ZAŁĄCZNIK II
W załączniku IIIA do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 wprowadza się następujące zmiany:
|
1) |
ppkt 2.1 otrzymuje brzmienie: „2.1. Nieprzekraczalne limity emisji Przez cały normalny okres użytkowania typu pojazdu homologowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 jego emisje określone zgodnie z wymogami niniejszego załącznika i emitowane podczas dowolnego badania RDE przeprowadzonego zgodnie z wymogami niniejszego załącznika nie mogą być większe niż następujące nieprzekraczalne wartości (NTE): NTEpollutant = CFpollutant × TF(p1,…, pn) × EURO-6 gdzie EURO-6 oznacza obowiązujące wartości graniczne emisji Euro 6 określone w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.”; |
|
2) |
dodaje się ppkt 2.1.1, 2.1.2 i 2.1.3 w brzmieniu: „2.1.1. Końcowe współczynniki zgodności Współczynnik zgodności CFpollutant dla danych zanieczyszczeń jest określony następująco:
» Margines « jest parametrem uwzględniającym dodatkowe niepewności pomiaru wprowadzone przez sprzęt PEMS, podlegający corocznemu przeglądowi, który jest zmieniany w wyniku poprawy jakości procedur PEMS lub postępu technicznego. 2.1.2. Końcowe współczynniki zgodności W drodze wyjątku od przepisów ppkt 2.1.1, w okresie 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i na wniosek producenta, mogą obowiązywać następujące tymczasowe współczynniki zgodności:
Stosowanie tymczasowych współczynników zgodności musi być zapisane w świadectwie zgodności pojazdu. 2.1.3. Funkcje przesyłu Funkcja przesyłu TF(p1,…, pn), o której mowa w ppkt 2.1, jest równa 1 dla całego zakresu parametrów pi (i = 1,…,n). Jeżeli funkcja przesyłu TF(p1,…, pn) zostaje zmieniona, należy tego dokonać w sposób, który nie wpływa niekorzystnie na środowisko i skuteczność procedur badawczych RDE. W szczególności musi być spełniony warunek: ∫ TF (p1,…, pn) * Q (p1,…, pn) dp = ∫ Q (p1,…, pn) dp gdzie:
|
|
3) |
dodaje się ppkt 3.1.0 w brzmieniu:
|
|
4) |
skreśla się ppkt 5.3; |
|
5) |
ppkt 5.4 otrzymuje brzmienie: „5.4. Warunki dynamiczne Warunki dynamiczne obejmują wpływ nachylenia drogi, przedniego wiatru i dynamiki jazdy (przyspieszania, zwalniania) oraz systemów pomocniczych na zużycie energii i emisje badanego pojazdu. Weryfikację normalności warunków dynamicznych przeprowadza się po zakończeniu badania, wykorzystując zapisane dane z PEMS. Weryfikacja ta przeprowadzana jest w dwóch etapach:
|
|
6) |
ppkt 6.8 otrzymuje brzmienie:
|
|
7) |
w ppkt 6.11 dodaje się zdanie w brzmieniu: „Ponadto proporcjonalne skumulowane zwiększenie dodatniej wysokości bezwzględnej musi być mniejsze niż 1 200 m/100 km i musi być ustalone zgodnie z dodatkiem 7b.”; |
|
8) |
ppkt 9.5 otrzymuje brzmienie:
|
|
9) |
w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:
|
|
10) |
w dodatku 2 przypis 2 do tabeli 4 w pkt 8 otrzymuje brzmienie:
|
|
11) |
w dodatku 6 pkt 2 skreśla się definicję w brzmieniu:
|
|
12) |
w dodatku 6 pkt 2 dodaje się definicje w brzmieniu:
|
|
13) |
w dodatku 6 ppkt 3.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie: „Rzeczywista moc na kołach Pr,i to moc potrzebna do pokonania oporu powietrza, oporu toczenia, nachyleń drogi, inercji wzdłużnej pojazdu i inercji obrotowej kół.”; |
|
14) |
w dodatku 6 ppkt 3.2 otrzymuje brzmienie: „3.2 Klasyfikacja średnich kroczących w odniesieniu do terenów miejskich, wiejskich i autostrad Standardowe częstotliwości mocy określa się dla jazdy w warunkach miejskich i całego przejazdu (zob. ppkt 3.4), a odrębnej oceny emisji dokonuje się dla całego przejazdu i części miejskiej. Średnie kroczące z trzech sekund obliczone zgodnie z ppkt 3.3 są zatem przydzielane później do jazdy w warunkach miejskich i pozamiejskich zgodnie z sygnałem prędkości (vi) z rzeczywistej sekundy i, jak wyszczególniono w tabeli 1–1. Tabela 1-1 Przedziały prędkości na potrzeby przypisania danych z badania do warunków jazdy w terenach miejskich, wiejskich i po autostradzie w metodzie kategoryzacji mocy
|
|
15) |
w dodatku 6 ppkt 3.9 otrzymuje brzmienie: „3.9. Obliczanie ważonej wartości emisji dla danej odległości Oparte na czasie średnie ważone emisji w badaniu konwertuje się na emisje dla danej odległości w miastach jeden raz – dla miejskiego zbioru danych i jeden raz – dla danych ogólnych, w następujący sposób:
Przy zastosowaniu niniejszych wzorów oblicza się średnie ważone dla następujących zanieczyszczeń dla całego przejazdu i dla miejskiej części przejazdu:
|
|
16) |
dodaje się dodatki 7a i 7b w brzmieniu: „Dodatek 7a Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu 1. WPROWADZENIE Niniejszy dodatek opisuje procedury obliczeń w celu sprawdzenia ogólnej dynamiki przejazdu, w celu ustalenia ogólnej nadwyżki lub braku dynamiki podczas jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie. 2. SYMBOLE RPA względne przyspieszenie dodatnie „rozdzielczość przyspieszenia ares ” minimalne przyspieszenie > 0 zmierzone w m/s2 Wygładzacz złożonych danych T4253H „przyspieszenie dodatnie apos ” przyspieszenie [m/s2] większe niż 0,1 m/s2 Wskaźnik (i) odnosi się do przedziału czasu Wskaźnik (j) odnosi się do przedziału czasu zbiorów danych przyspieszenia dodatniego Indeks (k) odnosi się do kategorii (t = ogółem, u = miejskie, r = wiejskie, m = autostradowe)
3. WSKAŹNIKI PRZEJAZDU 3.1. Obliczenia 3.1.1. Wstępne przetwarzanie danych Parametry dynamiczne takie jak przyspieszenie, v · apos lub RPA określa się, stosując sygnał prędkości o dokładności 0,1 % powyżej 3 km/h i częstotliwości próbkowania wynoszącej 1 Hz. Ten wymóg w zakresie dokładności spełniają zwykle sygnały prędkości obrotowej kół. Wykres prędkości należy sprawdzić po kątem wadliwych lub niewiarygodnych sekcji. Wykres prędkości pojazdu w takich sekcjach charakteryzuje się stopniami, skokami, płaskimi wykresami prędkości lub brakującymi wartościami. Krótkie wadliwe sekcje koryguje się np. poprzez interpolację danych lub porównanie z wtórnym sygnałem prędkości. Krótkie przejazdy zawierające wadliwe sekcje można ewentualnie wyłączyć z późniejszej analizy danych. W drugim etapie wartości przyspieszenia należy uszeregować w porządku rosnącym w celu określenia rozdzielczości przyspieszenia ares = (minimalna wartość przyspieszenia > 0). Jeżeli ares ≤ 0,01 m/s 2, pomiar prędkości pojazdu jest wystarczająco dokładny. Jeżeli 0,01 < ares ≤ rmax m/s2 stosuje się wygładzanie przy użyciu filtra Hanninga T4253. Jeżeli ares > rmax m/s2, przejazd jest nieważny. Filtr Hanninga T4253 wykonuje następujące obliczenia: Wygładzacz rozpoczyna od ruchomej mediany 4 wyśrodkowanej ruchomą medianą 2. Następnie ponownie wygładza te wartości, stosując ruchomą medianę 5, ruchomą medianę 3 oraz filtr Hanninga (średnie ważone kroczące). Wartości resztkowe oblicza się, odejmując serię wygładzoną od serii początkowej. Następnie cały ten proces powtarza się na obliczonych wartościach resztkowych. Wreszcie wygładzone wartości resztkowe oblicza się, odejmując wartości wygładzone otrzymane po raz pierwszy poprzez ten proces. Prawidłowy wykres prędkości stanowi podstawę do dalszych obliczeń i kategoryzacji, jak to opisano w ppkt 3.1.2. 3.1.2. Obliczenie odległości, przyspieszenia oraz v · a Następujące obliczenia wykonuje się dla całego wykresu prędkości opartego na czasie (rozdzielczość 1 Hz) od sekundy 1 do sekundy tt (ostatniej sekundy). Przyrost odległości na próbkę danych oblicza się w następujący sposób: di = vi /3,6, i = 1 do Nt gdzie:
Przyspieszenie oblicza się w następujący sposób: ai = (v i + 1 – v i – 1)/(2 · 3,6), i = 1 do Nt gdzie: ai oznacza przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s2]. Dla i = 1: vi – 1 = 0, dla i = Nt : vi + 1 = 0. Iloczyn prędkości pojazdu i przyspieszenia oblicza się w następujący sposób: (v · a)i = vi · ai /3,6, i = 1 do Nt gdzie: (v · a)i jest iloczynem rzeczywistej prędkości pojazdu i przyspieszenia w przedziale czasu i [m2/s3 lub W/kg]. 3.1.3. Kategoryzacja wyników Po obliczeniu ai i (v · a)i , wartości vi , di , ai oraz (v · a)i zostają uszeregowane w porządku rosnącym prędkości pojazdu. Wszystkie zbiory danych o vi ≤ 60 km/h należą do „miejskiego” przedziału prędkości, wszystkie zbiory danych o 60 km/h < vi ≤ 90 km/h należą do „wiejskiego” przedziału prędkości, a wszystkie zbiory danych o vi > 90 km/h należą do „autostradowego” przedziału prędkości. Liczba zbiorów danych o wartościach przyspieszenia ai > 0,1 m/s2 musi być równa co najmniej 150 w każdym przedziale prędkości. Dla każdego przedziału prędkości średnią prędkość pojazdu
gdzie: Nk to łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie. 3.1.4. Obliczanie v · apos_[95] na przedział prędkości 95. percentyl wartości v · apos oblicza się w następujący sposób: Wartości (v · a) i,k w każdym przedziale prędkości uszeregowuje się w porządku rosnącym dla wszystkich zbiorów danych o ai,k ≥ 0,1 m/s2 i określa się łączną liczbę tych próbek Mk . Następnie przypisuje się wartości percentyla do wartości (v · apos ) j,k dla ai,k ≥ 0,1 m/s2 w następujący sposób: Najniższa wartość v · apos otrzymuje percentyl 1/Mk , druga najniższa 2/Mk , trzecia najniższa 3/Mk , a wartość najwyższa Mk /Mk = 100 %. (v · apos ) k _[95] to wartość (v · apos ) j,k z j/Mk = 95 %. Jeżeli nie można osiągnąć j/Mk = 95 %, (v · apos ) k _[95] oblicza się za pomocą interpolacji liniowej kolejnych próbek j i j+1 dla j/Mk < 95 % oraz j + 1)/Mk > 95 %. Względne przyspieszenie dodatnie na przedział prędkości oblicza się w następujący sposób: RPAk = Σ j (Δt · (v · apos ) j,k )/Σ idi,k , j = 1 do Mk,i = 1 do Nk,k = u,r,m gdzie: RPAk to względne przyspieszenie dodatnie dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie w [m/s2 lub kWs/(kg*km)]
4. Weryfikacja ważności przejazdu 4.1.1. Weryfikacja v*apos_[95] na przedział prędkości (v w [km/h]) Jeżeli i
przejazd jest nieważny. Jeżeli 4.1.2. Weryfikacja RPA na przedział prędkości Jeżeli Jeżeli „Dodatek 7b Procedura określania łącznego przewyższenia dodatniego przejazdu 1. WPROWADZENIE W niniejszym dodatku opisano procedurę określania łącznego przewyższenia dodatniego przejazdu RDE. 2. SYMBOLE
3. WYMOGI OGÓLNE Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu RDE określa się na podstawie trzech parametrów: chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu hGPS,i [m nad poziomem morza] mierzona przy pomocy GPS, chwilowa prędkość pojazdu v i [km/h] zapisywana z częstotliwością 1 Hz i odpowiedni czas t [s] czas, jaki upłynął od rozpoczęcia badania. 4. OBLICZANIE ŁĄCZNEGO PRZEWYŻSZENIA DODATNIEGO 4.1. Uwagi ogólne Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu RDE oblicza się w trzech etapach obejmujących (i) kontrolę i zasadniczą weryfikację jakości danych, (ii) korektę danych dotyczących chwilowej wysokości bezwzględnej pojazdu, oraz (iii) obliczenie łącznego przewyższenia dodatniego. 4.2. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jakości danych Dane dotyczące prędkości chwilowej pojazdu muszą być sprawdzone pod względem kompletności. Korekta w odniesieniu do brakujących danych jest dozwolona, jeżeli luki mieszczą się w granicach określonych w dodatku 4 pkt 7; w przeciwnym razie wyniki badań są nieważne. Dane dotyczące chwilowej wysokości bezwzględnej muszą być sprawdzone pod względem kompletności. Luki w danych uzupełnia się poprzez interpolację danych. Poprawność danych interpolowanych sprawdza się za pomocą map topograficznych. Zaleca się skorygowanie danych interpolowanych, jeżeli spełniony jest następujący warunek: |hGPS(t) – hmap(t)| > 40 m stosuje się korektę wysokości bezwzględnej, aby: h(t) = hmap(t) gdzie:
4.3. Korekta danych dotyczących chwilowej wysokości bezwzględnej pojazdu wysokość bezwzględną h(0) na początku przejazdu w punkcie d(0) uzyskuje się za pomocą GPS i sprawdza jej poprawność, wykorzystując informacje z map topograficznych. Odchylenie nie może przekraczać 40 m. Wszelkie dane dotyczące chwilowej wysokości bezwzględnej h(t) są korygowane, jeżeli spełniony jest następujący warunek: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) stosuje się korektę wysokości bezwzględnej, aby: hcorr(t) = hcorr (t-1) gdzie:
Po zakończeniu procedury korekty wysokości uzyskuje się ważny zestaw danych dotyczących wysokości bezwzględnej. Ten zestaw danych stosuje się do ostatecznego obliczenia łącznego przewyższenia dodatniego, jak opisano w ppkt 4.4. 4.4. Ostateczne obliczenie łącznego przewyższenia dodatniego 4.4.1. Określenie jednolitej rozdzielczości przestrzennej Całkowitą odległość dtot [m] objętą przejazdem określa się jako sumę odległości chwilowych d i. Odległość chwilową d i określa się jako:
gdzie:
Łączne przewyższenie dodatnie oblicza się na podstawie danych o stałej rozdzielczości przestrzennej wynoszącej 1 m, począwszy od pierwszego pomiaru na początku przejazdu d(0). Dyskretne punkty danych w rozdzielczości 1 m są określane jako punkty nawigacyjne, charakteryzujące się określoną wartością odległości d (np. 0, 1, 2, 3 m…) i odpowiadającej jej wysokości bezwzględnej h(d) [m nad poziomem morza]. Wysokość bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego d oblicza się poprzez interpolację chwilowej wysokości bezwzględnej hcorr(t) jako:
gdzie:
4.4.2. Dodatkowe wygładzanie danych Dane dotyczące wysokości bezwzględnej uzyskane dla każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego są wygładzane z zastosowaniem procedury dwuetapowej; d a i d e oznaczają, odpowiednio, pierwszy i ostatni punkt danych (rys. 1). Pierwsze wygładzanie stosuje się w następujący sposób:
h int,sm,1(d) = h int,sm,1(d – 1 m) + road grade,1(d), d = da + 1 do de h int,sm,1(da ) = hint (da ) + road grade,1(da ) gdzie:
Drugie wygładzanie stosuje się w następujący sposób:
gdzie:
Rysunek 1 Przykład procedury wygładzania interpolowanych sygnałów wysokości bezwzględnej 
hint (d – 200m) lub hint,sm,1 (d – 200m) hint lub hint,sm,1 [m nad poziomem morza] roadgrade,1 (d) lub roadgrade,2 (d) hint (d) lub hint,sm,1 (d) hint (d + 200m) lub hint,sm,1 (d + 200m) d [m] 4.4.3. Obliczanie wyniku końcowego Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu oblicza się poprzez całkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych i wygładzonych nachyleń drogi, tj. roadgrade,2(d). Wynik normalizuje się do całkowitej odległości próbnej d tot wyrażonej w metrach łącznego przewyższenia na sto kilometrów odległości. 5. PRZYKŁAD LICZBOWY W tabelach 1 i 2 przedstawiono etapy obliczania przewyższenia dodatniego na podstawie danych zapisanych podczas badania drogowego wykonywanego z PEMS. Dla zwięzłości przedstawiono tu fragment obejmujący 800 m i 160 s. 5.1. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jakości danych Kontrola i zasadnicza weryfikacja jakości danych składa się z dwóch etapów. Najpierw sprawdza się kompletność danych dotyczących prędkości pojazdu. W niniejszej próbce danych nie wykryto luk dotyczących prędkości pojazdu (zob. tabela 1). Następnie sprawdza się kompletność danych dotyczących wysokości bezwzględnej; w próbce danych brakuje danych dotyczących wysokości bezwzględnej dla sekundy 2 i 3. Dane uzupełnia się poprzez interpolację sygnału GPS. Dodatkowo wysokość bezwzględną podaną przez GPS sprawdza się za pomocą map topograficznych; weryfikacja ta obejmuje wysokość bezwzględną h(0) na początku przejazdu. Dane dotyczące wysokości bezwzględnej dla sekund 112–114 koryguje się za pomocą map topograficznych, aby spełnić następujący warunek: hGPS(t) – hmap(t) < – 40 m W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje się dane w piątej kolumnie h(t). 5.2. Korekta danych dotyczących chwilowej wysokości bezwzględnej pojazdu W kolejnym etapie dane dotyczące wysokości bezwzględnej h(t) dla sekund 1–4, 111–112 i 159–160 są korygowane i przyporządkowuje się im wartości wysokości bezwzględnej odpowiednio dla sekund 0, 110 i 158, ponieważ stosuje się następujący warunek: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje się dane w szóstej kolumnie hcorr(t). Wpływ zastosowania etapów weryfikacji i korekty danych na dane dotyczące wysokości bezwzględnej przedstawiono na rys. 2. 5.3. Obliczanie łącznego przewyższenia dodatniego 5.3.1. Określenie jednolitej rozdzielczości przestrzennej Odległość chwilową di oblicza się, dzieląc prędkość chwilową pojazdu zmierzoną w km/h przez 3,6 (kolumna 7 w tabeli 1). Przeliczenie danych dotyczących wysokości bezwzględnej w celu uzyskania jednolitej rozdzielczości przestrzennej wynoszącej 1 m daje dyskretne punkty nawigacyjne d (kolumna 1 w tabeli 2) oraz odpowiadające im wartości wysokości bezwzględnej hint(d) (kolumna 7 w tabeli 2). Wysokość bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego d oblicza się poprzez interpolację zmierzonej chwilowej wysokości bezwzględnej hcorr jako:
5.3.2. Dodatkowe wygładzanie danych W tabeli 2 pierwszy i ostatni dyskretny punkt nawigacyjny to odpowiednio d a = 0 m i d e = 799 m. Dane dotyczące wysokości bezwzględnej każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego są wygładzane z zastosowaniem procedury dwuetapowej. Pierwsze wygładzanie obejmuje:
wybrano w celu pokazania wygładzania dla d ≤ 200 m
wybrano w celu pokazania wygładzania dla 200 m < d < (599 m)
wybrano w celu pokazania wygładzania dla d ≥ (599 m) Wygładzoną i interpolowaną wysokość bezwzględną oblicza się jako: h int,sm,1(0) = hint (0) + road grade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 m h int,sm,1(799) = h int,sm,1(798) + road grade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 m Drugie wygładzanie:
wybrano w celu pokazania wygładzania dla d ≤ 200 m
wybrano w celu pokazania wygładzania dla 200 m < d < (599)
wybrano w celu pokazania wygładzania dla d ≥ (599 m) 5.3.3. Obliczanie wyniku końcowego Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu oblicza się poprzez całkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych i wygładzonych nachyleń drogi, tj. roadgrade,2(d). W przedstawionym przykładzie całkowita przebyta odległość dtot = 139,7 km, a wszystkie dodatnie interpolowane i wygładzone nachylenia drogi wyniosły 516 m. Osiągnięto zatem łączne przewyższenie dodatnie 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km. Tabela 1 Korekta danych dotyczących chwilowej wysokości bezwzględnej pojazdu
Tabela 2 Obliczanie nachylenia drogi
Rysunek 2 Efekt weryfikacji i korekty danych – profil wysokości bezwzględnej zmierzonej za pomocą GPS hGPS(t), profil wysokości bezwzględnej na podstawie mapy topograficznej hmap(t), profil wysokości bezwzględnej uzyskany po kontroli i zasadniczej weryfikacja jakości danych h(t) i korekcie hcorr(t) danych wymienionych w tabeli 1 
Wysokość bezwzględna [m nad poziomem morza] hmap(t) hcorr(t) h(t) hGPS(t) Czas [s] Rysunek 3 Porównanie profilu skorygowanej wysokości bezwzględnej hcorr(t) z wygładzoną i interpolowaną wysokością bezwzględną hint,sm,1 
Wysokość bezwzględna [m nad poziomem morza] hint,sm,1 hcorr(t) Czas [s] Tabela 2 Obliczanie przewyższenia dodatniego
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) Emisje CO należy mierzyć i rejestrować podczas badań RDE.
(2) Emisje CO należy mierzyć i rejestrować podczas badań RDE.