(1)

W dniu 10 października 2019 r. dostawca SEG Automotive Germany GmbH złożył wniosek zgodnie z art. 12a odpowiednich rozporządzeń wykonawczych Komisji (UE) nr 725/2011 (2) i (UE) nr 427/2014 (3) o zmianę decyzji wykonawczych Komisji (UE) 2019/314 (4) oraz (UE) 2019/313 (5) („wniosek o zmianę”) w celu uwzględnienia światowej zharmonizowanej procedury badań pojazdów lekkich (WLTP) określonej w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (6).

(2)

W dniu 31 października 2019 r. producenci: Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Toyota Motor Europe NV/SA, Volkswagen AG, Volkswagen Nutzfahrzeuge oraz dostawcy: SEG Automotive Germany GmbH, Valeo Electrical systems i Mitsubishi Electric Corporation przedłożyli wspólny wniosek o zatwierdzenie („wniosek o zatwierdzenie”) jako technologii innowacyjnej technologii wykorzystywanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych oraz lekkich pojazdach użytkowych z konwencjonalnymi spalinowymi mechanizmami napędowymi (konwencjonalnych pojazdach wyposażonych w silniki spalinowe) oraz niektórych hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV). Wniosek o zatwierdzenie dotyczy ograniczenia emisji CO2, którego nie można wykazać za pośrednictwem pomiarów prowadzonych zgodnie z WLTP określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151.

(3)

Wniosek o zmianę oraz wniosek o zatwierdzenie poddano ocenie zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, rozporządzeniami wykonawczymi (UE) nr 725/2011 i (UE) nr 427/2014 oraz wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (7) i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (8) (wersja z lipca 2018 r.) (9). Zgodnie z art. 11 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/631 do wniosku o zmianę oraz wniosku o zatwierdzenie dołączono sprawozdania z weryfikacji sporządzone przez niezależne zatwierdzone organy.

(4)

Biorąc pod uwagę, że wniosek o zmianę i wniosek o zatwierdzenie odnoszą się do tej samej technologii innowacyjnej i że te same warunki powinny odnosić się do jej zastosowania w odpowiednich kategoriach pojazdów, właściwe jest uwzględnienie zarówno wniosku o zmianę, jak i wniosku o zatwierdzenie w jednej decyzji.

(5)

48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy może pracować albo jako silnik elektryczny przekształcający energię elektryczną w energię mechaniczną, albo jako generator przekształcający energię mechaniczną w energię elektryczną tak jak standardowy alternator. Przetwornik 48 V/12 V DC/DC umożliwia dostarczanie energii elektrycznej przez 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy przy napięciu wymaganym do zasilania w pojeździe 12-woltowej płyty zasilającej dodatkowe urządzenia elektryczne lub ładowania 12-woltowego akumulatora.

(6)

Technologia wykorzystywana w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC dostarczanym przez SEG Automotive Germany GmbH została już zatwierdzona do stosowania w samochodach osobowych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy oraz niektórych samochodach osobowych typu NOVC-HEV decyzją wykonawczą (UE) 2019/314, a także do stosowania w lekkich pojazdach użytkowych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy oraz niektórych lekkich pojazdach użytkowych typu NOVC-HEV decyzją wykonawczą (UE) 2019/313 jako technologia innowacyjna umożliwiająca ograniczenie emisji CO2 w sposób, który jest tylko częściowo przewidziany w pomiarach prowadzonych w ramach badania emisji zgodnie z nowym europejskim cyklem jezdnym określonym w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (10). Technologię tę zatwierdzono również jako ogólną technologię innowacyjną przez odniesienie do warunków nowego europejskiego cyklu jezdnego określonych w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2020/1102 (11).

(7)

Wniosek o zmianę i wniosek o zatwierdzenie dotyczą jednak WLTP określonej w rozporządzeniu (UE) 2017/1151. Wykazano, że w pomiarach dokonywanych w ramach badania emisji będącego częścią WLTP jedynie częściowo uwzględnia się ograniczenia emisji CO2 wynikające z zastosowania technologii wykorzystywanej w wysokosprawnych 48-woltowych zespołach silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC.

(8)

Na podstawie doświadczeń zdobytych podczas oceny wniosków o zatwierdzenie przyjętych decyzjami wykonawczymi (UE) 2019/313, (UE) 2019/314 i (UE) 2020/1102, a także uwzględniając informacje przekazane w przedmiotowym wniosku o zmianę i wniosku o zatwierdzenie, wykazano w sposób zadowalający i niezbity, że technologia zastosowana w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC spełnia kryteria określone w art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/631 oraz kryteria kwalifikowalności określone w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 725/2011 i (UE) nr 427/2014.

(9)

Technologię innowacyjną należy stosować w samochodach osobowych lub lekkich pojazdach użytkowych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy lub w pojazdach typu NOVC-HEV tych kategorii, w przypadku których wartości nieskorygowanego pomiaru zużycia paliwa oraz emisji CO2 można stosować zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

(10)

Zarówno wniosek o zmianę jak i wniosek o zatwierdzenie dotyczą metody określania ograniczania emisji CO2 wynikającego z wykorzystania wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych określonej w pkt 3 załącznika do decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314, tj. „metody odrębnej”.

(11)

Metoda zaproponowana we wniosku o zatwierdzenie różni się jednak od „metody odrębnej” w zakresie poziomu napięcia wykorzystywanego do pomiaru sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, względem którego zaleca się stosowanie napięcia 48 zamiast 52 V. Ponadto proponuje się, aby na potrzeby pomiaru sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC ustawić prąd wyjściowy na poziomie połowy mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielonej przez 14,3 V, zamiast na poziomie mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielonej przez 14,3 V. Ponadto we wniosku o zatwierdzenie sugeruje się wprowadzenie procedury docierania w przypadku 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego.

(12)

Jeżeli chodzi o proponowane zmiany „metody odrębnej” określonej w decyzjach wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314 pod względem poziomu napięcia przy pomiarze sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz prądu wyjściowego przy pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC, ustalono, że zmiany te mogą prowadzić do mniej konserwatywnych wyników w zakresie ograniczenia emisji CO2. Wnioskujący o zatwierdzenie twierdzą, że zmiany są uzasadnione, ponieważ lepiej przedstawiają rzeczywiste warunki prowadzenia pojazdu. Dowodów przytoczonych na poparcie tego twierdzenia nie można jednak uznać za wystarczające, w szczególności z powodu ograniczonego zakresu badań przeprowadzonych w celu uzasadnienia wniosku o zatwierdzenie oraz braku dowodów na poparcie zmiany poziomu prądu wyjściowego przy pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC. W związku z tym uznaje się, że te aspekty „metody odrębnej”, które określono w pkt 3 załącznika do odpowiednich decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314, nie powinny ulec zmianie na podstawie informacji przekazanych we wnioskach o zatwierdzenie.

(13)

Jeżeli chodzi o proponowane dodanie do metody badań procedury docierania w przypadku 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, we wniosku o zatwierdzenie nie określono z wystarczającą precyzją szczegółowych informacji na temat sposobu przeprowadzenia takiego docierania ani sposobu uwzględnienia efektów docierania. Ponieważ sprawność wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V określa się na podstawie średniej wyników pomiarów, wszelkie efekty docierania, zarówno pozytywne, jak i negatywne, można uwzględnić odpowiednio w ostatecznym określeniu sprawności, w razie konieczności poprzez zwiększenie liczby pomiarów. W tym kontekście nie jest właściwe uzupełnianie metody badań dodatkową szczegółową procedurą docierania, taką jak procedura proponowana we wniosku o zatwierdzenie.

(14)

We wniosku o zmianę zaproponowano zmianę średniej prędkości z tej określonej w nowym europejskim cyklu jezdnym (33,58 km/h) na tę określoną w WLTP (46,6 km/h). W związku z tym średnią prędkość należy wyznaczyć odpowiednio z uwzględnieniem warunków WLTP.

(15)

Pośrednio z „metody odrębnej” wynika, że napięcie wejściowe przy badaniu sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC powinno być takie same, jak napięcie wyjściowe 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, tj. 52 V. Aby zapewnić przeprowadzanie badań sprawności w sposób zharmonizowany, należy w metodzie prowadzenia badania wyjaśnić, że wartość napięcia wejściowego powinna wynosić 52 V.

(16)

Producenci powinni mieć możliwość wystąpienia z wnioskiem do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego z wykorzystania technologii innowacyjnej w przypadkach, gdy spełnione są warunki określone w niniejszej decyzji. W tym celu producenci powinni zapewnić, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ, potwierdzające, że technologia innowacyjna spełnia warunki określone w niniejszej decyzji oraz że ograniczenie emisji zostało określone zgodnie z metodą badań ustanowioną w niniejszej decyzji.

(17)

W celu ułatwienia szerszego wprowadzenia technologii innowacyjnej w nowych pojazdach producent powinien również mieć możliwość złożenia pojedynczego wniosku o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego ze stosowania kilku wysokosprawnych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC. Należy jednak zapewnić, aby w przypadku korzystania z tej możliwości stosowano mechanizm zachęcający do wykorzystania tylko tych technologii innowacyjnych, które oferują największe ograniczenie emisji CO2.

(18)

Dokładna weryfikacja warunków poświadczenia ograniczenia emisji CO2 wynikającego z wykorzystania technologii innowacyjnej zgodnie z niniejszą decyzją należy do kompetencji organu udzielającego homologacji typu. W przypadku wydania poświadczenia odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu powinien zapewnić, aby wszystkie elementy uwzględniane do celów poświadczenia były rejestrowane w sprawozdaniu z badań i przechowywane wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji oraz aby informacje te były udostępniane Komisji na żądanie.

(19)

Do celów określenia ogólnego kodu innowacji ekologicznych, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (12), do technologii innowacyjnej należy przypisać indywidualny kod.

(20)

Od 2021 r. należy ustalać przestrzeganie przez producentów ich indywidualnych dopuszczalnych poziomów emisji CO2 na podstawie poziomów emisji CO2 wyznaczanych zgodnie z WLTP. W związku z tym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla producentów, począwszy od roku kalendarzowego 2021, można wziąć pod uwagę ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki technologii innowacyjnej, poświadczone w drodze odniesienia do niniejszej decyzji,

a)

instaluje się ją w samochodach osobowych (M1) lub lekkich pojazdach użytkowych (N1) napędzanych przez silniki spalinowe zasilane benzyną lub olejem napędowym (pojazdy M1 i N1 napędzane przez konwencjonalny silnik spalinowy) lub w hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie kategorii M1 lub N1, w przypadku których wartości nieskorygowanego pomiaru zużycia paliwa oraz emisji CO2 można wykorzystać zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

b)

jej sprawność stanowiącą wypadkową sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się zgodnie z załącznikiem pkt 2.3 i wynosi ona co najmniej: