rynku, bądź przerzucane na klientów co skutkuje zwiększaniem cen dla konsumentów w UE.

„Niebieski pas” to obszar, w którym statki mogą swobodnie operować na rynku wewnętrznym UE z zachowaniem minimum obciążeń administracyjnych przy jednoczesnym wzmocnieniu bezpieczeństwa, ochrony, ochrony środowiska, a także polityki celnej i podatkowej poprzez korzystanie z systemu monitorowania transportu morskiego i sprawozdawczości (procesy, procedury i systemy informacyjne).

Jego głównym zadaniem jest poprawa konkurencyjności sektora morskiego poprzez zmniejszenie obciążeń administracyjnych i kosztów. Zwiększanie atrakcyjności transportu morskiego i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w szczególności pobudza zatrudnienie i zmniejsza oddziaływanie transportu na środowisko naturalne. Krótko mówiąc, „Niebieski pas” przyczynia się do rzeczywistego „niebieskiego wzrostu”[10].

W wyniku wdrożenia środków związanych z „Niebieskim pasem” oczekuje się poprawy skuteczności usług transportu morskiego wewnątrz UE i obniżenia kosztów, w następstwie czego wzrośnie konkurencyjność europejskich spedytorów, przewoźników i producentów; stworzone zostaną jednakowe warunki działania dla wszystkich rodzajów transportu. Dalsze ułatwienia wewnątrzunijnego transportu towarów będą znaczące, zarówno z perspektywy ekonomicznej, jak i środowiskowej, i przyniosą rzeczywiste efekty na poziomie lokalnym.

3.2.        Projekt pilotażowy „Niebieski pas”

W celu dokonania oceny tej koncepcji Komisja wspólnie z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) zainicjowała w 2011 r. projekt pilotażowy „Niebieski pas”. Projekt pilotażowy miał na celu wskazanie władzom krajowym, w tym służbom celnym, usług, które zarządzany przez EMSA system monitorowania i informacji o ruchu statków SafeSeaNet[11] może zaoferować do wspierania ich działań, jednocześnie zmniejszając obciążenie administracyjne dla transportu morskiego. Monitorowaniem objęto aż 253 statki uczestniczące w programie pilotażowym, a organy celne otrzymały zgłoszenia sprawozdań przed wejściem do portu, podających informacje na temat tras, portów, do których statki zawinęły, oraz wydarzeń (np. spotkań na morzu).

Ocenę projektu, a także opis ewentualnych działań następczych, takich jak rozszerzenie monitorowania na wszystkie statki zaangażowane w przewozy wyłącznie wewnątrzunijne lub na statki zawijające do portów poza UE, umożliwienie innym organom dostępu do informacji, również poprzez krajowe punkty kompleksowej obsługi, oraz opracowanie bardziej zautomatyzowanych formalności dotyczących przewozów wewnątrzunijnych, zawarto w dokumencie roboczym służb Komisji[12] i omówiono na posiedzeniu Rady ds. Transportu w czerwcu 2012 r. Ministrowie transportu wyrazili silne poparcie dla wdrożenia „Niebieskiego pasa” i zwrócili się do Komisji o przedstawienie konkretnych propozycji.

Projekt pilotażowy „Niebieskiego pasa” wykazał, że organom celnym można dostarczać przydatne informacje dotyczące rejsów statków. Niemniej jednak organy celne zwróciły uwagę na fakt, że informacje dotyczące statków należy uzupełnić o informacje dotyczące przewożonych towarów, w szczególności na temat ich statusu (unijnych i spoza UE). Rozróżnienie to umożliwi organom celnym zapewnienie odpowiedniego dozoru celnego towarów nieunijnych, przy jednoczesnym ułatwieniu procedur dotyczących towarów unijnych.

3.3.        Akt o jednolitym rynku II

W dniu 3 października 2012 r. w komunikacie „Akt o jednolitym rynku II. Razem na rzecz nowego wzrostu gospodarczego”[13] Komisja zaproponowała zestaw działań, których celem jest dalszy rozwój jednolitego rynku i wykorzystanie jego potencjału jako motoru wzrostu gospodarczego. „Niebieski pas” uznano za kluczowe działanie, składające się z zestawu inicjatyw ustawodawczych i pozalegislacyjnych w celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych dla wewnątrzunijnego transportu morskiego do poziomu porównywalnego z obowiązującym w odniesieniu do innych rodzajów transportu (transportu lotniczego, kolejowego i drogowego).

To kluczowe działanie odnosi się także do przeglądu polityki w sprawie portów[14] przyjętego w dniu 23 maja 2013 r. Przegląd stanowi dopełnienie celów inicjatywy „Niebieski pas”. Zamiarem jest wspieranie konkurencyjności europejskich portów morskich i uwolnienie ich potencjału wzrostu. W ramach przeglądu nałożono też obowiązek przeprowadzenia konsultacji z zainteresowanymi stronami i organami administracji publicznej działającymi w obszarze portu na temat efektywności procedur administracyjnych w portach oraz, w stosownych przypadkach, na temat możliwych środków ich uproszczenia.

4.           Pakiet dotyczący „Niebieskiego pasa”

Komisja jest zdania, że w celu uzyskania szybkich i rzeczywistych wyników operacyjnych, pakiet dotyczący „Niebieskiego pasa” powinien składać się z dwóch środków, tj. poprawy systemu wykonywania przewozów regularną linią żeglugową oraz, biorąc pod uwagę gospodarczą rzeczywistość, mechanizmów ułatwień dla statków, które zawijają również do portów w państwach trzecich. Ponadto planowany przegląd dyrektywy 2002/59/WE ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków[15] oraz wdrożenie dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych wspomogą realizację tej poszerzonej koncepcji „Niebieskiego pasa”.

4.1.        Obecna sytuacja

4.1.1.     Obecne ułatwienia

Towary unijne na pokładzie statków, które podczas rejsu opuszczają wody terytorialne państw członkowskich objęte obszarem celnym Unii, tracą swój status towarów unijnych i podlegają określonym procedurom, niezależnie od tego, czy znajdują się w obiegu tylko pomiędzy portami UE, czy też nie. Oznacza to że na przykład towary unijne przewożone samochodem ciężarowym z Tallina do Lizbony są w pełni objęte korzyściami wynikającymi z jednolitego rynku[16], natomiast statek przewożący te same towary między Tallinem a Lizboną traktuje się nadal jako będący w podróży zagranicznej.

Istniejące przepisy prawne przewidują już uproszczenie w odniesieniu do towarów transportowanych wewnątrz terytorium UE poprzez stosowanie procedur odnoszących się do dokonywania przewozów regularną linią żeglugową. Towary te uważane są za towary unijne, o ile nie zostanie ustalone inaczej. Niektóre warunki, które należy spełnić, by zostać zatwierdzonym przedsiębiorcą:

–        statki mogą kursować jedynie pomiędzy portami UE po z góry określonej trasie;

–        należy uprzednio uzyskać zezwolenie.

Towary nieunijne mogą również być przewożone statkami regularnej linii żeglugowej, pod warunkiem że zostaną poddane procedurze zewnętrznego tranzytu wspólnotowego[17] w celu zapewnienia dozoru celnego. W tym celu podmiot gospodarczy może korzystać z uproszczeń opartych na stosowaniu manifestu przewozowego, rozwiązania często używanego przez przewoźników. Nie ogranicza to podejmowania kontroli do innych celów, w tym dotyczących ochrony zdrowia zwierząt i roślin oraz zdrowia publicznego w Unii.

Decyzja o ubieganiu lub nieubieganiu się o status regularnej linii żeglugowej pozostaje w gestii przedsiębiorstwa żeglugowego w zależności od jego indywidualnych potrzeb biznesowych. Podstawą takiej decyzji są praktyczne korzyści, w zależności od tego, czy statki przewożą głównie towary unijne (w którym to przypadku regularna linia żeglugowa może być dobrym rozwiązaniem, ponieważ nie jest wymagany żaden dowód statusu unijnego), czy głównie towary nieunijne (w tym przypadku wykorzystanie przewozów regularną linią żeglugową może nie być odpowiednim wariantem, ponieważ nie istnieje obowiązek stosowania procedury tranzytu poza tą linią).

4.1.2.     Istniejące systemy informatyczne stosowane do zbierania ze statków informacji odnoszących się do kwestii celnych

UE przyjęła środki, które wymagają od państw członkowskich ustanowienia krajowych punktów kompleksowej obsługi, umożliwiających podmiotom prowadzącym handel przekazywanie informacji poprzez jeden interfejs w celu spełnienia wszystkich wymagań przepisów dotyczących przywozu lub wywozu.

Pierwszy krok na drodze do stworzenia krajowych punktów kompleksowej obsługi został już wykonany poprzez rozpoczęcie projektu dotyczącego elektronicznych systemów celnych (e-Cło). Celem projektu, którego wdrożenie wynika z decyzji nr 70/2008[18], jest zastąpienie papierowych dokumentów celnych procedurami elektronicznymi obowiązującymi w całej UE, przyczyniając się w ten sposób do stworzenia skuteczniejszego w działaniu i nowocześniejszego środowiska celnego. Informacje związane z kwestiami celnymi, dotyczące wyników kontroli zdrowia, można uzyskać ze zintegrowanego skomputeryzowanego systemu weterynaryjnego (TRACES) wprowadzonego decyzją 2002/459/WE[19], który tworzy transeuropejską sieć powiadamiania, poświadczania i monitorowania przywozów, wywozów i handlu towarami sanitarnymi i fitosanitarnymi. Ponadto rozporządzeniem (WE) nr 648/2005[20] wprowadzono analizę ryzyka jako podstawę kontroli celnych oraz poprawy ich sprawności i skuteczności we wszystkich dziedzinach (bezpieczeństwo, ochrona, kwestie podatkowe).

Krajowe organy celne opracowywały również i stosowały od 2011 r. systemy kontroli przywozu[21] do otrzymywania zautomatyzowanych przywozowych deklaracji skróconych[22] przede wszystkim do celów wykrywania zagrożeń w zakresie ochrony i bezpieczeństwa. Przywozowe deklaracje skrócone są składane przez strony odpowiedzialne w pierwszym unijnym urzędzie celnym wjazdu dla statków wychodzących z portów w krajach spoza UE. Interoperacyjność systemów kontroli przywozowych już umożliwia służbom celnym w miejscu pierwszego wprowadzenia przekazanie wyników analizy ryzyka w zakresie bezpieczeństwa i ochrony urzędom celnym innych państw członkowskich, których porty zostały wymienione w przywozowej deklaracji skróconej.

Dyrektywa 2010/65/UE w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich ma na celu „uproszczenie i zharmonizowanie procedur administracyjnych stosowanych w transporcie morskim poprzez upowszechnienie elektronicznej transmisji informacji i usprawnienie formalności sprawozdawczych”. Od państw członkowskich wymaga się utworzenia do dnia 1 czerwca 2015 r. pojedynczego punktu kontaktowego w celu odbierania zgłoszeń przed wejściem do portu. Ponieważ informacja ta będzie musiała zostać przekazana tylko raz, będzie musiała być dostępna dla właściwych organów administracji, takich jak służby celne i służby kontroli granicznej.

W tym celu utworzono powiązanie między dyrektywą w sprawie formalności sprawozdawczych a dyrektywą ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków, zwłaszcza w odniesieniu do wykorzystywania i rozwoju w związku z tym platformy SafeSeaNet. W celu skutecznego wykorzystania istniejących zasobów i inwestycji, unikania powielania oraz ograniczania – tam gdzie jest to możliwe – obciążeń administracyjnych zarówno dla sektora, jak i zaangażowanych organów, SafeSeaNet należy także wykorzystywać do dodatkowej wymiany informacji ułatwiającej transport morski. W tym celu platforma powinna być interoperacyjna z innymi systemami monitorowania i sprawozdawczości. Ogólnym celem jest zagwarantowanie monitorowania statków w ramach systemu (lub powiązanego systemu), które byłoby korzystne z punktu widzenia różnych potrzeb na poziomie krajowym, unijnym i międzynarodowym, umożliwiając utworzenie europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier.

Informacje dotyczące ładunku, wymagane przez służby celne i inne organy, są gromadzone za pomocą deklaracji zgłoszenia ładunku, lub „manifestu cargo” przekazywanych przez przedsiębiorstwo żeglugowe. Pomimo przyjęcia znormalizowanego zgłoszenia ładunku w konwencji FAL[23] i istnienia formatu elektronicznego zalecanego przez Światową Organizację Celną (WCO), nie ma zharmonizowanej struktury dla manifestu cargo wprowadzonego przez państwa członkowskie, który mógłby być stosowany w elektronicznych systemach odprawy administracyjnej.

4.2.        Przyszłe środowisko „Niebieskiego pasa”

4.2.1.     Udoskonalenie koncepcji dokonywania przewozów regularną linią żeglugową

Dokonywanie przewozów regularną linią żeglugową wymaga uprzedniego zatwierdzenia przez organy celne. Wniosek musi zostać przedłożony organom celnym państwa członkowskiego, na terytorium którego dane przedsiębiorstwo ma swoją siedzibę lub, jeśli jest to niemożliwe, na terytorium którego posiada swoje biuro regionalne. Zezwalający organ celny uzyskuje zgodę organów celnych właściwych państw członkowskich, tj. tych państw członkowskich, do których portów wnioskujące przedsiębiorstwo żeglugowe pragnie kierować swoje statki. Dodanie nowych portów zawinięcia w innych państwach członkowskich wymaga wdrożenia nowej procedury uzyskiwania zezwolenia.

W 2012 r. proces składania wniosku o status regularnej linii żeglugowej i późniejsze gospodarowanie tymi zezwolenia zostały zaktualizowane i uproszczone, w szczególności poprzez stosowanie elektronicznego systemu informatyczno-komunikacyjnego. Procedura udzielania zezwoleń została skrócona poprzez ograniczenie etapu konsultacji z 60 do 45 dni i ułatwienie następującej potem rejestracji statków i tras.

Pomimo udowodnionych korzyści z tych ułatwień procedura na potrzeby regularnej linii żeglugowej jest wciąż uznawana przez sektor żeglugi morskiej za uciążliwą i nie dość elastyczną, wskutek czego wielu przewoźników nadal powstrzymuje się od ubiegania się o ten status. Dlatego też pewne dodatkowe zmiany mogłyby poprawić procedury uzyskiwania statusu regularnej linii żeglugowej i przyśpieszyć je oraz zwiększyć ich elastyczność.

W celu wprowadzenia dalszych ułatwień systemu regularnej linii żeglugowej Komisja przedłożyła w czerwcu 2013 r. właściwemu Komitetowi propozycję zmiany obecnych przepisów wykonawczych do Wspólnotowego Kodeksu Celnego (CCIP)[24].

Zmiany obejmują:

– skrócenie okresu zatwierdzania poprzez dalsze ograniczenie okresu konsultacji między państwami członkowskimi do 15 dni;

– rozszerzenie na przysz³e porty zawiniêcia. Obecnie podmioty składające wniosek o zezwolenia na dokonywanie przewozów regularną linią żeglugową muszą wskazać państwa członkowskie objęte usługą. Jeżeli następnie pragną rozszerzenia jej zakresu na inne państwo członkowskie, wymagane jest przeprowadzenie konsultacji. Zezwolenie wnioskodawcy na określanie z wyprzedzeniem państw członkowskich, które mogłyby zostać uwzględnione w przyszłości, a także tych faktycznie objętych usługą, zaoszczędziłoby czas w momencie zaistnienia określonej sytuacji biznesowej.

Ułatwienie w ramach „Niebieskiego pasa” – przykład 1

Operator, pragnący dokonywać przewozów regularną linią żeglugową między Felixstowe w Zjednoczonym Królestwie, Rotterdamem w Niderlandach i Kopenhagą w Danii, a w przyszłości być może do Gdańska w Polsce, będzie mógł korzystać z udoskonalonego systemu przewozów regularną linią żeglugową programu. Operator ten będzie musiał zwrócić się o zezwolenie do organów celnych Zjednoczonego Królestwa na świadczenie przedmiotowej usługi i zyska możliwość wskazania, które państwa członkowskie mogą zostać nią objęte w przyszłości, w tym przypadku Polska. Organy Zjednoczonego Królestwa skontaktują się ze wszystkimi właściwymi organami celnymi, tzn. w Niderlandach, Danii i Polsce, i zwrócą się o ich zgodę na udzielenie zezwolenia. Państwa członkowskie będą miały 15 dni (zamiast obecnych 45 dni) na udzielenie odpowiedzi. Następnie zostanie wydane zezwolenie, a operator będzie mógł w stosunkowo krótkim czasie zaoferować swoje usługi. Później, jeżeli operator zechce zmienić usługę w celu włączenia portu Gdańsk w Polsce, będzie mógł osiągnąć ten cel w bardzo prosty sposób, bez konieczności wdrażania nowej procedury udzielania zezwolenia.

4.2.2.     E-Manifest, narzędzie ułatwiające rejsy statków zawijających również do portów państwa trzeciego

Niezależnie od korzyści, koncepcja przewozów regularną linią rejsową jest atrakcyjna wyłącznie w odniesieniu do ograniczonej liczby operacji gospodarczych i często nie odpowiada potrzebom przewoźników, producentów, importerów i eksporterów, handlu oraz przemysłu. Ponieważ tylko przewozy wewnątrzunijne spełniają warunki pozwalające na uzyskanie zezwolenia i prowadzenie działalności, statki uczestniczące w handlu wewnątrz UE, ale zawijające również do obcych portów, są wyłączone z jej zakresu. Szacuje się, że tylko 10–15 % ruchu morskiego, głównie żeglugi promowej, prowadzi działalność w ramach systemu regularnej linii żeglugowej. Biorąc pod uwagę, że znaczna większość statków przewozi towary zarówno unijne, jak i pozaunijne i ma często postoje zarówno w portach unijnych, jak i pozaunijnych (np. w Norwegii, Afryce Północnej, Rosji), prawdziwe ułatwienie musi obejmować ten typ usług żeglugowych, aby zapewnić pełne wykorzystanie potencjału transportu morskiego.

Status towarów przewożonych na pokładzie (tj. unijne lub nieunijne, wywóz, ładunek pozostający na pokładzie itp.) musi być znany w celu określenia odpowiedniego dozoru celnego. Dlatego też ułatwienia można osiągnąć wprowadzając narzędzie do łatwego przekazywania wymaganych informacji, w tym informacji o statusie towarów, które przedsiębiorstwo żeglugowe powinno dostarczyć organom celnym. Pozwoli to organom określić procedurę, którą należy zastosować zgodnie ze statusem towarów. Narzędzie takie pozwoli organom celnym w porcie wyładunku na przygotowanie do szybkiego zwolnienia towarów unijnych przy jednoczesnym zapewnieniu, że towary nieunijne pozostaną pod niezbędną kontrolą służb celnych i organów administracyjnych, jak np. kontrola sanitarna, w oczekiwaniu na dopuszczenie do np. swobodnego obrotu.

Elektroniczny e-Manifest w odniesieniu do ładunku zawierający informacje na temat statusu towarów jest uważany za praktyczne rozwiązanie, umożliwiające osiągnięcie tego założenia. E-Manifest przyjąłby postać ujednoliconego i elektronicznego manifestu cargo i stałby się instrumentem pozwalającym osiągnąć dalsze ułatwienia w transporcie morskim w odniesieniu do statków zawijających do portów UE, a także do portów państw trzecich.

W przypadku złożenia e-Manifestu w którymkolwiek porcie Unii Europejskiej zostałby określony unijny status towarów na pokładzie i w przypadku jego potwierdzenia kontrole celne towarów unijnych, z wyjątkiem kontroli wyrywkowych, nie byłby już potrzebne. Stanowi to znaczne ułatwienie wymiany handlowej dla przewoźników i przedsiębiorstw żeglugowych, jak również uproszczenie dla organów celnych, od których nie będzie się wymagać sprawdzania towarów unijnych z wyjątkiem wskazanych do kontroli wyrywkowych lub szczególnych.

Towary załadowane w portach poza UE z definicji będą towarami nieunijnymi i będą jako takie wymieniane e-Manifeście. Oprócz tego w przypadku gdy statek zawija do portu w państwie trzecim między dwoma portami unijnymi, ale towary unijne pozostają na pokładzie, towary te zachowują swój status zgłoszony przed wyjściem z ostatniego portu unijnego. Ponadto ujednolicony e-Manifest ułatwi sprawdzenie prawdziwości informacji zgłoszonych z portu wyjścia do portu zawinięcia.

E-Manifest doprowadziłby do dalszego uproszczenia: wskazanie statusu towarów w e-Manifeście mogłoby być zatwierdzane przez operatora, gdyby został do tego upoważniony. Podmioty handlowe nie dysponujące takim upoważnieniem musiałyby opierać się na zatwierdzeniu przez organy celne.

E-manifest musi zostać udostępniony drogą elektroniczną organom celnym w kolejnych unijnych portach zawinięcia, w którym towary będą wyładowywane, a unijny status towarów może zostać wykorzystany do zagwarantowania szybkiego zwolnienia. Odniesienie w e-Manifeście do informacji dotyczących ładunku zebranych w poprzednich portach zawinięcia stanowiłoby dodatkowy czynnik śledzenia zgodności nie tylko z wymogami podatkowymi, ale także z wymaganiami z zakresu bezpieczeństwa i ochrony UE.

E-manifest będzie musiał być w pełni ujednolicony w całej UE. Systemy informatyczne również muszą być w pełni interoperacyjne, by możliwe było składanie e-Manifestów i wymiana informacji między organami. Jednakże celem nie jest stworzenie nowego systemu, co pociągnęłoby za sobą dodatkowe koszty, ale działanie w oparciu o istniejący system lub systemy, które są w trakcie opracowywania, takie jak krajowy punkt kontaktowy, utworzony w ramach dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych, który pozwoliłby na wymianę e-Manifestów między krajowymi organami celnymi oraz z innymi właściwymi organami.

Dzięki temu rozwiązaniu towary unijne będą korzystać z udogodnień rynku wewnętrznego, i to nawet podczas rejsów z zawijaniem do portów w państwach trzecich, podczas gdy towary nieunijne będą podlegać tym samym wymaganiom pełnej zgodności wymagań, które obecnie obowiązują. Organy celne będą mogły przeznaczyć więcej środków na oceny ryzyka i odprawy towarów nieunijnych podczas gdy towary unijne będą mogły się przemieszczać swobodniej.

W celu wprowadzenia tego ułatwienia Komisja zamierza przedstawić do końca 2013 r. zmianę do obecnych przepisów wykonawczych do Wspólnotowego Kodeksu Celnego, łącznie z przepisami dotyczącymi ustanowienia e-Manifestu. Komisja oczekuje, że e-Manifest zostanie w pełni wprowadzony od czerwca 2015 r. W zmianie przepisów uwzględniona zostanie już wykonana praca w zakresie wdrażania dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych, która wymaga ściślejszej współpracy między wszystkimi zaangażowanymi stronami, zarówno na poziomie krajowym, jak i na poziomie UE. Ponadto wymagania e-Manifestu będą musiały zostać wzięte pod uwagę przy przeglądzie dyrektywy w sprawie systemów monitorowania i informacji o ruchu statków i w toku dalszego wdrażania dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych.

Ułatwienie w ramach „Niebieskiego pasa” – przykład 2

Statek płynący z Szanghaju w Chinach zawija do Limassol na Cyprze. Wszystkie towary znajdujące się na pokładzie pochodzą spoza UE. Oceny ryzyka na temat rodzaju i poziomu ryzyka dokonano na podstawie przywozowej deklaracji skróconej złozonej przed opuszczeniem Szanghaju. We wszystkich przypadkach bezpośredniego zagrożenia przeprowadzone zostaną wszystkie niezbędne kontrole, takie jak kontrole ochrony zdrowia, kontrola w zakresie bezpieczeństwa i ochrony oraz kontrole weterynaryjne itp. W odniesieniu do towarów z Chin wyładowanych na Cyprze wszelkie zwykłe kontrole zostaną przeprowadzone na Cyprze. W odniesieniu do towarów pozostających na pokładzie, które niosą ze sobą ryzyko nie stanowiące bezpośredniego zagrożenia, informacje są przekazywane wszystkim państwom członkowskim na trasie rejsu w celu umożliwienia organom celnym w portach rozładunku dokonania niezbędnych kontroli. Statek przyjmuje następnie ładunek unijny do przewiezienia z Cypru do Marsylii we Francji. Dzięki ułatwieniom „Niebieskiego pasa” armator statku zaktualizuje w Limassol e-Manifest, który obejmuje wskazanie statusu jego ładunku (odpowiednio towary nieunijne i unijne).W rejsie do Marsylii statek zatrzyma się w Tangerze w celu rozładunku towarów z Chin i zabrania dodatkowych towarów. E-Manifest podlega ponownej aktualizacji i składana jest nowa przywozowa deklaracja skrócona do celów oceny ryzyka w zakresie bezpieczeństwa i ochrony dotycząca towarów załadowanych w Tangerze. Wszystkie towary pochodzące z Chin oraz dodatkowe towary załadowane w Tangerze uznaje się za towary nieunijne. Po przybyciu statku do Marsylii unijne towary załadowane w Limassol o statusie zadeklarowanym w e-Manifeście mogą zostać szybko zwolnione przez organy celne na podstawie ich unijnego statusu wskazanego w e-Manifeście. Wszystkie towary nieunijne zostaną poddane odpowiednim kontrolom, takim jak kontrola w zakresie bezpieczeństwa i ochrony, kontrole ochrony zdrowia, oraz kontrole weterynaryjne, podatkowe, itp.

5.           Sprawozdawczość

Do połowy 2016 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie inicjatywy „Niebieski pas”, w tym na temat jej wdrażania, skuteczności, wpływu na gospodarkę UE, dalszego rozwoju itp.

Komisja będzie również regularne informować zainteresowane strony o wdrażaniu i skuteczności inicjatywy „Niebieski pas”.

6.           Podsumowanie

Przypominając cele Aktu o jednolitym rynku II związane ze stworzeniem prawdziwego jednolitego rynku transportu morskiego, Komisja potwierdza swoje zobowiązanie do rozwijania koncepcji „Niebieskiego pasa” aż do jej pełnego wdrożenia, w tym szeroko zakrojonych środków uproszczenia w zakresie zawijania do portów w państwach trzecich.

Dlatego też Komisja zwraca się do Parlamentu Europejskiego i Rady o wsparcie, jak również do sektora żeglugi morskiej o zaangażowanie techniczne w celu praktycznej realizacji inicjatywy „Niebieski pas”. Jednocześnie wzywa się organy celne i morskie państw członkowskich do kontynuowania i zacieśniania współpracy, bowiem tylko dzięki wspólnym wysiłkom „Niebieski pas” może funkcjonować oraz wywierać – aby posłużyć się miarą Aktu o jednolitym rynku II – realny wpływ na gospodarkę!

[1]               Źródło: Europejska Organizacja Propagowania Umiejętności (ESPO), „European Port Performance Washboard, 2012” (Przegląd wydajności portów europejskich za 2012 r.).

[2]               Źródło: dane Eurostatu.

[3]               Towary unijne oznaczają towary, które zostały całkowicie uzyskane na obszarze celnym Unii Europejskiej, które zostały przywiezione z państw spoza UE i dopuszczone do swobodnego obrotu, lub które zostały uzyskane lub wyprodukowane w UE z towarów wymienionych w poprzednich kategoriach. Towary nieunijne są to inne towary, przede wszystkim takie, które zostały przywiezione z krajów spoza UE i nie zostały dopuszczone do swobodnego obrotu. (art. 29 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej).

[4]               Wody terytorialne lub morze terytorialne to pas wód przybrzeżnych obejmujący najwyżej 12 mil morskich (~ 22 km) odmierzanych od linii podstawowej (zwykle średniego poziomu odpływów) państwa nadbrzeżnego. Jest on traktowany jako suwerenne terytorium danego państwa. (Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza, 1982).

[5]               Temat był omawiany w ramach prezydencji belgijskiej na nieformalnym posiedzeniu Rady ds. transportu w Antwerpii w dniach 15–16 września 2010 r., a wynikiem dyskusji były konkluzje Rady z dnia 2 grudnia 2010 r. w sprawie „pełnej integracji transportu wodnego do łańcuchów logistycznych i transportowych UE”.

[6]               COM(2009) 10 final.

[7]               Dz.U. L 355 z 3.3.2010.

[8]               Dz.U. L 283 z 29.10.2010.

[9]               COM(2011)144 final.

[10]             COM(2012) 494 final.

[11]             SafeSeaNet jest systemem utworzonym na podstawie dyrektywy 2002/59/WE z późniejszymi zmianami, prowadzonym i rozwijanym technicznie przez EMSA, który nakłada obowiązki w zakresie sprawozdawczości i powiadamiania na kapitanów statków, armatorów lub agentów, co umożliwia państwom członkowskim przekazywanie i otrzymywanie informacji na temat statków i ich ładunków niebezpiecznych. W ramach systemu podawane są również, między innymi, następujące informacje: numer identyfikacyjny statku, jego położenie, status statku; godziny wyjścia z portu i zawinięcia do portu; sprawozdania z incydentów; bliższe dane na temat ładunków niebezpiecznych.

[12]             SWD(2012)145 final.

[13]             COM(2012)573 final.

[14]             COM 2013(296) final i COM (2013)295 final.

[15]             Dz.U. L 208 z 27.6.2002.

[16]             Pod warunkiem, że samochód ciężarowy pozostaje wewnątrz obszaru celnego UE i – na przykład – nie porusza się po trasie przez Obwód Kaliningradzki lub Szwajcarię.

[17]             Odnośna procedura została określona w art. 91 ust.1 Wspólnotowego kodeksu celnego. Zezwala się w nim w szczególności na przemieszczanie towarów niewspólnotowych z jednego miejsca do drugiego znajdującego się na obszarze celnym, przy czym towary te nie podlegają w tym czasie należnościom celnym przywozowym i innym opłatom ani środkom polityki handlowej.

[18]             Dz.U. L 23 z 26.1.2008.

[19]             Dz.U. L 208 z 17.6.2002.

[20]             Dz.U. L 208 z 4.5.2005.

[21]             System kontroli przywozu, który jest systemem elektronicznej wymiany informacji w oparciu o wspólne specyfikacje, określa sposób postępowania z deklaracjami celnymi przed przybyciem towarów oraz powiązanie informacji z analizą ryzyka.

[22]             Przywozowa deklaracja skrócona to deklaracja, o której jest mowa w art. 36a Kodeksu celnego i którą należy złożyć w odniesieniu do towarów wprowadzonych na obszar celny Unii.

[23]             Konwencja FAL jest Konwencja o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w dniu 9 kwietnia 1965 r., z późniejszymi zmianami.

[24]             Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 2454/93 z dnia 2 lipca 1993 r. ustanawiające przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz.U. L 253 z 11.10.1993).