Dodatek 3

Współczynnik rzeczywistego działania

1.   Wprowadzenie

1.1.   W niniejszym dodatku określono wymogi dotyczące współczynnika rzeczywistego działania danego monitora M pokładowych układów diagnostycznych (IUPR M) dla pojazdów kategorii L3e, L5e-A i L7e-A, którym udzielono homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

2.   Kontrola IUPR M

2.1.   Na wniosek organu udzielającego homologacji typu producent musi zgłosić organowi udzielającemu homologacji typu informacje o zgłoszeniach reklamacyjnych, naprawach gwarancyjnych i błędach OBD zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie ustalonym podczas homologacji typu. Znajdują się tam szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie błędów, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją zanieczyszczeń. Zgłoszenie przedkłada się przynajmniej raz w cyklu produkcji pojazdu dla każdego modelu pojazdu dla wieku do 5 lat lub dla przebiegu określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej.

2.2.   Parametry określające rodzinę IUPR

W celu określenia rodziny IUPR stosuje się parametry rodziny OBD wymienione w dodatku 5.

2.3.   Wymogi dotyczące informacji

Kontrolę zgodności IUPR M przeprowadza organ udzielający homologacji typu na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te muszą obejmować w szczególności:

2.3.1.

imię i nazwisko lub nazwę i adres producenta;

2.3.2.

nazwę, adres, numer telefonu i faksu oraz adres e-mail: jego upoważnionego przedstawiciela w obszarach objętych informacjami producenta;

2.3.3.

nazwę(-y) modelu(-i) pojazdów objętych informacjami podanymi przez producenta;

2.3.4.

w stosownych przypadkach, wykaz typów pojazdów objętych informacjami producenta, tj. dla OBD i IUPR M, rodziny OBD zgodnie z dodatkiem 5;

2.3.5.

kody numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) mające zastosowanie do tych typów pojazdu w obrębie danej rodziny (prefiks VIN);

2.3.6.

numery homologacji typu stosowane do tych typów pojazdów w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych, w tym, w stosownych przypadkach, numery wszystkich rozszerzeń homologacji typu i nieznacznych zmian/przeróbek;

2.3.7.

szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów odnoszących się do tych homologacji typu udzielonych dla pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane przez organy udzielające homologacji);

2.3.8.

czas, w którym zgromadzono informacje producenta;

2.3.9.

czas budowy pojazdu objęty informacjami producenta (np. pojazdy wyprodukowane w roku kalendarzowym 2017);

2.3.10.

procedurę producenta dotyczącą sprawdzania IUPR M: a) metodę lokalizacji pojazdu; b) kryteria wyboru i odrzucania pojazdu; c) typy badań i procedury stosowane do programu; d) kryteria producenta dotyczące dopuszczenia/odrzucenia dla grupy rodziny pojazdów użytkowanych; e) obszary geograficzne, na których producent gromadził informacje; f) wielkość próbki i stosowany plan pobierania próbek;

2.3.11.

wyniki procedury producenta dotyczącej IUPR M, w tym: a) identyfikację pojazdów włączonych do programu (badanych lub nie). Identyfikacja ta musi obejmować: — nazwę modelu, — numer identyfikacyjny pojazdu (VIN), — region użytkowania (jeżeli znany), — datę produkcji; b) przyczynę(-y) odrzucenia pojazdu z próbki; c) dane z badania, w tym: — datę badania/ pobrania, — miejsce badania/ pobrania, — wszystkie dane wymagane zgodnie z pkt 4.1.6 dodatku 1 pobrane z pojazdu, — w przypadku każdego monitora, który ma być uwzględniony w zgłoszeniu, współczynnik rzeczywistego działania.

2.3.12.

w przypadku pobierania próbek w odniesieniu do IUPR M: a) średnie współczynniki rzeczywistego działania (IUPR M) wszystkich wybranych pojazdów dla każdego monitora zgodnie z pkt 4.1.4 dodatku 1; b) odsetek wybranych pojazdów o IUPRM wyższym od lub równym minimalnej wartości mającej zastosowanie do monitora zgodnie z pkt 4.1.4 dodatku 1.

3.   Wybór pojazdów do IUPR M

3.1.   Producent pobiera próbki z co najmniej dwóch państw członkowskich o znacząco różnych warunkach eksploatacji pojazdu (chyba że pojazd jest wprowadzany do obrotu w tylko w jednym państwie członkowskim). Przy wyborze państw członkowskich uwzględnia się takie czynniki jak różnice w paliwie, warunkach otoczenia, średnich prędkościach drogowych i stosunku jazdy w warunkach miejskich do jazdy w warunkach pozamiejskich.

Na potrzeby badań IUPR M wybiera się jedynie pojazdy spełniające kryteria pkt 2.3 dodatku 4.

3.2.   Wybierając państwa członkowskie do wyboru próby pojazdów, producent może wybrać pojazdy z państwa członkowskiego uważanego za szczególnie reprezentatywne. W tym przypadku producent wykazuje organowi, który udzielił homologacji typu, że wybór jest reprezentatywny (np. ze względu na rynek o najwyższej rocznej sprzedaży danej rodziny pojazdów w Unii). Jeżeli rodzina wymaga zbadania więcej niż jednej partii próbek określonej w pkt 3.3, pojazdy z drugiej i trzeciej partii próbek odzwierciedlają inne warunki eksploatacji pojazdów niż warunki dla pojazdów z pierwszej partii.

3.3.   Wielkość próby

3.3.1.   Liczba partii próbek jest uzależniona od rocznej wielkości sprzedaży rodziny pojazdów z układem OBD w Unii, zgodnie z poniższą tabelą:

Liczba rejestracji w UE w roku kalendarzowym (w odniesieniu do badań z układu wydechowego), pojazdów z rodziny OBD z IUPR w okresie	Liczba partii próbek
do 100 000	1
100 001 do 200 000	2
powyżej 200 000	3

3.3.2.   W odniesieniu do IUPR liczbę partii próbek do pobrania wyszczególniono w tabeli w pkt 3.3.1 i oparto ją na liczbie pojazdów z rodziny pojazdów IUPR, które posiadają homologację uwzględniającą IUPR.

W przypadku pierwszego okresu pobierania próbek z rodziny pojazdów z układem IUPR wszystkie typy pojazdów z danej rodziny posiadające homologację z IUPR poddaje się pobraniu próbek. Jeśli chodzi o kolejne okresy pobierania próbek, to za typy pojazdów podlegające pobieraniu próbek uznaje się tylko te typy pojazdów, które nie były uprzednio badane lub są objęte homologacją pod kątem emisji przedłużoną od poprzedniego okresu pobierania próbek.

W przypadku rodzin pojazdów, z których liczba rejestracji w UE wynosi poniżej 5 000 i z których pobiera się próbki w okresie pobierania próbek, minimalna liczba pojazdów w partii próbek wynosi sześć. Dla wszystkich pozostałych rodzin pojazdów, minimalna liczba pojazdów w partii próbek wynosi piętnaście.

Każda partia próbek odpowiednio odzwierciedla strukturę sprzedaży, tj. reprezentowane muszą być co najmniej typy pojazdów, które charakteryzuje duża sprzedaż (≥ 20 % z całej rodziny).

Pojazdy produkowane w małych seriach w ilości mniej niż 1 000 pojazdów na rodzinę OBD są zwolnione z minimalnych wymogów dotyczących IUPR, a także wymogu ich przedstawienia organowi udzielającemu homologacji typu.

4.   Na podstawie kontroli, o której mowa w pkt 2, organ udzielający homologacji podejmuje jedną z następujących decyzji i działań:

a)	uznaje, że rodzina IUPR jest zadowalająca i nie podejmuje dalszych działań;

b)	podejmuje decyzję, że dane dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji, i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;

c)

w oparciu o dane z nadzoru programów badań dostarczone przez organ udzielający homologacji lub państwo członkowskie podejmuje decyzję, że informacje dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;

d)	uznaje, że wynik kontroli dla rodziny IUPR jest niezadowalający i przystępuje do badania tego typu pojazdów lub rodziny IUPR zgodnie z dodatkiem 1.

Jeżeli według kontroli IUPR M pojazdy z partii próbek spełniają kryteria dodatku 4 pkt 3.2, organ udzielający homologacji typu zobowiązany jest podjąć dalsze działania opisane w lit. d) niniejszego punktu.

4.1.   Organ udzielający homologacji, we współpracy z producentem, wybiera próbkę składającą się z pojazdów z wystarczającym przebiegiem, co do których można raczej mieć pewność, że były użytkowane w normalnych warunkach. Należy skonsultować z producentem wybór pojazdów w próbce oraz zezwolić mu na uczestniczenie w kontrolnych badaniach potwierdzających wybór pojazdów.

Dodatek 4

Kryteria wyboru pojazdów w odniesieniu do współczynników rzeczywistego działania

1.   Wprowadzenie

1.1.   W niniejszym dodatku ustala się kryteria, o których mowa w sekcji 4 dodatku 1 do niniejszego załącznika dotyczące wyboru pojazdów do badań oraz procedur dotyczących IUPR M.

2.   Kryteria wyboru

Kryteria przyjęcia wybranego pojazdu określono dla IUPR M w pkt 2.1–2.5.

2.1.   Pojazd musi należeć do typu pojazdów, który posiada homologację typu na mocy niniejszego rozporządzenia i który jest objęty zakresem świadectwa zgodności zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 901/2014 (3). Na potrzeby kontroli IUPR M pojazd musi mieć homologację zgodną z normą OBD dla etapu II lub późniejszego. Pojazd musi być zarejestrowany i użytkowany na terytorium Unii.

2.2.   Pojazd musi mieć przebieg co najmniej 3 000 km lub być użytkowany przez co najmniej 6 miesięcy, zależnie od tego, co nastąpi później i nie większy niż trwałość wyrażona przebiegiem podana w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub być użytkowany przez 5 lat w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

2.3.   W przypadku kontroli IUPR M, próba do badania obejmuje wyłącznie pojazdy, w przypadku których:

a)

zgromadzono dane z pracy pojazdu, które wystarczają do badania monitora. W przypadku monitorów, które muszą odpowiadać współczynnikowi rzeczywistego działania oraz rejestrować i raportować dane o współczynniku zgodnie z pkt 4.6.1 dodatku 1, dane z pracy pojazdu są wystarczające, jeżeli mianownik spełnia kryteria określone poniżej. W przypadku monitora, który ma zostać poddany badaniu, mianownik określony w pkt 4.3 i 4.5 dodatku 1 musi mieć wartość równą następującym wartościom lub wyższą: (i) 15 w przypadku monitorów układu kontroli emisji par, monitorów układu wtórnego powietrza oraz monitorów z mianownikiem podlegającym inkrementacji zgodnie z pkt 4.3.2 dodatku 1 (np. monitorów zimnego rozruchu, monitorów układu klimatyzacji itd.); lub (ii) 5 w przypadku monitorów filtra cząstek stałych i katalizatorów utleniania z mianownikiem podlegającym inkrementacji zgodnie z pkt 4.3.2 dodatku 1; lub (iii) 30 w przypadku monitorów katalizatora, czujnika tlenu, układu EGR, układu VVT oraz wszystkich innych podzespołów;

b)	nie miała miejsca żadna nieuprawniona ingerencja oraz które nie są wyposażone w dodatkowe czy zmodyfikowane części, za sprawą których układ OBD mógłby nie spełniać wymogów załącznika XII.

2.3.   Ewentualne przeglądy muszą się odbywać w zalecanych przez producenta odstępach czasu.

2.4.   Pojazd nie może wykazywać oznak nieprawidłowego użytkowania (np. udział w rajdach, nadmierne obciążenie, nieodpowiednie paliwo lub inny rodzaj niewłaściwej eksploatacji) ani innych działań (np. ingerencja osób nieupoważnionych) mogących wpłynąć na emisję pojazdu. Pod uwagę brane są kody błędów i informacje o przebiegu zachowane w komputerze. Pojazd nie nadaje się do badań, jeżeli dane zapisane w komputerze wskazują, że pojazd użytkowano po zarejestrowaniu kodu błędu i nie dokonano naprawy we względnie krótkim terminie.

2.5.   Nie miała miejsca żadna nieautoryzowana poważna naprawa silnika ani poważna naprawa samego pojazdu.

3.   Plan działań naprawczych

3.1.   Organ udzielający homologacji typu zwraca się do producenta o przedłożenie planu środków zaradczych w celu zaradzenia stwierdzonej niezgodności, w przypadku gdy:

3.2.   w odniesieniu do IUPRM konkretnego monitora M próba poddana badaniu, której wielkość określa się zgodnie z pkt 3.3.1 dodatku 3, musi spełniać następujące warunki statystyczne:

w przypadku pojazdów certyfikowanych dla współczynnika 0,1 zgodnie z pkt 4.1.4 dodatku 1 dane z pojazdów wskazują, że w badanej próbie średni współczynnik rzeczywistego działania co najmniej jednego monitora M wynosi mniej niż 0,1, albo że przynajmniej 66 procent pojazdów w badanej próbie wykazuje współczynnik rzeczywistego działania monitora poniżej 0,1;

3.3.   plan środków zaradczych przedkładany jest organowi udzielającemu homologacji typu nie później niż 60 dni roboczych od daty powiadomienia określonego w pkt 3.1. W ciągu 30 dni roboczych organ homologacji typu decyduje o przyjęciu lub odrzuceniu planu działań naprawczych. W przypadku gdy producent potrafi dowieść, w sposób zadowalający dla właściwego organu homologacji typu, że w celu przedłożenia planu działań naprawczych wymagany jest dłuższy okres na zbadanie przyczyn niezgodności, udzielana jest zgoda na przedłużenie tego okresu;

3.4.   działania naprawcze muszą mieć zastosowanie do wszystkich pojazdów, w których może wystąpić taka sama wada. Należy rozpatrzyć konieczność wprowadzenia zmian w dokumentach homologacji typu;

3.5.   producent przedstawia kopie wszystkich komunikatów związanych z planem działań naprawczych, rejestruje kampanię wycofywania produktu z rynku i dostarcza organowi homologacyjnemu regularne sprawozdania ze stanu działań;

3.6.   plan środków zaradczych uwzględnia wymogi określone w pkt 3.6.1–3.6.11. Producent nadaje planowi działań naprawczych niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub nazwę.

3.6.1.   Opis każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych.

3.6.2.   Opis szczegółowych modyfikacji, zmian, napraw, działań korygujących, regulacji lub innych działań, które należy przeprowadzić celem uzyskania przez pojazd zgodności, wraz z krótkim streszczeniem danych i badań technicznych, które uzasadniają decyzję producenta o wprowadzeniu konkretnych środków mających usunąć niezgodność.

3.6.3.   Opis sposobu powiadomienia właścicieli pojazdów przez producenta.

3.6.4.   Jeżeli dotyczy, opis właściwych czynności obsługowych lub użytkowania, które producent uważa za warunek kwalifikujący pojazd do naprawy w ramach planu działań naprawczych, wraz z wyjaśnieniem przyczyn wprowadzenia takiego warunku przez producenta. Nie można narzucić warunków konserwacji lub eksploatacji, o ile nie wykaże się ich związku z niezgodnością i środkami zaradczymi.

3.6.5.   Opis procedury, którą mają zastosować właściciele pojazdów w celu usunięcia niezgodności. W opisie należy podać datę, od której zostaną podjęte działania naprawcze, szacunkowy czas naprawy w warsztacie oraz miejsce napraw. Naprawa musi być przeprowadzona możliwie szybko, w rozsądnym czasie od dostarczenia pojazdu.

3.6.6.   Kopia informacji przekazywanych właścicielom pojazdów.

3.6.7.   Zwięzły opis zastosowanego przez producenta systemu zapewniającego odpowiedni poziom dostaw podzespołów lub układów na potrzeby działania naprawczego. Producent zaznacza, kiedy ilość dostarczonych komponentów lub układów będzie wystarczająca do rozpoczęcia kampanii.

3.6.8.   Kopia wszystkich instrukcji, które mają zostać przekazane osobom wykonującym naprawę.

3.6.9.   Opis wpływu proponowanych działań naprawczych na emisję, zużycie paliwa, zdatność do jazdy oraz bezpieczeństwo każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. stanowiącymi podstawę do wyciągnięcia takich wniosków.

3.6.10.   Inne informacje, sprawozdania lub dane, które organ homologacyjny może w sposób uzasadniony uznać za niezbędne do oceny planu działań naprawczych.

3.6.11.   Jeżeli plan działań naprawczych przewiduje wycofanie produktu z rynku, należy przedstawić organowi homologacyjnemu opis sposobu rejestracji napraw. Jeżeli użyte zostanie oznaczenie, należy przedstawić jego przykład.

3.7.   Od producenta może być wymagane przeprowadzenie niezbędnych i logicznie opracowanych badań komponentów i pojazdów obejmujących proponowaną wymianę, naprawę lub modyfikację, celem wykazania skuteczności tej wymiany, naprawy lub modyfikacji.

3.8.   Producent jest odpowiedzialny za prowadzenie rejestru wszystkich pojazdów wycofanych od konsumentów, a następnie naprawionych, oraz warsztatu wykonującego naprawę. Przez okres 5 lat od wprowadzenia planu działań naprawczych organ udzielający homologacji typu musi mieć na żądanie dostęp do zarejestrowanych danych.

3.9.   Naprawę lub modyfikację lub dodanie nowego sprzętu należy zaznaczyć w zaświadczeniu wydanym przez producenta właścicielowi pojazdu.

Dodatek 5

Pokładowy system diagnostyczny

1.   Wprowadzenie

1.1.   W niniejszym dodatku ustanawia się kryteria na potrzeby zdefiniowania rodziny OBD, o której mowa w dodatkach 3 i 4.

2.   Kryteria wyboru

W tym celu uznaje się, że do tej samej kombinacji silnik/kontrola emisji/układ diagnostyczny należą te typy pojazdów, których przynajmniej parametry opisane poniżej są identyczne.

2.2   Silnik:

—	proces spalania (tzn. zapłon iskrowy/zapłon samoczynny czterosuwowy/dwusuwowy/obrotowy),

—	sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. wtrysk paliwa jedno- lub wielopunktowy),

—	rodzaj paliwa (tj. benzyna, olej napędowy, benzyna/etanol do pojazdów flex fuel, olej napędowy/biodiesel do pojazdów flex fuel, gaz ziemny/biometan, gaz płynny, benzyna/gaz ziemny/biometan do pojazdów dwupaliwowych, benzyna/gaz płynny do pojazdów dwupaliwowych).

2.3   Układu kontroli emisji:

—	rodzaj katalizatora (tzn. oksydacyjny, trójścieżkowy, podgrzewany, SCR, inny),

—	rodzaj filtra cząstek stałych,

—	wtrysk powietrza wtórnego (tzn. z wtryskiem lub bez),

—	recyrkulacja spalin (tzn. z obiegiem lub bez).

2.4   Elementy i działanie układu OBD:

—	metody kontroli działania pokładowego systemu diagnostycznego, wykrywanie nieprawidłowego działania oraz wskazywanie nieprawidłowego działania kierowcy pojazdu.

Dodatek 3

Badanie starzenia na stanowisku badawczym

1.   Badanie starzenia na stanowisku badawczym

1.1   Pojazd badany zgodnie z procedurą określoną w niniejszym dodatku po pierwszym uruchomieniu na końcu linii produkcyjnej wykonał łączny przebieg przekraczający 100 km.

1.2.   Do badania należy zastosować jedno z paliw określonych w dodatku 2 do załącznika II.

2.   Procedura w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym

2.1.   Opisaną poniżej procedurę badania starzenia na stanowisku badawczym należy stosować do pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdów hybrydowych, w których katalizator pełni funkcję głównego urządzenia ograniczającego emisję spalin.

Procedura badania starzenia na stanowisku badawczym wymaga zamontowania układu składającego się z katalizatora i czujnika tlenu na stanowisku badawczym starzenia katalizatora.

Starzenie na stanowisku badawczym należy przeprowadzać według poniższego standardowego cyklu na stanowisku badawczym (SBC) w czasie obliczonym z równania czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT). Równanie BAT wymaga podstawienia danych zależności temperatury od czasu w katalizatorze uzyskanych podczas standardowego cyklu jazdy drogowej (SRC-LeCV), opisanego w dodatku 1. Alternatywnie, w stosownych przypadkach, można zastosować dane zależności temperatury od czasu w katalizatorze uzyskane podczas cyklu badania trwałości AMA, opisane w dodatku 2.

2.2.   Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC). Standardowe badanie starzenia katalizatora na stanowisku badawczym należy przeprowadzać w oparciu o cykl SBC. Czas trwania cyklu SBC należy obliczać za pomocą równania BAT. Cykl SBC opisano w dodatku 4.

2.3.   Dane dotyczące zależności temperatury od czasu w katalizatorze. Pomiar temperatury katalizatora należy przeprowadzić podczas co najmniej dwóch pełnych cykli cyklu SRC-LeCV, jak opisano w dodatku 1 lub, w stosownych przypadkach, podczas co najmniej dwóch pełnych cykli AM, jak opisano w dodatku 2.

Temperaturę katalizatora należy mierzyć w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizatorze badanego pojazdu. Alternatywą jest pomiar temperatury w innym miejscu, pod warunkiem że w oparciu o dobrą ocenę inżynierską jest ono reprezentatywne dla temperatury mierzonej w najbardziej gorącym miejscu.

Temperaturę katalizatora należy mierzyć z minimalną częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę).

Wyniki pomiaru temperatury katalizatora należy zestawiać w histogramie zawierającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczających 25 °C.

2.4.   Czas starzenia na stanowisku badawczym. Czas starzenia na stanowisku badawczym należy obliczać za pomocą poniższego równania czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT):

te dla temperatury bin = th e((R/Tr) – (R/Tv))

Całkowite te = Suma te ze wszystkich grup temperatur

czas starzenia na stanowisku badawczym = A (całkowite te)

Gdzie:

A	=	1,1 Wartość ta pozwala dostosować czas starzenia katalizatora w celu uwzględnienia pogorszenia jego działania spowodowanego przez inne źródła niż termiczne starzenie katalizatora,
R	=	reaktywność termiczna katalizatora = 18 500 ,
th	=	czas (w godzinach) zmierzony w określonym przedziale temperatury histogramu temperatury katalizatora pojazdu, dostosowany do pełnego cały okres użytkowania pojazdu, np. jeżeli histogram obejmuje 400 km, a okres użytkowania zgodnie z załącznikiem VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, to przykładowo 20 000  km dla klasy Le3; całkowity czas histogramu należy pomnożyć przez 50 (20 000 /400),
Całkowite te	=	czas równoważny (w godzinach) potrzebny, aby poddać katalizator procesowi starzenia w temperaturze Tr na stanowisku starzenia katalizatora przy zastosowaniu cyklu starzenia katalizatora w celu uzyskania takiego samego pogorszenia działania, jak w przypadku termicznej dezaktywacji katalizatora dla przebiegu odpowiadającego okresowi użyteczności charakterystycznemu dla klasy pojazdów w załączniku VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, na przykład 20 000  km dla klasy Le3,
te dla przedziału temperatur	=	czas równoważny (w godzinach) potrzebny, aby poddać katalizator procesowi starzenia w temperaturze Tr na stanowisku starzenia katalizatora przy zastosowaniu cyklu starzenia katalizatora w celu uzyskania takiego samego pogorszenia działania katalizatora w przedziale temperatur Tv dla przebiegu odpowiadającego okresowi użyteczności charakterystycznemu dla klasy pojazdów w załączniku VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, na przykład 20 000  km dla klasy Le3,
Tr	=	skuteczna temperatura odniesienia (w K) katalizatora na stanowisku starzenia katalizatora podczas cyklu starzenia. Skuteczna temperatura to stała temperatura, która powoduje taki sam efekt starzenia, co różne temperatury osiągane podczas cyklu starzenia na stanowisku starzenia,
Tv	=	temperatura (w °K) mieszcząca się w połowie przedziału temperatury podanej w histogramie temperatury katalizatora pojazdu podczas jazdy drogowej.

2.5.   Skuteczna temperatura odniesienia podczas standardowego cyklu na stanowisku badawczym (SBC) Należy określić skuteczną temperaturę odniesienia podczas standardowego cyklu na stanowisku badawczym (SBC) dla konkretnej konstrukcji układu katalizatora i konkretnego stanowiska starzenia, które zostaną wykorzystane przy zastosowaniu następujących procedur:

a)

Pomiar danych zależności czasu od temperatury w układzie katalizatora na stanowisku starzenia katalizatora z zastosowaniem cyklu SBC. Temperaturę katalizatora należy mierzyć w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej rozgrzanym katalizatorze układu. Alternatywą jest pomiar temperatury w innym miejscu, pod warunkiem że jest ono reprezentatywne dla temperatury mierzonej w najbardziej gorącym miejscu. Pomiaru temperatury katalizatora należy dokonywać z minimalną częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę) przez co najmniej 20 minut starzenia na stanowisku badawczym. Wyniki pomiaru temperatury katalizatora należy zestawiać w histogramie zawierającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczających 10 °C.

b)

Równanie BAT należy wykorzystać do obliczania skutecznej temperatury odniesienia, dokonując iteracyjnych zmian temperatury odniesienia (Tr) do momentu, gdy obliczony czas starzenia będzie równy rzeczywistemu czasowi podanemu w histogramie temperatury katalizatora lub od niego dłuższy. Uzyskana temperatura to skuteczna temperatura odniesienia podczas cyklu SBC dla danego układu katalizatora i danego stanowiska starzenia.

2.6.   Stanowisko starzenia katalizatora. Na stanowisku starzenia katalizatora należy zrealizować cykl SBC i uzyskać odpowiedni przepływ spalin oraz poziom emisji zgodnie z przepływem spalin silnika, dla którego zaprojektowano katalizator, składniki spalin i temperaturę spalin na powierzchni katalizatora.

Całe wyposażenie i procedury stanowiska starzenia muszą rejestrować odpowiednie informacje (takie jak zmierzone współczynniki A/F i zależność czasu od temperatury w katalizatorze), aby katalizator został poddany procesowi starzenia w wystarczającym stopniu.

2.7.   Wymagane badania. W celu obliczenia współczynników pogorszenia pojazd należy poddać co najmniej dwóm badaniom typu 1 przed przeprowadzeniem badania starzenia na stanowisku badawczym urządzenia ograniczającego emisję zanieczyszczeń i co najmniej dwóm badaniom typu 1 po ponownym zainstalowaniu urządzenia ograniczającego emisję zanieczyszczeń poddanego procesowi starzenia.

Obliczenia współczynników pogorszenia należy dokonać zgodnie z określoną poniżej metodą obliczania.

Współczynnik pogorszenia emisji, przez który mnożona jest emisja każdego zanieczyszczenia z układu wydechowego, należy wyznaczyć z następującego wzoru:

Gdzie:

Mi 1	=	masa emitowanego zanieczyszczenia »i« w g/km po badaniu pojazdu typu 1 określonym w pkt 1.1 niniejszego dodatku,
Mi 2	=	masa emitowanego zanieczyszczenia »i« w g/km po badaniu postarzonego pojazdu typu 1 zgodnie z procedurą opisaną w niniejszym załączniku.

Te interpolowane wartości należy podać z dokładnością do co najmniej czterech miejsc po przecinku przed podzieleniem jednej z nich przez drugą celem obliczenia współczynnika pogorszenia. Wynik zaokrągla się do trzech miejsc po przecinku.

Jeżeli współczynnik pogorszenia jest mniejszy od jedności, przyjmuje się, że jest on równy jedności.

Na wniosek producenta można zastosować addytywny współczynnik pogorszenia emisji spalin z układu wydechowego, współczynnik ten należy obliczyć dla każdej substancji zanieczyszczającej w następujący sposób:

D. E. F. = Mi2 – Mi1

Dodatek 4

Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)

1.   Wprowadzenie

Standardowa procedura badania starzenia polega na starzeniu katalizatora/czujnika tlenu na stanowisku badawczym starzenia zgodnie ze standardowym cyklem na stanowisku badawczym (SBC) opisanym w niniejszym dodatku. Cykl SBC wymaga stosowania stanowiska starzenia z silnikiem wytwarzającym gaz wsadowy dla katalizatora. SBC jest cyklem 60-sekundowym, który w miarę potrzeby powtarza się na stanowisku starzenia, aby prowadzić starzenie w określonym okresie czasu. Cykl SBC definiuje się na podstawie temperatury katalizatora, stosunku powietrza do paliwa dla silnika oraz wielkość wtrysku powietrza wtórnego, dodanego przed pierwszym katalizatorem.

2.   Kontrola temperatury katalizatora

2.1.   Temperaturę katalizatora należy mierzyć w złożu katalizatora w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizatorze. Alternatywą jest pomiar temperatury gazu wsadowego i jej konwersja do temperatury złoża katalizatora wykorzystując przekształcenie liniowe obliczane na podstawie korelacji zebranych danych dotyczących konstrukcji katalizatora oraz stanowiska starzenia stosowanego w procesie starzenia.

2.2.   Należy kontrolować temperaturę katalizatora podczas działania stechiometrycznego (1 do 40 sekund w cyklu) do minimum 800 °C (± 10 °C), wybierając odpowiednią prędkość obrotową silnika, obciążenie i wartość kąta wyprzedzenia zapłonu. Należy kontrolować maksymalną temperaturę katalizatora, która występuje podczas cyklu do 890 °C (± 10 °C) wybierając odpowiedni stosunek powietrze/paliwo silnika podczas »bogatej« fazy opisanej w tabeli poniżej.

2.3.   Jeśli stosuje się niską temperaturę kontrolną inną niż 800 °C, wysoka temperatura kontrolna musi być o 90 °C wyższa, niż niska temperatura kontrolna.

Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)

Godzina (sekundy)	Stosunek powietrza do paliwa dla silnika	Wtrysk powietrza wtórnego
1–40	Mieszanka stechiometryczna przy kontrolowanym obciążeniu, kącie wyprzedzenia zapłonu i prędkości silnika, aby osiągnąć minimalną temperaturę katalizatora wynoszącą 800 °C	Brak
41–45	Mieszanka »bogata« (stosunek powietrze/paliwo dobrany, aby uzyskać maksymalną temperaturę katalizatora w całym cyklu wynoszącą 890 °C lub wyższą o 90 °C od niższej temperatury kontrolnej)	Brak
46–55	Mieszanka »bogata« (stosunek powietrze/paliwo dobrany aby uzyskać maksymalną temperaturę katalizatora w całym cyklu wynoszącą 890 °C lub wyższą o 90 °C od niższej temperatury kontrolnej)	3 % (± 0,1 %)
56–60	Mieszanka stechiometryczna przy tym samym obciążeniu, kącie wyprzedzania zapłonu i tej samej prędkości obrotowej silnika jak w okresie od 1 do 40 s cyklu	3 % (± 0,1 %)

3.   Wyposażenie i procedury stanowiska starzenia

3.1.   Konfiguracja stanowiska starzenia. Stanowisko starzenia musi zapewnić odpowiednią prędkość przepływu spalin, temperaturę, stosunek powietrze/paliwo, składniki spalin oraz wtrysk powietrza wtórnego na wlocie katalizatora.

Standardowe stanowisko starzenia składa się z silnika, urządzenia sterującego silnikiem oraz hamowni silnikowej. Dopuszczalne mogą być inne konfiguracje (np. cały pojazd na hamowni lub palnik, który zapewnia odpowiednie warunki wydechu), o ile spełnione są warunki dotyczące wlotu katalizatora oraz funkcji sterowania określone w niniejszym dodatku.

Jedno stanowisko starzenia może mieć przepływ spalin podzielony na wiele strumieni, pod warunkiem że każdy strumień spalin spełnia wymogi niniejszego dodatku. Jeżeli jedno stanowisko ma więcej niż jeden strumień spalin, można jednocześnie przeprowadzać starzenie wielu układów katalizatora.

3.2.   Instalacja układu wydechowego. Na stanowisku instaluje się cały układ katalizatora(-ów) z czujnikiem(-ami) tlenu, łącznie z wszystkimi przewodami układu wydechowego łączącymi te komponenty. W przypadku silników z wieloma strumieniami spalin każdy zespół układu wydechowego montuje się oddzielnie i równolegle na stanowisku.

W przypadku układów wydechowych zawierających wiele wbudowanych katalizatorów cały układ katalityczny obejmujący wszystkie katalizatory, wszystkie czujniki tlenu oraz związane z nimi przewody układu wydechowego są instalowane jako zespół poddawany starzeniu. Alternatywą jest oddzielne starzenie każdego katalizatora przez odpowiedni okres czasu.

3.3.   Pomiar temperatury. Temperaturę katalizatora należy mierzyć, stosując termoogniwo umieszczone w złożu katalizatora w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizatorze. Alternatywą jest pomiar temperatury gazu wsadowego, bezpośrednio przed wlotem katalizatora, i jej konwersja do temperatury złoża katalizatora, wykorzystując przekształcenie liniowe obliczane na podstawie korelacji zebranych danych dotyczących konstrukcji katalizatora oraz stanowiska starzenia stosowanego w procesie starzenia. Temperaturę katalizatora należy zapisywać cyfrowo z częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę).

3.4.   Pomiar stosunku powietrza do paliwa. Należy zapewnić dokonywanie pomiaru stosunku powietrza do paliwa (np. szerokozakresowy czujnik tlenu) możliwie jak najbliżej wlotu i wylotu katalizatora. Informacje z czujników należy zapisywać cyfrowo z częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę).

3.5.   Równowaga przepływu spalin. Należy zapewnić przepływ odpowiedniej ilości spalin (mierzonej w gramach na sekundę w warunkach stechiometrycznych, z tolerancją ± 5 g/s) przez każdy układ katalityczny poddawany starzeniu na stanowisku.

Odpowiednie natężenie przepływu określa się w oparciu o przepływ spalin, który miałby miejsce w silniku oryginalnego pojazdu przy stałej prędkości oraz obciążeniu wybranym do badanie starzenia na stanowisku w pkt 3.6.

3.6.   Konfiguracja. Należy tak dobrać prędkość obrotową silnika, obciążenie i wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, aby osiągnąć w złożu katalizatora temperaturę 800 °C (± 10 °C) podczas działania stechiometrycznego w stanie ustalonym.

Układ wtrysku powietrza jest nastawiony tak, aby umożliwić przepływ powietrza wytwarzający 3,0 % tlenu (± 0,1 %) w warunkach stechiometrycznych w stanie ustalonym w strumieniu spalin bezpośrednio przed pierwszym katalizatorem. Typowy odczyt w punkcie pomiaru stosunku powietrza do paliwa przed katalizatorem (wymagany w pkt 5) wynosi lambda 1,16 (co odpowiada w przybliżeniu 3 % tlenu).

Przy włączonym wtrysku powietrza ustawić stosunek powietrza do paliwa odpowiadający bogatej mieszance, aby wytworzyć w złożu katalizatora temperaturę 890 °C (± 10 °C). Typowy stosunek powietrza do paliwa wynosi dla tego etapu lambda 0,94 (około 2 % CO).

3.7.   Cykl starzenia. W standardowych procedurach starzenia na stanowisku badawczym stosuje się standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC). Cykl SBC powtarza się aż do osiągnięcia efektu starzenia obliczonego z równania czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT).

3.8.   Zapewnienie jakości. Podczas starzenia okresowo sprawdza się temperatury i stosunek powietrza do paliwa podane w pkt 3.3 i 3.4 (co najmniej co 50 godzin). Dokonuje się niezbędnych korekt, aby zapewnić właściwą realizację cyklu na stanowisku badawczym przez cały proces starzenia.

Po zakończeniu starzenia dane zależności temperatury od czasu w katalizatorze uzyskane podczas procesu starzenia należy zestawiać w histogramie zawierającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczających 10 °C. Aby określić, czy rzeczywiście wystąpił odpowiedni efekt starzenia termicznego katalizatora, stosuje się równanie BAT oraz obliczoną skuteczną temperaturę odniesienia dla cyklu starzenia zgodnie z pkt 2.4 dodatku 3 do załącznika VI. Starzenie na stanowisku badawczym wydłuża się, jeżeli efekt termiczny obliczonego czasu starzenia nie jest równy co najmniej 95 % docelowego starzenia termicznego.

3.9.   Włączanie i wyłączanie Należy uważać, aby podczas włączania i wyłączania nie wystąpiła maksymalna temperatura katalizatora powodująca jego szybkie uszkodzenie (np. 1 050 °C). Aby temu zapobiec, można stosować specjalne procedury włączania i wyłączania w niskiej temperaturze.

4.   Eksperymentalne określanie współczynnika R dla procedur starzenia na stanowisku badawczym

4.1.   Współczynnik R jest współczynnikiem reaktywności termicznej katalizatora stosowanym w równaniu czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT). Producenci mogą określać wartość R eksperymentalnie, stosując następujące procedury.

4.2.   Stosując odpowiedni cykl na stanowisku badawczym i sprzęt stosowany na stanowisku badawczym należy poddać starzeniu kilka katalizatorów (minimum 3 katalizatory tej samej konstrukcji) w różnych temperaturach kontrolnych między normalną temperaturą roboczą, a temperaturą graniczną uszkodzenia. Zmierzyć emisje (lub nieskuteczność katalizatora (skuteczność 1 katalizatora)) dla każdego składnika spalin. Zapewnić uzyskanie w testach końcowych danych odpowiadających jedno- lub dwukrotności norm emisji.

4.3.   Oszacować wartość R i obliczyć skuteczną temperaturę odniesienia (Tr) dla cyklu starzenia na stanowisku starzenia dla każdej temperatury kontrolnej zgodnie z pkt 2.4 dodatku 3 do załącznika VI.

4.4.   Sporządzić wykres emisji (lub nieskuteczność katalizatora) w stosunku do czasu starzenia dla każdego katalizatora. Na podstawie danych metodą najmniejszych kwadratów obliczyć linię najlepszego dopasowania. Aby zbiór danych był do tego celu przydatny, dane powinny się mieścić w podobnym przedziale [0 i 6 400 km, zob. przykładowo poniższy wykres].

4.5.   Obliczyć nachylenie linii najlepszego dopasowania dla każdej temperatury starzenia.

4.6.   Sporządzić wykres logarytmu naturalnego (ln) nachylenia dla każdej linii najlepszego dopasowania (określonej w pkt 4.5) na osi pionowej, w stosunku do odwrotności temperatury starzenia (1/(temperatura starzenia w stopniach K)) na osi poziomej. Na podstawie danych metodą najmniejszych kwadratów obliczyć linie najlepszego dopasowania. Nachylenie linii odpowiada współczynnikowi R. Zob. przykładowo poniższy wykres:

4.7.   Porównać współczynnik R z początkową wartością zastosowaną zgodnie z pkt 4.3. Jeżeli obliczony współczynnik R różni się od wartości początkowej o więcej niż 5 %, należy wybrać nowy współczynnik R, mieszczący się między wartością początkową i obliczoną, a następnie powtórzyć czynności opisane w pkt 4, aby określić nowy współczynnik R. Proces ten należy powtarzać do momentu, gdy obliczony współczynnik R znajdzie się w zakresie 5 % od początkowo przyjętego współczynnika R

4.8.   Porównać współczynniki R określone oddzielnie dla każdego składnika spalin. W równaniu BAT należy stosować najniższy współczynnik R (najmniej korzystny przypadek).