Bruksela, dnia 16.2.2005

COM(2005) 48 końcowy

2005/0008 (COD)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości obsługującego przewoźnika i przekazywania przez Państwa Członkowskie informacji dotyczących bezpieczeństwa

(tekst mający znaczenie dla EOG)

(przedstawiona przez Komisję)

UZASADNIENIE

1) Konieczność podjęcia działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa

Statystyki pokazują (zobacz tabelę poniżej), że wypadki w transporcie lotniczym zdarzają się w Europie wyjątkowo rzadko. W 2003 roku w wypadkach w transporcie lotniczym, jakie miały miejsce na terytorium UE, zginęło 5 osób. Można tę liczbę porównać na przykład z ponad 63,47 milionami pasażerów, którzy w tym samym czasie przemieszczali się przez jeden duży port lotniczy (London-Heathrow)[1].

[pic]

Ofiary śmiertelne w wypadkach lotniczych nad terytorium Unii Europejskiej (operacje cywilne)

Tak wysoki poziom bezpieczeństwa jest wynikiem ciągłych starań nie tylko mających na celu utrzymanie bezpieczeństwa działań, ale również o nieustanne podnoszenie poziomu bezpieczeństwa. Odpowiednio wskaźnik śmiertelnych ofiar w transporcie lotniczym wciąż maleje, podobnie jak bezwzględna liczba osób zabitych w wypadkach lotniczych stale spada, podczas gdy liczba pasażerów wzrasta.

Nadzór nad bezpieczeństwem na całym świecie reguluje Konwencja z Chicago o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. i opiera się on na standardach stworzonych przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego, utworzoną przez tę Konwencję. Zasadniczo, przewoźników lotniczych nadzoruje, zwłaszcza w zakresie zgodności z wymogami bezpieczeństwa, ich kraj pochodzenia, tj. kraj, który wydał im licencję na prowadzenie działalności i/lub kraj, w którym zarejestrowany jest użytkowany przez nich statek powietrzny. System ten w przeważającym stopniu zapewniał w ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat właściwy poziom bezpieczeństwa. Obecnie jednak zastosowanie międzynarodowych standardów i przestrzeganie kryteriów jakości na całym świecie nie jest zapewnione.

Wspólnotowe procedury bezpieczeństwa, oparte na rygorystycznym przestrzeganiu prawodawstwa Wspólnoty[2], zapewniają wymienione wyżej wysokie poziomy bezpieczeństwa. W szczególności utworzenie w 2002 roku Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) stanowiło podwaliny jednolitego zastosowania wymagań bezpieczeństwa zapewniając „jeden punkt” wydawania certyfikatów zdatności do lotu wszystkich produktów lotniczych, w tym ich projektu, wykonania i organizacji obsługi technicznej. Jak przewidziano już w rozporządzeniu (WE) nr 1592/2002[3], planowane rozszerzenie kompetencji EASA zagwarantuje, że w zakres uprawnień Agencji wejdzie wkrótce pełen zakres działań lotniczych. W wyniku tego sprawowana jest ścisła kontrola projektowania, produkowania, utrzymywania i używania produktów lotniczych i części składowych jak również organizacji i osób pracujących w tym sektorze we Wspólnocie i wyznaczonych na rzecz ochrony podróżnych, pracowników transportu lotniczego i obywateli mieszkających w pobliżu portów lotniczych.

Poza UE poziomy bezpieczeństwa zależą od skuteczności procedur nadzoru mających zastosowanie w państwach trzecich. Aby zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa lotniczego wszystkich statków powietrznych przylatujących, odlatujących lub przelatujących w obrębie Wspólnoty, Parlament Europejski i Rada przyjęły ostatnio dyrektywę 2004/36/WE w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty[4], która ustanawia zharmonizowany system inspekcji zagranicznych statków powietrznych korzystających z europejskich portów lotniczych. Ponadto dyrektywa ta przewiduje wymianę informacji między Państwami Członkowskimi oraz możliwość rozszerzenia na całą Wspólnotę środków podejmowanych przez jedno Państwo Członkowskie przeciwko statkowi powietrznemu lub przewoźnikowi lotniczemu z państwa trzeciego, który narusza międzynarodowe normy bezpieczeństwa.

Ten zharmonizowany system inspekcji opiera się na sprawdzonych procedurach obowiązujących w ramach tzw. „Programu SAFA” ( Safety Assessment of Foreign Aircraft – ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych) opracowanego przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego od 1996 r. W trakcie tzw. „kontroli na ziemi” ( ramp inspections ) bada się próbę zagranicznych statków powietrznych, które wylądowały w europejskich portach lotniczych sprawdzając, czy spełniają one mające zastosowanie na całym świecie międzynarodowe normy bezpieczeństwa zawarte w załącznikach 1, 6 i 8 do Konwencji z Chicago. Każda zaobserwowana niezgodność z przepisami, tzw. „stwierdzenie niezgodności” (finding) , zależnie od wagi naruszenia bezpieczeństwa statku powietrznego może wymagać natychmiastowej naprawy lub uzasadniać uziemienie statku powietrznego.

Podsumowując, dyrektywa „SAFA” zobowiązuje Państwa Członkowskie do utworzenia mechanizmu zbierania informacji, które umożliwią im identyfikację potencjalnie niebezpiecznych przewoźników lotniczych i realizację „kontroli na ziemi” oceniających, czy statek powietrzny korzystający z portu lotniczego Wspólnoty przestrzega międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Zbierane informacje i sprawozdania z przeprowadzanych inspekcji są przedmiotem wymiany informacji między wszystkimi Państwami Członkowskimi, aby umożliwić im podejmowanie decyzji o ewentualnych dalszych inspekcjach lub ocenę, czy poprzednie niedociągnięcia zostały skorygowane. Ponadto dyrektywa ustanawia procedurę, zgodnie z którą Komisja może tylko zalecać rozszerzenie na cały obszar Wspólnoty środków podjętych przez Państwo Członkowskie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu.

Jednakże w dniu 3 stycznia 2004 r. lecący do Paryża samolot pasażerski ze 148 osobami na pokładzie rozbił się krótko po starcie z egipskiego kurortu Sharm-El-Sheikh powodując śmierć wszystkich pasażerów. Po katastrofie okazało się, że przewoźnik ten, w chwili wypadku, miał zakaz lotów do Szwajcarii z powodu zastrzeżeń do jego poziomu bezpieczeństwa, ale w niektórych Państwach Członkowskich zakaz ten nie istniał. Przyczyna wypadku do tej pory nie jest do końca znana. Śledztwo trwa, dlatego wnioski dotyczące przyczyn, które doprowadziły do katastrofy są przedwczesne.

Jednak katastrofa w Sharm-el-Sheikh dowiodła, że zasady muszą być surowsze niż istniejące obecnie, aby „kontrole na ziemi” stały się obowiązkowe oraz, żeby zobowiązać Państwa Członkowskie do uczestnictwa w szerszej wymianie informacji i zastosowania wspólnych środków podjętych w oparciu o wyniki tych kontroli.

Celem niniejszego wniosku legislacyjnego jest przede wszystkim poprawa sytuacji podróżnych w odniesieniu do transportu lotniczego. W tym celu proponuje się nadanie pasażerom prawa do bycia informowanym o tożsamości przewoźnika lotniczego, który ma obsługiwać lot(y), na który(e) pasażerowie dokonali rezerwacji oraz równoległe wzmocnienie obowiązku przekazywania przez Państwa Członkowskie informacji na temat bezpieczeństwa. Należy zauważyć, że statek powietrzny z państw trzecich może zostać uziemiony lub otrzymać zakaz lotów na lub z obszaru Wspólnoty z różnych powodów, z których ostatnimi, lecz nie najmniej istotnymi są powody zawarte w dyrektywie SAFA.

We właściwym czasie Komisja zamierza przedstawić wnioski dotyczące wzmocnienia obecnego systemu inspekcji bezpieczeństwa opartego na dyrektywie „SAFA” 2004/36/WE. Komisja bada obecnie, jak najlepiej wprowadzić zmiany w sposób jak najbardziej efektywny przez wykorzystanie możliwości, jakie zapewniają środki wdrażania oddziaływujące na treść procedur załączonych do dyrektywy „SAFA”.

Inne bardziej istotne środki wprowadzone ewentualnie w drodze zmiany dyrektywy, mogłyby wprowadzić system ostrzegania gwarantujący zwrócenie uwagi wszystkich inspektorów Państw Członkowskich na ważne kwestie bezpieczeństwa oraz opublikowanie szczegółowych procedur, których trzeba będzie przestrzegać. Taka zmiana przyczyniłaby się do podniesienia jakości i ujednolicenia danych, umożliwiłaby lepszą analizę dostępnych informacji i pozwoliłaby łatwiej wykrywać zakres zagadnień. Ponadto propozycje zmian uwzględniłyby międzynarodowe inicjatywy takie, jak Audyt Bezpieczeństwa Operacyjnego IATA (IOSA), który polega na zapewnieniu jednolitego programu audytu opartego na normach uznanych na forum międzynarodowym oraz strukturalnego systemu dzielenia się informacjami dotyczącymi audytów.

Należy zauważyć, że powyższe środki wymagałyby lepszego wspólnego szkolenia personelu, którego to dotyczy i korzystania z doświadczeń Wspólnoty w dziedzinie wymiany personelu między różnymi Państwami Członkowskimi. W ten sposób inspektorzy uzyskaliby większą wiedzę na temat najlepszych praktyk, co z kolei przyczyniłoby się do zdobycia niezbędnego zaufania potrzebnego do pracy w spójnym systemie obejmującym całą Wspólnotę.

Oprócz tych technicznych środków, należałoby rozważyć bardziej powszechne działania przeciwko przewoźnikom lotniczym uznanym za niebezpiecznych przez nadawanie większego rozgłosu przypadkom uziemienia poszczególnych statków powietrznych i podejmowanie bardziej zdecydowanych wspólnych kroków przeciwko państwom trzecim, które nie wywiązują się ze swoich obowiązków nadzoru w ramach wstępnego wniosku Komisji z 1997 roku, który był bardzo złagodzony.

2) Konieczność podjęcia działań na rzecz zwiększenia przejrzystości

Aby umożliwić pasażerom linii lotniczych wybór lotu w oparciu o większą wiedzę na temat obsługującego przewoźnika w chwili dokonywania rezerwacji, pasażerowie muszą mieć możliwość otrzymania informacji o przewoźniku obsługującym lot.

Po katastrofie w Sharm-el-Sheikh opinia publiczna powszechnie uznała, że pasażerowie powinni być dokładnie informowani o tożsamości firmy faktycznie ich przewożącej. Wyższy stopień przejrzystości przyczyniłby się do większej troski przedsiębiorstw o bezpieczeństwo.

Obecnie już pasażerowie w większości wypadków wiedzą, jaki przewoźnik będzie obsługiwał lot, na który dokonują rezerwacji. W przypadku, gdy wykupują lot jako pojedynczy produkt, zakupują tym samym usługę konkretnej i znanej linii lotniczej. We wspomnianej branży istnieją dwa rodzaje praktyk, doprowadzające czasami do sytuacji, w której przewoźnik, który sprzedał lot pod własną marką nie jest faktycznym wykonawcą. Jedna z tych praktyk to „code sharing”, która polega na tym, że dwie linie lotnicze zgadzają się sprzedać miejsca na konkretną liczbę lotów pod swoimi nazwami, mimo że niektóre loty obsługuje jeden przewoźnik, a inne drugi. W ten sposób można kupić bilet od linii lotniczej X, a faktycznie być przewożonym przez linię lotniczą Y.

Jeżeli jednak pasażer rezerwuje lot jako pojedynczy produkt przy pomocy komputerowego systemu rezerwacji (CRS), kodeks postępowania UE dla tego CRS[5] już teraz przewiduje obowiązek ujawniania nazwy obsługującego przewoźnika. Obowiązek ten nie istnieje w wypadku bezpośrednich rezerwacji w liniach lotniczych bez użycia CRS, na przykład przy sprzedaży przez Internet. Większość europejskich linii lotniczych stosujących praktykę „code sharing” podpisała jednak zobowiązania dotyczące obsługi pasażerów linii lotniczych ( Airline Passenger Service Committments – APSC)[6], zobowiązując się do dobrowolnego ujawniania tej informacji. Zobowiązanie to zdaje się być powszechnie respektowane.

Inną praktyką umożliwiającą ukrycie tożsamości obsługującego przewoźnika jest tzw. „wet lease”, za pomocą której linia lotnicza wynajmuje od innej linii lotniczej samolot wraz z jego załogą. Wyświetlanie tej informacji przez CRS nie jest obowiązkowe. Ta praktyka nie jest jednak tak rozpowszechniona jak „code sharing” i również została objęta APSC.

Natomiast w wypadku, gdy loty wykupywane są jako część podróży zorganizowanej, nie ma obecnie obowiązku ani zobowiązania branży do informowania pasażerów o tożsamości obsługującego przewoźnika. Mimo to znaczna część podmiotów działających w branży podaje już tę informację dobrowolnie wykorzystując ją jako narzędzie handlowe.

W zasadzie ochrona konsumenta w sposób oczywisty wymaga, aby pasażerowie mieli prawo wiedzieć, kto dostarczy podstawowy element zorganizowanych wakacji lub lotu, który wykupują. Na przykład, nikt nie spodziewa się, że konsumenci będą utrzymywani w niewiedzy odnośnie do hotelu, w którym się zatrzymają. Celem proponowanych środków jest zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, ograniczając jednocześnie do minimum jakiekolwiek środki, które mogłyby mieć negatywny wpływ na konkurencyjność sektora turystycznego, w szczególności poprzez utrzymanie elastyczności przy wyborze obsługującego przewoźnika. Pełna ocena skutków mogłaby być uzasadniona, w szczególności w wypadku, gdyby konieczne były środki o szerszym zakresie, ale charakter proponowanych wymagań (w szczególności nagła potrzeba podjęcia środków i konieczność uniknięcia przyjęcia wielu przepisów krajowych) wymaga szybkiego przyjęcia niniejszego wniosku.

Jednakże odstęp czasu między rezerwacją a świadczeniem usługi może być długi i konieczne mogą się okazać zmiany pierwotnych ustaleń. Możliwość elastycznego reagowania na zmiany rynkowe jest kluczowym elementem sukcesu w przemyśle turystycznym. Ponadto względy techniczne mogą zmusić dostawców usług, zarówno linie lotnicze, jak i organizatorów wycieczek, do zmiany obsługującego przewoźnika w bardzo krótkim terminie na przykład jeżeli usterka techniczna statku powietrznego wymusza użycie samolotu innej linii lotniczej. Dlatego konieczne jest osiągnięcie równowagi między wymaganiami przejrzystości i elastyczności. Przejrzystość wymaga, aby o zmianie obsługującego przewoźnika niezwłocznie zawiadomić pasażerów, których ta zmiana dotyczy; elastyczność wymaga, aby linie lotnicze i organizatorzy wycieczek mogli zmienić obsługującego przewoźnika w krótkim czasie, bez groźby dalszych przerw w swojej działalności.

Aby przewoźnicy zawierający umowę mogli oferować atrakcyjne ceny na przykład w wypadku zorganizowanych wakacji przez organizatorów wycieczek i biorąc pod uwagę fakt, że podróż zorganizowana jest zawsze rezerwowana z wyprzedzeniem przed faktyczną datą podróży, ważne jest, aby przewoźnicy zawierający umowę mieli możliwość wyboru jednego lub kilku innych przewoźników zawierających umowę pod warunkiem, że pasażerowie zostaną poinformowani o jakiejkolwiek zmianie odnośnie do przewoźnika lub przewoźników.

Dlatego pasażerowie powinni mieć prawo w każdym wypadku do poznania tożsamości przewoźnika obsługującego ich loty. W przyszłości Komisja zbada, czy dostarczanie takiej informacji zapewnia pasażerom wystarczającą ochronę.

Przejrzystość jest jednak podstawową zasadą, która również powinna być stosowana między Państwami Członkowskimi. Z tego powodu niniejsze rozporządzenie obejmie ogólne zobowiązanie wobec Państw Członkowskich do wymiany między sobą informacji dotyczących bezpieczeństwa przewoźników lotniczych, aby zapewnić skuteczne, spójne i jednolite egzekwowanie decyzji dotyczących bezpieczeństwa w całej Europie.

2005/0008 (COD)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości obsługującego przewoźnika i przekazywania przez Państwa Członkowskie informacji dotyczących bezpieczeństwa

(tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji[7],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomicznego-Społecznego[8],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[9],

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu[10],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Działania Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinny zmierzać, między innymi, do zapewnienia wysokiego poziomu ochrony pasażerów przed ryzykiem związanym z bezpieczeństwem. Ponadto należy w pełni uwzględnić ogólne wymagania ochrony konsumentów.

(2) Aby konkurencyjna struktura w transporcie lotniczym przyniosła możliwie największe korzyści firmom i pasażerom, ważne jest, aby konsumenci otrzymywali wystarczające informacje umożliwiające im dokonywanie świadomych wyborów.

(3) Tożsamość przewoźnika faktycznie świadczącego usługę jest informacją podstawową. Jednakże konsumenci rezerwujący lot nie zawsze są informowani o tożsamości przewoźnika lotniczego faktycznie obsługującego lot.

(4) Dyrektywa Rady 90/314/EWG z 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek[11] przewiduje zestaw informacji, które mają być udostępniane konsumentom, ale nie uwzględnia wśród nich tożsamości obsługującego przewoźnika lotniczego.

(5) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89 zmienione rozporządzeniem (WE) nr 323/1999 w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji (CRS)[12] upoważnia konsumentów rezerwujących lot przez komputerowy system rezerwacji do otrzymywania informacji o tożsamości obsługującego przewoźnika lotniczego[13]. Jednakże nawet w regularnym przewozie lotniczym występują dwa rodzaje praktyk branżowych, takie jak „wet lease” lub „code sharing” w wypadku rezerwacji bez użycia CRS gdy przewoźnik, który sprzedał lot pod własną nazwą, nie zajmuje się jego faktyczną obsługą i nie ma obecnie przewidzianego prawem obowiązku informowania pasażera o tożsamości przewoźnika faktycznie świadczącego usługę.

(6) Praktyki te zwiększają co prawda elastyczność i umożliwiają lepsze świadczenie usług na rzecz pasażerów - ale nie da się uniknąć kilku zmian w ostatniej chwili spowodowanych przyczynami technicznymi, które przyczyniają się do bezpieczeństwa transportu lotniczego. Elastyczność tę trzeba zrównoważyć przejrzystością dla konsumentów.

(7) Poprawa przekazywania przez Państwa Członkowskie informacji dotyczących bezpieczeństwa przewoźników lotniczych stanowi podstawę do poprawy ogólnego poziomu bezpieczeństwa transportu lotniczego we Wspólnocie.

(8) Komisja powinna przeanalizować zastosowanie niniejszego rozporządzenia i po wystarczająco długim okresie czasu, zdać sprawozdanie ze skuteczności jej postanowień,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1 Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia zasady gwarantujące, że pasażerowie linii lotniczych będą informowani o tożsamości przewoźnika lotniczego obsługującego loty, na które pasażerowie wykupili bilet oraz ustanawia obowiązek wymiany informacji na temat bezpieczeństwa między Państwami Członkowskimi.

Artykuł 2 Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

„przewoźnik lotniczy” oznacza przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną licencją na prowadzenie działalności;

„umowa przewozu” oznacza umowę transportu lotniczego lub umowę obejmującą usługi lotnicze;

„przewoźnik lotniczy zawierający umowę” oznacza przewoźnika, który zawiera z pasażerem umowę o przewóz. Jeżeli umowa obejmuje imprezę turystyczną, przewoźnikiem lotniczym zawierającym umowę jest organizator wycieczek;

„obsługujący przewoźnik lotniczy” oznacza przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej mającej umowę z tym pasażerem;

„impreza turystyczna” oznacza usługi zdefiniowane w art. 2 pkt 1 dyrektywy 90/314/EWG w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek;

„rezerwacja” oznacza fakt posiadania przez pasażera biletu lub innego dowodu, potwierdzającego, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczek.

Artykuł 3 Zakres

1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do przepisu dotyczącego usług lotniczych, gdy podróż pasażera rozpoczyna się odlotem z portu lotniczego na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego stosują się postanowienia Traktatu lub z portu lotniczego państwa trzeciego, jeżeli lot stanowi część podróży rozpoczętej na obszarze Wspólnoty, o ile przewoźnik lotniczy ma siedzibę we Wspólnocie.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się niezależnie od tego, czy lot jest regularny lub nieregularny lub czy lot stanowi lub nie stanowi część podróży zorganizowanej.

3. Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na prawa pasażerów zgodnie z dyrektywą 90/314/EWG i rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2299/89 w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji.

Artykuł 4 Wymiana informacji

1. Państwa Członkowskie publikują wykaz wszystkich przewoźników lotniczych mających zakaz lotów w przestrzeni powietrznej tego państwa lub podlegających ograniczeniom praw ruchu z powodów związanych z bezpieczeństwem. Wykaz ten jest udostępniony wszystkim Państwom Członkowskim i Komisji. Komisja publikuje skonsolidowany wykaz takich przewoźników lotniczych.

2. Komisja przyjmuje odpowiednie środki, aby ułatwić wymianę informacji wymienionych w pkt 1.

Artykuł 5 Informacje o tożsamości obsługującego przewoźnika

1. Przewoźnik lotniczy zawierający umowę informuje pasażerów o tożsamości obsługującego przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych w chwili rezerwacji.

2. Przewoźnik zawierający umowę niezwłocznie powiadamia pasażera, jeśli obsługujący przewoźnik lotniczy lub przewoźnicy lotniczy zmieniają się, po dokonaniu przez pasażera rezerwacji, niezależnie od powodu zmiany.

Artykuł 6 Informacje i zmiany

W ciągu pięciu l at od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia Komisja złoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie ze stosowania niniejszego rozporządzenia. Sprawozdanie zawiera, jeśli to konieczne, propozycje zmian rozporządzenia.

Artykuł 7 Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Sporządzono w Brukseli, dnia r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

[1] Źródło: statystyki roszczeń lotniczych z 2003 r. i statystyki EUROSTATU opublikowane w roku 2003, rozdział 3.5.14 „ruch w wybranych dużych portach lotniczych”; statystyki te opierają się na danych porównanych z informacjami od Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych, Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, Magazynu Portów lotniczych i lokalnych władz portów lotniczych.

[2] Zobacz: rozporządzenie Rady (WE) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego; rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1592/2002 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, dyrektywę Rady 94/56/WE ustanawiającą podstawowe zasady regulujące postępowanie w dochodzeniu przyczyn wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym, dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/42/WE w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym.

[3] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1592/2002 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, art. 7.

[4] Dz.U. L 143 z 30.4.2004, str. 76.

[5] Rozporządzenie Rady (WE) nr 323/1999 zmieniające rozporządzenie (EWG) nr 2299/89 w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji (CRS).

[6] Dobrowolne zobowiązanie branży podpisane dnia 14 lutego 2002 r., strona internetowa: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/commitments_en.htm.

[7] Dz.U. C […] z […], str. .

[8] Dz.U. C […] z […], str. .

[9] Dz.U. C […] z […], str. .

[10] Dz.U. C […] z […], str. .

[11] Dz.U. L 158 z 23.6.1990, str. 59.

[12] Dz.U. L 220 z 29.7.1989, str. 1.

[13] Dz.U. L 40 z 13.2.1999, str. 1.