Wniosek dotyczący rozporządzenia Rady dotyczący utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa w celu realizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) {SEC(2005)1352} /* COM/2005/0602 końcowy - CNS 2005/0235 */

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 25.11.2005

KOM(2005) 602 wersja ostateczna

2005/0235 (CNS)

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY

dotyczący projektu realizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) oraz utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa SESAR

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIA RADY

dotyczący utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa w celu realizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)

(przedstawione przez Komisję){SEC(2005)1352}

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY

dotyczący projektu realizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji ( SESAR) oraz utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa SESAR

1. Wprowadzenie

Transport powietrzny przynosi około 220 mld EUR w ramach produktu wewnętrznego brutto i daje zatrudnienie 3,1 mln osób. Jest również ważnym elementem spójności europejskiej, dzięki możliwości szybkiego przepływu towarów i ludzi, jak również zapewnieniu niezbędnego dostępu do regionów odosobnionych.

Prognozy dotyczące rozwoju ruchu lotniczego w Europie przewidują, że w ciągu następnych 20 lat jego natężenie wzrośnie ponad dwukrotnie, a w niektórych regionach nawet trzykrotnie, w szczególności w Europie Środkowej[1].

Rozwój infrastruktury transportu lotniczego staje się obecnie priorytetem dla wzrostu w Europie. Wzrost ten zależy ponadto od prowadzenia wielkich programów przemysłowych o dużej wartości technologicznej takich jak GALILEO (radionawigacja satelitarna) czy ITER (synteza jądrowa).

SESAR wpisuje się w takie ramy. Projekt ten zmierza do realizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji. Chodzi o opracowanie technologii, sposobów organizacji i elementów przemysłowych zdolnych do zapewnienia bezpieczeństwa i płynności transportu lotniczego w ciągu następnych 20 lat w Europie i na świecie.

Stanowi on również odpowiedź Wspólnoty Europejskiej na perspektywy przedstawione przez grupę wysokiego szczebla ds. jednolitej przestrzeni powietrznej oraz zalecenia Rady Konsultacyjnej w Zakresie Badań Aeronautycznych w Europie (ACARE), nawołujących do „rewolucji” kontroli ruchu lotniczego, która umożliwi Europie podjęcie wyzwań związanych z jej rozwojem gospodarczym i społecznym.

Dzięki decydującemu znaczeniu dla rozkwitu sektora lotniczego w Europie projekt ten jest zgodny ze Strategią Lizbońską, której celem jest uczynienie z Unii Europejskiej „gospodarki opartej na wiedzy, najbardziej konkurencyjnej i dynamicznej w świecie”[2]. Wyniki przeprowadzonej oceny wpływu pokazują, że projekt znacząco przyczyni się do wzrostu gospodarczego i będzie sprzyjać tworzeniu miejsc prac o wysokiej wartości dodanej w Europie.

SESAR jest też jednym z „projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania” z zakresu infrastruktury, wskazanych przez Radę Europejską[3].

2. Kontrola ruchu lotniczego: element o zasadniczym znaczeniu dla operacji lotniczych

Kontrola ruchu lotniczego ma za zadanie zapewnienie bezpieczeństwa i regularności lotów. Obecnie opiera się ona głównie na naziemnych środkach kontroli i śledzenia statków powietrznych, a szczególnie na pracy kontrolerów ruchu lotniczego. Faktycznie piloci znajdujący się w swych kabinach w dużej mierze są jak „niewidomi”, a ich „oczami” są kontrolerzy, którzy wskazują im trasę przelotu.

2.1. Organizacja instytucjonalna w trakcie zmian

Inicjatywa Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej[4] przyjęta w marcu 2004 r., której faza realizacji jest już bardzo zaawansowana, dogłębnie reformuje organizację służb nawigacji lotniczej. Określono w niej jasno organizację, podział ról i zakres odpowiedzialności pomiędzy organami nadzoru i służbami nawigacji lotniczej oraz ustanowiono transgraniczne bloki przestrzeni powietrznej. Po wprowadzeniu tych bloków już nie granice państwowe, lecz operacyjne realia ruchu wyznaczają trasy oraz strukturę przestrzeni powietrznej.

Reforma ta doprowadzi do znaczącej reorganizacji sektora ustanawiając nowe skuteczniejsze metody pracy i podejmowania decyzji, w oparciu o konsultacje z Państwami Członkowskimi i przemysłem.

2.2. Starzejąca się infrastruktura

Mimo, że dziedzina ta szybko się rozwija, a efektywność systemu światowego poprawia się, nastapiła tylko nieznaczna poprawa wyposażenia. W rzeczywistości silnemu rozwojowi ruchu lotniczego w ciągu ostatnich 20 lat nie towarzyszyła zasadnicza modernizacja systemu kontroli ruchu lotniczego. W epoce społeczeństwa informacyjnego, kontroler ruchu i pilot porozumiewają się wciąż głosem wykorzystując te same środki radiowe co dawniej[5]. Mimo że kabina pilota jest w coraz większym stopniu zautomatyzowana, kontroler ruchu musi wciąż opierać swą pracę głównie na przewidywaniu problemów i przeszkód, które mogą się pojawić. Współczynniki niezawodności i bezpieczeństwa transportu lotniczego, które w porównaniu z innymi środkami transportu są wyjątkowe, mogłyby zostać w dużej mierze utrzymane dzięki znacznemu wzrostowi liczby pracowników, którzy umożliwiliby lepsze rozłożenie natężenia ruchu, jak również dzięki dobrowolnym wysiłkom wszystkich europejskich kontrolerów ruchu, jednak bez zmiany metod pracy. Ponieważ jednak granica możliwości staje się krytyczna konieczny jest skok jakościowy.

2.3. Niezbędna reforma technologiczna

Ze względu na to, że aktualne systemy kontroli ruchu lotniczego są przestarzałe i mają nadmiernie lokalny charakter, nie są one wystarczająco dostosowane, aby mogły służyć szybkiemu, wiarygodnemu i opartemu na rachunku ekonomicznym rozwojowi lotnictwa w Europie, w sytuacji zasadniczej zmiany w zakresie potrzeb sektora:

- Pasażerowie chcą transportu sprawnego, dostępnego cenowo i bardzo bezpiecznego,

- Ochrona środowiska staje się zasadniczym czynnikiem ograniczającym harmonijny rozwój mobilności,

- Wydarzenia z dnia 11 września 2001 r. pokazały, że samolot może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa ludności.

Konieczne zmiany uwzględniające to nowe podejście do transportu lotniczego nie mogą się opierać na bazie aktualnego systemu:

- Niektóre technologie mają po kilkadziesiąt lat i dobiegają kresu możliwości rozwojowych, szczególnie w odniesieniu do pełnego wykorzystania nowych technologii telekomunikacyjnych lub technologii nawigacji satelitarnej.

- Ten brak możliwości wprowadzania zmian technicznych zmusza w szczególności statki powietrzne do poruszania się po z góry ustalonych, sztywnych trasach, które nie są optymalne pod względem zużycia energii i emisji hałasu.

- Nadmierne dostosowanie różnych systemów do właściwości miejscowych, mimo że pozwala operatorom sprostać natężeniu ruchu, osłabia całość systemu sprawiając, że trudniej jest uzyskać interoperacyjność zarówno techniczną jak i operacyjną.

- W dziedzinie kontroli ruchu lotniczego pomiędzy poszczególnymi państwami Unii istnieją znaczne rozbieżności w poziomie wyposażenia i realnych możliwościach, co negatywnie wpływa na sprawność działania całości systemu

Tendencje rozwojowe sektora niekoniecznie idą w dobrą stronę:

- Wzrost kosztów systemu kontroli w Europie (obecnie około 7 mld EUR rocznie) jest na razie globalnie proporcjonalny do wzrostu natężenia ruchu. Tak więc bez podjęcia inicjatywy działań i zgodnie ze scenariuszem aktualnych tendencji, kontrola ruchu lotniczego kosztować będzie w 2020 r. między 14 a 18 mld EUR rocznie.

- Mimo że na poziomie światowym bezpieczeństwo lotnictwa stopniowo osiągnęło bardzo wysoki poziom, to jednak analiza danych dotyczących bezpieczeństwa w Europie wykazuje, że w ciągu ostatnich pięciu lat miały miejsce trzy poważne wypadki bezpośrednio związane z niewystarczającą kontrolą ruchu lotniczego[6]. Ponadto analiza tendencji w dziedzinie incydentów związanych z ruchem lotniczym wciąż daje powody do niepokoju. Wspólnota podjęła aktywne działania, w szczególności powołując Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, której rola musi wzrosnąć w kierunku pozycji centralnej dla całości problemów bezpieczeństwa lotniczego, jednak można się obawiać, że przy znacznym zagęszczeniu ruchu oraz coraz bardziej przestarzałym sprzęcie ryzyko wystąpienia wypadku lotniczego osiągnie poziom całkowicie nie do przyjęcia dla obywateli Europy.

- Nieskoordynowane zmiany w systemach, które obserwuje się obecnie grożą powstaniem nadmiernych kosztów i znacznych opóźnień we wprowadzaniu nowego sprzętu, podwójnie karząc użytkowników pod względem kosztów oraz efektywności, ale również kontrolerów, których wyposaża się w urządzenia nierozwojowe i nieefektywne[7].

3. Projekt SESAR

3.1. SESAR: kontrola ruchu lotniczego nowej generacji

Wzrost natężenia ruchu lotniczego stawia Europę w obliczu pilnej potrzeby modernizacji infrastruktury ruchu lotniczego. Poprawiając radykalnie zarządzanie ruchem lotniczym, SESAR umożliwi stawienie czoła problemom ograniczonej przestrzeni powietrznej i dokuczliwego niedoboru lotniczych zdolności przewozowych dzięki optymalnemu wykorzystaniu istniejącej infrastruktury.

SESAR stanowi część techniczną Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej: infrastruktura techniczna i operacyjna wspomaga i ułatwia reformę instytucjonalną. Opiera się na instrumentach regulacyjnych i nowych sposobach pracy, które są możliwe dzięki Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, jak również na wiedzy eksperckiej Eurocontrol, które zagwarantują możliwość skutecznej realizacji postępów technologicznych w terenie.

Chodzi tu o realizację prawdziwego skoku technologicznego, na przykład w dziedzinie wymiany danych pomiędzy ziemią i samolotem, nawigacji satelitarnej, zautomatyzowanego zarządzania w czasie rzeczywistym trasami przelotu statków powietrznych. Pozwoli lepiej wykorzystać olbrzymi rozwój technologii komputerowych i łączności, uwzględniając już w fazie koncepcyjnej opracowywania systemów niezbędne ograniczenia związane z ochroną, bezpieczeństwem i niezawodnością.

Stany Zjednoczone, które stoją w obliczu tych samych trudności uruchomiły już projekt nowej generacji systemu transportu lotniczego (NGATS: Next Generation Air Traffic System). SESAR jest reakcją Europy, mającą na celu konsolidację pozycji europejskiej w tym sektorze. Ponieważ rynek ma wymiar światowy, stawką dla przemysłu jest wielkość.

4. SESAR JEST WIELKIM EUROPEJSKIM PROJEKTEM PRZEMYSłOWYM

Projekt SESAR dobrze wpisuje się w serię sukcesów przemysłu europejskiego, takich jak Ariane, Airbus czy GALILEO. Łączy on wysiłki w dziedzinie badań i jest katalizatorem dla możliwości innowacyjnych w Europie i sprawi, że europejska infrastruktura kontroli ruchu lotniczego stanie się najnowocześniejsza i najefektywniejszą na świecie.

SESAR umożliwi połączenie i racjonalizację rozwoju systemów kontroli ruchu lotniczego nowej generacji, co pozwoli na wstępie uzyskać korzyści wynikające z ekonomii skali, lecz również później znaczne korzyści w zakresie eksploatacji i obsłudze technicznej tych systemów. Badanie przeprowadzone na zlecenie Komisji, w którym udział brali przedstawiciele branżowego organu konsultacyjnego wskazuje na zysk finansowy netto o aktualnej wartości 20 mld EUR z realizacji projektu SESAR.

Analiza globalna, uwzględniająca oddziaływanie systemu SESAR na całość europejskiego sektora lotniczego, wskazuje, że projekt ten pozwoli stworzyć wiele tysięcy dodatkowych miejsc pracy w całym sektorze lotniczym.

Europejski przemysł lotniczy dziewki zaawansowanym technologiom przekazanym wraz z projektem SESAR uzyska silną pozycję na rynkach eksportowym. Pozwoli ponadto europejskim statkom powietrznym wyróżnić się na tle konkurencji zagranicznej.

SESAR ma zasadnicze znaczenie dla kwestii bezpieczeństwa. Ze względu na to, że bezpieczeństwo jest jednym z zasadniczych celów kontroli ruchu lotniczego, nie można utrzymywać aktualnej fragmentacji systemów i procedur operacyjnych oraz starzejących się technologii. Przejście na nowoczesne, pewne i niezawodne technologie oraz ujednolicenie infrastruktury kontroli ruchu lotniczego przyniosą zdecydowane korzyści pod względem bezpieczeństwa transportu lotniczego.

Równie znaczące będzie oddziaływanie projektu SESAR na środowisko przede wszystkim dzięki wykorzystaniu zaawansowanych rozwiązań GALILEO, które umożliwią wyznaczanie tras prostszych , a więc lepszych z punktu widzenia środowiska naturalnego. Szacuje się, że korzyści w tym zakresie dla każdego lotu[8] mogą oznaczać zmniejszenie o 4 do 6 % emisji gazów cieplarnianych Ponadto z racji większej dokładności i elastyczności związanej z zastosowaniem nawigacji satelitarnej i urządzeń wspomagania lądowania i startu nowej generacji będzie można optymalizować trasy przelotu wokół portów lotniczych uwzględniając ograniczenia, o które zabiegają miejscowi mieszkańcy. Korzyści te są jednak związane z pojedynczymi lotami, a wraz ze znaczącym wzrostem liczby lotów ogólne oddziaływanie na środowisko będzie negatywne, którego SESAR nie będzie w stanie w pełni zrównoważyć. Należy zatem podjąć dodatkowe kroki zmierzające do zmniejszenia oddziaływania transportu lotniczego na środowisko[9].

5. Zarządzanie projektem SESAR: NIEZBEDNY CZYNNIK SUKCESU

5.1. Uniknąć impasu decyzyjnego

Problemy napotykane w modernizacji infrastruktury transportu lotniczego wynikają również z trudności decyzyjnych. Podmioty związane z kontrolą ruchu lotniczego charakteryzują się dużym zróżnicowaniem pod względem typu oraz statusu, a dodatkowo różnice te pogłębiają się ze względu na rozbieżności geograficzne.

Podobnie jak w przypadku GALILEO odwołanie się do mechanizmów instytucjonalnych Wspólnoty oraz elastyczne i oryginalne struktury zarządzania pozwolą wyeliminować aktualne bariery.

5.2. Jednolita przestrzeń powietrzna: rozwiązanie instytucjonalne

Dzięki instrumentom regulacyjnym zastosowanym w ramach jednolitej przestrzeni powietrznej Wspólnota dysponuje skutecznymi mechanizmami podejmowania decyzji, które w znacznym stopniu opierają się na konsultacjach zwłaszcza z Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, utworzonym z przedstawicieli Państw Członkowskich oraz branżowego organu konsultacyjnego, w którym uczestniczą przedstawiciele całej branży. W ramach regulacji wykonawczych decyzje nabierają następnie charakteru nakazowego, na czym polega ich siła.

5.3. Wspólne przedsiębiorstwo SESAR

SESAR będzie scalał fundusze przeznaczone na badania i rozwój ukierunkowane na stworzenie systemu nowej generacji i pozwoli ujednolicić sprzęt w różnych państwach Unii i rozwinąć nową infrastrukturę lotnictwa europejskiego.

Polityka ta musi mieć możliwość rozwijania się w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego instytucjonalnej zdolności inwestycji długoterminowych oraz dzielenia ryzyka z branżą. Projekt musi mieć możliwość korzystania zarówno z publicznych jak i prywatnych środków finansowych w ramach logiki programowej, a nie budżetowej, jednocześnie ułatwiając stopniowanie i ostateczne przejmowanie własności przez branżę.

Potrzebna jest już dzisiaj możliwość dysponowania elastyczną i dynamiczną strukturą posiadającą osobowość prawną, która mogłaby zawierać umowy niezbędne do realizacji europejskiego systemu kontroli ruchu lotniczego. Należy jednak zachować ścisłe związki z władzami publicznymi odpowiedzialnymi za regulacje.

SESAR jest przede wszystkim ambitnym projektem z zakresu badań i rozwoju, i z tego względu będzie mógł korzystać z finansowania wspólnotowego pochodzącego z ramowych programów badań oraz programów sieci transeuropejskich, które zresztą jasno przewidują możliwość finansowania działań z zakresu rozwoju technologii. W tym kontekście art. 171 Traktatu daje Wspólnocie skuteczne narzędzie, które sprawdziło się w ramach projektu GALILEO: wspólne przedsiębiorstwo.

Takie wspólne przedsiębiorstwo mieści się w logice Strategii Lizbońskiej, umożliwiając łączenie zasobów publicznych i prywatnych dla realizacji wspólnych celów. Jest ono ponadto wystarczająco elastyczne, aby móc samo zarządzać projektami badawczymi lub w sposób skuteczny i aktywny zawierać kontakty z innymi inicjatywami w celu zapewnienia spójnej całości.

Do niniejszego komunikatu załączono wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa i określający jego statut.

Wspólne przedsiębiorstwo daje następujące korzystne:

- gwarantuje jednolitość zarządzania budżetem pochodzącym z różnych źródeł;

- pozwala Wspólnocie (Państwom Członkowskim i Komisji) zachować kontrolę polityczną nad projektem SESAR;

- jest gwarantem całkowitej spójności pomiędzy działaniami Komisji w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej oraz działaniami wymaganymi w związku z projektem SESAR;

- zapewnia spójność projektu, w który zaangażowani są uczestnicy z bardzo różnych dziedzin (przewoźnicy lotniczy, wojsko, przemysł, dostarczyciele usług ;

- umożliwia korzystanie ze wsparcia Eurocontrol[10], uczestniczącej w projekcie SESAR;

- umożliwia pełne włączenie przemysłu, w szczególności poprzez wniesienie kapitału prywatnego o charakterze międzynarodowym;

- umożliwia otrzymywanie wkładu ze strony użytkowników, potrącanego bezpośrednio z opłat trasowych z tytułu projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania;

- otwiera możliwość rozszerzenia partnerstwa w projekcie SESAR na kraje trzecie.

Wspólne przedsiębiorstwo mieści się w logice zarządzania pracami. Będzie się ono opierać w dużej mierze na zewnętrznych pracach technicznych, pochodzących szczególnie od jego członków. Musi być powołane do życia szybko, by móc wykorzystać plan modernizacji opracowany w fazie definiowania i przygotować wynikający z niego plan prac.

6. SESAR JEST PROJEKTEM PODZIELONYM NA ETAPY

Ze względu na różnice pomiędzy systemami kontroli ruchu w Europie i różnorodność funkcjonującej floty statków powietrznych, należy dołożyć starań, aby rozwiązania przejściowe zapewniały ciągłość i jakość usług oferowanych użytkownikom europejskiej przestrzeni powietrznej.

Dlatego SESAR został podzielony na kilka etapów w sposób zapewniający elastyczność we wprowadzaniu zmian i minimalizujący ryzyko związane z tymi zmianami.

6.1. Faza definiowania (lata 2005-2007)

Faza definiowania pozwoli przede wszystkim zrealizować plan modernizacji zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Jej celem jest określenie różnych etapów technologicznych, które należy przejść, priorytetów modernizacji i harmonogramów wprowadzania do realizacji.

Omawiana faza definiowania, współfinansowana z Eurocontrol, opiewa na kwotę 60 mln EUR, której połowa pokrywana jest przez Wspólnotę z tytułu transeuropejskich sieci transportu. Jest ona aktualnie uruchamiana i zakończy się w 2007 r. Reprezentuje wysiłki dwóch lat pracy zespołu 200 osób, w której uczestniczy cała branża, co dowodzi zdecydowanej gotowości wzięcia odpowiedzialności i uczestnictwa zainteresowanych stron w projekcie SESAR.

6.2. Faza realizacji (lata 2008-2020)

Po fazie definiowania nastąpi faza realizacji , która dzieli się na dwa kolejne etapy:

- Rozwoju (lata 2008-2013)

Z jednej strony etap ten pozwoli na rozwój podstawowych technologii, które będą podstawą systemów nowej generacji. Ponadto pozwoli on zrealizować zasadnicze usprawnienia w funkcjonowaniu systemów, szczególnie zmiany wspomagania kontroli i podziału niektórych zadań pomiędzy ziemią i pokładem w celu uwolnienia kontrolerów ruchu od zadań, które mogą być wykonywane przez pilotów w niektórych fazach lotu (na przykład w fazie podchodzenia do lądowania).

- Rozmieszczenia (lata 2014-2020)

Chodzi o fazę instalacji na wielką skalę nowych systemów i powszechnego wprowadzenia związanych z nimi zasad działania. System zarządzania ruchem lotniczym, który będzie wynikiem tego ostatniego etapu odpowiada nowej generacji kontroli ruchu. Ten nowy system będzie posiadał trzykrotnie większe możliwości w stosunku do aktualnej sytuacji zwiększając stopień bezpieczeństwa co najmniej dziesięciokrotnie i znacznie obniżając aktualny jednostkowy koszt operacyjny.

Wspólne przedsiębiorstwo musi zostać powołane do życia szybko, jeszcze przed zakończeniem fazy definiowania, aby mogło podjąć plan modernizacji, który jest w trakcie opracowywania i opracować wynikający z niego program prac. Mogłoby zatem skorzystać z dynamiki fazy definiowania i przedłużyć ją skutecznie realizując zalecenia branży.

6.3. Uczestnicy i finansowanie

Poniższa tabela przedstawia różne etapy finansowania projektu i określa uczestników, odpowiedzialnych za realizację tego finansowania.

Analiza finansowa Komisji wykazuje, że potrzeby finansowania faz definiowania i realizacji projektu wynosić będą około 300 mln EUR rocznie :

Faza | Lata | Finansowanie | Uczestnicy |

Definiowanie | 2005-2007 | 60 mln EUR Eurocontrol (30 mln EUR) Wspólnota (30 mln EUR) | Eurocontrol |

Rozwój | 2008-2013 | 300 mln EUR/rok: Wspólnota (100 mln EUR) Eurocontrol (100 mln EUR) Przemysł i inne (100 mln EUR) | Wspólne przedsiębiorstwo |

Rozmieszczenie | 2014-2020 | Przemysł | Przemysł |

Wymienione kwoty, poza kwotą dotyczącą fazy definiowania, są orientacyjne. Zostaną sprecyzowane w trakcie trwającej obecnie pierwszej fazy i będą przedmiotem osobnego komunikatu Komisji na ten temat w 2006 r.

W szczególności należy odnotować, że po zakończeniu etapu rozwoju w 2013 r., finansowanie i kontrola całości projektu SESAR będą należały do przemysłu. Po zakończeniu tego etapu i w zależności od postępów osiągniętych w realizacji celów, wspólne przedsiębiorstwo przekształci się w podmiot o charakterze głównie prywatnym (na przykład w formę spółki europejskiej), która zapewni rozwój projektu zgodnie z początkowymi założeniami pozwalając uniknąć konfliktu interesów. Struktura taka pozwoli jednak władzy publicznej zachować udział w projekcie, szczególnie z tytułu własności dóbr materialnych i niematerialnych finansowanych z funduszy publicznych. Taki udział ułatwi również nadzór nad pracami, szczególnie w odniesieniu zadań związanych ze współpracą międzynarodową i procedurami normalizacji.

Budżet będzie pochodził z następujących źródeł:

- Wspólnota Europejska poprzez program ramowy badań i rozwoju[11] oraz program sieci transeuropejskich. Po fazie definiowania, współfinansowanie Wspólnoty ogranicza się ściśle do okresu nowej perspektywy finansowej 2007-2013[12];

- zasoby przemysłu;

- budżet Eurocontrol;

- budżet pochodzący z części opłat trasowych, wydzielanych na warunkach określonych w art. 15 ust. 1 rozporządzenia w sprawie zapewniania służb przyjętego w ramach inicjatywy jednolitej przestrzeni powietrznej;

- udziały innych nowych członków wspólnego przedsiębiorstwa, w tym państw trzecich.

7. Wniosek

Przeprowadzona ocena wpływu projektu modernizacji infrastruktury kontroli ruchu lotniczego, uzupełniona o dyskusje przeprowadzone z zainteresowanymi stronami, w szczególności konsultacje z Państwami Członkowskimi w ramach Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, z przedstawicielami pracodawców i pracowników oraz branży, pokazała, że jedyną możliwością w Europie rozwinięcia nowej generacji systemów kontroli ruchu lotniczego jest zespolenie wysiłków wokół dużego projektu przemysłowego.

Rozpoczęta już faza definiowania projektu SESAR obejmuje bezprecedensowy w świecie transportu lotniczego stopień udziału i zaangażowania. Wskazuje to również na powagę sytuacji w jakiej znajduje się wspólnota transportu powietrznego i jak wielkie są korzyści, które może przynieść projekt SESAR.

SESAR oznaczać będzie znaczne postępy w efektywności, dzięki wprowadzeniu technologii pozwalającej pełniej wykorzystywać urządzenia i ludzi. SESAR przyniesie również znaczne korzyści efektu skali, poprzez racjonalizację projektów rozwoju jak również poprzez daleko idące ujednolicenie i interoperacyjność wprowadzonych systemów.

SESAR pozwoli również zwiększyć efektywność środowiskową każdego lotu, zmniejszając zagęszczenie oraz optymalizując trasy przelotu statków powietrznych pod względem ograniczeń środowiskowych.

SESAR pozwoli wreszcie znacznie zwiększyć bezpieczeństwo transportu lotniczego obecnie ograniczane przez starzenie się technologii i brak jednolitości w kontroli ruchu lotniczego w Europie. Z pewnością w tym aspekcie projekt ten przyniesie najwięcej korzyści całości społeczeństwa europejskiego, szczególnie tym obywatelom, którzy uznają bezpieczeństwo za najważniejsze.

UZA SADNIENIE

1. KONTEKST WNIOSKU

1.1. Podstawa i cele wniosku

Prognozy dotyczące rozwoju ruchu lotniczego w Europie przewidują, że w ciągu następnych 20 lat wzrośnie on ponad dwukrotnie, a w niektórych regionach nawet trzykrotnie, w szczególności w Europie środkowej.

Rozwój infrastruktury transportu lotniczego staje się obecnie priorytetem dla wzrostu w Europie. Rozwój ten zależy ponadto od prowadzenia wielkich programów przemysłowych o dużej wartości technologicznej takich jak GALILEO (radionawigacja satelitarna) czy ITER (synteza jądrowa).

SESAR wpisuje się w takie ramy. Program ten zmierza do realizacji europejskiego systemu nowej generacji zarządzania ruchem lotniczym. Chodzi o opracowanie technologii, sposobów organizacji i elementów przemysłowych zdolnych do zapewnienia bezpieczeństwa i płynności transportu lotniczego w ciągu następnych 20 lat w Europie i na świecie.

Przedmiotem wniosku jest utworzenie wspólnego przedsiębiorstwa SESAR, które gwarantowałoby spójność i zwartość projektu, wspomagające partnerstwo pomiędzy Wspólnotą a innymi instytucjami i podmiotami publicznymi lub prywatnymi.

1.2. Kontekst ogólny

- Pasażerowie chcą transportu sprawnego, dostępnego cenowo i bardzo bezpiecznego,

- Ochrona środowiska staje się zasadniczym czynnikiem ograniczającym harmonijny rozwój mobilności,

- Wydarzenia z dnia 11 września 2001 r. pokazały, że samolot może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa ludności.

Konieczne zmiany uwzględniające to nowe podejście do transportu lotniczego nie mogą się opierać na bazie aktualnego systemu:

Tendencje rozwojowe sektora niekoniecznie idą w dobrą stronę:

- Mimo, że na poziomie światowym bezpieczeństwo lotnictwa stopniowo osiągnęło bardzo wysoki poziom, to jednak analiza danych dotyczących bezpieczeństwa w Europie wykazuje, że w ciągu ostatnich pięciu lat miały miejsce trzy poważne wypadki bezpośrednio związane z niewystarczającą kontrolą ruchu lotniczego. Ponadto analiza tendencji w dziedzinie incydentów związanych z ruchem lotniczym wciąż daje powody do niepokoju. Wspólnota podjęła aktywne działania, w szczególności powołując Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, której rola musi wzrosnąć w kierunku pozycji centralnej dla całości problemów bezpieczeństwa lotniczego, jednak można się obawiać, że przy znacznym zagęszczeniu ruchu, ryzyko wypadku lotniczego osiągnie poziom całkowicie nie do przyjęcia dla obywateli Europy.

Nieskoordynowane zmiany w systemach, które obserwuje się obecnie grożą powstaniem nadmiernych kosztów i znacznych opóźnień we wprowadzaniu nowego sprzętu, podwójnie karząc użytkowników pod względem kosztów oraz efektywności, ale również kontrolerów, których wyposaża się w urządzenia nierozwojowe i nieefektywne.

1.2.1. Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Brak obowiązujących przepisów w dziedzinie objętej wnioskiem.

1.2.2. Zgodność z innymi politykami i celami Unii

Inicjatywa Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej przyjęta w marcu 2004 r., której faza realizacji jest już bardzo zaawansowana, dogłębnie reformuje organizację służb nawigacji lotniczej. Określono w niej jasno organizację, podział ról i zakres odpowiedzialności pomiędzy organami nadzoru i służbami nawigacji lotniczej oraz ustanowiono transgraniczne bloki przestrzeni powietrznej. Po wprowadzeniu bloków już nie granice państwowe lecz operacyjne realia ruchu wyznaczają trasy oraz strukturę przestrzeni powietrznej. SESAR stanowi część techniczną Jednolitej Przestrzeni Europejskiej.

Ponadto propozycja ta wpisuje się w realizację Strategii Lizbońskiej, łącząc i wspierając wysiłki w dziedzinie europejskich badań i innowacji technologicznych na rzecz wzrostu i tworzenia miejsc pracy w Europie.

SESAR jest też jednym z „projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania” z zakresu infrastruktury wskazanych przez Radę: rezolucje Rady z dnia 24.10.1994 r. (94/C 309/02), z dnia 17.11.1995 r. (95/C 317/01) oraz z dnia 19.07.1999 r. (1999/C 222/01). Decyzja Parlamentu i Rady 1692/96/WE z dnia 23.07.1996 r. Wniosek Komisji COM(2004) 475 z dnia 14.07.2004 r.

2. KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPłYWU

2.1. Konsultacja z zainteresowanymi stronami

2.1.1. Stosowane metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów

Branżowy Organ Konsultacyjny powołany rozporządzeniem ramowym z zakresu Europejskiej Jednolitej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie (WE) nr 549/2004) złożony z przedstawicieli całej branży lotnictwa cywilnego (w tym również przedstawicieli pracodawców i pracowników) stworzył specjalną podgrupę, która miała się zająć oceną wpływu ekonomicznego i analizą różnych możliwych sposobów zarządzania programem SESAR.

Wyniki tej oceny były zresztą przedmiotem prezentacji przygotowanej wspólnie dla członków Branżowego Organu Konsultacyjnego i Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, w skład którego wchodzą przedstawiciele państw Unii.

2.1.2. Streszczenie odpowiedzi oraz sposobu w jaki zostały one uwzględnione

Stały udział zainteresowanych stron w analizie wpływu ekonomicznego i sposobu zarządzania umożliwił potwierdzenie na bieżąco hipotez rachunkowych i zebranie komentarzy i sugestii.

Ponadto, przygotowując wniosek Komisja uwzględniła uwagi przedstawione w końcowej prezentacji na temat badań.

2.2. Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy fachowej

Odwoływanie się do zewnętrznej wiedzy eksperckiej, poza ekspertyzami w ramach oceny wpływu ekonomicznego i sposobu zarządzania, nie było konieczne.

2.3. Ocena wpływu

Opcja „nic nie robić” odpowiada sytuacji, w której działania z zakresu badań, rozwoju i wdrażania nowego sprzętu kontroli ruchu lotniczego są w dalszym ciągu podejmowane w Europie w sposób rozproszony i fragmentaryczny. Rola Komisji ogranicza się do ustalania standardów interoperacyjności systemów, które nie pobudzają dynamiki innowacji: standardy oddziaływują faktycznie w ten sposób, że utrwalają a nie przyspieszają innowacyjności. W tym scenariuszu, w dalszym ciągu występować będzie silna fragmentacja w ramach infrastruktury europejskiej kontroli ruchu lotniczego, a brak konsolidacji badań grozi tym, że nie wywoła wystarczającej innowacyjności technologicznej niezbędnej do odnowy systemów. Ponadto procesy decyzyjne będą w dalszym ciągu nieskuteczne, ze względu na rozbieżność pomiędzy działaniami w zakresie technologii i wsparciem w zakresie wdrażających je przepisów. Opcja ta doprowadziłaby zatem do sytuacji, w której infrastruktura kontroli ruchu lotniczego nie będzie w stanie sprostać pożądanemu wzrostowi ruchu lotniczego, co przyniesie słabe wyniki zarówno operacyjne jak i finansowe. Koszt związany z zagęszczeniem ruchu lotniczego oszacowano na 20 mld EUR, zagrożenie dla bezpieczeństwa jest realne, a system kontroli ruchu funkcjonuje na granicy nasycenia, korzystając z przestarzałego sprzętu.

Przeanalizowano drugą opcję , polegającą na powołaniu centralnego organu europejskiego, który zastąpiłby organy krajowe lub lokalne i którego jedynym zadaniem byłoby wprowadzenie do działania operacyjnego wyrobów opracowanych przez organ centralny. Opcja ta jednak spotkała się ze zdecydowanym sprzeciwem wszystkich uczestników, z którymi prowadzono konsultacje.

Tak więc służby zapewniające nawigacje lotniczą uważają, że w dziedzinie, która staje się coraz bardziej konkurencyjna szczególnie ze względu na inicjatywę Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, sprzęt stanowi zasadniczą część ich narzędzi pracy, a zatem ważne jest zachowanie w odniesieniu do niego minimum kontroli strategicznej. Przedstawiciele pracodawców i pracowników, uznając, że ujednolicanie „odgórne” jest wskazane zauważyli, że przejście od aktualnej sytuacji wyposażenia lokalnego przypominającej patchwork do sytuacji zakładanej, wymagałoby elementu lokalnego lub regionalnego, co najmniej na początku. Przewoźnicy lotniczy, mimo że chcieliby jednolitego systemu w Europie, uznają, że przejście takie powinno być stopniowe. Państwa Członkowskie wyraziły wolę zachowania pewnego poziomu konkurencyjności w Europie i zorganizowania takiego przejścia z uwzględnieniem uwarunkowań lokalnych.

Przewidywana opcja, utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa, które zarządzałoby projektem SESAR jest rozwiązaniem pośrednim pomiędzy dwoma poprzednimi opcjami, centralizując to co warto scentralizować, pozostawiając jednak wystarczającą elastyczność w realizacji i w lokalnych dostosowaniach. Forma wspólnego przedsiębiorstwa, która przewiduje znaczny udział branży, pozwala poza tym połączyć możliwości długoterminowych inwestycji instytucjonalnych z udziałem branży w podziale ryzyka. Poza tym opcja ta wydawała się wyjątkowo korzystna z punktu widzenia ekonomicznego w stosunku do opcji „nic nie robić”, ponieważ analiza finansowa wykazała aktualną porównywalną korzyść netto o wartości 20 mld EUR. Pozwala ona dodatkowo wdrożyć efektywny system wykorzystujący najnowsze technologie, który zwiększy efektywność ekologiczną każdego lotu, jednocześnie maksymalnie zwiększając bezpieczeństwo. Ponadto racjonalizacja programu badań i rozwoju oraz przewidywane w ramach wspólnego przedsiębiorstwa partnerstwo pomiędzy władzami publicznymi a przedsiębiorstwami prywatnymi pozwoliłyby przemysłowi europejskiemu na osiągnięcie silnego stopnia konkurencyjności na rynku sprzedaży wyposażenia lotniczego i statków powietrznych.

3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

3.1. Krótki opis proponowanych działań

Wniosek obejmuje rozporządzenie Rady dotyczące utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa SESAR.

3.2. Podstawa prawna

Podstawą prawną wniosku jest art. 171 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.

3.3. Zasada pomocniczości

Zasada pomocniczości ma zastosowanie w zakresie, w jakim wniosek nie dotyczy dziedziny wchodzącej w wyłączny zakres kompetencji Wspólnoty.

Cele wniosku nie mogą zostać zrealizowane w sposób wystarczający poprzez działania Państw Członkowskich z następujących względów:

- Europejska Jednolita Przestrzeń Powietrzna jest w swej istocie ponadnarodowa. Ustanawia ona w szczególności tworzenie funkcjonalnych bloków transgranicznej przestrzeni powietrznej. Po wprowadzeniu takich bloków już nie granice państwowe, lecz realia przepływu ruchu lotniczego określają trasy oraz strukturę przestrzeni powietrznej. Nowe systemy kontroli ruchu lotniczego, przeznaczone w szczególności do wyposażania takich funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, nie mogą więc ograniczać się do wymiaru krajowego. Ponadto nowo wdrożone technologie stworzą konieczność wyposażenia statków powietrznych, a w tym wypadku ograniczenie się do wyboru technologii czysto krajowej nie ma sensu. Rozbieżności w sprzęcie i różnice efektywności systemów kontroli ruchu lotniczego Państw Członkowskich są na tyle duże, że konieczna jest próba ich ujednolicenia na szczeblu europejskim. Efektywność całości europejskiej infrastruktury kontroli ruchu, szczególnie w odniesieniu do bezpieczeństwa, zależy przede wszystkim od efektywności jej „najsłabszych” ogniw.

- Państwa Członkowskie przyjęły deklarację w sprawach wojskowych związanych z Jednolitą Europejską Przestrzenią Powietrzną[13], zgodnie z którą niezbędna jest ścisła współpraca w ramach UE pomiędzy użytkownikami cywilnymi i wojskowymi we wszystkich kwestiach mających związek z zarządzaniem przestrzeni powietrznej.

- Europejski przemysł produkcji wyposażenia do kontroli ruchu lotniczego działa na rynku „niszowym”, w którym praktycznie nie istnieją linie produktów dostępnych w ogólnej sprzedaży, ze względu na to, że każdy zainstalowany system kontroli ma specyficzne właściwości lokalne. Powoduje to wzrost jednostkowych kosztów produkcji i wpływa na zdolność przemysłu do inwestowania w innowacje technologiczne, co stanowi słabość w stosunku do konkurencji z USA, która korzysta z jednolitego rynku amerykańskiego o znacznej wielkości.

Potrzebne jest zatem połączenie wysiłków w zakresie badań i rozwoju na szczeblu Unii, biorąc pod uwagę z jednej strony ponadnarodowy charakter wyposażenia i technologii jakie należy rozwinąć, a z drugiej strony zapewnienie wystarczającej ilości zasobów w celu umożliwienia innowacji.

Cele wniosku można zrealizować lepiej poprzez działanie wspólnotowe z następujących powodów:

- Wysiłki z zakresu badań i rozwoju należy podejmować na szczeblu europejskim. Skuteczne wdrażanie innowacji technologicznych należy synchronizować w ramach Unii, aby zapewnić jednolitość jakości i bezpieczeństwa kontroli ruchu lotniczego w ramach europejskiej przestrzeni powietrznej. Synchronizację tę można osiągnąć jedynie wykorzystując przepisy wspólnotowe, pochodzących z inicjatywy dotyczącej jednolitej przestrzeni powietrznej.

Ponadto partnerstwa publiczno-prywatnego, niezbędnego dla uzyskania jak największej synergii potrzebnej do prowadzenia innowacji, jak również udziału państw trzecich, nie można sobie wyobrazić inaczej niż na szczeblu europejskim.

Działanie na szczeblu wspólnotowym umożliwi racjonalizację programów rozwoju, znaczną interoperacyjność wdrażanych systemów, co pozwoli na uzyskanie znaczących korzyści efektu skali. Ujednolicenie systemów w Europie oraz wymiana przestarzałych systemów doprowadzą ponadto do znaczącej poprawy poziomu bezpieczeństwa europejskiej kontroli ruchu lotniczego.

Analiza ekonomiczna wykazuje, że SESAR przyczyni się zasadniczo do wzrostu gospodarczego i stworzenia nowych miejsc pracy w Europie, dzięki poprawie efektywności funkcjonowania transportu lotniczego oraz wzmocnieniu konkurencyjności europejskiego sektora lotniczego.

Wybrana opcja realizacji wniosku jest kombinacją połączenia na szczeblu Unii, tego co musi zostać połączone (program badań, planowanie), tego co rzeczywiście warto połączyć (budowanie wspólnych elementów), pozostawiając elastyczność lokalnej realizacji.

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości.

3.4. Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów:

SESAR koordynuje i scala działalność badawczo-rozwojową w dziedzinie kontroli ruchu lotniczego w Europie. Jedność zarządzania tym projektem jest niezbędna dla zagwarantowania jego spójności. Forma wspólnego przedsiębiorstwa wydawała się wszystkim zainteresowanym stronom najprostszym sposobem organizacji zarządzania projektem SESAR, ponieważ umożliwia powiązanie podmiotów publicznych (Wspólnoty, Eurocontrol) z sektorem prywatnym. Pozwala poza tym powiązać z projektem SESAR państwa trzecie, które podpisały ze Wspólnotą Europejską co najmniej umowę w dziedzinie transportu lotniczego. Wspólne przedsiębiorstwo będzie działało na zasadzie nadzoru prac. Będzie jednak musiało zostać wyposażone w kwalifikacje techniczne, wystarczające do zagwarantowania słuszności podejmowanych decyzji. Będzie się ono opierać w dużej mierze na zewnętrznych pracach technicznych, szczególnie pochodzących od jego członków.

Całkowite niezbędne obciążenie finansowe związane z projektem SESAR oceniono na 300 mln EUR rocznie. Należy jednak kwotę tę rozważać w kontekście 200 mln EUR aktualnie wydawanych w Europie jedynie na badania lub 1 mld EUR inwestycji rocznych na szczeblu europejskim w dziedzinie kontroli ruchu lotniczego. SESAR zracjonalizuje te wydatki koordynując je i eliminując powielanie wysiłków.

3.5. Wybór instrumentów

Proponowany instrument: rozporządzenie.

Inne instrumenty byłyby nieadekwatne z następujących względów:

- Utworzenie wspólnego przedsiębiorstwa, w którym uczestniczy Wspólnota wymaga rozporządzenia Rady.

4. SKUTKI BUDżETOWE

Wstępna ocena budżetu, która musi jednak zostać uściślona w trwającej fazie definiowania, określa wydatki Wspólnoty na 3 mln EUR w 2007 r. oraz 100 mln EUR rocznie w latach 2008-2013.

5. INFORMACJE DODATKOWE

5.1. Symulacja, faza pilotażowa i okres przejściowy

Wniosek dotyczy już rozpoczętej fazy definiowania.

5.2. Klauzula przeglądu/weryfikacji/wygaśnięcia

Wniosek zawiera klauzulę przeglądu.

Wniosek zawiera klauzulę automatycznego wygaśnięcia całości lub części aktu prawnego, z chwilą wypełnienia wcześniej określonych warunków.

2005/0235 (CNS)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE RADY

dotyczące ustanowienia wspólnego przedsiębiorstwa w celu realizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 171,

uwzględniając wniosek Komisji[14],

uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego[15],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[16],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W celu tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej Parlament Europejski i Rada przyjęły w dniu 10 marca 2004 r. rozporządzenie (WE) nr 549/2004 ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe)[17], rozporządzenie (WE) Nr 550/2004 w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)[18], rozporządzenie (WE) Nr 551/2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)[19] oraz rozporządzenie (WE) nr 552/2004 w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Rozporządzenie w sprawie interoperacyjności)[20].

(2) Projekt modernizacji zarządzania ruchem lotniczym w Europie, zwany dalej „projektem SESAR” jest częścią techniczną tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Ma on na celu wyposażenie Wspólnoty w sprawnie funkcjonującą infrastrukturę kontroli, umożliwiającą rozwój bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska naturalnego transportu przy pełnym wykorzystaniu osiągnięć technologicznych związanych z takimi programami jak GALILEO.

(3) Projekt SESAR ma na celu połączenie i koordynację działań, które dotychczas były podejmowane we Wspólnocie w sposób rozproszony i nieskoordynowany.

(4) Trwa pierwsza faza projektu SESAR, zwana fazą „definiowania”, mająca na celu określenie różnych etapów technologicznych, które należy przejść, priorytetów programów modernizacji i planowania operacyjnego. Jest ona współfinansowana przez Wspólnotę w ramach sieci transeuropejskich oraz przez Europejską Organizację ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol).

(5) Realizacją tej fazy definiowania pod nadzorem Eurocontrol zajmuje się konsorcjum przedsiębiorstw wybranych w wyniku przetargu publicznego. Faza ta zostanie zakończona w 2007 r. opracowaniem planu modernizacji zarządzania ruchem lotniczym we Wspólnocie.

(6) Po fazie definiowania nastąpi faza realizacji planu modernizacji zarządzania ruchem lotniczym we Wspólnocie, która została podzielona na dwa kolejne etapy: rozwoju (lata 2008-2013) i rozmieszczenia (lata 2014-2020).

(7) Zgodnie z art. 15 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 opłaty trasowe mogą zapewnić środki na finansowanie projektów przeznaczonych do wspierania określonych kategorii użytkowników przestrzeni powietrznej i/lub dostawców służb nawigacji lotniczej w celu poprawy zbiorowej infrastruktury nawigacji lotniczej, zapewniania służb nawigacji lotniczej oraz wykorzystania przestrzeni powietrznej.

(8) Zgodnie z kierunkami przyjętymi przez Radę ds. Konkurencyjności w dniu 7 czerwca 2005 r[21]. dotyczącymi opracowywania przyszłych programów kosmicznych, Unia Europejska będzie miała za zadanie zapewnić dostępność i trwałość usług operacyjnych wspierających jej politykę i będzie się przyczyniać do realizacji, rozmieszczenia i funkcjonowania europejskiej infrastruktury kosmicznej skupiając się na zastosowaniach kosmicznych zmierzających do realizacji jej polityki.

(9) Unikając powielania działań z zakresu badań i rozwoju, projekt SESAR nie spowoduje zwiększenia całkowitego udziału użytkowników przestrzeni powietrznej w wysiłkach w dziedzinie badań i rozwoju.

(10) W związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Eurocontrol, Komisja i Eurocontrol podpisały ramową umowę o współpracy w celu wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i w dziedzinie badań i rozwoju w sektorze kontroli ruchu lotniczego.

(11) Udział organów publicznych w finansowaniu fazy wdrażania projektu SESAR będzie uzupełniony przez udziały sektora prywatnego.

(12) Uwzględniając liczbę uczestników, których trzeba będzie włączyć do tego procesu, oraz potrzebne środki finansowe i fachową wiedzę techniczną, niezbędne jest ustanowienie osoby prawnej zdolnej zapewnić skoordynowane zarządzanie środkami finansowymi przekazanymi na rzecz projektu SESAR w jego fazie wdrażania.

(13) Podmiot ten, któremu powierzono zarządzanie publicznym programem badawczym będącym przedmiotem europejskiego zainteresowania, należy uznać za organizację międzynarodową w rozumieniu art. 15 ust. 10 tiret drugie szóstej dyrektywy Rady 77/388/EWG z dnia 17 maja 1977 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstwa Państw Członkowskich odnoszących się do podatków obrotowych - wspólny system podatku od wartości dodanej: jednolicona podstawa wymiaru podatku[22] oraz art. 23 ust. 1 tiret drugie dyrektywy Rady 92/12/EWG z dnia 25 lutego 1992 r. w sprawie ogólnych warunków dotyczących wyrobów objętych podatkiem akcyzowym, ich przechowywania, przemieszczania oraz kontrolowania[23].

(14) Jednocześnie podmiot ten powinien korzystać ze zwolnienia z należności skarbowych ze strony Państw Członkowskich w odniesieniu do opłat i podatków poza VAT i podatkiem akcyzowym, a wynagrodzenia pracowników winny być zwolnione z wszelkich krajowych podatków od dochodów.

(15) SESAR jest projektem badawczo-rozwojowym, co uzasadnia jego finansowanie z tytułu wspólnotowego ramowego programu badań i rozwoju. Konieczne jest zatem ustanowienie Wspólnego Przedsiębiorstwa na mocy art. 171 Traktatu, w celu osiągnięcia znacznych postępów w rozwoju technologii związanych z systemami kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do fazy rozwoju (lata 2008-2013).

(16) Artykuł 4 lit. g) decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej[24], przewiduje możliwość finansowania działań z zakresu badań i rozwoju.

(17) Głównym zadaniem Wspólnego Przedsiębiorstwa powinna być organizacja i koordynacja projektu SESAR poprzez połączenie finansowania przez sektor publiczny i prywatny, przy wsparciu zewnętrznych zasobów technicznych, głównie pochodzących od jego członków, a w szczególności w oparciu o doświadczenia Eurocontrol.

(18) Siedzibę wspólnego przedsiębiorstwa należy umieścić w Brukseli, głownie w celu ułatwienia komunikacji z członkami założycielskimi.

(19) Użytkownicy przestrzeni powietrznej wpłacając opłaty trasowe przyczyniają się finansowo do wspierania wysiłków w zakresie badań i rozwoju w sektorze zarządzania ruchem powietrznym. Z tego względu należy im przyznać właściwą reprezentację w ramach wspólnego przedsiębiorstwa.

(20) Zasady organizacji i funkcjonowania wspólnego przedsiębiorstwa należy określić w statusie wspólnego przedsiębiorstwa.

(21) Komisję wspiera Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej powołany na mocy art. 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

(22) Wspólne przedsiębiorstwo należy powołać do życia przed zakończeniem fazy definiowania, tak aby mogło ono śledzić prace fazy definiowania i na tej podstawie przygotować fazę rozwoju w celu zapewnienia szybkiej realizacji planu modernizacji zarządzania ruchem lotniczym w Europie.

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1 Ustanowienie wspólnego przedsiębiorstwa

1. W celu realizacji fazy wdrożenia projektu modernizacji zarządzania ruchem lotniczym w Europie, zwanego dalej „projektem SESAR” ustanawia się wspólne przedsiębiorstwo, zwane „wspólne przedsiębiorstwo SESAR” na okres trwający do dnia 31 grudnia 2013 r.

2. Wspólne przedsiębiorstwo ma na celu zapewnienie modernizacji systemu zarządzania ruchem lotniczym poprzez połączenie wysiłków w zakresie badań i rozwoju we Wspólnocie. Jest ono odpowiedzialne przede wszystkim za wykonanie następujących zadań:

- organizację i koordynację wdrożenia projektu SESAR, zgodnie z planem modernizacji zarządzania ruchem lotniczym w Europie opracowanym przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (Eurocontrol), dalej zwanym „planem” poprzez połączenie funduszy publicznych i prywatnych;

- uaktualnianie „planu” i kontrolę jego realizacji;

- organizację prac technicznych z zakresu badań i rozwoju, legalizacji i analiz, które będą realizowanie pod jego nadzorem;

- zapewnienie nadzoru nad działaniami zmierzającymi do rozwoju wspólnych produktów odpowiednio określonych w "planie" oraz w razie potrzeby ogłaszać konkretne przetargi;

3. Siedziba wspólnego przedsiębiorstwa mieści się w Brukseli.

Artykuł 2 Status prawny

1. Wspólne przedsiębiorstwo posiada osobowość prawną. W każdym Państwie Członkowskim korzysta ono ze zdolności prawnej w najszerszym zakresie przyznawanym osobom prawnym przez prawo krajowe. W szczególności może nabywać lub zbywać mienie ruchome i nieruchome oraz może stanowić stronę w postępowaniu prawnym.

2. Wspólne przedsiębiorstwo uznaje się za organizację międzynarodową w rozumieniu art. 15 ust. 10 tiret drugie dyrektywy 77/388/EWG i art. 23 ust. 1 tiret drugie dyrektywy 92/12/EWG.

3. Wspólne przedsiębiorstwo korzysta ze zwolnienia z podatków ze strony Państw Członkowskich z wyjątkiem VAT i akcyzy. Jest zwolnione z opłat rejestracyjnych i podatków od przedsiębiorstw oraz podobnych opłat. Wynagrodzenie wypłacane pracownikom wspólnego przedsiębiorstwa jest zwolnione od wszystkich krajowych podatków dochodowych.

Artykuł 3 Statut wspólnego przedsiębiorstwa

1. Przyjmuje się Statut wspólnego przedsiębiorstwa zamieszczony w Załączniku do niniejszego rozporządzenia.

2. Statut ten można zmieniać zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 2, szczególnie w odniesieniu do art. 3, 4, 5, 6 oraz 8 statutu.

Artykuł 4 Źródła finansowania

1. Finansowanie wspólnego przedsiębiorstwa pochodzi:

a) z wkładów jego członków zgodnie z art. 1 jego statutu oraz

b) części należności opłat trasowych w znaczeniu art. 15 ust. 3 lit. e) tiret drugie rozporządzenia (WE) nr 550/2004. Komisja określa, zgodnie z procedurą określoną w art. 15 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 sposoby pobierania i wykorzystania tych opłat.

2. Wkład Wspólnoty pochodzi głównie z programów ramowych badań i rozwoju oraz sieci transeuropejskich.

3. Wszystkie wkłady finansowe Wspólnoty na rzecz wspólnego przedsiębiorstwa zostaną wstrzymane w terminie wymienionym w art. 1.

Artykuł 5 Komitet

1. Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej powołany na mocy art. 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, zwany dalej „Komitetem”, jest regularnie informowany na temat przebiegu prac wspólnego przedsiębiorstwa. W tym celu Komisja wpisuje do programu spotkań Komitetu punkt dotyczący programu SESAR.

2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji Rady 1999/468/WE. Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na jeden miesiąc.

Artykuł 6 Ocena

Co trzy lata począwszy od rozpoczęcia działalności wspólnego przedsiębiorstwa przez cały okres funkcjonowania wspólnego przedsiębiorstwa, Komisja dokonuje oceny wdrożenia niniejszego rozporządzenia, wyników osiągniętych przez wspólne przedsiębiorstwo oraz jego metod pracy.

Artykuł 7 Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dzień po jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli,

W imieniu Rady

Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK Statut wspólnego przedsiębiorstwa

Artykuł 1 Członkowie

1. Członkami założycielskimi wspólnego przedsiębiorstwa są:

- Wspólnota Europejska reprezentowana przez Komisję Europejską (zwaną dalej „Komisją”);

- Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol), reprezentowana przez swoją Agencję (dalej zwana „Eurocontrol”).

2. Członkami wspólnego przedsiębiorstwa mogą zostać:

- Europejski Bank Inwestycyjny;

- państwa trzecie, w szczególności te, które zawarły ze Wspólnotą co najmniej umowę w dziedzinie transportu powietrznego;

- wszystkie inne przedsiębiorstwa lub podmioty publiczne lub prywatne.

3. Wszelkie wnioski o przystąpienie na mocy art. 2 kieruje się do dyrektora wykonawczego, który przekazuje je radzie administracyjnej.

Rada administracyjna decyduje czy są podstawy do przyjęcia lub odrzucenia wniosku. W przypadku decyzji pozytywnej, dyrektor wykonawczy negocjuje warunki przystąpienia i przedstawia je radzie administracyjnej. Warunki te mogą między innymi obejmować postanowienia dotyczące wkładu finansowego oraz reprezentacji w radzie administracyjnej.

4. Członkostwa we wspólnym przedsiębiorstwie nie można przekazywać osobom trzecim bez uprzedniej jednomyślnej zgody rady administracyjnej.

Artykuł 2 Organy wspólnego przedsiębiorstwa

Organami wspólnego przedsiębiorstwa są rada administracyjna i dyrektor wykonawczy.

Artykuł 3 Skład rady administracyjnej

1. W skład rady administracyjnej wchodzą:

a) przedstawiciele wszystkich członków wspólnego przedsiębiorstwa;

b) przedstawiciel użytkowników przestrzeni powietrznej;

c) przedstawiciel służb nawigacji lotniczej;

d) przedstawiciel podmiotów sprzętu lotniczego;

e) przedstawiciel portów lotniczych;

f) przedstawiciel organów przedstawicielskich personelu sektora zarządzania ruchem lotniczym.

2. Przedstawiciele określeni w ust. 1 lit. b), c), d), e) oraz f) są desygnowani przez Branżowy Organ Konsultacyjny, powołany na mocy art. 6 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

Artykuł 4 Głosowanie w radzie administracyjnej

1. Przedstawiciele określeni w art. 3, ust. 1 lit. a) i b) korzystają z prawa głosu.

2. Członkowie wspólnego przedsiębiorstwa dysponują liczbą głosów proporcjonalną do ich udziału w funduszach wspólnego przedsiębiorstwa. Jednak, zarówno Wspólnota jak i Eurocontrol dysponują po co najmniej 30 % całkowitej liczby głosów, a przedstawiciel użytkowników przestrzeni powietrznej określony w art. 3, ust. 1 lit. b) dysponuje co najmniej 10 % całkowitej liczby głosów.

3. Decyzje rady administracyjnej przyjmuje się zwykłą większością oddanych głosów, jeśli inne przepisy niniejszego statusu nie stanowią inaczej.

4. W przypadku równej liczby głosów, decydujące znaczenie ma głos Wspólnoty.

5. Wszelkie decyzje związane z przystąpieniem nowych członków w rozumieniu art. 1 ust. 2, z nominacją dyrektora wykonawczego i z rozwiązaniem wspólnego przedsiębiorstwa muszą uzyskać pozytywną opinię przedstawiciela Wspólnoty w radzie administracyjnej.

Artykuł 5 Zadania i tryb spotkań rady administracyjnej

1. Rada administracyjna jest w szczególności odpowiedzialna za:

a) wyznaczanie głównych kierunków i podejmowania decyzji niezbędnych do realizacji projektu SESAR oraz sprawowanie całościowego nadzoru nad jego realizacją;

b) podejmowanie decyzji w sprawie przystąpienia nowych członków;

c) wyznaczanie dyrektora wykonawczego i zatwierdzanie struktury organizacyjnej;

d) podejmowanie decyzji w sposobów przekazywania wkładów finansowych członków;

e) przyjmowanie reguł finansowych wspólnego przedsiębiorstwa;

f) zatwierdzanie planu trzyletniego i rocznego planu prac wspólnego przedsiębiorstwa, określonych w art. 15 ust. 1 i 2 oraz budżetu rocznego wraz z wykazem etatów;

g) zatwierdzanie rocznego sprawozdania i bilansu finansowego;

h) zatwierdzanie rocznego sprawozdania na temat stanu zaawansowania projektu SESAR, określonego w art. 15 ust. 3;

i) podejmowanie decyzji dotyczących wszelkich zakupów, sprzedaży i hipoteki nieruchomości i innych praw do nieruchomości, a także ustanowienia wadium lub gwarancji, objęcia udziałów w innych przedsiębiorstwach lub instytucjach, udzielania pożyczek lub subskrypcji pożyczek oraz rozwiązania wspólnego przedsiębiorstwa;

j) ustalanie zasad uzyskiwania praw dostępu do dóbr materialnych i niematerialnych, będących własnością wspólnego przedsiębiorstwa;

k) ustalanie zasad i procedur zawierania transakcji niezbędnych do wykonania „planu”,

l) zatwierdzanie wszelkich wniosków mających skutek znaczących zmian w realizacji projektu SESAR i programu prac;

m) wykonywanie wszelkich innych zadań i sprawowanie wszelkich innych funkcji, w tym, w razie potrzeby, powoływanie organów pomocniczych niezbędnych dla celów projektu SESAR.

2. Rada administracyjna zbiera się co najmniej dwa razy w roku. Sesje nadzwyczajne zwołuje się na wniosek jednej trzeciej członków rady administracyjnej dysponujących co najmniej 30 % głosów, na wniosek Wspólnoty lub na wniosek dyrektora wykonawczego.

Spotkania odbywają się zwykle w siedzibie wspólnego przedsiębiorstwa.

Dyrektor wykonawczy uczestniczy w spotkaniach, poza indywidualnymi przypadkami, w których podjęto inne decyzje w tej sprawie.

3. Rada administracyjna uchwala swój regulamin.

Artykuł 6 Dyrektor wykonawczy

1. Dyrektor wykonawczy jest odpowiedzialny za codzienne zarządzanie wspólnym przedsiębiorstwem i jest jego prawnym przedstawicielem. Wyznacza go rada administracyjna na podstawie propozycji Komisji. Jest on w pełni niezależny w wykonywaniu swej funkcji.

2. Dyrektor wykonawczy kieruje realizacją projektu SESAR w zakresie ogólnych kierunków określonych przez radę administracyjną, przed którą jest odpowiedzialny. Przedstawia radzie administracyjnej wszystkie dokumenty, które są jej niezbędne do sprawowania swoich funkcji.

3. Dyrektor w szczególności:

a) zatrudnia, kieruje i nadzoruje pracowników wspólnego przedsiębiorstwa, w tym personel określony w art. 7 ust. 4;

b) organizuje, kieruje i nadzoruje działalność wspólnego przedsiębiorstwa;

c) przedstawia radzie administracyjnej swoje propozycje struktury organizacyjnej;

d) opracowuje i systematycznie uaktualnia plan operacyjny i program prac wspólnego przedsiębiorstwa i przedstawia je radzie administracyjnej;

e) opracowuje projekt budżetu rocznego, obejmujący wykaz etatów i przedstawia go radzie administracyjnej;

f) czuwa nad przestrzeganiem zobowiązań wspólnego przedsiębiorstwa wynikających z umów i konwencji;

g) zapewnia prowadzenie działalności wspólnego przedsiębiorstwa w sposób niezależny i wolny od konfliktu interesów;

h) opracowuje sprawozdanie roczne na temat stanu zaawansowania programu SESAR i przedstawia je radzie administracyjnej;

i) przestawia roczne sprawozdania i bilans finansowy radzie administracyjnej;

j) przedstawia radzie administracyjnej wszystkie propozycje wymagające istotnych zmian w koncepcji projektu SESAR.

Artykuł 7 Personel wspólnego przedsiębiorstwa

1. Liczbę etatów określa się w wykazie etatów zamieszczanym w budżecie rocznym.

2. Z pracownikami wspólnego przedsiębiorstwa zawiera się umowy na czas określony, przygotowane w oparciu o „zasady stosowane w odniesieniu do innych pracowników Wspólnot Europejskich”.

3. Wszystkie koszty związane z personelem ponoszone są przez wspólne przedsiębiorstwo.

4. Każdy członek wspólnego przedsiębiorstwa może zaproponować dyrektorowi wykonawczemu delegowanie członków swojego personelu do wspólnego przedsiębiorstwa. Jeśli taka propozycja zostaje zaakceptowana, związane z nią wydatki przypadają członkowi wspólnego przedsiębiorstwa i mogą stanowić wkład w naturze w rozumieniu art. 11 ust. 5.

Personel delegowany do wspólnego przedsiębiorstwa zachowuje pełną niezależność i podlega dyrektorowi wykonawczemu.

5. Rada administracyjna ustala zasady stosowania niniejszego artykułu.

Artykuł 8 Umowy

W celu wykonywania zadań określonych w art. 1 niniejszego rozporządzenia wspólne przedsiębiorstwo zawiera z Eurocontrol umowę, zgodnie z którą:

a) Eurocontrol dzieli się ze wspólnym przedsiębiorstwem rezultatami fazy definiowania;

b) Eurocontrol powierza się następujące zadania, które wynikają z realizacji „planu” jak również związanych z nim funduszy:

i) organizację działalności badawczej, rozwojowej i walidacyjnej, zgodnie z programem prac wspólnego przedsiębiorstwa;

ii) nadzór nad pracami związanymi z rozwijaniem przyszłych wspólnych systemów:

iii) śledzenie realizacji „planu” i proponowanie jego ewentualnych zmian;

iv) uaktualnianie wskaźników konwergencji (europejski plan konwergencji i wdrażania, miejscowy plan konwergencji i wdrażania);

v) utrzymywanie stałych kontaktów z Międzynarodową Organizacją Lotnictwa Cywilnego.

Artykuł 9 Umowy zewnętrzne

1. Bez uszczerbku dla art. 8 niniejszego rozporządzenia, wspólne przedsiębiorstwo może zawierać umowy na świadczenie usług lub dostawy z przedsiębiorstwami lub konsorcjum przedsiębiorstw, szczególnie w celu realizacji zadań przewidzianych w ust. 2.

2. Wspólne przedsiębiorstwo zapewnia, aby umowy określone w ust. 1 przewidywały prawo Komisji do prowadzenia, w imieniu wspólnego przedsiębiorstwa, kontroli w celu zapewnienia ochrony interesów finansowych Wspólnoty.

3. Umowy określone w ust. 1 zawierają odpowiednie przepisy odnoszące się do praw własności intelektualnej określonych w art. 17. W celu uniknięcia konfliktu interesów, członkowie, a również personel oddelegowany na mocy art. 7 ust. 4, biorący udział w określaniu prac będących przedmiotem oferty publicznej, nie mogą uczestniczyć w realizacji takich prac.

Artykuł 10 Grupy robocze

1. W celu wykonywania prac przewidzianych w art. 1 niniejszego rozporządzenia wspólne przedsiębiorstwo może powołać pewną ograniczoną liczbę grup roboczych w celu wykonania działań, które nie są już wykonywane w inny sposób. Grupy te opierają się na wiedzy eksperckiej fachowców z sektora zarządzania ruchem lotniczym i pracują z zachowaniem zasad przejrzystości.

2. Eksperci uczestniczący w grupach roboczych nie należą do personelu wspólnego przedsiębiorstwa.

3. Grupom roboczym przewodniczy przedstawiciel wspólnego przedsiębiorstwa.

Artykuł 11 Postanowienia finansowe

1. Dochody wspólnego przedsiębiorstwa pochodzą z wkładów jego członków oraz ewentualnie części należności opłat trasowych w znaczeniu art. 15 ust. 3 lit. e) tiret drugie rozporządzenia (WE) nr 550/2004.

2. W celu rozpoczęcia działalności przez wspólne przedsiębiorstwo członkowie założycielscy przekażą początkowy wkład w kwocie co najmniej 10 mln EUR w ciągu roku od daty powołania wspólnego przedsiębiorstwa.

3. Członkowie określeni w art. 1 ust. 2 tiret drugie i trzecie zobowiązują się wpłacić wstępny wkład w kwocie co najmniej 10 mln EUR w ciągu roku od akceptacji ich członkostwa we wspólnym przedsiębiorstwie. Kwotę tę zmniejsza się do 5 mln EUR dla członków, którzy przystąpią do wspólnego przedsiębiorstwa w ciągu 12 miesięcy od daty jego powołania.

W przypadku przedsiębiorstw, przystępujących indywidualnie lub w grupie, które można określić jako małe lub średnie przedsiębiorstwa w znaczeniu zalecenia Komisji z dnia 6.05.2003 r. dotyczącego definicji małych i średnich przedsiębiorstw[25], kwotę te obniża się do 250 000 EUR bez względu na date przystąpienia.

4. Rada administracyjna decyduje o kwotach środków, które każdy członek powinien uwolnić, proporcjonalnie do wkładów, które zobowiązał się przekazywać oraz ustala termin, w którym członkowie winni przekazać swoje wkłady.

5. Możliwe są wkłady w naturze. Poddaje się je ocenie pod względem wartości i przydatności dla realizacji misji wspólnego przedsiębiorstwa.

6. Rada administracyjna proponuje Komisji poziom i wymiar stawki części opłat trasowych określonych w ust. 1

7. Każdy członek wspólnego przedsiębiorstwa, który nie wypełni swoich zobowiązań dotyczących wkładu w naturze lub nie uwolni w przewidzianym terminie należnej kwoty, w ciągu sześciu miesięcy od upłynięcia tego terminu zostaje pozbawiony prawa głosu w radzie administracyjnej do czasu wypełnienia swoich zobowiązań.o upłynięciu okresu sześciu miesięcy w przypadku dalszego uchylania się od zobowiązań, zostaje pozbawiony członkostwa przedsiębiorstwa.

Artykuł 12 Dochody

1. Wszystkie dochody wspólnego przedsiębiorstwa są przeznaczone na realizację misji określonych w art. 1 niniejszego rozporządzenia. Z zastrzeżeniem art. 23, nie dokonuje się żadnych wypłat na korzyść członków wspólnego przedsiębiorstwa poprzez rozdzielenie ewentualnej nadwyżki dochodów w stosunku do wydatków wspólnego przedsiębiorstwa.

2. Ewentualne odsetki z tytułu wpłaty w ramach wkładu Komisji uznaje się jako dochody wspólnego przedsiębiorstwa bez uszczerbku dla przepisów mających zastosowanie do wkładów Wspólnoty.

Artykuł 13 Regulacje finansowe

1. Regulacje finansowe przyjmowane są przez radę administracyjną.

2. Regulacje finansowe maja na celu zapewnienie sprawnego zarządzania finansowego i ekonomicznego wspólnego przedsiębiorstwa.

3. Regulacje finansowe muszą przestrzegać zasad rozporządzenia (WE, Euratom) nr 2343/2002 i w szczególności zawierać reguły dotyczące:

a) kształtu i struktury szacunkowych kosztów projektu SESAR i rocznego budżetu;

b) wykonania budżetu rocznego i wewnętrznej kontroli finansowej;

c) sposobu przekazywania wkładów przez członków wspólnego przedsiębiorstwa;

d) zasad prowadzenia i kształtu rachunków oraz spisów inwentarzowych, jak również opracowywania i przedstawiania bilansu rocznego;

e) procedur dotyczących przetargów, opartych na zasadzie niedyskryminowania poszczególnych państw członków wspólnego przedsiębiorstwa oraz na wspólnotowym charakterze projektu, zawierania i finalizowania transakcji oraz zamówień w imieniu wspólnego przedsiębiorstwa.

4. W umowie pomiędzy wspólnym przedsiębiorstwem i Komisją formułuje się szczegółowe zasady pozwalające Komisji zapewnić wypełnianie zobowiązań z tytułu art. 274 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.

Artykuł 14 Wykonanie i kontrola budżetu

1. Rok budżetowy jest zgodny z rokiem kalendarzowym.

2. Przed dniem 31 marca każdego roku dyrektor przesyła członkom szacunkowe koszty projektu SESAR zatwierdzone przez radę administracyjną.

Szacunkowe koszty projektu obejmują przewidywaną wysokość wydatków rocznych na następne dwa lata. W ramach tych przewidywań, szacunkowa wysokość dochodów i wydatków na pierwszy z tych dwóch lat finansowych (wstępny projekt budżetu) ustala się w sposób wystarczająco szczegółowy dla celów wewnętrznej procedury budżetowej każdego członka, ze względu na jego wkład finansowy do wspólnego przedsiębiorstwa. Dyrektor dostarcza członkom wszelkich dodatkowych niezbędnych w tym względzie informacji.

3. Członkowie informują niezwłocznie dyrektora o swoich uwagach dotyczących szacunkowych kosztów projektu SESAR, w szczególności na temat szacunkowych dochodów i wydatków na następny rok.

4. Na podstawie zatwierdzonych szacunkowych kosztów projektu SESAR oraz uwzględniając uwagi członków, dyrektor przygotowuje projekt budżetu na następny rok i przedstawia go radzie administracyjnej do zatwierdzenia przed dniem 30 września.

5. W ciągu dwóch miesięcy po zakończeniu każdego roku finansowego dyrektor przedstawia roczne sprawozdania i bilans finansowy z minionego roku Trybunałowi Rozrachunkowemu Wspólnoty Europejskiej. Trybunał Rozrachunkowy przeprowadza kontrolę sprawozdań na podstawie dokumentów i na miejscu.

6. Dyrektor przedstawia radzie administracyjnej do zatwierdzenia większością 75 % głosów oddanych roczne sprawozdanie finansowe i bilans wraz ze sprawozdaniem Trybunału Obrachunkowego. Dyrektor ma prawo, a na wniosek rady administracyjnej, obowiązek opatrzenia sprawozdania komentarzem.

7. Trybunał Obrachunkowy przekazuje swoje sprawozdanie członkom wspólnego przedsiębiorstwa.

Artykuł 15 Dokumenty, które należy opracować

1. Plan przedsiębiorstwa określa plan realizacji wszystkich elementów projektu SESAR. Obejmuje on okres trzech lat i jest regularnie aktualizowany.

2. Roczny program prac jest opracowywany co roku na okres dwunastu miesięcy i zawiera opis działalności w tym okresie, harmonogram oraz koszty wspólnego przedsiębiorstwa.

3. Sprawozdanie roczne opisuje stan zaawansowania projektu SESAR, szczególnie w odniesieniu do harmonogramu, kosztów i wyników tego projektu.

Artykuł 16 Ochrona finansowych interesów Wspólnoty

1. Komisja ma prawo zabiegać o ochronę interesów finansowych Wspólnoty poprzez prowadzenie skutecznych kontroli. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości przez Komisję, zastrzega sobie ona prawo do obniżenia lub zawieszenia wszelkich następnych płatności na rzecz wspólnego przedsiębiorstwa.

2. Kwota obniżenia lub zawieszenia na mocy ust. 1 jest równa kwocie, na którą opiewają stwierdzone przez Komisję nieprawidłowości.

Artykuł 17 Prawo do własności

Wspólne przedsiębiorstwo jest właścicielem wszelkich dóbr materialnych i niematerialnych, które zostały mu powierzone na okres fazy realizacji projektu SESAR.

Artykuł 18 Przejrzystość i obieg dokumentów

Rada administracyjna przyjmuje zasady dotyczące obiegu dokumentów, w sposób zapewniający pogodzenie koniecznej ochrony i tajemnicy handlowej z wymogiem zapewnienia do nich dostępu publicznego. Zasady te biorą pod uwagę, jeśli mają zastosowania, zasady oraz ograniczenia wymienione w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady[26].

Artykuł 19 Środki zwalczania nadużyć finansowych

1. W celu walki z nadużyciami, korupcją i innymi działaniami nielegalnymi stosuje się rozporządzenie (WE) nr 1073/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady[27].

2. Wspólne przedsiębiorstwo przystępuje do porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 25 maja 1999 r. zawartego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją, dotyczącego dochodzeń wewnętrznych prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF)[28] i bezzwłocznie ustanawia właściwe przepisy stosowane do całego personelu wspólnego przedsiębiorstwa.

3. Trybunał Obrachunkowy i OLAF mogą w razie potrzeby przeprowadzać kontrole na miejscu u beneficjentów funduszy wspólnego przedsiębiorstwa, jak również u podmiotów odpowiedzialnych za wydatkowanie tych funduszy.

Artykuł 20 Odpowiedzialność

1. Jedynie samo wspólne przedsiębiorstwo odpowiada za swoje zobowiązania.

2. Odpowiedzialność umowną wspólnego przedsiębiorstwa regulują właściwe przepisy umowy i przepisy prawa mające zastosowanie do takiej umowy.

3. Wszelkie płatności wspólnego przedsiębiorstwa przeznaczone na pokrycie zobowiązań określonych w ust. 2, jak również związane z tym koszty i wydatki, uznaje się za wydatki wspólnego przedsiębiorstwa.

4. Dyrektor wykonawczy proponuje radzie administracyjnej zawarcie niezbędnych umów ubezpieczeniowych i wspólne przedsiębiorstwo zawiera umowy ubezpieczeniowe, o zawarcie których wnioskuje rada administracyjna.

Artykuł 21 Poufność

Wspólne przedsiębiorstwo chroni informacje newralgiczne, których nieuprawnione ujawnienie naraża na szkodę interesy umawiających się stron. Stosuje ono co najmniej zasady i normy bezpieczeństwa określone i wprowadzone w życie decyzją Rady 2001/264/WE[29].

Artykuł 22 Okres funkcjonowania wspólnego przedsiębiorstwa

1. Wspólne przedsiębiorstwo powołuje się na okres do dnia 31 grudnia 2013 r.

W zależności od postępów uzyskanych w realizacji misji wspólnego przedsiębiorstwa określonych w art. 1 niniejszego rozporządzenia, okres ten może zostać skrócony lub przedłużone poprzez zmianę niniejszego statutu.

2. W zależności od postępów uzyskanych w realizacji celów planu przedsiębiorstwa i jego uaktualnień, po upłynięciu terminu określonego w ust. 1, Komisja zaproponuje Radzie przekazanie innemu podmiotowi całości lub części dóbr materialnych i niematerialnych, których wspólne przedsiębiorstwo jest właścicielem.

Artykuł 23 Rozwiązanie wspólnego przedsiębiorstwa

Dla celów procedury rozwiązania wspólnego przedsiębiorstwa rada administracyjna wyznacza jednego lub więcej likwidatorów, którzy stosują się do decyzji podjętych przez radę administracyjną.

Artykuł 24 Prawo właściwe

Do wszystkich spraw nieobjętych niniejszym statutem stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się siedziba wspólnego przedsiębiorstwa.

LEGISLACYJNE SPRAWOZDANIE FINANSOWE

1. TYTUŁ WNIOSKU:

Wniosek dotyczący rozporządzenia Rady w sprawie utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa SESAR

2. STRUKTURA ABM/ABB (ZARZąDZANIE/STRUKTURA BUDżETU WG DZIEDZIN)

Dziedzina/dziedziny polityki, których dotyczy wniosek i powiązane zadanie/zadania:

Dziedzina „transport lądowy, lotniczy i morski”

Zadanie „Nadzór nad wdrażaniem rynku wewnętrznego usług transportowych”

3. POZYCJE W BUDŻECIE

3.1. Pozycje w budżecie (pozycje operacyjne i powiązane pozycje pomocy technicznej i administracyjnej (dawniej pozycje BA)), wraz z treścią:

Zgodnie z aktualną kodyfikacją:

06.0301 - Wsparcie finansowe dla projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w ramach transeuropejskiej sieci transportowej

06.0601 - Badania w dziedzinie energii i transportu - Aeronautyka i przestrzeń kosmiczna

3.2. Czas trwania działania i wpływu finansowego: 2007-2013

3.3. Informacje budżetowe (w razie potrzeby należy dodać rubryki):

06.0301 | Nieobowiązkowe | Zróżnicowane[30] | NIE | TAK | NIE | Nr 1A |

06.0601 | Nieobowiązkowe | Zróżnicowane | NIE | TAK | NIE | Nr 1A |

4. ZESTAWIENIE ZASOBÓW

4.1. Zasoby finansowe

4.1.1. Zestawienie środków na zobowiązania (CA) i środków na płatności (PA)

Ewentualna zmiana kwot przewidzianych w rocznym budżecie wspólnotowym musi zostać zatwierdzona w ramach dyskusji dotyczących procedury budżetowej danego roku i mieścić się w limitach zatwierdzonych dla „projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania” w ramach decyzji, które zostaną podjęte w sprawie wniosku COM(2004)475 wersja ostateczna

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj wydatków | Sekcja Nr […] | Rok 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 i później | Razem |

Wydatki operacyjne[31] |

Środki na zobowiązania (CA) 06.0301 | 8.1 | a | 3,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 303,000 |

06.0601 | 0 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 300,000 |

Środki na płatności (PA) 06.0301 | b | 2,000 | 26,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 |

06.0601 | 0 | 25,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 |

Wydatki administracyjne w ramach kwoty referencyjnej[32] |

Pomoc techniczna i administracyjna (NDA) | 8.2.4 | c | = | = | = | = | = | = | = |

KWOTA REFERENCYJNA OGÓŁEM |

Środki na zobowiązania | a+c | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 |

Środki na płatności | b+c | 2,000 | 51,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 250,000 | 603,000 |

Wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej[33] Indykatywne koszty finansowe działania ogółem |

Wydatki na zasoby ludzkie i powiązane wydatki (NDA) | 8.2.5 | d | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | 2,075 |

Wydatki administracyjne, inne niż koszty zasobów ludzkich i powiązane koszty, nieuwzględnione w kwocie referencyjnej (NDA) | 8.2.6 | e | pm | pm | pm | 0,200 | pm | 0,400 | 0,600 |

OGÓŁEM CA w tym koszty zasobów ludzkich | a+c+d+e | 3,389 | 100,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 200,962 | 605,675 |

OGÓŁEM PA w tym koszty zasobów ludzkich | b+c+d+e | 2,389 | 51,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 250,962 | 605,675 |

Szczegółowe informacje dotyczące współfinansowania

Jeżeli wniosek obejmuje współfinansowanie przez Państwa Członkowskie lub inne organy (należy określić które), w poniższej tabeli należy przedstawić szacowany poziom współfinansowania (można dodać kolejne rubryki, jeżeli współfinansowanie mają zapewniać różne organy):

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Organ współfinansujący | Rok 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 i później | Razem |

EUROCONTROL | f | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 |

Inni członkowie wspólnego przedsiębiorstwa oraz część opłat trasowych * | 0 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 600,000 |

OGÓŁEM CA w tym współfinansowanie | a+c+d+e+f | 6,389 | 300,281 | 300,281 | 300,481 | 300,281 | 601,162 | 1.808,875 |

4.1.2. Zgodność z programowaniem finansowym

Proponowane finansowanie wspólnotowe jest zgodne z wnioskiem COM(2004)487 wersja ostateczna, lecz uzależnione są od ostatecznego porozumienia w sprawie perspektywy finansowej na lata 2007-2013.

Kwoty referencyjne pokrywane w ramach programów sieci transeuropejskich oraz badań i rozwoju technologicznego są ujęte we wnioskach COM(2004)475 wersja ostateczna oraz COM(2005)119.

( Wniosek jest zgodny z istniejącym programowaniem finansowym.

( Wniosek wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w perspektywie finansowej.

( Wniosek może wymagać zastosowania postanowień porozumienia międzyinstytucjonalnego[34] (tzn. instrumentu elastyczności lub zmiany perspektywy finansowej).

4.1.3. Wpływ finansowy na dochody

( Wniosek nie ma wpływu finansowego na dochody.

( Wniosek ma następujący wpływ finansowy na dochody:

Uwaga: wszelkie informacje i uwagi dotyczące metody obliczania wpływu na dochody należy zamieścić w odrębnym załączniku.

mln EUR (do 1 miejsca po przecinku)

Przed działaniem [Rok n-1] | Sytuacja po zakończeniu działania |

Zasoby ludzkie ogółem | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 na rok |

5. OPIS I CELE

Szczegółowy kontekst wniosku należy podać w uzasadnieniu. W niniejszej części oceny skutków finansowych regulacji należy ująć następujące informacje uzupełniające:

5.1. Potrzeba, która ma zostać zaspokojona w perspektywie krótko- lub długoterminowej

Projekt SESAR składa się z fazy definiowania (lata 2004-2007) oraz fazy realizacji (lata 2008-2020) podzielonej na dwa etapy: rozwoju (lata 2008-2013) i rozmieszczenia (lata 2014-2020). Dokładna długość fazy realizacji określona będzie w wyniku fazy definiowania.

Wspólne przedsiębiorstwo zaangażowane będzie jedynie w działania z zakresu rozwoju w fazie realizacji. Komunikat Komisji w sprawie projektu SESAR zawiera szczegóły dotyczące tej kwestii.

5.2. Wartość dodana z tytułu zaangażowania Wspólnoty i spójność wniosku z innymi instrumentami finansowymi oraz możliwa synergia.

Wspólnota współfinansuje już, wraz z Eurocontrol, fazę definiowania w ramach programu transeuropejskich sieci transportu. Bez udziału Wspólnoty faza ta nie mogłaby zostać uruchomiona lub miałaby poważne opóźnienia mogące zagrozić projektowi.

Udział władz publicznych w fazie realizacji wnosi do projektu wymiar strategiczny i instytucjonalny. Jest to w pełni zgodne ze Strategią Lizbońską, tworząc partnerstwo publiczno-prywatne w dziedzinie badań. Mając władzę legislacyjną, Komisja jest gwarantem spójności z przepisami dotyczącymi jednolitej przestrzeni powietrznej i zapewnia skuteczne i szybkie podejmowanie decyzji, co ma zasadnicze znaczenie dla modernizacji zarządzania ruchem lotniczym w Europie.

Współfinansowanie Wspólnoty stanowi ważną zachętę dla przemysłu, który sam nie byłby w stanie finansować modernizacji systemu, jednocześnie ponosząc bieżące koszty funkcjonowania systemu.

5.3. Cele, spodziewane wyniki oraz wskaźniki związane z wnioskiem w kontekście ABM (zarządzania opartego na zadaniach).

Projekt SESAR wpisuje się w cel ABM „osiągnięcia wspólnego rynku usług energii i transportu oraz nadzorowania jego realizacji”.

Celem projektu SESAR jest modernizacja europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Celem wspólnego przedsiębiorstwa jest zorganizowanie i koordynacja projektu łączącego wysiłki w zakresie badań i rozwoju we Wspólnocie Europejskiej.

Obecnie trwa faza definiowania projektu, która pozwoli na opracowanie w 2007 r. planu modernizacji zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Plan ten dostarczy istotnych elementów do określenia celów operacyjnych wspólnego przedsiębiorstwa. Plan ten określi wymagania eksploatacyjne nowego systemu przewidzianego na 2020 r. lub później i wskaże rozwiązania w zakresie utworzenia zharmonizowanego i interoperacyjnego na skalę światową systemu zarządzania ruchem lotniczym. Określi program prac w odniesieniu do działań z zakresu badań, rozwoju i zatwierdzania, jak również szczegółowy plan faz rozwoju i rozmieszczenia, określający koszty i priorytety.

W związku z tym nie jest możliwe określenie celów operacyjnych i dokładnych wskaźników przed opracowaniem planu modernizacji.

Możemy jednak określić już „szczegółowe” cele:

- Utworzenie wspólnego przedsiębiorstwa, powołanie organów zarządzających, przeprowadzenie naboru pracowników;

- Organizacja i koordynacja realizacji projektu, zgodnie z planem modernizacji;

- Organizacja działalności z zakresu badań, rozwoju, zatwierdzania i oceny prowadzonej pod jego nadzorem;

- Ogłoszenie przetargów na rozwój wspólnych produktów;

Wskaźniki przewidywane na tym etapie: ustanowienie struktury zarządzania (zorganizowanie siedziby, powołanie rady administracyjnej, przyjęcie regulaminu wewnętrznego i regulacji finansowych, zatrudnienie dyrektora wykonawczego i personelu); rozpoczęcie działalności (opracowanie programu prac, zawarcie umowy z Eurocontrol, wezwanie do spełnienia zobowiązań finansowych członków); prowadzenie działalności i jej ocena (zainteresowanie członkostwem innych podmiotów, ogłoszenie przetargów, opracowanie sprawozdania na temat dokonanych postępów, ustalenie punktów odniesienia do Stanów Zjednoczonych).

5.4. Metoda realizacji (indykatywna)

Należy wskazać wybraną metodę/wybrane metody[36] realizacji działania.

( Zarządzanie scentralizowane

( bezpośrednio przez Komisję

( pośrednio przez:

( agencje wykonawcze

( ustanowione przez Wspólnotę organy określone w art. 185 rozporządzenia finansowego

( krajowe organy sektora publicznego organy pełniące misję służby publicznej.

( Zarządzanie dzielone lub zdecentralizowane

( z Państwami Członkowskimi

( z państwami trzecimi

( Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (należy wyszczególnić)

6. MONITOROWANIE I OCENA

6.1. System monitorowania

Projekt statutu wspólnego przedsiębiorstwa przewiduje konkretne przepisy w zakresie kontroli wewnętrznej.

6.2. Ocena

6.2.1. Ocena ex-ante

Ocena wpływu załączona do przedmiotowego wniosku oparta na przeprowadzonych badaniach wstępnych kosztów i korzyści projektu SESAR oraz zarządzania nim, dostarczył już ogólnych elementów potrzebnych do przeprowadzenia oceny ex-ante dotyczącej utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa SESAR.

Jednak ze względów wymienionych w pkt. 5, zasadnicze elementy niezbędne do określenia celów operacyjnych wspólnego przedsiębiorstwa będą dostępne dopiero w 2007 r. Ponieważ przeprowadzenie wyczerpującej analizy ex-ante na tym etapie projektu nie jest możliwe, Komisja uzupełni swoją ocenę po zakończeniu fazy definiowania.

6.2.2. Działania podjęte w wyniku oceny pośredniej/ex-post (wnioski wyciągnięte z podobnych doświadczeń w przeszłości)

Nie ma zastosowania

6.2.3. Warunki i częstotliwość przyszłych ocen

Wewnętrzną ocenę wspólnego przedsiębiorstwa zapewnia roczne sprawozdanie na temat stanu zaawansowania projektu.

Ponadto Komisja co trzy lata ocenia wykonanie rozporządzenia i uzyskane wyniki. Przewiduje się również ocenę końcową.

7. ŚRODKI ZWALCZANIA NADUŻYĆ FINANSOWYCH

Statut wspólnego przedsiębiorstwa zawiera szczegółowe przepisy dotyczące środków zwalczania nadużyć finansowych.

8. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZASOBÓW

8.1. Cele wniosku z uwzględnieniem ich kosztu finansowego

Środki na zobowiązania w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rok 2007 | Rok 2008 | Rok 2009 | Rok 2010 | Rok 2011 | 2012-2013 |

Urzędnicy lub pracownicy czasowi[39] (06 01 01) | A*/AD | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |

Pracownicy finansowani[40] w ramach art. 06 01 02 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |

Inni pracownicy[41] finansowani w ramach art. 06 01 04/05 | = | = | = | = | = | = |

RAZEM | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 |

8.2.2. Opis zadań związanych z działaniem

- Prace związane z przygotowaniem do utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa;

- Utrzymywanie stałych kontaktów z podmiotami sfery politycznej, gospodarczej, technicznej i społecznej;

- Zarządzanie dotacjami wspólnotowymi.

8.2.3. Źródła zasobów ludzkich (stosunek pracy)

(W przypadku podania więcej niż jednego źródła, należy wskazać liczbę stanowisk pochodzących z każdego ze źródeł).

( 2 stanowiska obecnie przypisane do zarządzania projektem, które zostaną utrzymane lub przekształcone.

( Stanowiska wstępnie przyznane w ramach rocznej strategii politycznej/wstępnego projektu budżetu (APS/PDB) na rok n

( 1 stanowisko , o które zostanie złożony wniosek w ramach następnej procedury APS/PDB

( 1 stanowisko z przesunięcia w ramach istniejącej kadry kierowniczej (przesunięcia wewnętrzne)

( Stanowiska wymagane na rok n, które nie zostały przewidziane w APS/PDB w danym roku

8.2.4. Inne wydatki administracyjne uwzględnione w kwocie referencyjnej (06 01 04/05 – Wydatki na zarządzanie administracją)

Nie dotyczy

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

1. Pomoc techniczna i administracyjna (w tym powiązane koszty personelu) | = | = | = | = | = | = | = |

Agencje wykonawcze[42] |

Inna pomoc techniczna i administracyjna | = | = | = | = | = | = | = |

wewnętrzna |

zewnętrzna |

Pomoc techniczna i administracyjna ogółem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Koszt finansowy zasobów ludzkich i powiązane koszty nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj zasobów ludzkich | Rok 2007 | Rok 2008 | Rok 2009 | Rok 2010 | Rok 2011 | Rok 2012 i później |

Urzędnicy i pracownicy czasowi (06 01 01) | 0,324 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,432 |

Pracownicy finansowani w ramach art. 06 01 02 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,130 |

Koszt zasobów ludzkich i koszty powiązane (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) ogółem | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 |

Kalkulacja – urzędnicy i pracownicy czasowi

W razie potrzeby należy odnieść się do pkt 8.2.1

Koszt standardowy 108 000 EUR/rok na pracownika

Kalkulacja – pracownicy finansowani w ramach art. 06 01 02

W razie potrzeby należy odnieść się do pkt 8.2.1

Koszt oddelegowania eksperta krajowego:

Diety dzienne 41 000 EUR/rok

Podróże 4 000 EUR/rok

Koszty administracyjne 19 985 EUR/rok

Razem 64 985 EUR/rok = 65 000 EUR/rok

8.2.6. Inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rok 2007 | Rok 2008 | Rok 2009 | Rok 2010 | Rok 2011 | Rok 2012 i później | RAZEM |

06 01 02 11 01 – podróże służbowe ** | pm | pm | pm | pm | pm | pm | pm |

06 01 02 11 02 – spotkania i konferencje |

06 01 02 11 03 – komitety[43] |

06 01 02 11 04 – badania i konsultacje |

06 01 02 11 05 – systemy informatyczne |

2. 2 Inne wydatki na zarządzanie ogółem (06 01 02 11) |

3. Inne wydatki o charakterze administracyjnym (należy wskazać jakie, odnosząc się do pozycji w budżecie) oceny 06.010503 - 06.010404*** | 0,200 | 0,600 | 0,800 |

Ogółem wydatki administracyjne inne niż wydatki na zasoby ludzkie i powiązane koszty (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) | 0,200 | 0,600 | 0,800 |

Kalkulacja – inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

** Podróże służbowe pracowników Komisji przydzielonych do projektu będą zależeć od lokalizacji siedziby wspólnego przedsiębiorstwa.

*** Dwie oceny pośrednie i ocena końcowa

Potrzeby związane z zasobami ludzkimi i administracją zostaną zaspokojone w ramach dotacji środków przydzielonych zarządzającej dyrekcji generalnej w ramach rocznej procedury przydziału środków.

[1] Prognozy Eurocontrol

[2] SESAR został uwzględniony w różnych formach udziału Komisji w procesie lizbońskim.

[3] Rezolucje Rady z dnia 24.10.1994 r. (94/C 309/02), z dnia 17.11.1995 r. (95/C 317/01) oraz z dnia 19.07.1999 r. (1999/C 222/01). Decyzja Parlamentu i Rady 1692/96/WE z dnia 23.7.1996 r. Wniosek Komisji COM(2004) 475 z dnia 14.7.2004 r.

[4] Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Rozporządzenie (WE) Nr 550/2004 w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej. Rozporządzenie (WE) Nr 551/2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej. Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym

[5] Stanowi to zresztą problem pod względem bezpieczeństwa, który wiąże się z zagęszczeniem częstotliwości i możliwością niezrozumienia pomiędzy osobami wydającymi i wykonującymi polecenia.

[6] Paris-Roissy w 2000 r., Milan Linate w 2001 r., Überlingen w 2002 r. Odnotowuje się ponadto średnio 9 wypadków rocznie, związanych pośrednio z kontrolą ruchu lotniczego.

[7] Najbardziej uderzającym przykładem jest sieć telekomunikacji lotniczej, która została zdefiniowana i znormalizowana zgodnie z przestarzałym modelem sprzed czasów technologii internetowej i która do dziś nie została zastosowana.

[8] Dane Eurocontrol

[9] Komisja przyjęła ostatnio komunikat na temat zmniejszenia oddziaływania transportu powietrznego na zmiany klimatyczne (KOM(2005)459 wersja ostateczna).

[10] Szczególnie w realizacji strategii ATM 2000+

[11] Z tego tytułu Komisja będzie informowała Radę Konsultacyjną w Zakresie Badań Aeronautycznych w Europie na temat programów wspólnego przedsiębiorstwa

[12] Ewentualna zmiana kwot przewidzianych w rocznym budżecie wspólnotowym musi zostać zatwierdzona w ramach dyskusji dotyczących procedury budżetowej danego roku i mieścić się w limitach zatwierdzonych dla „projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania” w ramach decyzji, które zostaną podjęte w sprawie wniosku COM(2004) 475 wersja ostateczna

[13] Dz.U. L 96 z 31.3.2004, str. 9.

[14] Dz.U. C ___z___, str.___

[15] Dz.U. C ___z___, str.___

[16] Dz.U. C ___z___, str.___

[17] Dz.U. L 96 z 31.3.2004, str. 1

[18] Dz.U. L 96 z 31.3.2004, str. 10

[19] Dz.U. 96 z 31.3.2004, str. 20

[20] Dz.U. L 96 z 31.3.2004, str. 26

[21] 9440/05 RECH 120 COMPET 111

[22] Dz.U. L 145 z 13.6.1977, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą nr 2004/66/WE, Dz.U. L 168 z 1.5.2004, str. 35).

[23] Dz.U. L 76 z 23.3.1992, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą nr 2000/106/WE, Dz.U. L 359 z 4.12.2004, str. 30).

[24] Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1. Decyzja zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1).

1 Dz.U. L 124 z 20.05.2003, str. 36.

[25] Dz.U. L 145 z 31.5.2001, str. 43.

[26] Dz.U. L 136 z 31.5.1999, str. 1.

[27] Dz.U. L 136 z 31.5.1999, str. 15.

[28] Dz.U. L 101 z 11.4.2001, str. 1. Decyzja ostatnio zmieniona decyzją 2005/571/WE (Dz.U. L 193 z 23.7.2005, str. 31).

[29] Środki zróżnicowane

[30] Wydatki niewchodzące w zakres rozdziału 06 01 w tytule 06

[31] Wydatki w ramach art. 06 01 04 w tytule 06

[32] Wydatki w ramach rozdziału 06 01 z wyłączeniem artykułu 06 01 04 lub 06 01 05

[33] Patrz pkt 19 i 24 porozumienia międzyinstytucjonalnego.

[34] W razie potrzeby, tzn. gdy czas trwania działania przekracza 6 lat, należy wprowadzić dodatkowe kolumny.

[35] W przypadku wskazania więcej niż jednej metody, należy podać dodatkowe informacje w części „Uwagi” w niniejszym punkcie.

[36] Zgodnie z opisem w pkt 5.3

[37] Zgodnie z opisem w pkt 5.3

[38] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[39] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[40] Koszty te są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[41] Należy odnieść się do oceny skutków finansowych regulacji dla danej agencji wykonawczej/danych agencji wykonawczych.

[42] Należy określić rodzaj komitetu i grupę, do której należy.

52005PC0602