KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO Wzmocnienie jednolitego rynku poprzez eliminowanie transgranicznych przeszkód podatkowych w odniesieniu do samochodów osobowych /* COM/2012/0756 final */
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO, RADY I EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO Wzmocnienie jednolitego rynku
poprzez eliminowanie transgranicznych przeszkód podatkowych w odniesieniu do
samochodów osobowych
1. Wprowadzenie Po europejskich
drogach jeździ ponad 230 milionów samochodów osobowych. Każdego roku w Unii
Europejskiej rejestruje się ponad 13 milionów nowych samochodów, a około trzy
miliony samochodów używanych są przenoszone między państwami członkowskimi, z
czego nawet 1 milion przez osoby migrujące do innego państwa członkowskiego[1]. Opodatkowanie
samochodów stanowi ważne źródło dochodów dla wszystkich państw członkowskich.
Podatki rejestracyjne i drogowe stanowiły średnio 1,9 % wszystkich dochodów
podatkowych w 2010 r[2]..
Rzeczywisty zakres i kształt takich krajowych systemów podatkowych jest zatem
szczególnie ważny dla krajowych organów podatkowych, jak również dla
producentów samochodów oraz obywateli i przedsiębiorstw posiadających samochody
i korzystających z nich. Kwestie podwójnego
lub wielokrotnego opodatkowania[3]
i potencjalnej dyskryminacji podatkowej w przypadku transgranicznego
przenoszenia samochodów osobowych są kwestią istotną dla obywateli UE i
usługodawców. W swoim „Sprawozdaniu na temat obywatelstwa UE – 2010 r.”[4] Komisja ogłosiła, że będzie
pracować nad rozwiązaniami problemu podwójnego opodatkowania podatkiem
rejestracyjnym samochodów, gdyż może to być przeszkodą dla korzystania przez
obywateli UE z prawa do swobodnego przemieszczania się w UE; ponadto w swoim
komunikacie „Eliminowanie transgranicznych przeszkód podatkowych dla obywateli
Unii”[5]
Komisja zwróciła uwagę na fakt, że przy zakupie samochodu w państwie
członkowskim innym niż państwo, w którym obywatel ma stałe miejsce pobytu, lub
w przypadku przeniesienia samochodu do państwa członkowskiego innego niż
państwo, w którym jest on zarejestrowany, obywatele UE często stają w obliczu
zbyt skomplikowanych procedur ponownej rejestracji i mogą być zobowiązani do
dwukrotnej zapłaty podatku rejestracyjnego lub podatku drogowego. Niniejszy
komunikat koncentruje się na aspektach podatkowych w sytuacjach
transgranicznych. Wysokie podatki
rejestracyjne od samochodów osobowych przenoszonych między państwami
członkowskimi w ramach zmiany miejsca stałego pobytu mogą stanowić przeszkodę
dla potencjalnych migrantów. Ponadto wiele różnych i nieskoordynowanych progów
i warunków technicznych, takich jak pojemność silnika, rodzaj wykorzystywanego
paliwa lub emisja CO2 (do celów podatków rejestracyjnych lub
drogowych), sprawia, że występują różne poziomy opodatkowania, co dodatkowo
komplikuje już zróżnicowane warunki rynkowe dla producentów samochodów,
prowadząc do fragmentacji jednolitego rynku z przyczyn podatkowych, co jest
również przyczyną handlu transgranicznego z przyczyn podatkowych. Komisja trzykrotnie podjęła inicjatywy i
przedłożyła wnioski ustawodawcze w celu rozwiązania tych problemów, w 1975 r.,
w 1998 r. i w 2005 r[6]..
Wniosek z 1975 r. doprowadził do przyjęcia dyrektywy 83/182/EWG[7], przewidującej zwolnienia podatkowe
w odniesieniu do tymczasowego wprowadzenia napędzanego silnikiem pojazdu
drogowego do państwa członkowskiego z innego państwa członkowskiego. Wniosek z 1998
r. miał na celu wprowadzenie obowiązkowego zwolnienia, w przypadku gdy prywatne
pojazdy silnikowe zostały na stałe przeniesione do państwa
członkowskiego z innego państwa członkowskiego w związku z przeniesieniem
miejsca stałego pobytu osoby fizycznej. Trzeci wniosek miał na celu całkowite
zniesienie podatków rejestracyjnych i zastąpienie ich rocznymi podatkami
drogowymi po upływie dziesięcioletniego okresu przejściowego, a także
uzależnienie wysokości podatków drogowych od aspektów ekologicznych. Dwa
ostatnie wnioski nie uzyskały jeszcze wymaganego jednomyślnego poparcia państw
członkowskich. Należy zauważyć, że obecnie brak jest
harmonizacji na poziomie UE podatków rejestracyjnych i drogowych. Oznacza to,
że tendencje w zakresie opodatkowania pojazdów silnikowych w UE jak dotąd
zależały w dużej mierze od orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej
(dalej „Trybunału”). Pomimo orzecznictwa Trybunału i działań
legislacyjnych nie udało się przezwyciężyć fragmentacji krajowych systemów
podatkowych lub w pełni i systematycznie wyeliminować podwójnego opodatkowania
i potencjalnej dyskryminacji podatkowej samochodów przenoszonych przez
obywateli z jednego państwa członkowskiego do innego. W niniejszym komunikacie
i w towarzyszącym mu dokumencie roboczym służb Komisji (zwanym dalej
„dokumentem roboczym”) dokonuje się opisu i ponownej oceny obecnej sytuacji w
dziedzinie podatków od samochodów osobowych[8]
w Unii w celu określenia najlepszych praktyk, które państwa członkowskie
powinny być w stanie stosować w istniejących ramach prawnych. Celem niniejszego komunikatu i dokumentu
roboczego jest wyjaśnienie przepisów UE dotyczących opodatkowania pojazdów oraz
wyjaśnienie praw i obowiązków państw członkowskich, obywateli i
przedsiębiorstw. Z pytań kierowanych do Komisji wynika, że obywatele i
przedsiębiorstwa często nie posiadają wystarczającej wiedzy i zrozumienia
swoich praw i obowiązków w różnych sytuacjach, w szczególności w przypadku
przenoszenia pojazdów czasowo lub na stałe z jednego państwa członkowskiego do
innego. W szczególności dokument roboczy ma na celu przegląd bogatego
orzecznictwa Trybunału w sprawie opodatkowania pojazdów i przedstawia
prawodawstwo wtórne mające zastosowanie w tej dziedzinie. Procedury związane
z ponowną rejestracją są konkretnie omówione we wniosku Komisji dotyczącym
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie uproszczenia
przenoszenia w ramach jednolitego rynku pojazdów silnikowych zarejestrowanych w
innym państwie członkowskim[9].
Rozwiązania zaproponowane w niniejszym komunikacie dla niektórych sytuacji
korzystania z samochodu w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie
rejestracji mogą wymagać ponownego rozważenia na późniejszym etapie w świetle
wyników dyskusji nad tym wnioskiem. Wniosek
ten nie dotyczy jednak opodatkowania i państwa członkowskie zachowują swobodę
wykonywania swoich kompetencji w zakresie opodatkowania pojazdów silnikowych,
zgodnie z prawem unijnym. 2. Obowiązujące przepisy
dotyczące podatków rejestracyjnych i drogowych od samochodów osobowych Zważywszy, że do tej pory nie przyjęto
wtórnego prawodawstwa podatkowego w tej dziedzinie poza dyrektywą 83/182/EWG,
państwa członkowskie mogą pobierać podatki inne niż podatek VAT na samochody
osobowe, pod warunkiem że podatki te są zgodne z ogólnymi zasadami prawa UE. 2.1. Podatki
rejestracyjne Termin „podatek rejestracyjny” używany w niniejszym
komunikacie obejmuje wszystkie rodzaje podatków związanych obecnie z
rejestracją pojazdu, bez względu na ich nazwę (podatek, podatek akcyzowy,
system bonus-malus związany z aspektami ekologicznymi itp.), lecz nie obejmuje
opłat pokrywających koszty administracyjne rejestracji pojazdu lub koszty
kontroli technicznych. Prawodawstwo UE Dyrektywa 83/182/EWG dotyczy czasowego użycia
pojazdu w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie miejsca pobytu.
W przypadku pojazdów do użytku prywatnego stanowi ona, że ich czasowe użycie w
państwie członkowskim jest zwolnione z podatków rejestracyjnych i drogowych pod
warunkiem, że osoba przenosząca pojazd ma miejsce stałego pobytu[10] w innym państwie członkowskim,
a pojazd nie jest zbywany lub wynajmowany w państwie członkowskim czasowego
używania, ani nie jest pożyczany rezydentowi tego państwa. Oznacza to, że w
sytuacjach innych niż objęte zakresem tej dyrektywy państwa członkowskie są
zasadniczo uprawnione do pobierania podatków rejestracyjnych lub drogowych. Prawodawstwo krajowe Obecnie 18 państw członkowskich pobiera
podatek od rejestracji pojazdów[11].
Podstawy opodatkowania i poziom opodatkowania różnią się znacznie w
poszczególnych państwach członkowskich[12].
Najczęstsze różnice dotyczą ceny nabycia lub wartości samochodu,
wykorzystywanego paliwa (np. benzyna lub olej napędowy), pojemności lub mocy
silnika oraz emisji CO2. W ostatnich latach w wielu państwach
członkowskich zmieniono podstawę opodatkowania podatkiem rejestracyjnym i
drogowym, tak aby były one całkowicie lub częściowo zależne od emisji CO2.
Krajowe podatki rejestracyjne są zwykle pobierane raz w okresie użytkowania
samochodu, z wyjątkiem Belgii, gdzie są one pobierane każdorazowo w przypadku
zmiany (prywatnej) własności samochodu. Większość pojawiających się problemów
dotyczących opodatkowania samochodów osobowych wynika z jednego z poniższych
przypadków transgranicznych. ·
Przypadek 1: obywatel przenosi samochód do innego
państwa członkowskiego wraz z przeniesieniem swojego miejsca stałego pobytu.
Chociaż dyrektywa Rady 2009/55/WE z dnia 25 maja 2009 r. w sprawie zwolnień od
podatku stosowanych do sprowadzania na stałe z państw członkowskich majątku
prywatnego osób fizycznych[13]
nie stosuje się do podatków od rejestracji pojazdu, niektóre państwa członkowskie
przewidują wyjątek od tej reguły. Państwa członkowskie nakładające podatek
rejestracyjny muszą stosować współczynnik amortyzacji odpowiadający
zmniejszeniu ekonomicznej wartości przywożonego samochodu. W przypadku trwałego
wyrejestrowania i wywozu samochodu niektóre państwa członkowskie przyznają
refundację części zapłaconego już podatku rejestracyjnego, zwykle stosując
również pewnego rodzaju współczynnik amortyzacji. ·
Przypadek 2: obywatel przenosi swój samochód na
stałe do swojego drugiego miejsca pobytu (np. domu wakacyjnego) w innym
państwie członkowskim i musi ponownie zapłacić podatek rejestracyjny. Niektóre
państwa członkowskie będące miejscem przeznaczenia zwalniają takie
przeniesienie z podatku. Ponadto niektóre państwa członkowskie, z których
samochód jest wywożony, zwracają część podatku rejestracyjnego. ·
Przypadek 3: obywatel mieszka w jednym państwie
członkowskim i używa samochodu służbowego zarejestrowanego przez jego
pracodawcę lub przez przedsiębiorstwo, którym zarządza, w innym państwie
członkowskim. Państwo członkowskie rejestracji może pobrać podatek
rejestracyjny. Państwo członkowskie miejsca pobytu pracownika lub
zarządzającego może jedynie pobrać podatek rejestracyjny, jeśli jest to państwo
członkowskie, w którym samochód ten jest zasadniczo używany w sposób ciągły. ·
Przypadek 4: obywatel mieszka w jednym państwie
członkowskim i używa leasingowanego samochodu zarejestrowanego przez spółkę
leasingową w innym państwie członkowskim. Państwo członkowskie rejestracji może
pobrać podatek rejestracyjny. Państwo członkowskie miejsca pobytu może również
pobrać podatek rejestracyjny proporcjonalny do okresu trwania umowy
leasingowej. ·
Przypadek 5: obywatel mieszka w jednym państwie
członkowskim i często korzysta ze swojego samochodu w innym państwie
członkowskim w celu odwiedzenia partnera lub rodziny. Drugie państwo
członkowskie może pobrać podatek rejestracyjny jedynie, jeśli partner lub
rodzina regularnie korzysta z tego samochodu. ·
Przypadek 6: student zamierza czasowo studiować w
innym państwie członkowskim lub pracownik został oddelegowany przez pracodawcę
do innego państwa członkowskiego. W tym okresie obie te osoby korzystają z
samochodu przede wszystkim w kraju odbywania studiów/oddelegowania. W tych
przypadkach państwo członkowskie odbywania studiów/oddelegowania nie może
pobrać podatku rejestracyjnego. ·
Przypadek 7: przedsiębiorstwo prowadzące wynajem
samochodów, które zarejestrowało całą swoją flotę samochodów lub jej część w
jednym państwie członkowskim, zawiera umowy wynajmu jednokierunkowego lub
chciałoby przenieść część swojej floty do innego państwa członkowskiego w celu
lepszego zarządzania sezonowym znacznym wzrostem popytu bez konieczności
zapłaty podatków rejestracyjnych i drogowych. ·
Przypadek 8: obywatel lub diler samochodowy w
państwie członkowskim, które pobiera podatek rejestracyjny, sprzedaje samochód
obywatelowi lub przedsiębiorstwu z siedzibą w innym państwie członkowskim, w
którym samochód ten będzie musiał zostać ponownie zarejestrowany. W przypadku
braku refundacji podatku rejestracyjnego nadal zawartego w wartości samochodu
może wystąpić „nadmierne opodatkowanie” w pierwszym państwie członkowskim w
porównaniu z samochodami, które pozostają zarejestrowane w tym państwie
członkowskim do zakończenia ich okresu użytkowania. Jednakże niektóre państwa
członkowskie pobierające podatek rejestracyjny przewidują również częściowy
zwrot podatku już zapłaconego, jeśli samochody osobowe są wyrejestrowywane i
wywożone przez zawodowych dilerów, tj. właściciel samochodu faktycznie nie
emigruje. Biorąc pod uwagę skromne prawodawstwo na
szczeblu UE dotyczące opodatkowania samochodów, w niektórych przypadkach o
rozstrzygnięcie wątpliwości zwrócono się do Trybunału, który określił szereg
zasad, których państwa członkowskie muszą przestrzegać przy pobieraniu podatków
rejestracyjnych w sytuacjach takich jak te opisane powyżej. Jednakże, o ile
wspomniane orzecznictwo zapewniło rozwiązania w odniesieniu do dyskryminacji
między produktami krajowymi a przywożonymi, kwestia podwójnego opodatkowania
występującego w sytuacjach takich jak te opisane w przypadkach 1, 2 i 8 nie
została uwzględniona. 2.2. Podatki drogowe Używany w niniejszym komunikacie termin
„podatek drogowy” obejmuje wszelkiego rodzaju podatki związane z użytkowaniem
samochodu na terytorium państwa członkowskiego, bez względu na nazwę tego
podatku, z wyłączeniem opłat za korzystanie z dróg, winiet i podatku akcyzowego
od paliwa. Zazwyczaj podatek drogowy jest pobierany co
roku przez państwo członkowskie, w którym samochód osobowy jest zarejestrowany,
i jest on zróżnicowany w zależności od pojemności lub mocy silnika,
wykorzystywanego paliwa lub ekologiczności samochodu. W przypadku
wyrejestrowania samochodu lub zmiany jego właściciela w trakcie okresu, za
który zapłacono podatek drogowy, dokonuje się proporcjonalnego zwrotu tego
podatku. W związku z tym problem podwójnego opodatkowania w przypadku
transgranicznego korzystania z samochodów osobowych jest ograniczony. 3. Nierozwiązane problemy 3.1. Problem podwójnego
opodatkowania Mimo że orzecznictwo Trybunału rozwiązało
szereg problemów w dziedzinie pobierania podatków rejestracyjnych w kraju
przeznaczenia, pozostaje jeszcze nierozwiązanych wiele problemów w różnych
sytuacjach. Podatki rejestracyjne Obywatele mogą mieć do czynienia z podwójnym
opodatkowaniem w przypadku stałego przeniesienia samochodu do innego państwa
członkowskiego lub jeśli samochód jest przede wszystkim wykorzystywany w kraju
innym niż kraj, w którym został pierwotnie zarejestrowany. Podwójne opodatkowanie ma miejsce w
szczególności w przypadku, gdy obywatele migrują z państwa członkowskiego,
które pobiera podatek rejestracyjny bez możliwości uzyskania jego zwrotu w
razie przeniesienia samochodu za granicę, do innego państwa członkowskiego,
które pobiera podatek rejestracyjny i nie przewiduje zwolnienia podatkowego w
takim przypadku. Podwójne opodatkowanie może również występować w przypadkach,
gdy samochód jest rejestrowany w państwie członkowskim pobierającym podatek
rejestracyjny i jest on używany głównie (czasowo lub na stałe) w innym państwie
członkowskim, które również pobiera podatek rejestracyjny (przypadki od 3 do 5
powyżej). Wraz z rosnącą integracją UE coraz więcej osób
przemieszcza się z jednego kraju do drugiego, aby tam mieszkać, pracować lub
spędzić emeryturę, bądź ma dom wakacyjny w innym państwie członkowskim,
zostawiając tam swój (drugi) samochód[14].
Chociaż przepisy UE zapobiegają podwójnemu opodatkowaniu w niektórych
szczególnych sytuacjach, problem podwójnego opodatkowania może nadal zaistnieć
w wielu innych sytuacjach. Podatki drogowe Nie oczekuje się podwójnego opodatkowania w
zakresie podatków drogowych, ponieważ są one pobierane co roku i naliczane
proporcjonalnie, tj. są one zwykle zwracane w przypadku wyrejestrowania
pojazdu. 3.2. Inne wyzwania 3.2.1. Brak informacji na temat
pobierania podatków rejestracyjnych i drogowych w sytuacjach transgranicznych Obywatele często skarżą się nie tylko w
kwestii podwójnego opodatkowania, ale również złożoności zagranicznych
przepisów podatkowych oraz trudności z uzyskaniem informacji na temat tych
przepisów i procedur. Trudności te wynikają częściowo z barier językowych. 3.2.2. Prawidłowe stosowanie
przepisów UE w przypadku czasowego lub okazjonalnego użytkowania samochodu Prawidłowe stosowanie dyrektywy 83/182/EWG
dotyczącej traktowania pod względem podatkowym przypadków czasowego lub
okazjonalnego użytkowania samochodu w innym państwie członkowskim niż państwo
rejestracji, było przedmiotem licznych wyroków Trybunału i postępowań w sprawie
uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (zob. pkt 3.1 w dokumencie
roboczym). Inne sytuacje, w których Trybunał został wezwany do rozstrzygnięcia
wątpliwości, dotyczą leasingu transgranicznego, samochodów służbowych
wykorzystywanych przez pracownika lub zarządzającego mieszkających w innym
państwie członkowskim oraz samochodów pożyczonych przez rezydenta innego
państwa członkowskiego niż państwo rejestracji (zob. pkt od 3.4 do 3.7 w
dokumencie roboczym). W chwili obecnej orzecznictwo Trybunału doprecyzowało
ważne zasady, które wyjaśniły uprawnienia państw członkowskich w zakresie
opodatkowania, przy jednoczesnej ochronie praw obywateli UE. Wydaje się jednak,
że dla niektórych państw członkowskich wyzwaniem jest uwzględnienie tych zmian
poprzez dostosowanie krajowego prawodawstwa i praktyk. Komisja jest nieustannie
zaangażowana w monitorowanie zgodności prawodawstwa państw członkowskich z
orzecznictwem Trybunału w tej dziedzinie. 3.2.3. Przypadek transgranicznego
wynajmu samochodów Przedsiębiorstwa wynajmu samochodów wynajmują
pojazdy silnikowe na stosunkowo krótki okres czasu. Floty wynajmowanych
samochodów są zwykle bardzo nowe, gdyż pojazdy te są utrzymywane we flocie
przez około 6-9 miesięcy, a następnie są odkupywane przez producentów. Szacuje
się, że w UE flota samochodów osobowych przeznaczonych do krótkoterminowego
wynajmu liczy 1,4 miliona pojazdów. Przedsiębiorstwo wynajmu samochodów
świadczące usługi transgraniczne może mieć do czynienia z dwoma wyzwaniami: 1) pierwsze dotyczy repatriacji
samochodu w przypadku wynajmu jednokierunkowego[15]. Państwa członkowskie często
nie pozwalają na ponowny wynajem samochodu rezydentowi państwa, w którym
wygasła umowa wynajmu jednokierunkowego, bez ponownej rejestracji i zapłaty
podatku rejestracyjnego. Dlatego też samochód może często być zwrócony jedynie,
jeśli przedsiębiorstwo wynajmu znajdzie klienta mającego miejsce stałego pobytu
w państwie rejestracji, lub też jeśli samochód jest zwracany przez pracownika
przedsiębiorstwa wynajmu lub podlega repatriacji samochodem ciężarowym. Oprócz
kosztów repatriacji występuje problem utraconych dochodów w okresie, w którym
samochód nie może być wynajmowany. W konsekwencji wynajem jednokierunkowy do
innego państwa członkowskiego jest kosztowny, często do tego stopnia, że
przedsiębiorstwa wynajmu nie oferują klientom takiej możliwości. 2) Drugie wyzwanie polega na tym, że
przedsiębiorstwa wynajmu mają trudności z zaspokojeniem sezonowego znacznego
wzrostu popytu w niektórych państwach członkowskich poprzez czasowe
przemieszczenie wynajmowanych samochodów z jednego państwa członkowskiego do
innego. Koszty wyrejestrowania pojazdu w państwie członkowskim pochodzenia oraz
zarejestrowania go i zapłaty podatku drogowego w państwie członkowskim
przeznaczenia oraz dochody utracone podczas trwania tych procedur – i w
przeciwnym kierunku po kilku miesiącach – są zbyt wysokie, aby uzasadnić
przeniesienie samochodu na kilka miesięcy. W związku z tym często
przedsiębiorstwa wynajmu samochodów nie są w stanie sprostać znacznemu
wzrostowi popytu na wynajmowane samochody w niektórych państwach członkowskich
w trakcie sezonu turystycznego, a w tym samym czasie samochody stoją
niewykorzystane w innych państwach członkowskich. Zatem przedsiębiorstwa
wynajmu samochodów chciałyby mieć możliwość przeniesienia części swoich flot do
innych państw członkowskich na okres kilku miesięcy w roku. Oba wspomniane wyzwania pośrednio ograniczają
swobodę świadczenia usług transgranicznych, powodują wzrost kosztów
przedsiębiorstw wynajmu i ich klientów, lub ograniczają ofertę usług dostępnych
klientom, gdyż takie usługi transgraniczne mogą nawet nie być w ogóle dostępne.
Jeśli chodzi o formalności i koszty związane z wyrejestrowaniem i ponownym
zarejestrowaniem samochodu, rozwiązanie przewidziano we wniosku dotyczącym
rozporządzenia w sprawie uproszczenia przenoszenia w ramach jednolitego rynku
pojazdów silnikowych zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, o którym mowa
w pkt 1. Wniosek przewiduje, że
przedsiębiorstwa wynajmu samochodów byłyby zobowiązane do rejestracji swoich
pojazdów w państwie członkowskim, w którym mają siedzibę. 3.2.4. Fragmentacja rynku z przyczyn
podatkowych Większość państw członkowskich, które
pobierają podatki rejestracyjne lub drogowe na podstawie specyfikacji
technicznej samochodu, czyni to poprzez rozróżnienie w zależności od parametrów
technicznych (np. pojemności lub mocy silnika) lub wielkości emisji CO2[16]. Często progi zostały ustalone
zgodnie z charakterystyką rynku krajowego lub ambicjami polityki krajowej
ważnymi w chwili ich wprowadzania, a także z uwzględnieniem skutków dla
dochodów podatkowych netto w przypadku ich ewentualnych późniejszych zmian. Producenci samochodów dostosowali – tam gdzie
jest to ekonomicznie uzasadnione – swoją podaż do tej struktury opodatkowania
pojazdów, w szczególności poprzez dostarczanie na swoje główne rynki pojazdów,
których parametry są nieco poniżej pewnych progów, np. samochodów z silnikiem o
pojemności 1599 cm³ lub 1999 cm³. Niemniej jednak progi te różnią się w
zależności od kraju. Ten brak harmonizacji jest zatem przyczyną „technicznej”
fragmentacji jednolitego rynku. W rezultacie nie jest możliwe pełne
wykorzystanie potencjalnych korzyści skali wynikających z funkcjonowania
jednolitego rynku, na którym rejestruje się około 13 milionów nowych samochodów
rocznie, co ma negatywny wpływ na konkurencyjność tej branży oraz na
skuteczności programów zachęt. W rezultacie rosną również koszty samochodów. Wynika
to z faktu, że rozdrobniony system zmusza producentów samochodów do marnowania
zasobów na dostosowywanie samochodów do różnych progów i zmniejsza opłacalność
europejskiej polityki w dziedzinie zmian klimatu. Tę fragmentację podatków od
samochodów wyraźnie dostrzegła grupa wysokiego szczebla CARS 21 w 2012 r[17].. Producenci samochodów
wezwali zatem do wprowadzenia zharmonizowanych podatków od samochodów,
uzależnionych od emisji CO2. Inicjatywa Komisji zmierzająca do
harmonizacji w tej dziedzinie nie zyskała jednak do tej pory jednogłośnego
poparcia państw członkowskich[18].
4. Warianty polityki i
najlepsze praktyki Komisja uważa, że zniesienie podatków
rejestracyjnych i włączenie ich (w sposób niewywierający wpływu na dochody) do
podatków drogowych, jak również harmonizacja i uzależnienie opodatkowania
samochodów od kryteriów ekologicznych, są najlepszymi rozwiązaniami
utrzymujących się problemów, o których mowa powyżej. Ponieważ jednak wniosek z 2005
r. do tej pory nie został przyjęty, należy rozważyć natychmiastowe możliwości
rozwiązania problemów wskazanych w niniejszym komunikacie. 4.1. Problem podwójnego
opodatkowania W celu uniknięcia podwójnego opodatkowania lub
„nadmiernego opodatkowania” w przypadku, gdy obywatel UE na stałe przenosi
samochód do innego państwa członkowskiego (przypadki 1, 2 i 8 w pkt 2.1.),
istnieją zasadniczo trzy warianty polityki: ·
państwo członkowskie przeznaczenia całkowicie
zwalnia „przywieziony” samochód z podatków rejestracyjnych; ·
państwo członkowskie pochodzenia zwraca część już
zapłaconego podatku rejestracyjnego nadal zawartego w wartości samochodu
(podatek rezydualny)[19]; ·
państwo członkowskie przeznaczenia zmniejsza
należny podatek krajowy o podatek już zapłacony w państwie członkowskim
pochodzenia (system odliczeń), dodatkowo do amortyzacji mającej zastosowanie
przy opodatkowaniu samochodów używanych. Poniższa tabela wskazuje, które z 18 państw
członkowskich pobierających podatek rejestracyjny stosują już wariant 1 lub 2: || AT || BE || CY || DK || EL || ES || FI || FR || IE || IT || HU || LV || MT || NL || PL || PT || RO || SI 1. || || || X1 || || X || X || X || || X || X || || || || X || X || X || || 2. || X || X || || X || || X || X || || || || || || || X || X || X || X || X 1 W odniesieniu do podatku akcyzowego od samochodów, ale
nie w odniesieniu do podatku rejestracyjnego. Wariant pierwszy może mieć pewien negatywny
wpływ na budżet państw członkowskich pobierających wysokie podatki
rejestracyjne. Takie wysokie opodatkowanie może jednak również zniechęcać do
imigracji do tych krajów i nawiązywania w tym kraju stosunków pracy o
charakterze transgranicznym, co może potencjalnie wywierać negatywny wpływ na
gospodarki tych krajów. Ponadto wariant ten stawia imigrantów przenoszących się
wraz z (używanym) samochodem w nieco uprzywilejowanej pozycji w stosunku do
rezydentów. Ponieważ jednak sama migracja wiąże się zazwyczaj z wysokimi
kosztami społecznymi i ekonomicznymi dla imigrantów, wspomniany „przywilej
podatkowy” będzie stanowił jedynie częściową ich rekompensatę. W drugim wariancie państwo członkowskie
pochodzenia „traci” podatek rezydualny. Jednak w wyniku refundacji pojazd
opuszcza to państwo członkowskie „neutralny pod względem podatkowym”. W trzecim wariancie pojazd zostałby faktycznie
wywieziony w sposób neutralny pod względem podatkowym z kraju pochodzenia. W
tej sytuacji to państwo członkowskie przeznaczenia rezygnowałoby z dochodów
podatkowych odpowiadających wysokości podatku rezydualnego. Negatywne skutki
budżetowe stosowania takiego systemu odliczeń byłyby mniej wyraźne niż skutki
stosowania systemu zwolnień. Najlepszym systemem dla obywateli byłby system
refundacji oparty na amortyzacji stosowany w państwie członkowskim pochodzenia
w połączeniu ze zwolnieniem z podatku rejestracyjnego w państwie członkowskim
przeznaczenia. W tej sytuacji ostateczne obciążenie podatkowe w pierwszym
państwie członkowskim byłoby zawsze proporcjonalne do okresu korzystania z
samochodu w tym państwie członkowskim (a zatem nie występowałoby nadmierne
opodatkowanie) oraz nie występowałoby obciążenie podatkowe w drugim państwie
członkowskim. Drugim najlepszym systemem byłoby połączenie systemów refundacji
i odliczeń. System ten jest mniej korzystny dla obywateli, gdyż nie
korzystaliby lub korzystali jedynie częściowo z takiego odliczenia w przypadku
przeprowadzki do innego państwa członkowskiego niepobierającego podatku
rejestracyjnego lub pobierającego niższy podatek rejestracyjny. 4.2. Inne wyzwania 4.2.1. Brak informacji Za pomocą niniejszego komunikatu i dokumentu
roboczego Komisja pragnie wyjaśnić przepisy UE dotyczące opodatkowania
samochodów osobowych, przy uwzględnieniu zasad określonych przez Trybunał.
Obowiązkiem państw członkowskich jest szczegółowe informowanie obywateli i
przedsiębiorstw na temat stosowania przez te państwa podatków krajowych oraz na
temat tego, jak wdrożyły zasady opracowane przez Trybunał. Informacje te
powinny być dostępne przynajmniej w języku (lub językach) odnośnego państwa
członkowskiego, a kwestie kluczowe (np. w formie „najczęściej zadawanych
pytań”) również w językach obywateli, których najwięcej przemieszcza się do
danego państwa członkowskiego, oraz w języku angielskim dla obywateli pozostałych
krajów. Informacje powinny być łatwo dostępne w internecie, odpowiednie i
aktualne i powinny wskazywać punkt kontaktowy udzielający dalszych informacji. 4.2.2. Czasowe przeniesienie
samochodu osobowego do innego państwa członkowskiego (przypadki 3–7 w pkt 2.1.) Jak wskazano w pkt 3.2.2., wyzwaniem dla
państw członkowskich może być dostosowanie ich przepisów dotyczących
opodatkowania samochodów do zasad określonych w orzecznictwie Trybunału.
Dokument roboczy, który Komisja zamierza regularnie aktualizować, powinien
stanowić wytyczne dla państw członkowskich. Ponadto dyskusje z państwami
członkowskimi na forum technicznej grupy roboczej mogą być przydatne dla
określenia najlepszych praktyk w niektórych sytuacjach. Już teraz niektóre państwa członkowskie
zezwalają na to, by pojazdy zarejestrowane w innym państwie członkowskim były
przez stosunkowo krótki okres (maksymalnie od dwóch tygodni do miesiąca)
używane głównie przez własnych obywateli, bez obowiązku zapłaty podatku
rejestracyjnego i podatku drogowego, o ile spełnione zostały określone warunki,
takie jak powiadomienie administracyjne. Jednak nawet to wydaje się dość
sztywnym rozwiązaniem w czasach coraz większej mobilności międzynarodowej i
coraz bardziej zróżnicowanych modeli mobilności. Z uwagi na niedawne
orzecznictwo Trybunału na temat samochodów pożyczonych[20] państwa członkowskie powinny
rozważyć umożliwienie obywatelom użytkowania przez pewien okres pojazdów
zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, bez obowiązku zapłaty podatku
rejestracyjnego, o ile spełnione zostały pewne warunki wprowadzone w celu
zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania lub nadużyciom. 4.2.3. Branża wynajmu samochodów Niektóre państwa członkowskie podjęły już
działania w celu rozwiązania problemów opisanych w pkt 3.2.3.: 1) w zakresie repatriacji samochodu
będącego przedmiotem jednokierunkowego wynajmu, niektóre państwa członkowskie
zezwalają na to, by pojazdy zarejestrowane w innym państwie członkowskim, które
znalazły się w ich kraju w wyniku realizacji umowy najmu, były wynajmowane na
pewien okres rezydentowi bez obowiązku zapłaty podatku rejestracyjnego i
podatku drogowego, jeśli spełnione są określone warunki[21]. W ten sposób łatwiej jest
zapewnić wynajem jednokierunkowy, aczkolwiek obowiązujące warunki różnią się
znacznie. 2) Jedno państwo członkowskie zezwala
na czasowe przeniesienie wynajmowanych samochodów zarejestrowanych w innym
państwie członkowskim, na okres nie dłuższy niż 3 miesiące w każdym roku, bez
konieczności zapłaty podatku rejestracyjnego i drogowego od tych pojazdów, co
pozwala przedsiębiorstwom wynajmu samochodów skuteczniej radzić sobie z
sezonowym znacznym wzrostem popytu. Państwa członkowskie stosujące bardziej
elastyczne rozwiązania w tych dwóch sytuacjach mogą to czynić na podstawie art.
9 ust. 1 dyrektywy 83/182/EWG. Do tej pory nic nie wskazuje na to, by taka
elastyczność powodowała problemy. W związku z tym Komisja proponuje, by inne
państwa członkowskie wprowadziły podobne rozwiązania, z zastrzeżeniem warunków
określonych przez nie w celu zapobiegania wszelkim ewentualnym przypadkom
uchylania się od opodatkowania lub przypadkom nadużyć. Pozwoliłoby to
przedsiębiorstwom wynajmu samochodów na optymalizację wykorzystania swoich flot
i ograniczyło koszty, a w rezultacie ceny dla klientów końcowych. 4.2.4. Fragmentacja rynku z przyczyn
podatkowych Chociaż wniosek ustawodawczy z 2005 r. nie
uzyskał jednogłośnego poparcia państw członkowskich, należy pamiętać, że wiele
państw członkowskich uwzględniło od tego czasu aspekty ekologiczne w swoich systemach
podatków rejestracyjnych lub drogowych. Jednakże nawet jeśli państwa
członkowskie uwzględniają te same aspekty ekologiczne, wprowadzają one często
różne progi, co często skutkuje (niekiedy ogromnymi) różnicami w wysokości
pobieranego podatku. Zróżnicowanie w opodatkowaniu samochodów nie powinno
opierać się na kryteriach czysto technicznych, takich jak pojemność lub moc
silnika, lecz na obiektywnych, powszechnie dostępnych danych mających znaczenie
dla prowadzonej polityki, takich jak dane dotyczące emisji CO2.
Ponadto progi te powinny być regularnie aktualizowane tak, aby wyraźnie
skłaniały do zakupu pojazdów ekologicznych i energooszczędnych. W związku z tym
proponuje się, aby państwa członkowskie w ramach grupy roboczej
przeanalizowały, w jaki sposób można by lepiej skoordynować kryteria, które
stosują jako podstawę obliczania podatków rejestracyjnych i drogowych, tak aby
w sposób opłacalny ograniczyć fragmentację rynku motoryzacyjnego w UE, osiągnąć
korzyści skali i zrealizować cele w zakresie ochrony środowiska. Należy również
zauważyć, że służby Komisji przygotowują obecnie wytyczne dla państw
członkowskich, które zamierzają wprowadzić zachęty finansowe zgodnie z
europejską strategią na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych
pojazdów[22]. 5. Wnioski i działania
następcze Mobilność obywateli nieustannie wzrasta dzięki
integracji europejskiej, a także w wyniku modeli działalności gospodarczej i
wzrostu gospodarczego w coraz większym stopniu polegających na międzynarodowym
podziale pracy. Mobilność może pomóc w rozwiązaniu problemów na lokalnych
rynkach pracy, zwiększeniu efektywności rynków i zapewnieniu wyższego wzrostu
gospodarczego. Swoboda przemieszczania się jest również najbardziej cenionym
przez obywateli Unii prawem UE i podstawą rozwoju UE. Podwójne opodatkowanie w
dziedzinie opodatkowania pojazdów, wysokie podatki rejestracyjne w przypadku
przeniesienia samochodu w związku z migracją oraz brak informacji na ten temat
– wszystkie te czynniki mogą utrudniać mobilność transgraniczną. Mimo że podejście zaproponowane przez Komisję
w 2005 r., mianowicie zniesienie podatków rejestracyjnych i włączenie ich w
sposób neutralny dla dochodów do istniejących podatków drogowych, nie zostało
jak dotąd przyjęte, niektóre państwa członkowskie wprowadziły już dobrowolnie
pewne środki przewidziane w tym wniosku, co Komisja przyjmuje z zadowoleniem.
Jednakże nadal występuje pewna liczba problemów, które są niezgodne z ideą
prawdziwego jednolitego rynku, a zatem wymagają rozwiązania w perspektywie
krótkoterminowej. W związku z tym Komisja określiła następujące
najlepsze praktyki i proponuje państwom członkowskim stosowanie ich w
perspektywie krótkoterminowej: 1. W celu zapewnienia, by
podatnicy znali swoje prawa i obowiązki w przypadku przeprowadzki do innego
państwa członkowskiego, państwa członkowskie powinny udostępniać odpowiednie
informacje na temat pobieranych przez nie w sytuacjach transgranicznych
podatków rejestracyjnych i drogowych od pojazdów, w tym informacje na temat
sposobu, w jaki wdrożyły ramy prawne UE opisane w niniejszym komunikacie i w
dokumencie roboczym. W tym celu należy wyznaczyć centralny punkt kontaktowy dla
podatników, do którego łącze może zostać umieszczone na stronie internetowej
Komisji. 2. W celu uniknięcia podwójnego
opodatkowania i „nadmiernego opodatkowania” w przypadku, gdy obywatele
przenoszą samochód na stałe z jednego państwa członkowskiego do drugiego,
państwo członkowskie, które pierwotnie pobrało podatek rejestracyjny, powinno
co najmniej częściowo zwrócić ten podatek z uwzględnieniem amortyzacji
samochodu, niezależnie od tego, czy państwo członkowskie przeznaczenia
przewiduje zwolnienie z podatku rejestracyjnego. 3. Państwa członkowskie powinny
w pełni wykorzystywać elastyczność, jaką zapewnia dyrektywa 83/182/EWG, w celu
stosowania bardziej liberalnych rozwiązań umożliwiających czasowe użytkowanie
pojazdów w państwach członkowskich bez pobierania podatku rejestracyjnego i
drogowego. Odnosi się to w szczególności do wynajmowanych samochodów
zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, ale także do innych sytuacji
czasowego lub okazjonalnego użytkowania przez rezydenta samochodu
zarejestrowanego w innym państwie członkowskim. 4. Należy podjąć działania w
celu zmniejszenia fragmentacji rynku motoryzacyjnego w UE, spowodowanej
niejednolitym stosowaniem przez państwa członkowskie podatków rejestracyjnych i
drogowych. Należy również uwzględnić przygotowywane właśnie wytyczne dotyczące
zachęt finansowych na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów. Po otrzymaniu opinii
instytucji, do których skierowany jest niniejszy komunikat, Komisja zamierza
powołać techniczną grupę roboczą w celu omówienia powyższych kwestii z
państwami członkowskimi. W wyniku tych działań być może dyskusje w Radzie na
temat wniosku ustawodawczego z 2005 r. zyskają nową dynamikę. Można również
rozważyć dokonanie zmian w dyrektywie 83/182/EWG, aby uwzględnić bogate
orzecznictwo Trybunału oraz zwiększyć przejrzystość i pewność prawa. [1] Źródło: Eurostat,
ACEA i Öko-Institut. [2] Taxation trends in the European Union („Tendencje w
zakresie opodatkowania w Unii Europejskiej”), wydanie z 2012 r., Eurostat,
Komisja Europejska. [3] Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Unii
Europejskiej sukcesywne pobranie podatku rejestracyjnego w dwóch państwach
członkowskich nie musi stanowić podwójnego opodatkowania w wąskim znaczeniu,
ponieważ zdarzeniem podatkowym jest prawo do korzystania z pojazdu na drogach
krajowych (więcej informacji znajduje się w sekcji 3.1 dokumentu roboczego
służb Komisji załączonego do niniejszego komunikatu). [4] Sprawozdanie na temat obywatelstwa UE – 2010 r. „
Usuwanie przeszkód w zakresie praw obywatelskich UE”, COM(2010) 603 z 27.10.2010,
zob. działanie 6. [5] COM(2010) 769 z 20.12.2010. [6] Dz.U. C 267 z 21.11.1975, s. 8, COM(1998) 30 z 10.2.1998
i COM(2005) 261 z 5.7.2005. [7] Dyrektywa Rady 83/182/EWG w sprawie zwolnień podatkowych
we Wspólnocie, dotyczących niektórych środków transportu czasowo wwożonych do
jednego państwa członkowskiego z innego państwa członkowskiego (Dz.U. L 105 z 23.4.1983,
s. 59). [8] Chociaż niniejszy komunikat dotyczy
wyłącznie opodatkowania samochodów osobowych (pojazdów M1), przedstawione
argumenty mogłyby zostać wykorzystane przez analogię w odniesieniu do innych
pojazdów drogowych, w szczególności pojazdów dostawczych o małej ładowności
(pojazdów N1) lub dwukołowych pojazdów silnikowych. [9] COM(2012) 164 z 4.4.2012. [10] Dyrektywa definiuje „miejsce stałego pobytu” jako miejsce,
w którym dana osoba zwykle mieszka, to znaczy przez co najmniej 185 dni w każdym
roku kalendarzowym, z powodu więzi osobistych i zawodowych lub, w przypadku
osoby nieposiadającej więzi zawodowych, z powodu więzi osobistych świadczących
o bliskim związku między tą osobą a miejscem zamieszkania. [11] Zob. załącznik I do dokumentu roboczego. [12] Więcej informacji na temat podstawy opodatkowania i
poziomu opodatkowania znajduje się w bazie danych „Taxes in Europe” (Podatki w
Europie). http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/gen_info/info_docs/tax_inventory/index_en.htm. [13] Dz.U. L 145 z 10.6.2009, s. 36. [14] Liczba obywateli, którzy zamieszkują
w innym państwie członkowskim niż ich państwo członkowskie pochodzenia,
osiągnęła w 2011 r. 12,8 miliona. Liczba pracowników transgranicznych
(obywateli pracujących w innym państwie członkowskim niż państwo miejsca
stałego pobytu) osiągnęła w 2010 r. około 1 milion. Szczególną kategorię
„pracowników transgranicznych” stanowią osoby mieszkające w jednym państwie
członkowskim i korzystające z pojazdu silnikowego zarejestrowanego przez ich
pracodawcę w innym państwie członkowskim. Brakuje danych dla tej kategorii, ale
ogólnie samochody zarejestrowane przez przedsiębiorstwa stanowiły około 50,5 %
z 11,6 miliona nowych samochodów osobowych zarejestrowanych ogółem w 18
państwach członkowskich UE w 2008 r. [15] Art. 3 dyrektywy 83/182/EWG zobowiązuje państwa
członkowskie do umożliwienia podnajmu samochodów nierezydentom w celu ich
„wywozu”, jeśli znalazły się w tym kraju w wyniku umowy najmu, która wygasła w
tym kraju. Samochody te mogą być
również zwracane przez pracownika do państwa członkowskiego, w którym zostały
po raz pierwszy wynajęte, nawet jeśli pracownik ten jest rezydentem państwa
członkowskiego czasowego przywozu. Art. 9 dyrektywy zezwala państwom
członkowskim na wprowadzenie lub utrzymanie bardziej liberalnych uzgodnień, np.
umożliwiających podnajem tych pojazdów rezydentowi ich państwa w celu ponownego
wywozu. Jednakże niewiele państw członkowskich korzysta z tej możliwości. [16] Zob. załącznik IV do dokumentu roboczego. [17] Sprawozdanie końcowe grupy CARS 21, przyjęte w dniu 6
czerwca 2012 r., jest dostępne na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.
[18] Zob. wniosek z 2005 r., o którym mowa w przypisie 6. [19] Państwa członkowskie dokonujące takiego zwrotu stosują
różne warunki (zob. załącznik II do dokumentu roboczego). Zwykle zwroty są
dokonywane nie tylko na rzecz obywateli zmieniających miejsce stałego pobytu
wraz ze swoim samochodem, ale także w przypadku samochodów wyrejestrowywanych i
wywożonych przez dilerów samochodowych lub obywateli sprzedających swoje
samochody za granicą. [20] Wyrok z dnia 26 kwietnia 2012 r., połączone
sprawy L.A.C. van Putten, P. Mook, G. Frank, C-578/10, C-579/10, C-580/10. [21] Szczegółowe informacje znajdują się w załączniku III do
dokumentu roboczego. [22] COM(2010)186 z 28.4.2010.