(1)

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z Chicago (zwana dalej „konwencją chicagowską”) weszła w życie dnia 4 kwietnia 1947 r. Ustanowiła ona Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i ma na celu uregulowanie międzynarodowego transportu lotniczego.

(2)

Wszystkie państwa członkowskie Unii są Umawiającymi się Państwami konwencji chicagowskiej oraz członkami ICAO, natomiast Unia ma status obserwatora w niektórych organach ICAO.

(3)

W grudniu 2015 r. podczas 21. Konferencji Stron Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu przyjęte zostało porozumienie paryskie (1). Cele porozumienia paryskiego obejmują ograniczenie globalnego wzrostu temperatury na poziomie znacznie poniżej 2 °C powyżej poziomów sprzed epoki przemysłowej i kontynuację starań zmierzających do ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomów sprzed epoki przemysłowej. Wszystkie sektory gospodarki, w tym lotnictwo międzynarodowe, powinny przyczyniać się do osiągnięcia zmniejszenia emisji.

(4)

W 2016 r., w drodze rezolucji A39-3, 39. Zgromadzenie ICAO postanowiło wdrożyć globalny mechanizm rynkowy w postaci mechanizmu kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA), służący ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych z lotnictwa międzynarodowego, tak aby utrzymać je na poziomach z 2020 r. Stanowisko Unii w odniesieniu do opracowania i przyjęcia tego mechanizmu i różnych jego elementów szczegółowych zostało ustalone decyzją Rady (UE) 2016/915 (2).

(5)

W dniu 27 czerwca 2018 r. na dziesiątym posiedzeniu 214. sesji Rada ICAO przyjęła pierwsze wydanie załącznika 16 tom IV do konwencji chicagowskiej: mechanizm kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) (zwanego dalej „załącznikiem 16 tom IV”).

(6)

W 2017 r. rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2392 (3) zmieniona została dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4). Jednym z celów tego rozporządzenia było przygotowanie wdrożenia CORSIA od 2021 r., ustanowienie wymogów prawa Unii dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji do celów mechanizmu CORSIA oraz w zakresie sprawozdań i przeglądów dotyczących wdrażania mechanizmu CORSIA.

(7)

Zasady zawarte w załączniku 16 tom IV mają stać się wiążące zgodnie z konwencją chicagowską oraz w granicach w niej określonych. Zasady te mają się również stać wiążące dla Unii i jej państw członkowskich zgodnie z obowiązującymi międzynarodowymi umowami o transporcie lotniczym.

(8)

Aby ICAO mogła w pełni uwzględnić obecne ramy prawne na poziomie Unii, państwa członkowskie zgłosiły różnice zgodnie z decyzją Rady (UE) 2018/2027 (5). W myśl decyzji (UE) 2018/2027 dyrektywę 2003/87/WE w obowiązującym brzmieniu stosuje się niezależnie od przynależności państwowej przewoźnika lotniczego i zasadniczo obejmuje ona loty rozpoczynające się lub kończące na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie ma Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Dyrektywę 2003/87/WE stosuje się bez rozróżnienia na loty w obrębie poszczególnych państw członkowskich lub państw Europejskiego Obszaru Gospodarczego i między nimi. Na obecnym etapie zasady te odnoszą się zarówno do wymogów dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRV), jak i do wymogów dotyczących kompensacji.

(9)

Z zastrzeżeniem różnic zgłoszonych zgodnie z decyzją (UE) 2018/2027 wymogi MRV, które zostały określone w załączniku 16 tom IV i które stosuje się od dnia 1 stycznia 2019 r., zostały włączono do prawa Unii w drodze rozporządzeń wykonawczych Komisji (UE) 2018/2066 (6) i (UE) 2018/2067 (7) oraz rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2019/1603 (8). Na podstawie tych rozporządzeń podczas etapu pilotażowego będą gromadzone i przekazywane Sekretariatowi ICAO dane dotyczące emisji.

(10)

Zgodnie z pkt 3.1.3 i 3.2.1 część II rozdział 3 oraz dodatkiem 1 załącznik 16 tom IV Umawiające się Państwa są zobowiązane do zgłoszenia ICAO swojej decyzji w sprawie dobrowolnego udziału lub w sprawie rezygnacji z dobrowolnego udziału w mechanizmie CORSIA od dnia 1 stycznia 2021 r. Umawiające się Państwa są również zobowiązane do zgłoszenia ICAO wybranego przez siebie wariantu obliczania wymogów wobec przewoźników lotniczych dotyczących kompensacji w latach 2021–2023. Są one zobowiązane do przekazania tych zgłoszeń do dnia 30 czerwca 2020 r.

(11)

Z powyższych postanowień wynika, że niektóre skutki prawne załącznika 16 tom IV są uzależnione od przekazania ICAO stosownych zgłoszeń oraz od warunków tych zgłoszeń. Dlatego też przyjęcie stanowiska Unii w odniesieniu do takich zgłoszeń wchodzi w zakres art. 218 ust. 9 TFUE.

(12)

W tym względzie zasadne jest ustalenie stanowiska, które ma być zajęte w imieniu Unii w ramach ICAO, z uwzględnieniem wymogów dotyczących zgłoszeń określonych w załączniku 16 tom IV, w szczególności z uwagi na fakt, że dobrowolny udział w mechanizmie CORSIA i wybór wariantu zgodnie z pkt 3.2.1 załącznik 16 tom IV może mieć decydujący wpływ na prawa i obowiązki w obszarze objętym prawem Unii, zwłaszcza przepisami dyrektywy 2003/87/WE i – w pewnym stopniu – dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (9).

(13)

Unia i jej państwa członkowskie wielokrotnie deklarowały (10) chęć uczestnictwa w mechanizmie CORSIA od dnia 1 stycznia 2021 r.

(14)

Dobrowolny udział w mechanizmie CORSIA wiąże się również, zgodnie z pkt 3.2.1 załącznik 16 tom IV, z koniecznością wyboru wariantu obliczania wymogów wobec przewoźników lotniczych dotyczących kompensacji w latach 2021–2023. W tym względzie zasadne jest oparcie obliczeń na poziomach emisji z lat – odpowiednio – 2021, 2022 i 2023. Wariant ten będzie prawdopodobnie wiązał się z większymi korzyściami środowiskowymi i większymi korzyściami dla transportu międzynarodowego niż drugi dostępny wariant zakładający oparcie obliczeń na poziomie emisji z 2020 r., ponieważ oczekuje się, że poziom emisji z lotnictwa międzynarodowego będzie wyższy w latach 2021, 2022 i 2023 niż w 2020 r., co przełoży się na wyższe wymogi dotyczące kompensacji. Wariant ten zapewniłby również większą ciągłość z uwagi na fakt, że zgodnie z pkt 3.2.2 załącznik 16 tom IV począwszy od 2024 r. obliczenia również mają być przeprowadzane w oparciu o dany rok.

(15)

Wybór emisji z lat – odpowiednio – 2021, 2022 i 2023 jako podstawy do obliczania wymogów wobec przewoźników lotniczych dotyczących kompensacji miałby zastosowanie w latach 2021–2023 do wszystkich przewoźników lotniczych przypisanych do danego państwa członkowskiego zgodnie z najnowszym wydaniem dokumentu ICAO pt. „Przypisanie przewoźników lotniczych do państw w ramach mechanizmu CORSIA” (11).

(16)

System przewidziany w dyrektywie 2003/87/WE różni się obecnie od załącznika 16 tom IV pod pewnymi względami. Na podstawie art. 28b ust. 2 dyrektywy 2003/87/WE w terminie 12 miesięcy od przyjęcia przez ICAO odpowiednich instrumentów, zanim mechanizm CORSIA zostanie uruchomiony, Komisja ma przedłożyć Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym ma rozpatrzyć sposoby wdrożenia tych instrumentów do prawa Unii w drodze przeglądu dyrektywy 2003/87/WE i w którym ma zbadać między innymi założenia i ogólną integralność środowiskową mechanizmu CORSIA, w tym jego ogólny poziom założeń w odniesieniu do celów wynikających z porozumienia paryskiego, poziom uczestnictwa, wykonalność, przejrzystość, kary za nieprzestrzeganie wymogów, procedury umożliwiające udział społeczeństwa, jakość jednostek kompensacji, monitorowanie, raportowanie i weryfikację emisji, rejestry, rozliczalność, a także zasady dotyczące wykorzystania biopaliw. Na podstawie art. 28b ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE Komisja, w stosownych przypadkach, dołącza do sprawozdania wniosek do Parlamentu Europejskiego i Rady mający na celu zmianę, uchylenie, rozszerzenie lub zastąpienie odstępstw przewidzianych w art. 28a tej dyrektywy, spójny z unijnym zobowiązaniem do redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r., z myślą o zachowaniu integralności środowiskowej i skuteczności działań Unii w dziedzinie klimatu.

(17)

Komisja nie przedłożyła jeszcze sprawozdania. Istnieje zatem pilna potrzeba, aby Komisja jak najszybciej, przed końcem 2020 r., przedłożyła sprawozdanie, o którym mowa w art. 28b ust. 2 dyrektywy 2003/87/WE wraz z odnośnym wnioskiem do Parlamentu Europejskiego i Rady.

(18)

W tym kontekście konieczne jest zapewnienie, aby obecne i potencjalne przyszłe różnice między prawem Unii a załącznikiem 16 tom IV zostały rzeczywiście uwzględnione, by – w razie potrzeby – zachować unijne ramy prawne, pozostawiając prawodawcy swobodę podejmowania decyzji w sprawie mechanizmu unijnego, jaki ma być stosowany w przedmiotowej dziedzinie w przyszłości.

(19)

Odpowiednie zgłoszenia ICAO powinny zatem zawierać odniesienie do różnicy zgłoszonej zgodnie z decyzją (UE) 2018/2027, którą stosuje się do kwestii związanych z dobrowolnym udziałem. Ponieważ różnica taka, chociaż jest istotna, dotyczy jedynie podziału kompetencji państw względem poszczególnych przewoźników, w ramach odpowiednich zgłoszeń ICAO, należy również zastrzec możliwość zgłoszenia dodatkowych różnic.

(20)

Stanowiska, jakie mają być zajęte w imieniu Unii w ramach ICAO, powinny być wyrażone przez każde państwo członkowskie, które jest członkiem ICAO,