30.12.2006   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 325/73

1.1

Po przyjęciu przepisów dotyczących bezpieczeństwa w zakresie ruchu lotniczego i żeglugi morskiej Komisja opracowała projekt rozporządzenia w celu poprawy bezpieczeństwa łańcucha dostaw w transporcie lądowym, przy czym proponowane w nim środki miałyby być wdrażane przez państwa członkowskie obowiązkowo, zaś przez przedsiębiorstwa na zasadzie dobrowolności.

1.2

Według Komisji „terminem »łańcuch dostaw« określa się wszystkie rodzaje czynności i procesów występujących w transporcie oraz związanych z transportem, które rozpoczynają się w miejscu produkcji, a kończą się w miejscu przeznaczenia ładunku”. Ponadto wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia obejmuje wyłącznie transport towarowy, a bezpieczeństwo przewozów pasażerskich w razie potrzeby byłoby przedmiotem prac w późniejszym okresie.

1.3

Celem omawianego wniosku, poza poprawą bezpieczeństwa łańcucha dostaw, jest wdrożenie wspólnych przepisów, dzięki którym na szczeblu europejskim ma powstać podejście systemowe w dziedzinie bezpieczeństwa łańcucha dostaw, niemniej bez uszczerbku dla wspólnotowego rynku transportowego oraz istniejących środków bezpieczeństwa. Wniosek ma również na celu uniknięcie zbędnych procedur i obciążeń administracyjnych, zarówno na szczeblu europejskim, jak i w państwach członkowskich.

1.4

Komitet uważa, że w zakresie bezpieczeństwa transportu lądowego towarów (żegluga śródlądowa, transport drogowy, kolejowy i oczywiście rurociągowy), zważywszy na ścisłą współzależność między różnymi rodzajami transportu, konieczne jest wypracowanie skoordynowanego podejścia, ponieważ siła całego łańcucha dostaw zależy w istocie od jego najsłabszego ogniwa.

1.5

Mając na uwadze strategię lizbońską, zaproponowane środki powinny jednak być efektywne i nie powinny prowadzić ani do zwiększenia obciążeń administracyjnych, ani do zakłócenia konkurencji w obrębie jednego rodzaju transportu albo między kilkoma jego rodzajami. Komitet ma w tym względzie poważne zastrzeżenia co do skuteczności omawianego projektu rozporządzenia. Przedstawione podejście w całości wydaje się bardzo biurokratyczne. Ponadto Komitet nie może się oprzeć wrażeniu, że obciążenia związane z wdrożeniem proponowanych środków spadną na pracodawców i pracowników w odnośnych sektorach. Z tego też względu należałoby dokładniej zidentyfikować korzyści wynikające ze statusu „bezpiecznego podmiotu gospodarczego” i jego wpływ na łańcuch dostaw, aby nie narażać go na poważne zakłócenia i nie doprowadzić do wzrostu kosztów całej gospodarki, bez uzyskania stosownych korzyści.

1.6

Komitet zauważa ponadto, że w tekście wniosku nie wspomniano o środkach mających na celu odpowiednią ochronę infrastruktury fizycznej przed atakami terrorystycznymi. To właśnie ze względu na fakt, że transport lądowy korzysta nie tylko z takiej infrastruktury jak mosty, tunele i wiadukty, ale również z sieci rurociągów, propozycjom dotyczącym bezpieczeństwa łańcucha dostaw powinny towarzyszyć rozwiązania w zakresie poprawy bezpieczeństwa infrastruktury fizycznej.

1.7

Według Komitetu Komisja słusznie proponuje pozostawienie państwom członkowskim odpowiedzialności za przyjęcie środków. Komitet popiera również propozycję utworzenia przez każde państwo członkowskie specjalnego organu, który byłby odpowiedzialny za koordynację, wdrażanie i monitorowanie środków zaproponowanych we wniosku i dotyczących bezpieczeństwa łańcucha dostaw. Niemniej Komitet uważa, że biorąc pod uwagę kluczowe znaczenie tego specjalnego organu, propozycja Komisji jest niezadowalająca.

1.8

Komitet życzyłby sobie, aby Komisja w momencie formułowania swoich nowych wniosków dotyczących bezpieczeństwa dokonała zestawienia cech poszczególnych sektorów transportu i uwzględniła już wdrożone środki bezpieczeństwa w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportu towarowego oraz uprzednio wydane w tym zakresie zalecenia. Ze względu na różnice charakteru poszczególnych rodzajów transportu — np. w sektorze transportu drogowego działa 500 tys., w większości małych, przedsiębiorstw — niezbędne są odpowiednio dostosowane środki w każdym sektorze transportu.

1.9

Ze względu na przewidywane oddziaływanie proponowanych środków na poszczególne rodzaje transportu, zdaniem Komitetu omawiany wniosek byłby bardziej przekonujący, gdyby Komisja mocniej uwydatniła w nim korzyści związane z tymi środkami dla podmiotów gospodarczych. Komitet wyraża ponadto wątpliwości co do tego, czy takie korzyści rzeczywiście wystąpią, zważywszy także na fakt, że nie przeprowadza się już systematycznych kontroli na granicach wobec transportu międzynarodowego.

1.10

W ramach rozporządzenia dotyczącego „bezpiecznych podmiotów” tworzone są minimalne normy bezpieczeństwa, które muszą spełniać podmioty. W opinii Komitetu nie istnieje żadna gwarancja, że taki środek doprowadzi do powstania ujednoliconego systemu minimalnych norm w Unii Europejskiej, zapewniającego jednakowe warunki dla wszystkich.

1.11

Komitet stoi na stanowisku, że z punktu widzenia zasady pomocniczości słuszne jest, by finansowaniem proponowanych środków zajęły się poszczególne państwa członkowskie. Uważa ponadto, że koszty inwestycji w zakresie bezpieczeństwa tudzież wydatki bieżące powinny obciążyć podmioty gospodarcze, a następnie zostać uwzględnione w cenach lub taryfach stosowanych przez te podmioty. Komitet jest także zdania, że Komisja w swoim wniosku powinna zwrócić większą uwagę na korzyści związane ze statusem „bezpiecznego podmiotu gospodarczego”.

1.12

W odniesieniu do roli Komisji Europejskiej Komitet uważa, że Unia powinna udostępnić wystarczające środki, aby umożliwić krajom spoza UE przyjęcie środków mających na celu osiągnięcie takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak w UE. Zważywszy na międzynarodowy charakter lądowego transportu towarowego, Komitet twierdzi, że chodzi tu o istotną kwestię.

2.1

W komunikacie dla Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów w sprawie poprawy bezpieczeństwa łańcucha dostaw [COM(2006) 79 wersja ostateczna] z 27 lutego 2006 r. Komisja stwierdza, że terroryzm jest jednym z największych zagrożeń dla demokracji i wolności.

2.2

Zdaniem Komisji ryzyko ataku terrorystycznego, którego celem może być transport towarów, pozostaje wysokie, mimo przyjęcia zaostrzonych środków bezpieczeństwa. W Europie szczególnie zwiększono bezpieczeństwo ruchu lotniczego i lotnisk, jak również żeglugi morskiej i portów morskich.

2.3

W rozporządzeniu (WE) nr 2320/2002 ustanowiono unijne ramy prawne w dziedzinie bezpieczeństwa transportu lotniczego i portów lotniczych. Rozporządzenie (WE) nr 725/2004 dotyczy bezpieczeństwa transportu morskiego i terminali, a w dyrektywie nr 2005/65/WE określono środki dotyczące poprawy bezpieczeństwa stref portowych.

2.4

Również Komitet wypowiadał się w tych kwestiach i przyjął szereg opinii, zwłaszcza w zakresie transportu lotniczego i morskiego. W tym względzie wskazać należy na prace dwóch sprawozdawców: Anny Bredima-Savopoulou, w odniesieniu do bezpieczeństwa portów, statków i infrastruktury portowej, oraz Thomasa McDonogha, na temat bezpieczeństwa ruchu lotniczego (cywilnego). W przypadku transportu lądowego należy wspomnieć o opinii rozpoznawczej na temat bezpieczeństwa w gałęziach transportu z 14 grudnia 2005 r., której sprawozdawcą był Jan Simons.

3.1

Komisja stwierdza konieczność wzmocnienia bezpieczeństwa lądowego transportu towarowego, dodając, że obecnie nie istnieją przepisy regulujące całokształt spraw związanych z europejskim łańcuchem dostaw w transporcie lądowym. Terminem „łańcuch dostaw” Komisja określa wszystkie rodzaje transportu, czynności i procesów związanych z transportem, które rozpoczynają się w miejscu produkcji, a kończą w miejscu przeznaczenia ładunku.

3.2

Komisja wnosi, by istniejące przepisy wspólnotowe w zakresie bezpieczeństwa transportu zostały uzupełnione środkami zmierzającymi do zwiększenia bezpieczeństwa łańcucha dostaw w transporcie lądowym. Środki te miałyby charakter obowiązkowy dla państw członkowskich, a dobrowolny dla podmiotów gospodarczych z łańcucha dostaw. Jednocześnie stwierdza, że omawiany wniosek nie stosuje się do transportu pasażerskiego, szczególnie transportu osobowego na dużą skalę — w razie potrzeby, kwestia ta byłaby przedmiotem prac w późniejszym okresie.

3.3

Omawiany wniosek dotyczący rozporządzenia odnosi się zatem do następujących rodzajów transportu towarowego: żeglugi śródlądowej, transportu kolejowego i drogowego.

3.4

Oprócz wniosku dotyczącego rozporządzenia Komisja opublikowała komunikat, w którym wyszczególnia najważniejsze aspekty związane z bezpieczeństwem transportu towarowego i wyjaśnia powody, dla których omawiany projekt rozporządzenia prezentuje najbardziej realistyczne i spójne podejście do kwestii poprawy bezpieczeństwa w europejskim transporcie towarów.

3.5

Cele Komisji przedstawione w komunikacie w zakresie bezpieczeństwa łańcucha dostaw to:

3.6

Aby zrealizować powyższe cele, Komisja proponuje następujące środki:

3.7

W niniejszej opinii Komitet stara się dokonać analizy środków zaproponowanych przez Komisję i na tejże podstawie ocenić, w jakim stopniu możliwa jest realizacja celów, które Komisja chce osiągnąć.

4.1

Zanim zostanie poddana analizie treść komunikatu i wniosku dotyczącego rozporządzenia, konieczne jest zdefiniowanie stosowanej terminologii. W angielskiej wersji dokumentu używany jest termin security, w niderlandzkiej — beveiliging, a w niemieckiej — Sicherheit. Choć w niektórych językach nie ma rozróżnienia między słowem beveiliging (co w niderlandzkim oznacza proces zapewniania bezpieczeństwa) i veiligheid (w tymże języku — stan bezpieczeństwa), w przypadku niemieckiego jest inaczej. Zatem pożądane byłoby zastąpienie w tekście niemieckim słowa Sicherheit (bycie bezpiecznym) słowem Sicherung (zapewnianie bezpieczeństwa). W istocie wniosek dotyczy zapewniania bezpieczeństwa (beveiliging) a nie samego stanu bezpieczeństwa (veiligheid).

4.2

Zdaniem Komisji, z uwagi na to, że istnieją już przepisy dotyczące bezpieczeństwa ruchu lotniczego, portów lotniczych, żeglugi morskiej i portów morskich, należy przejść do kolejnego etapu i opracować regulacje w zakresie transportu lądowego.

4.3

W opinii Komitetu Komisja niewystarczająco uwzględniła to, co sama stwierdziła, mianowicie fakt, że charakter transportu lotniczego i morskiego różni się całkowicie od charakteru żeglugi śródlądowej, transportu kolejowego i drogowego. Transport powietrzny i morski cechuje się ograniczoną liczbą operatorów, natomiast w żegludze śródlądowej i transporcie drogowym towarów działa bardzo dużo (ok. 500 000) małych przedsiębiorstw, często w skali mikro, funkcjonujących na rynku, na którym marże są niewielkie, a czasem wręcz ujemne. Po uwzględnieniu producentów towarów na początku łańcucha dostaw, całkowita liczba przedsiębiorstw w tym łańcuchu zwiększa się do 4,7 mln. Zdaniem Komitetu jest to dodatkowa przeszkoda w przyjęciu zaproponowanych przez Komisję środków.

4.4

Komisja stwierdza — słusznie, zdaniem Komitetu — że w praktyce prawie niemożliwe jest ustanowienie jednolitych i uniwersalnych zasad oraz środków bezpieczeństwa w odniesieniu do łańcuchów dostaw w transporcie lądowym. Komisja uważa, że bardziej realistyczne jest stworzenie struktury minimalnych wymogów bezpieczeństwa, która może stopniowo się zmieniać, zgodnie z postępem technicznym oraz rozwojem sytuacji związanej z zagrożeniami, co pozwoli na zapewnienie zadowalającego operacyjnego poziomu bezpieczeństwa.

4.5

Łańcuch jest tak mocny lub tak słaby jak jego najsłabsze ogniwo. I tak jest również w przypadku bezpieczeństwa łańcucha dostaw. Komisja stwierdza, że każdy podmiot w każdym ogniwie łańcucha dostaw bierze na siebie odpowiedzialność za bezpieczeństwo wykonywanej przez siebie — i tylko przez siebie — działalności, a na bezpieczeństwo całego łańcucha składają się środki bezpieczeństwa stosowane przez poszczególne podmioty. Komitet również uważa, że każdy podmiot powinien ponosić odpowiedzialność za swoją część łańcucha dostaw. Podkreśla ponadto, że ryzyko ataku terrorystycznego nie dotyczy jedynie poszczególnych podmiotów (czyli ogniw), ale również — a być może w dużo większym stopniu — instalacji przesyłowych i infrastruktury.

4.6

Komitet sądzi, że ryzyko związane z infrastrukturą fizyczną, która to właśnie powinna być chroniona przez władze publiczne państw członkowskich, zostało poważnie zlekceważone. W opinii Komitetu inwestowanie w bezpieczeństwo każdego indywidualnego ogniwa łańcucha nie ma żadnego sensu, jeżeli władze jednocześnie nie inwestują w utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa infrastruktury fizycznej.

4.7

Zważywszy na dużą liczbę potencjalnych przedsiębiorstw, których dotyczy wniosek, zdaniem Komisji planowane działania nie będą skuteczne, jeżeli każde państwo członkowskie nie wyznaczy właściwego organu ds. bezpieczeństwa łańcucha dostaw w celu koordynowania, wdrażania i monitorowania stosowania środków bezpieczeństwa łańcucha dostaw ustanowionych w projekcie rozporządzenia. Przyjmując, że założenia Komisji są słuszne, i biorąc pod uwagę istotną rolę wspomnianego organu, Komitet stwierdza, że propozycja Komisji w tym akurat względzie jest niezadowalająca.

4.8

Zdaniem Komitetu dla zapewnienia stosowania jednolitych reguł ważne jest, by status bezpiecznego podmiotu gospodarczego był przyznawany według tych samych kryteriów. Celem uzyskania takiego statusu przewoźnik dajmy na to z Polski musi spełniać te same wymogi, jak przewoźnik portugalski czy też grecki. Tylko w ten sposób będzie można doprowadzić do wzajemnego uznawania statusu bezpiecznego podmiotu. Wniosek Komisji nie daje wystarczających gwarancji dotyczących takich równych szans. Komisja sporządziła oczywiście listę minimalnych warunków (w załączniku do wniosku), niemniej Komitet uważa, że proponowane gwarancje nie są na tyle wystarczające, by faktycznie zapewnić wszystkim zainteresowanym równe szanse działania.

4.9

Komisja postanowiła przedstawić omawiany wniosek w krytycznym dla strategii lizbońskiej okresie, kiedy to państwa członkowskie starają się o drastyczne zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla firm przeładunkowych i transportowych. Nawet jeżeli rozumie się uwarunkowania, w których powstawał wniosek Komisji, to obciążenia administracyjne wynikające z wprowadzenia w życie rozporządzenia będą mieć konsekwencje dla pracodawców i pracowników przedmiotowego sektora. Zdaniem Komitetu władze, zarówno na szczeblu krajowym jak i międzynarodowym, powinny mieć możliwość podjęcia w tym zakresie zobowiązań finansowych.

4.10

Ponadto propozycja prawie nie zajmuje się kwestią oddziaływania proponowanych środków, dotyczących znaku jakości „bezpiecznego podmiotu gospodarczego”, na pracodawców i pracowników sektora transportu lądowego. Pracownicy będą musieli przejść szkolenia, aby nauczyć się, jak postępować w różnych sytuacjach, natomiast przedsiębiorstwa będą musiały przyjąć różnego rodzaju środki bezpieczeństwa, które powodować będą znaczne wydatki i wątpliwe jest, czy koszty te będą mogły być przeniesione na zleceniodawców lub klientów.

4.11

W opinii Komitetu wniosek Komisji jest zbyt mało konkretny w odniesieniu do korzyści związanych z przyznaniem statusu bezpiecznego podmiotu gospodarczego, które mogliby uzyskać zainteresowani. Uwaga ta dotyczy zarówno charakteru jak i zakresu takich korzyści.

4.12

Komitet zastanawia się, czy Komisja w momencie opracowywania omawianego projektu rozporządzenia miała dostateczną wiedzę na temat już wdrożonych środków w poszczególnych sektorach. Jako przykład — z pewnością nie w pełni reprezentatywny, niemniej dotyczący najbardziej wrażliwego sektora, jakim jest drogowy transport towarowy — wystarczy podać europejską umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), a w dziedzinie żeglugi śródlądowej — porozumienie w sprawie przewozu po Renie niebezpiecznych substancji (ADNR) (art. 1 ust. 10). Podobne porozumienia istnieją również w dziedzinie kolejowego transportu towarowego. Zdaniem Komitetu pożądane byłoby najpierw zbadanie, czy dostosowanie obowiązujących środków nie byłoby równie skuteczne jak opracowanie propozycji rozporządzenia. Nie ma pewności, że Komisja rozważyła taką ewentualność, a byłoby to celowe, choćby nawet dla ograniczenia kosztów administracyjnych.

4.13

Komisja uważa, że po uzyskaniu przez przedsiębiorstwo statutu „bezpiecznego podmiotu gospodarczego” nastąpi znaczne zmniejszenie liczby kontroli ładunku w portach i na przejściach granicznych. Niemniej we wniosku Komisji nie ma żadnych gwarancji, że tak rzeczywiście będzie, ani nawet nie wspomina się o porozumieniach w tym względzie. Według Komitetu, biorąc pod uwagę wysiłki, jakich oczekuje się ze strony podmiotów gospodarczych i przedsiębiorstw, należy zaoferować im gwarancje potencjalnych korzyści wynikających z uczestnictwa w systemie, jeżeli zaś chodzi o korzyści związane z uniknięciem postojów na granicy, to nie mają one zastosowania, gdyż nie przeprowadza się już systematycznych kontroli na granicach wewnętrznych.

4.14

Komitet podkreśla, że ważne jest, aby środki bezpieczeństwa nie naruszały niektórych praw fundamentalnych, takich jak prawo prowadzenia działalności gospodarczej czy prawo do reprezentacji związkowej, lub nie stwarzały utrudnień dla pewnych osób spoza przedsiębiorstwa, które jednak tymczasowo są związane z jego działalnością, np. na czas załadunku i rozładunku.

4.15

Ponadto Komitet pragnie zwrócić uwagę na problemy występujące przede wszystkim w międzynarodowym transporcie drogowym. Kierowcy bardzo często uważają, że parkingi są do tego stopnia niebezpieczne, że nie odważają się zatrzymać na nich na noc, wskutek czego utrudnione staje się przestrzeganie przepisów dotyczących czasu postoju i jazdy, a bezpieczeństwo transportu maleje. Komitet jest zdania, że należy wiele zainwestować w zapewnienie bezpieczeństwa parkingów, zwłaszcza tych, na których nocują kierowcy zajmujący się transportem międzynarodowym. Komitet wzywa Komisję, by zbadała tę kwestię i przedstawiła propozycje zmierzające do poprawy bezpieczeństwa.

5.1

Zanim zostaną szczegółowo omówione proponowane przez Komisję środki mające na celu poprawę bezpieczeństwa, pożądana jest analiza środków bezpieczeństwa, które zostały już przyjęte w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportu lądowego.

5.2

Żegluga śródlądowa często korzysta z portów morskich w celu załadunku i rozładunku. W tym przypadku stosuje się już międzynarodowy kodeks ISPS (International Ship & Port Facility Security — Kodeks ochrony statku i obiektu portowego).

5.3

Transport kolejowy odznacza się długą tradycją w zakresie bezpieczeństwa osób i towarów, które ma tu nadrzędne znaczenie. W tym kontekście pożądane byłoby wzmocnienie elastycznej i konkretnej oceny ryzyka. W momencie ustalania środków bezpieczeństwa trzeba będzie zwracać szczególną uwagę na miejsca najbardziej narażone na ryzyko, takie jak dworce i stacje rozrządowe. W zakresie środków bezpieczeństwa w międzynarodowym kolejowym transporcie towarowym, wskazane byłoby, aby Międzynarodowy Związek Kolei (UIC — Union International de Chemin de Fer) wydał swoje zalecenia.

5.4

Transport drogowy towarów, obsługiwany zarówno przez specjalistyczne firmy przewozowe i spedycyjne, jak i przez same przedsiębiorstwa, stanowi sektor, w którym działa ogromna liczba przedsiębiorstw, głównie MŚP i mikroprzedsiębiorstw. Z tego powodu jest on bardzo narażony na ryzyko. Międzynarodowy Związek Transportu Drogowego (IRU — International Road Transport Union) opracował dobrowolne wytyczne w zakresie bezpieczeństwa, adresowane do zarządzających, kierowców i konsygnantów. Następnie stworzono ramy dla umów o dobrowolnej współpracy z organami celnymi.

5.5

Wspomniane w poprzednim punkcie wytyczne w zakresie bezpieczeństwa za punkt wyjścia przyjmują, że:

5.6

Komitet kładzie nacisk na duży stopień narażenia na niebezpieczeństwo rurociągów do przesyłu ropy naftowej i gazu. Również ten rodzaj transportu został pominięty w dokumencie Komisji. Z pewnością wiążą się z nim pewne komplikacje pod względem wymaganych przepisów bezpieczeństwa, niemniej ze względu na małą liczbę podmiotów zarządzających rurociągami można to zagadnienie łatwo objąć w sposób całościowy. Komitet zaleca więc zwrócenie szczególnej uwagi na bezpieczeństwo rurociągów, które stanowią nie tylko rodzaj transportu, ale są także obiektami infrastrukturalnymi.

5.7

Opierając się na przedstawionym wyżej założeniu (pkt 3.7), Komitet widzi niewątpliwie korzyści związane z wyznaczeniem przez każde państwo członkowskie organu odpowiedzialnego za koordynację, wdrażanie i monitorowanie bezpieczeństwa łańcucha dostaw, przy czym wspomniany organ, poza wykonywanymi obowiązkami, powinien posiadać także odpowiednie kompetencje do działania. Ten ostatni aspekt nie jest wyraźnie sformułowany w tekście omawianego rozporządzenia. Komitet zaleca skorzystanie z nadarzającej się sposobności, którą daje przyjęcie takiego prawnie wiążącego instrumentu, jakim jest rozporządzenie, by ustanowić bardziej precyzyjne zasady w tej dziedzinie i zapewnić jednolite podejście we wszystkich państwach członkowskich.

5.8

Komisja proponuje, aby państwa członkowskie ustanowiły przepisy w zakresie przyznawania przez kompetentny w tejże dziedzinie organ centralny statusu „bezpiecznego podmiotu gospodarczego” podmiotom zaangażowanym w pewne szczegółowo opisane formy działalności w ramach łańcucha dostaw. Status ten byłby przyznawany na trzy lata z możliwością przedłużenia, pod warunkiem że „bezpieczny podmiot” nadal spełnia minimalne kryteria określone w projekcie rozporządzenia. Po uzyskaniu statusu „bezpiecznego podmiotu gospodarczego” przez dane przedsiębiorstwo złagodzone zostają kontrole w zakresie bezpieczeństwa.

5.9

Komitet uważa, że Komisja nieco idealizuje sytuację. W projekcie rozporządzenia nie mówi się wcale o powołaniu kompetentnej instancji przez państwo członkowskie, ani o procedurze czy też kryteriach, zgodnie z którymi podmiotom-wnioskodawcom przyznawano by status „bezpiecznego podmiotu gospodarczego”.

5.10

Jedynie w tekście komunikatu można przeczytać, że podmioty powinny spełniać pewne minimalne wymogi bezpieczeństwa. Do państw członkowskich będzie należeć opracowanie tychże minimalnych norm zgodnie z uregulowaniami dotyczącymi „bezpiecznych podmiotów gospodarczych”. Jeżeli minimalne wymogi tworzą się na szczeblu państw członkowskich, nie istnieje żadna gwarancja powstania zharmonizowanego systemu minimalnych norm w całej Unii Europejskiej. Wręcz przeciwnie — Komitet obawia się, że brak wymogów dotyczących formy i treści tych minimalnych norm spowoduje powstanie systemu, który nie będzie się nadawał do celów porównawczych. Jak już zasygnalizowano w pkcie 3.8. Komitet zastanawia się, czy w ten sposób możliwe będzie osiągnięcie oczekiwanego celu, jakim jest zapewnienie jednolitych reguł dla wszystkich. Komitet wnosi o zwrócenie przez Komisję szczególnej uwagi na pytanie, w jaki sposób będzie można podobnie zdefiniować i określić ciężar gatunkowy statusu bezpiecznego podmiotu gospodarczego we wszystkich państwach członkowskich.

5.11

Ze względu na systemowy charakter wzajemnego uznawania statusu „bezpiecznego podmiotu gospodarczego” można spodziewać się, także na obszarze Unii Europejskiej, nierównego traktowania, a zatem pojawienia się pewnej formy zakłócenia konkurencji.

5.12

Komitet pragnie zwrócić uwagę, że treść pojęcia „bezpieczny podmiot gospodarczy” może się różnić w zależności od rodzaju transportu. Mianowicie rynek kolejowy składa się z kilku wielkich przedsiębiorstw, natomiast sektor transportu drogowego — z około pół miliona przedsiębiorstw, w zdecydowanej większości małych.

5.13

Komitet nie jest przekonany co do korzyści związanych ze statusem „bezpiecznego pomiotu gospodarczego”, przedstawionych przez Komisję w art. 6 wniosku dotyczącego rozporządzenia. W tym względzie państwa członkowskie mają zapewnić „bezpiecznym podmiotom gospodarczym” korzystanie z ułatwień i uproszczonych procedur kontroli bezpieczeństwa (przyspieszony tryb obsługi, tzw. fast track). W tym przypadku, zdaniem Komisji, oznaczałoby to mniej dokładne kontrole w zakresie bezpieczeństwa. Komitet uważa, że tekst wniosku jest niejasny i mało konkretny, żywi zatem liczne wątpliwości co do jego zastosowania w praktyce.

5.14

Należy zauważyć w tym kontekście, że niezależnie od jego ostatecznej formy, finansowanie środków wynikających z wprowadzenia w życie wniosku Komisji będzie leżało w kompetencjach państw członkowskich. Zdaniem Komitetu będzie to stanowić dla nich duże obciążenie. Niezbędne wydaje się wyjaśnienie zakresu odpowiedzialności i współpracy państwa członkowskiego i „bezpiecznego podmiotu gospodarczego”. Koszty wdrożenia i utrzymania systemu w kształcie zaproponowanym przez Komisję będą znaczne, biorąc pod uwagę rozproszony charakter grupy docelowej.

5.15

Oczywiście władze państw członkowskich będą pokrywać koszty związane z wdrożeniem, monitorowaniem i stosowaniem przepisów, ale Unia Europejska musi udostępnić środki, aby na wszelkie sposoby pomóc niektórym państwom trzecim osiągnąć taki sam poziom bezpieczeństwa, jak na obszarze Unii. Komitet podkreśla tę kwestię, zważywszy na międzynarodowy charakter lądowego transportu towarowego.

5.16

Koszty inwestycyjne związane z bezpieczeństwem oraz wydatki bieżące, takie jak koszty personelu, ubezpieczenia i informacji publicznej powinny obciążać podmioty wdrażające takie środki, które mają uwzględniać takie koszty w ich cenach lub taryfach. Należy tutaj zastanowić się nad faktem, czy uzyskanie przez dany podmiot statusu bezpiecznego podmiotu gospodarczego powinno w konsekwencji prowadzić do zmniejszenia składek ubezpieczeniowych. Do przeanalizowania pozostaje sytuacja, gdy na rynku transportowym będą funkcjonować równolegle „bezpieczne podmioty gospodarcze” i podmioty niemające takiego statusu. Może to doprowadzić do ukształtowania się grupy podmiotów świadczących usługi bezpieczne, ale droższe, oraz grupy nieponoszącej kosztów podwyższenia standardów bezpieczeństwa i dzięki temu oferującej tańsze usługi.

5.17

W motywie 11. projektu proponowanego rozporządzenia w tekście niderlandzkim nie bez powodu użyto słowa „gevestigd” (założony, mający siedzibę). Komitet zwraca uwagę, że w niektórych innych wersjach językowych mówi się o „prowadzeniu działalności” (np. w tekście polskim), co oznacza coś zupełnie innego.