30.11.2018 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 306/53 |
DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2018/1876
z dnia 29 listopada 2018 r.
w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011, technologii stosowanej w wysokosprawnych alternatorach 12-woltowych przeznaczonych do stosowania w lekkich samochodach dostawczych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z lekkich samochodów dostawczych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (1), w szczególności jego art. 12 ust. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) |
W dniu 22 grudnia 2017 r. dostawca Mitsubishi Electric Corporation (MELCO), reprezentowany w Unii przez MELCO Electric Automotive Europe B.V., złożył wniosek o zatwierdzenie jako ekoinnowacji alternatora MELCO GXi przeznaczonego do stosowania w pojazdach kategorii N1. Wniosek został oceniony zgodnie z art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 427/2014 (2). |
(2) |
Informacje podane we wniosku potwierdzają, że warunki i kryteria, o których mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 oraz w art. 2 i 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014, zostały spełnione. W związku z tym alternator MELCO GXi stosowany w pojazdach kategorii N1 należy zatwierdzić jako ekoinnowację. |
(3) |
Decyzjami wykonawczymi 2013/341/UE (3), 2014/465/UE (4), (UE) 2015/158 (5), (UE) 2015/295 (6), (UE) 2015/2280 (7) i (UE) 2016/588 (8) Komisja zatwierdziła sześć wniosków dotyczących technologii, które przyczyniają się do poprawy sprawności alternatorów przeznaczonych do stosowania w pojazdach kategorii M1. W oparciu o doświadczenia zdobyte w trakcie oceny tych wniosków, jak również informacje zawarte we wniosku MELCO Electric Automotive Europe B.V. leżącym u podstaw niniejszej decyzji, wykazano zadowalająco i niezbicie, że alternator MELCO GXi przeznaczony do stosowania w pojazdach kategorii N1, a mianowicie alternator 12-woltowy (12 V) o sprawności minimalnej wynoszącej od 73,4 % do 74,2 % w zależności od układu napędowego, spełnia kryteria kwalifikowalności, o których mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 427/2014, oraz zmniejsza emisje CO2 o co najmniej 1 g CO2/km w porównaniu z alternatorem referencyjnym o sprawności 67 %. |
(4) |
Należy zatem umożliwić producentom występowanie do organu udzielającego homologacji w rozumieniu dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (9) z wnioskiem o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 pochodzących z pojazdów wyposażonych w wysokosprawne alternatory 12 V spełniające powyższe warunki. Aby zapewnić, by poświadczane było ograniczenie emisji CO2 jedynie w przypadku pojazdów wyposażonych w alternatory spełniające te warunki, należy żądać od producentów, aby wraz z wnioskiem o poświadczenie przedstawiali organowi udzielającemu homologacji typu sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny organ weryfikujący i potwierdzające zgodność z tymi warunkami. |
(5) |
Jeżeli organ udzielający homologacji typu stwierdzi, że alternator 12 V nie spełnia warunków określonych w niniejszej decyzji, wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji powinien zostać odrzucony. |
(6) |
Należy zatwierdzić metodykę testów służących do ustalenia ograniczenia emisji CO2 uzyskanych dzięki wysokosprawnym alternatorom 12 V. |
(7) |
W celu ustalenia ograniczenia emisji CO2 z pojazdu wyposażonego w wysokosprawny alternator 12 V konieczne jest określenie technologii referencyjnej, względem której należy oceniać sprawność alternatora. Na podstawie nabytego doświadczenia należy uznać alternator 12 V o sprawności 67 % za odpowiednią technologię referencyjną. |
(8) |
Ograniczenie emisji CO2 z pojazdu wyposażonego w wysokosprawny alternator 12 V można częściowo wykazać za pomocą badania, o którym mowa w załączniku XII do rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 (10). Należy zatem zapewnić, by wynik tego częściowego badania był uwzględniany w metodyce testów ograniczenia emisji CO2 z pojazdów wyposażonych w wysokosprawne alternatory 12 V. |
(9) |
W celu ułatwienia szerszego wykorzystania wysokosprawnych alternatorów 12 V w nowych pojazdach producent powinien mieć również możliwość ubiegania się o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 z pojazdów wyposażonych w kilka wysokosprawnych alternatorów 12 V za pomocą jednego wniosku o poświadczenie. Należy jednak zapewnić, aby w przypadku korzystania z tej możliwości stosowany był mechanizm zachęcający do wykorzystania tylko tych alternatorów, które oferują najwyższą sprawność. |
(10) |
Do celów określenia ogólnego kodu ekoinnowacji, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy 2007/46/WE, należy określić kod indywidualny, który ma być stosowany w odniesieniu do technologii innowacyjnej, |
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Zatwierdzenie
Zatwierdza się technologię stosowaną w alternatorze MELCO GXi przeznaczonym do stosowania w pojazdach kategorii N1 jako technologię innowacyjną w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011.
Artykuł 2
Wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO2
1. Producent może ubiegać się o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 uzyskanego dzięki jednemu lub kilku wysokosprawnym alternatorom 12-woltowym (V) przeznaczonym do stosowania w pojazdach kategorii N1, pod warunkiem że każdy z alternatorów stanowi część wykorzystywaną wyłącznie do ładowania akumulatora pojazdu i do zasilania układu elektrycznego pojazdu w trakcie pracy silnika spalinowego pojazdu oraz spełnia jeden z następujących warunków:
a) |
w przypadku gdy masa wysokosprawnego alternatora 12 V nie przewyższa masy alternatora referencyjnego wynoszącej 7 kg, sprawność alternatora, określona zgodnie z załącznikiem, wynosi co najmniej:
|
b) |
w przypadku gdy masa wysokosprawnego alternatora 12 V przewyższa masę alternatora referencyjnego wynoszącą 7 kg, pojazd wyposażony w ten alternator osiąga wartość progową minimalnej redukcji wynoszącą 1 g CO2/km, określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014; redukcję tę ustala się z uwzględnieniem dodatkowej masy zgodnie ze wzorem 10 określonym w załączniku do niniejszej decyzji; dodatkową masę weryfikuje się i potwierdza w sprawozdaniu weryfikującym, które należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu wraz z wnioskiem o poświadczenia. |
2. Do wniosku o poświadczenie ograniczenia emisji uzyskanego dzięki jednemu lub kilku wysokosprawnym alternatorom dołącza się sprawozdanie z niezależnej weryfikacji poświadczające, że alternator lub alternatory spełniają warunki określone w ust. 1, oraz zawierające weryfikację i potwierdzenie masy alternatora.
3. Organ udzielający homologacji typu odrzuca wniosek o poświadczenie, jeżeli stwierdzi, że alternator lub alternatory nie spełniają warunków określonych w ust. 1.
Artykuł 3
Poświadczenie ograniczenia emisji CO2
1. Zmniejszenie emisji CO2 w wyniku zastosowania wysokosprawnego alternatora, o którym mowa w art. 2 ust. 1, ustala się przy użyciu metodyki określonej w załączniku.
2. Jeżeli producent składa wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 pochodzących z jednej wersji pojazdu wyposażonej w więcej niż jeden wysokosprawny alternator, o którym mowa w art. 2 ust. 1, organ udzielający homologacji typu ustala, dzięki któremu z badanych alternatorów uzyskuje się najmniejsze ograniczenie emisji CO2, i odnotowuje najniższą wartość w odnośnej dokumentacji homologacji typu. Wartość tę wskazuje się w świadectwie zgodności zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014.
Artykuł 4
Kod ekoinnowacji
Kod ekoinnowacji nr 24 zapisuje się w dokumentacji homologacji typu w przypadku odesłania do niniejszej decyzji zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014.
Artykuł 5
Wejście w życie
Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 29 listopada 2018 r.
W imieniu Komisji
Jean-Claude JUNCKER
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.
(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014 z dnia 25 kwietnia 2014 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 125 z 26.4.2014, s. 57).
(3) Decyzja wykonawcza Komisji 2013/341/UE z dnia 27 czerwca 2013 r. w sprawie zatwierdzenia wysokosprawnego alternatora Valeo („Valeo Efficient Generation Alternator”) jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 179 z 29.6.2013, s. 98).
(4) Decyzja wykonawcza Komisji 2014/465/UE z dnia 16 lipca 2014 r. w sprawie zatwierdzenia wysokosprawnego alternatora DENSO jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 oraz zmieniająca decyzję wykonawczą Komisji 2013/341/UE (Dz.U. L 210 z 17.7.2014, s. 17).
(5) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2015/158 z dnia 30 stycznia 2015 r. w sprawie zatwierdzenia dwóch wysokosprawnych alternatorów Robert Bosch GmbH jako technologii innowacyjnych umożliwiających redukcję emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 26 z 31.1.2015, s. 31).
(6) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2015/295 z dnia 24 lutego 2015 r. w sprawie zatwierdzenia wysokosprawnego alternatora MELCO GXi jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 53 z 25.2.2015, s. 11).
(7) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2015/2280 z dnia 7 grudnia 2015 r. w sprawie zatwierdzenia wysokosprawnego alternatora DENSO jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 322 z 8.12.2015, s. 64).
(8) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2016/588 z dnia 14 kwietnia 2016 r. w sprawie zatwierdzenia technologii stosowanej w wysokosprawnych alternatorach 12 woltowych jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 101 z 16.4.2016, s. 25).
(9) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).
(10) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).
ZAŁĄCZNIK
METODA USTALANIA WARTOŚCI OGRANICZENIA EMISJI CO2 UZYSKANEGO W WYNIKU ZASTOSOWANIA WYSOKOSPRAWNEGO ALTERNATORA 12-WOLTOWEGO W POJAZDACH KATEGORII N1 NAPĘDZANYCH PRZEZ KONWENCJONALNY SILNIK SPALINOWY
1. Wprowadzenie
W celu ustalenia wartości ograniczenia emisji CO2, które można przypisać zastosowaniu wysokosprawnego alternatora w pojeździe kategorii N1, należy określić:
1) |
warunki badania; |
2) |
wyposażenie badawcze; |
3) |
sposób określania sprawności alternatora wysokosprawnego oraz alternatora referencyjnego; |
4) |
metodę obliczania wartości ograniczenia emisji CO2; |
5) |
metodę obliczania błędu statystycznego. |
Symbole, parametry i jednostki
Znaki łacińskie
|
– |
ograniczenie emisji CO2 [g CO2/km] |
CO2 |
– |
dwutlenek węgla |
CF |
– |
współczynnik konwersji (l/100 km) – (g CO2/km) [gCO2/l] zdefiniowany w tabeli 3 |
h |
– |
częstotliwość zdefiniowana w tabeli 1 |
I |
– |
natężenie prądu w trakcie badania [A] |
m |
– |
liczba pomiarów próbki |
M |
– |
moment obrotowy [Nm] |
n |
– |
częstotliwość obrotowa [min-1] zdefiniowana w tabeli 1 |
P |
– |
moc [W] |
|
– |
odchylenie standardowe sprawności ekoinnowacyjnego alternatora [%] |
|
– |
odchylenie standardowe średniej sprawności ekoinnowacyjnego alternatora [%] |
|
– |
odchylenie standardowe łącznej wartości ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km] |
U |
– |
napięcie prądu w trakcie badania [V] |
v |
– |
średnia prędkość jazdy w nowym europejskim cyklu jezdnym (NEDC) [km/h] |
VPe |
– |
zużycie mocy skutecznej [l/kWh] zdefiniowane w tabeli 2 |
|
– |
wrażliwość obliczonej wartości ograniczenia emisji CO2 w stosunku do sprawności ekoinnowacyjnego alternatora |
Znaki greckie
Δ |
– |
różnica |
η |
– |
sprawność alternatora referencyjnego [%] |
ηEI |
– |
sprawność alternatora wysokosprawnego [%] |
|
– |
średnia sprawność ekoinnowacyjnego alternatora w punkcie pracy (i) [%] |
Indeksy dolne
Indeks (i) odnosi się do punktu pracy.
Indeks (j) odnosi się do pomiaru próbki.
EI |
– |
ekoinnowacyjny |
m |
– |
mechaniczny |
RW |
– |
odnoszący się do warunków realnych |
TA |
– |
odnoszący się do warunków homologacji typu |
B |
– |
referencyjny |
2. Warunki badania i wyposażenie badawcze
Warunki badania muszą spełniać wymogi określone w normie ISO 8854:2012 (1).
Wyposażenie badawcze musi być zgodne ze specyfikacjami określonymi w normie ISO 8854:2012.
3. Pomiar i określenie sprawności
Sprawność alternatora wysokosprawnego określa się zgodnie z normą ISO 8854:2012, z wyjątkiem elementów wymienionych w niniejszym punkcie.
Pomiary przeprowadza się w różnych punktach pracy (i) zdefiniowanych w tabeli 1. Natężenie prądu alternatora określa się jako połowę wartości znamionowej dla wszystkich punktów pracy. Należy utrzymywać stałą wartość 14,3 V napięcia i prądu wyjściowego alternatora przy wszystkich prędkościach.
Tabela 1
Punkty pracy
Punkt pracy i |
Czas utrzymywania [s] |
Częstotliwość obrotowa ni [min– 1] |
Częstotliwość hi |
1 |
1 200 |
1 800 |
0,25 |
2 |
1 200 |
3 000 |
0,40 |
3 |
600 |
6 000 |
0,25 |
4 |
300 |
10 000 |
0,10 |
Sprawność oblicza się zgodnie ze wzorem 1.
Wzór 1
Wszystkie pomiary sprawności należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć (5) razy. Należy obliczyć średnią wyników pomiarów w każdym z punktów pracy ().
Sprawność ekoinnowacyjnego alternatora (ηEI) oblicza się zgodnie ze wzorem 2.
Wzór 2
Zastosowanie alternatora wysokosprawnego prowadzi do oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔPmRW) i w warunkach homologacji typu (ΔPmTA), zgodnie ze wzorem 3.
Wzór 3
w którym oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔPmRW) oblicza się zgodnie ze wzorem 4, a oszczędności mocy mechanicznej w warunkach homologacji typu (ΔPmTA) zgodnie ze wzorem 5.
Wzór 4
Wzór 5
gdzie:
PRW : wymagana moc w warunkach realnych [W], wynosząca 750 W
PTA : wymagana moc w warunkach homologacji typu [W], wynosząca 350 W
ηB : sprawność alternatora referencyjnego [%], wynosząca 67 %
4. Metoda obliczania wartości ograniczenia emisji CO2
Wartość ograniczenia emisji CO2 uzyskanego dzięki alternatorowi wysokosprawnemu oblicza się zgodnie z poniższym wzorem.
Wzór 6
gdzie:
v: średnia prędkość jazdy w nowym europejskim cyklu jezdnym (NEDC) [km/h], wynosząca 33,58 km/h
VPe : jest to zużycie mocy skutecznej podane w poniższej tabeli 2
Tabela 2
Zużycie mocy skutecznej
Rodzaj silnika |
Zużycie mocy skutecznej (VPe) [l/kWh] |
Benzynowy |
0,264 |
Benzynowy z turbodoładowaniem |
0,280 |
Wysokoprężny (silnik Diesla) |
0,220 |
CF: jest to współczynnik podany w poniższej tabeli 3
Tabela 3
Współczynnik konwersji paliw
Rodzaj paliwa |
Współczynnik konwersji (l/100 km) – (g CO2/km) (CF) [gCO2/l] |
Benzyna |
2 330 |
Olej napędowy |
2 640 |
5. Obliczenie błędu statystycznego
Należy ilościowo określić błędy statystyczne w wynikach metody badania wynikające z pomiarów. Dla każdego punktu pracy oblicza się odchylenie standardowe zgodnie z następującym wzorem:
Wzór 7
Odchylenie standardowe wartości sprawności alternatora wysokosprawnego () oblicza się zgodnie ze wzorem 8:
Wzór 8
Odchylenie standardowe sprawności alternatora () prowadzi do błędu w wartości ograniczenia emisji CO2 (
). Błąd ten oblicza się zgodnie ze wzorem 9:
Wzór 9
Poziom istotności
W odniesieniu do każdego typu, wariantu i wersji pojazdu wyposażonego w alternator wysokosprawny należy wykazać, że błąd w wartości ograniczenia emisji CO2 obliczony zgodnie ze wzorem 9 jest nie większy niż różnica między łączną wartością ograniczenia emisji CO2 a minimalną wartością progową ograniczenia emisji określoną w art. 9 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 427/2014 (zob. wzór 10).
Wzór 10
gdzie:
MT: minimalna wartość progowa [g CO2/km]
: łączna wartość ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]
: odchylenie standardowe łącznej wartości ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]
: współczynnik korygujący CO2 związany z pozytywną różnicą masy między alternatorem wysokosprawnym a alternatorem referencyjnym.
oblicza się zgodnie z tabelą 4:
Tabela 4
Współczynnik korygujący CO2 związany z dodatkową masą |
|
Benzyna (
|
0,0277 · Δm |
Diesel (
|
0,0383 · Δm |
W tabeli 4 Δm oznacza dodatkową masę związaną z zamontowaniem alternatora wysokosprawnego. Jest to pozytywna różnica między masą alternatora wysokosprawnego a masą alternatora referencyjnego. Masa alternatora referencyjnego wynosi 7 kg. W odniesieniu do oceny dodatkowej masy producent musi przekazać zweryfikowaną dokumentację organowi udzielającemu homologacji typu.
Sprawozdanie z badań i oceny
Sprawozdanie musi zawierać:
— |
informacje o modelu i masie badanych alternatorów, |
— |
opis stanowiska badawczego, |
— |
wyniki badań (wartości zmierzone), |
— |
obliczone wyniki i odpowiednie wzory. |
Alternator wysokosprawny przeznaczony do instalowania w pojazdach
Organ udzielający homologacji typu poświadcza ograniczenie emisji CO2 na podstawie porównania pomiarów dotyczących alternatora wysokosprawnego i alternatora referencyjnego, stosując metodę badania określoną w niniejszym załączniku. W przypadku gdy ograniczenie emisji CO2 jest niższe od wartości progowej określonej w art. 9 ust. 1, zastosowanie ma art. 11 ust. 2 akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 427/2014.
(1) ISO 8854:2012 „Pojazdy drogowe – Alternatory z regulatorami – Metody testów i wymogi ogólne”.
Nr referencyjny ISO 8854:2012, opublikowana w dniu 1.06.2012 r.