14.10.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 269/1

(1)

Promocja transportu zorganizowanego z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju jest jednym z kluczowych elementów wspólnej polityki transportowej. Aby osiągnąć ten cel, należy ograniczyć wpływ sektora transportu na zmianę klimatu oraz jego negatywne oddziaływanie, w szczególności zmniejszyć utrudniające mobilność zatory komunikacyjne oraz zanieczyszczenie powietrza i zanieczyszczenie hałasem szkodzące zdrowiu i środowisku. Wymogi dotyczące ochrony środowiska muszą ponadto być uwzględniane podczas określania i realizacji polityki Unii w innych dziedzinach, w tym wspólnej polityki transportowej.

(2)

Cel polegający na ograniczeniu negatywnego oddziaływania transportu należy realizować w taki sposób, aby uniknąć tworzenia nieproporcjonalnych przeszkód dla swobody przepływu, co byłoby niekorzystne dla stabilnego wzrostu gospodarczego, prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego i spójności terytorialnej.

(3)

Aby odpowiednio zoptymalizować system transportowy, we wspólnej polityce transportowej należy korzystać z kombinacji instrumentów mających na celu poprawę infrastruktury transportowej i korzystania z technologii oraz umożliwienie skuteczniejszego zarządzania popytem na usługi transportowe poprzez, w szczególności, wspieranie odnowienia floty, wydajniejsze wykorzystanie infrastruktury i współmodalność. Wymaga to dalszego stosowania zasady „użytkownik płaci” oraz rozwijania i wdrażania zasady „zanieczyszczający płaci” w sektorze transportu we wszystkich rodzajach transportu.

(4)

W dyrektywie 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) Komisję wezwano do przedstawienia modelu oceny wszelkich zewnętrznych kosztów wynikających z użytkowania infrastruktury transportowej, który służyć będzie jako podstawa obliczania w przyszłości opłat infrastrukturalnych. Modelowi temu towarzyszyć miała analiza skutków internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu i strategia stopniowego wdrażania tego modelu oraz, w stosownych przypadkach, wnioski dotyczące dalszych zmian wspomnianej dyrektywy.

(5)

Aby w polityce transportowej skuteczniej uwzględniać zasady zrównoważonego rozwoju, w cenach transportu należy lepiej odzwierciedlić koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanymi ruchem drogowym, ze zmianą klimatu i zatorami komunikacyjnymi wynikającymi z faktycznego korzystania ze wszystkich rodzajów transportu; pozwoli to zoptymalizować użytkowanie infrastruktury, zmniejszyć zanieczyszczenia lokalne, przeciwdziałać zatorom komunikacyjnym oraz zmianie klimatu jak najmniejszym kosztem dla gospodarki. Wymaga to zastosowania do wszystkich rodzajów transportu podejścia stopniowego, które uwzględni ich szczególną charakterystykę.

(6)

W różnych rodzajach transportu rozpoczęto już internalizację kosztów zewnętrznych, a stosowne przepisy Unii albo przewidują stopniowe wprowadzanie takiej internalizacji, albo przynajmniej jej nie uniemożliwiają. Proces ten wymaga jednak dalszego monitorowania i zachęcania, by we wszystkich rodzajach transportu stosowano wspólne zasady z uwzględnieniem specyfiki poszczególnych rodzajów transportu.

(7)

W sektorze transportu drogowego opłaty za przejazd w formie opłat za użytkowanie infrastruktury uzależnionych od pokonanej odległości stanowią sprawiedliwy i skuteczny instrument ekonomiczny służący osiągnięciu zrównoważonej polityki transportowej, ponieważ są bezpośrednio związane z korzystaniem z infrastruktury, efektywnością środowiskową pojazdów oraz miejscem i czasem ich użytkowania, a zatem możliwe jest ustalenie tych opłat na poziomie odzwierciedlającym koszt związany z zanieczyszczeniem i zatorami komunikacyjnymi spowodowanymi faktycznym korzystaniem z pojazdów. Opłaty za przejazd nie powodują ponadto zakłócenia konkurencji w ramach rynku wewnętrznego, ponieważ uiszczane są przez wszystkie podmioty bez względu na to, z którego państwa członkowskiego pochodzą lub w którym państwie członkowskim mają siedzibę, oraz są proporcjonalne do intensywności korzystania z sieci drogowej.

(8)

Z analizy skutków wynika, że stosowanie opłat za przejazd obliczanych na podstawie kosztu związanego z zanieczyszczeniem, a w przypadku dróg o zagęszczonym ruchu – na podstawie większego zróżnicowania stawek opłat za przejazd w okresach dużego natężenia ruchu, mogłoby mieć pozytywny wpływ na system transportowy oraz przyczyniłoby się do realizacji unijnej strategii dotyczącej zmiany klimatu. Mogłoby to doprowadzić do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych i lokalnych zanieczyszczeń poprzez zachęcanie do wykorzystywania bardziej ekologicznych technologii pojazdów, optymalizację rozwiązań logistycznych oraz ograniczenie pustych przebiegów. W pośredni sposób mogłoby odegrać znaczącą rolę w zmniejszaniu zużycia paliwa i walce ze zmianą klimatu.

(9)

Niniejsza dyrektywa nie uniemożliwia państwom członkowskim stosowania krajowych zasad pobierania opłat od innych użytkowników dróg nieobjętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy.

(10)

Koszty zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym, takie jak koszty ochrony zdrowia, w tym koszty opieki medycznej, koszty strat w zbiorach i innych strat w produkcji, a także koszty socjalne, ponoszone są na terytorium państwa członkowskiego, w którym odbywa się transport. Zasada „zanieczyszczający płaci” będzie stosowana dzięki pobieraniu opłat związanych z kosztami zewnętrznymi, co przyczyni się do zmniejszenia tych kosztów.

(11)

Do celów niniejszej dyrektywy opracowany przez Komisję model obliczania kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanych ruchem drogowym dostarcza wiarygodnych metod i szeregu wartości jednostkowych, które mogą już posłużyć za podstawę obliczania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych.

(12)

Nadal utrzymują się wątpliwości, jeżeli chodzi o koszty i zalety systemów, które trzeba wprowadzić, aby zapewnić zróżnicowanie opłat na drogach o małym natężeniu ruchu drogowego. Dopóki takie wątpliwości nie zostaną rozwiane, najwłaściwsze wydaje się elastyczne podejście na poziomie unijnym. To elastyczne podejście powinno pozostawić państwom członkowskim możliwość podjęcia decyzji, czy i na których drogach wprowadzić opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w zależności od lokalnej i krajowej charakterystyki sieci.

(13)

Opłaty za korzystanie z infrastruktury przez określony czas to przydatny system umożliwiający stosowanie zasady „użytkownik płaci” już w okresie, kiedy nie został jeszcze wdrożony system opłat uzależnionych od pokonanej odległości, który lepiej odzwierciedla rzeczywiste wykorzystanie infrastruktury. Opłaty za korzystanie z infrastruktury przez określony czas (dzienne, tygodniowe, miesięczne lub roczne) nie powinny być mniej korzystne dla okazjonalnych użytkowników, ponieważ znaczną ich część będą prawdopodobnie stanowić przewoźnicy zagraniczni. Należy zatem ustalić bardziej precyzyjne proporcje między stawkami dziennymi, tygodniowymi, miesięcznymi i rocznymi dla pojazdów ciężarowych.

(14)

W perspektywie średniookresowej należy dołożyć starań o doprowadzenie do zbieżności metod stosowanych przez państwa członkowskie do obliczania kosztów zewnętrznych w celu zapewnienia, aby europejscy przewoźnicy otrzymywali jasne sygnały cenowe działające jak zachęty do optymalizacji zachowań.

(15)

Wyraźne i przejrzyste wdrożenie systemów opłat mogłoby prowadzić do lepszego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Dlatego należy unikać niespójnych systemów opłat, które mogłyby zaburzyć konkurencję w międzynarodowym transporcie towarowym w transeuropejskiej sieci drogowej lub na pewnych odcinkach tej sieci oraz na innych dodatkowych odcinkach ich połączonych sieci drogowych lub autostrad, które nie stanowią części transeuropejskiej sieci drogowej. Te same zasady pobierania opłat powinny mieć zastosowanie w szczególności do wszystkich odcinków sieci autostrad w danym państwie członkowskim.

(16)

Państwa członkowskie powinny mieć możliwość odzyskiwania w formie opłaty za przejazd jak największej części kosztów infrastruktury i kosztów zewnętrznych dopuszczonych na mocy niniejszej dyrektywy, lecz powinny mieć także możliwość zdecydowania o pobieraniu opłat z tytułu jednego lub obu rodzajów tych kosztów na niższym poziomie lub niepobieraniu takich opłat w ogóle.

(17)

Określając, na której sieci będzie pobierana opłata z tytułu kosztów zewnętrznych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zdecydowania o niepobieraniu opłat z tytułu kosztów zewnętrznych na niektórych drogach, aby poprawić dostęp do regionów peryferyjnych, śródlądowych i wyspiarskich oraz poprawić ich konkurencyjność.

(18)

Powinna istnieć możliwość dodania do opłaty infrastrukturalnej elementu kosztu zewnętrznego opartego na kosztach związanych z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanymi ruchem drogowym. Należy zezwolić na dodanie do kosztu użytkowania infrastruktury elementu kosztu zewnętrznego uwzględnionego w opłatach za przejazd, o ile spełnione zostaną pewne warunki dotyczące obliczania kosztów, co pozwoli uniknąć pobierania nienależnych opłat.

(19)

Aby lepiej odzwierciedlić koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanymi ruchem drogowym, opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych należy zróżnicować w zależności od typu dróg i rodzaju pojazdów oraz, w przypadku hałasu, od poszczególnych okresów.

(20)

Zatory komunikacyjne mają negatywne skutki, gdyż dla ogółu użytkowników dróg oznaczają stratę czasu i marnowanie paliwa. Zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych może stanowić narzędzie kontroli zatorów komunikacyjnych, pod warunkiem że zróżnicowane opłaty za przejazd będą stanowiły dla użytkowników dróg wyraźny i istotny sygnał cenowy skłaniający ich do zmiany zachowania i unikania dróg, na których występują zatory komunikacyjne, w godzinach dużego natężenia ruchu.

(21)

Jeżeli na pewnych odcinkach dróg stosuje się zróżnicowanie opłat za przejazd w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, zróżnicowanie to powinno być opracowane i stosowane w sposób neutralny pod względem wpływów, dając przewoźnikom korzystającym z danego odcinka drogi poza godzinami dużego natężenia ruchu znaczne korzyści finansowe w porównaniu z przewoźnikami korzystającymi z tego odcinka w godzinach dużego natężenia ruchu.

(22)

Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (5) ustanawia już podstawę rozwijania i uzupełniania zestawu unijnych środków dotyczących hałasu emitowanego przez pojazdy drogowe i infrastrukturę, gdyż nakłada na właściwe organy obowiązek sporządzania strategicznych map hałasu na dużych drogach i sporządzania planów działania służących zmniejszeniu hałasu tam, gdzie oddziaływanie hałasu może powodować szkodliwe skutki dla ludzkiego zdrowia.

(23)

Sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego wymaga ram unijnych, aby zapewnić, by opłaty drogowe, ustalane na podstawie lokalnego kosztu zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym oraz na podstawie kosztu zatorów komunikacyjnych, były przejrzyste, proporcjonalne i niedyskryminacyjne. Ramy te powinny zawierać wspólne zasady dotyczące pobierania opłat, metod obliczeniowych, maksymalnych poziomów i jednostkowych wartości kosztów zewnętrznych ustalonych w oparciu o uznane metody naukowe, a także procedury dotyczące powiadamiania Komisji i składania jej sprawozdań na temat systemów opłat za przejazd.

(24)

Jeżeli państwo członkowskie wyznaczy organ ustalający wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, nie powinien on mieć możliwości czerpania żadnych korzyści z ustalenia stawki na niewłaściwym poziomie, a zatem powinien być niezależny od podmiotu, który pobiera opłaty i zarządza wpływami z opłat.

(25)

Korytarz, w którym zezwala się na stosowanie dopłaty, może obejmować równoległe i bezpośrednio konkurujące górskie odcinki dróg położone w rozsądnej odległości, na które ruch może się przenieść w wyniku wprowadzenia dopłaty. W przypadku projektów transgranicznych stosowanie tego przepisu powinno zostać uzgodnione przez zainteresowane państwa członkowskie oraz Komisję.

(26)

Aby zapewnić pierwszeństwo realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim, określonych w załączniku III do decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (6), państwa członkowskie, które mają możliwość zastosowania dopłaty, powinny skorzystać z tego rozwiązania, zanim nałożą opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych. Aby uniknąć nadmiernego obciążania użytkowników, opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych nie należy łączyć z dopłatą, chyba że wysokość kosztów zewnętrznych przekracza wysokość pobieranej już dopłaty. W takim przypadku właściwe jest zatem odliczenie wysokości dopłaty od opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych.

(27)

Nie należy zezwalać na stosowanie zniżek lub ulg na opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, ponieważ istnieje duże ryzyko, że bezpodstawnie dyskryminowałyby one pewne kategorie użytkowników.

(28)

Z zastrzeżeniem odpowiednich postanowień Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej dotyczących pomocy państwa należy zezwolić na stosowanie zachęt do podróży wiążących się z kosztownymi zmianami środków transportu, np. transport drogowy – morski – drogowy, w interesie spójności terytorialnej oraz dostępności i konkurencyjności regionów peryferyjnych, śródlądowych i wyspiarskich.

(29)

Powinna istnieć możliwość zezwolenia na stosowanie w pewnych okolicznościach zniżek lub ulg w opłatach infrastrukturalnych dla różnych kategorii użytkowników, np. częstych użytkowników lub użytkowników elektronicznych systemów opłat za przejazd.

(30)

Obciążanie kosztami zewnętrznymi poprzez pobieranie opłat za przejazd będzie miało większy wpływ na decyzje użytkowników, jeżeli będą oni posiadali wiedzę na temat takich kosztów. Dlatego należy te koszty wyodrębnić w zestawieniu, na rachunku lub w równoważnym dokumencie wydawanym przez operatora pobierającego opłaty za przejazd. Co więcej, dokument taki mógłby ułatwić przewoźnikom przenoszenie kosztów związanych z opłatami z tytułu kosztów zewnętrznych na nadawcę lub innych klientów.

(31)

Zastosowanie elektronicznych systemów opłat za przejazd jest wskazane, aby uniknąć zakłóceń w płynnym ruchu pojazdów oraz zapobiegać niekorzystnym skutkom dla środowiska lokalnego powodowanym przez kolejki przy bramkach poboru opłat. Pożądane jest zatem pobieranie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą takich systemów zgodnie z dyrektywą 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (7). W celu ułatwienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego, Komisja powinna monitorować postępy czynione w ramach dyrektywy 2004/52/WE we wprowadzaniu w uzgodnionych terminach rzeczywistej europejskiej usługi opłaty elektronicznej, która ograniczy liczbę elektronicznych urządzeń poboru opłat w danym pojeździe do jednego, będącego w pełni kompatybilnym z elektronicznymi systemami poboru opłat we wszystkich państwach członkowskich.

(32)

Pomimo że decyzje w sprawie krajowych wydatków publicznych, w tym wykorzystania wpływów uzyskanych w wyniku wykonania niniejszej dyrektywy, zgodnie z zasadą pomocniczości leżą w kompetencjach państw członkowskich, dodatkowe wpływy uzyskane z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów powinno się, zgodnie z celami polityki transportowej, jakim służy niniejsza dyrektywa, wykorzystywać na korzyść sektora transportowego i w celu sprzyjania zrównoważonej mobilności społeczeństwa. Projekty takie powinny być zatem związane, między innymi, z ułatwianiem prowadzenia skutecznej polityki cenowej, zmniejszaniem u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzeniem skutków tego zanieczyszczenia, poprawą parametrów pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, rozwijaniem alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu, optymalizacją rozwiązań logistycznych lub poprawą bezpieczeństwa drogowego.

(33)

W celu sprzyjania interoperacyjności systemów pobierania opłat za przejazd i z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków należy zezwolić na współpracę dwóch lub większej liczby państw członkowskich w zakresie wprowadzenia wspólnych systemów opłat za przejazd.

(34)

Komisja powinna we właściwym czasie przekazać Parlamentowi Europejskiemu i Radzie kompleksową ocenę doświadczeń nabytych w państwach członkowskich stosujących opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłaty infrastrukturalne zgodnie z niniejszą dyrektywą.

(35)

Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności (8) stanowi, że wpływy uzyskane z opłat ponoszonych bezpośrednio przez użytkowników muszą być uwzględnione przy ustalaniu luki w finansowaniu w przypadku projektów generujących dochód. Wpływów uzyskanych z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych nie należy jednak uwzględniać przy obliczaniu luki w finansowaniu, gdyż powinny one być wydawane na projekty mające na celu zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie skutków tego zanieczyszczenia, poprawę parametrów pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, a także rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu.

(36)

Przy wprowadzaniu alternatywnych metod naukowych obliczania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych państwa członkowskie powinny mieć możliwość uwzględnienia metod obliczania wartości pieniężnych kosztów czynników zewnętrznych, które przewidziane są w „Podręczniku szacowania kosztów zewnętrznych w sektorze transportu” („Handbook on estimation of external cost in the transport sector”) (9) zawierającym przegląd najnowszych teorii i praktyk w zakresie szacowania kosztów zewnętrznych.

(37)

W obszarach górskich opisanych w badaniu: „Obszary górskie w Europie: Analiza obszarów górskich w państwach członkowskich UE, państwach przystępujących i innych państwach europejskich” wykonanym na zlecenie Komisji Europejskiej w roku 2004 powinno się zezwolić na pobieranie wyższych opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, o ile obiektywne dane naukowe dowiodą, że zanieczyszczenie powietrza i zanieczyszczenie hałasem mają bardziej szkodliwe skutki w tych obszarach górskich ze względu na okoliczności geograficzne i zjawiska fizyczne, takie jak nachylenie dróg, inwersje temperatury lub „efekt amfiteatralny” w dolinach.

(38)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (10).

(39)

Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do niektórych dostosowań załączników. Szczególne znaczenie ma przeprowadzenie przez Komisję stosownych konsultacji podczas prac przygotowawczych, w tym na szczeblu ekspertów.

(40)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (11) zachęca się państwa członkowskie do sporządzenia – dla własnych celów oraz w interesie Unii – tabel możliwie dokładnie ilustrujących korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, a także do podawania tych tabel do wiadomości publicznej.

(41)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie zachęcanie do różnicowania opłat na podstawie kosztów zewnętrznych, aby sprzyjać organizacji transportu z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju, nie może zostać osiągnięty w wystarczającym stopniu przez same państwa członkowskie, natomiast ze względu na znaczenie ponadgranicznego wymiaru transportu możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie unijnym, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

2)

art. 7, 7a i 7b otrzymują brzmienie:

„Artykuł 7

1.   Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 1a państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w transeuropejskiej sieci drogowej lub na pewnych odcinkach tej sieci oraz na innych dodatkowych odcinkach ich sieci autostrad, które nie stanowią części transeuropejskiej sieci drogowej, na warunkach określonych w ust. 2, 3, 4 i 5 niniejszego artykułu i w art. 7a–7k. Przepis ten nie narusza prawa państw członkowskich, zgodnie z postanowieniami Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, do stosowania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na innych drogach, pod warunkiem że nałożenie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na tych innych drogach nie jest dyskryminujące dla międzynarodowego ruchu drogowego i nie powoduje zakłóceń konkurencji między operatorami.

2.   Państwa członkowskie nie nakładają jednocześnie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na jednym odcinku drogi na jakąkolwiek kategorię pojazdów. Jednak państwo członkowskie, które pobiera opłatę za korzystanie z infrastruktury w swojej sieci, może nałożyć także opłaty za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie.

3.   Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące, bezpośrednio ani pośrednio, ze względu na przynależność państwową przewoźnika ani ze względu na to, w którym państwie członkowskim lub państwie trzecim ma on siedzibę lub zarejestrował pojazd, ani ze względu na miejsce rozpoczęcia lub miejsce docelowe operacji transportowej.

4.   Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone stawki opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z obowiązku uiszczania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w przypadku pojazdów zwolnionych z wymogu instalowania i używania urządzeń rejestrujących na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (12) oraz w przypadkach objętych przepisami art. 6 ust. 2 lit. a) i b) niniejszej dyrektywy i podlegających warunkom przewidzianym w tych przepisach.

5.   Państwo członkowskie może zdecydować o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, jeżeli uzna, że rozszerzenie ich na pojazdy poniżej 12 ton miałoby między innymi następujące skutki:

Państwa członkowskie decydujące o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton informują Komisję o tej decyzji oraz o powodach jej podjęcia.

Artykuł 7a

1.   Opłaty za korzystanie z infrastruktury są proporcjonalne do długości okresu użytkowania infrastruktury, przy czym nie są one wyższe niż wartości przewidziane w załączniku II, i można je uiszczać za okres dnia, tygodnia, miesiąca lub roku. Stawka miesięczna nie przekracza 10 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie przekracza 5 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie przekracza 2 % stawki rocznej.

Państwo członkowskie może zastosować jedynie stawki roczne wobec pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim.

2.   Państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury wraz z kosztami administracyjnymi dla wszystkich kategorii pojazdów na poziomie nie wyższym niż maksymalne stawki określone w załączniku II.

Artykuł 7b

1.   Opłata infrastrukturalna opiera się na zasadzie odzyskiwania kosztów infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej jest powiązana z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych.

2.   Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty infrastrukturalne, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą zdecydować o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

Artykuł 7c

1.   Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może być powiązana z kosztem związanym z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym. Na tych odcinkach dróg, które przebiegają przez obszary zamieszkane przez ludność narażoną na zanieczyszczenie hałasem spowodowanym ruchem drogowym, opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może obejmować koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym.

Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest zróżnicowana i jest ustalana zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami wyszczególnionymi w załączniku IIIa; opłata ta nie przekracza wartości maksymalnych określonych w załączniku IIIb.

2.   Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą zdecydować o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

3.   Pojazdy, które spełniają najsurowsze normy emisji EURO są zwolnione z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych odnoszącej się do zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym w okresie czterech lat od dat rozpoczęcia stosowania określonych w przepisach wprowadzających te normy.

4.   Wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych ustala zainteresowane państwo członkowskie. Jeżeli państwo członkowskie wyznacza do tego celu organ, jest on prawnie i finansowo niezależny od organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie częścią lub całością opłat lub za pobór części lub całości opłat.

Artykuł 7d

Przed upływem jednego roku od przyjęcia przyszłych i bardziej rygorystycznych norm emisji EURO Parlament Europejski i Rada określają, zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, odnośne wartości maksymalne w załączniku IIIb.

Artykuł 7e

1.   Państwa członkowskie obliczają maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej, używając metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w załączniku III.

2.   W przypadku opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej nie przekracza poziomu, który wynikałby z użycia metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w załączniku III. Równowartość tych poziomów ocenia się na podstawie okresu odniesienia o racjonalnej długości odpowiedniej do charakteru danej umowy koncesyjnej.

3.   Systemy pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w odniesieniu do których otrzymano przed dniem 10 czerwca 2008 r. oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego, nie podlegają obowiązkom określonym w ust. 1 i 2 tak długo, jak systemy te pozostają w mocy oraz pod warunkiem że nie zostały w znaczący sposób zmienione.

Artykuł 7f

1.   W wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w regionach górskich oraz po poinformowaniu Komisji do opłaty infrastrukturalnej pobieranej na określonych odcinkach dróg, na których mogą powstawać duże zatory komunikacyjne lub na których korzystanie z pojazdów znacznie szkodzi środowisku, może zostać dodana dopłata, pod warunkiem że:

Akapit pierwszy ma zastosowanie do nowych projektów transgranicznych, pod warunkiem wyrażenia zgody przez wszystkie państwa członkowskie zaangażowane w taki projekt.

2.   Dopłatę można stosować w przypadku opłaty infrastrukturalnej zróżnicowanej zgodnie z art. 7g.

3.   Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego zamierzającego zastosować dopłatę Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. Jeżeli Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1, lub jeżeli uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może odrzucić plany dotyczące opłat przedłożone przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądać ich zmiany. Te akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 9c ust. 2.

4.   Na odcinkach dróg, w których przypadku spełnione są kryteria stosowania dopłaty przewidziane w ust. 1, państwa członkowskie nie mogą pobierać opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, chyba że stosowana jest dopłata.

5.   Wysokość dopłaty odliczana jest od wysokości opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych obliczonej zgodnie z art. 7c, z wyjątkiem pojazdów o klasie emisji EURO 0, I i II, począwszy od dnia 15 października 2011 r., oraz EURO III, począwszy od 2015 r. Wszystkie wpływy uzyskane w wyniku jednoczesnego stosowania dopłaty i opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych są inwestowane w finansowanie realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim określonych w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE.

Artykuł 7g

1.   Państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną w zależności od klasy emisji EURO pojazdu w taki sposób, aby nie była ona w żadnym przypadku wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na równoważne pojazdy spełniające najsurowsze normy emisji. Obowiązujące umowy koncesyjne są objęte zwolnieniem z tego wymogu do czasu przedłużenia umowy.

Państwo członkowskie może jednak zastosować odstępstwo od wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej, jeżeli:

O każdym takim odstępstwie lub zwolnieniu powiadamia się Komisję.

2.   Jeżeli w przypadku kontroli kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik nie są w stanie przedstawić dokumentów pojazdu koniecznych do ustalenia klasy emisji EURO pojazdu, państwa członkowskie mogą zastosować opłatę za przejazd na najwyższym możliwym poziomie.

3.   Opłata infrastrukturalna może również być różnicowana po to, aby zmniejszyć zatory komunikacyjne, zminimalizować szkody w infrastrukturze i zoptymalizować wykorzystanie danej infrastruktury lub promować bezpieczeństwo drogowe, pod warunkiem że:

4.   Zróżnicowania, o których mowa w ust. 1 i 3, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów z opłat za przejazd. Wszelki niezamierzony wzrost wpływów jest równoważony zmianami struktury zróżnicowania, które muszą zostać wdrożone w terminie dwóch lat od końca roku obrotowego, w którym takie dodatkowe wpływy zostały uzyskane.

Artykuł 7h

1.   Co najmniej na sześć miesięcy przed wdrożeniem nowego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną państwa członkowskie przekazują Komisji:

2.   W terminie sześciu miesięcy od otrzymania wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z ust. 1 Komisja wydaje opinię dotyczącą tego, czy obowiązki wynikające z art. 7e zostały wypełnione. Opinie Komisji są udostępniane komitetowi, o którym mowa w art. 9c.

3.   Przed wdrożeniem nowego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych państwa członkowskie przekazują Komisji:

4.   Komisja podejmuje decyzję, czy obowiązki przewidziane w art. 7b, 7c, 7j lub w art. 9 ust. 2 zostały spełnione, nie później niż:

Zainteresowane państwo członkowskie dostosowuje proponowaną opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, tak by była zgodna z decyzją. Decyzja Komisji jest udostępniana komitetowi, o którym mowa w art. 9c, Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Artykuł 7i

1.   Państwa członkowskie nie mogą stosować wobec użytkowników zniżek ani ulg w odniesieniu do tej części opłaty za przejazd, która jest związana z opłatą z tytułu kosztów zewnętrznych.

2.   Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dotyczące opłaty infrastrukturalnej, pod warunkiem że:

3.   Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7g ust. 3 lit. b) oraz w art. 7g ust. 4 stawki opłat za przejazd mogą w wyjątkowych przypadkach, a mianowicie dla szczególnych projektów o zasadniczym znaczeniu europejskim, określonych w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, jeżeli wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu pojazdowego. Wynikająca z tego struktura opłat jest liniowa, proporcjonalna, udostępniana publicznie i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd. Komisja weryfikuje spełnienie tych warunków przed wdrożeniem danej struktury opłat.

Artykuł 7j

1.   Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury są wprowadzane, pobierane, a ich uiszczanie jest kontrolowane w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w płynnym ruchu pojazdów i pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli pojazdów w momencie przekraczania wewnętrznych granic Unii. W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających przewoźnikom uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury 24 godziny na dobę, przynajmniej w głównych punktach sprzedaży, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności na obszarze i poza obszarem państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa członkowskie zapewniają odpowiednie urządzenia w punktach wnoszenia opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury, aby zachować zwykłe normy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

2.   Rozwiązania dotyczące poboru opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie powodują nieuzasadnionych utrudnień – natury finansowej lub innej – dla użytkowników, którzy nie korzystają regularnie z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli państwo członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie przy użyciu systemu, który wymaga zainstalowania urządzenia rejestrującego w pojeździe, państwo to zapewnia wszystkim użytkownikom dostęp do właściwych urządzeń spełniających wymogi dyrektywy 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (15), zgodnie z rozsądnymi warunkami administracyjnymi i ekonomicznymi.

3.   Jeżeli państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do danego pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej lub wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych zostaje wskazana na kwicie dostarczanym przewoźnikowi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych.

4.   W przypadkach, w których jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą elektronicznego systemu, który spełnia wymogi art. 2 ust. 1 dyrektywy 2004/52/WE. Komisja wspiera współpracę między państwami członkowskimi, która może okazać się niezbędna do zapewnienia interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd na szczeblu europejskim.

Artykuł 7k

Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej niniejsza dyrektywa nie wpływa na prawo państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty za te opłaty.

3)

po art. 8a dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 8b

1.   Dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba mogą współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za przejazd, stosowanego na ich połączonych terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku te państwa członkowskie zapewniają, by Komisja została poinformowana o takiej współpracy, a także o późniejszej eksploatacji tego systemu oraz jego ewentualnych zmianach.

2.   Wspólny system opłat za przejazd podlega warunkom określonym w art. 7–7k. Inne państwa członkowskie mogą przyłączyć się do wspólnego systemu.”;

4)

art. 9 ust. 1a i 2 otrzymują brzmienie:

„1a.   Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla państw członkowskich przeszkody w niedyskryminującym stosowaniu specjalnych opłat regulacyjnych mających na celu zmniejszenie zatorów komunikacyjnych lub przeciwdziałanie oddziaływaniu na środowisko, w tym niskiej jakości powietrza, na wszelkich drogach znajdujących się na obszarze miejskim, w tym drogach należących do sieci transeuropejskich biegnących przez obszary miejskie.

2.   Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy. Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać na rzecz sektora transportowego oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. W szczególności, wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:

Uznaje się, że państwa członkowskie stosują niniejszy ustęp, jeżeli wprowadziły one i stosują politykę wsparcia fiskalnego i finansowego dającą efekt dźwigni względem finansowego wsparcia sieci transeuropejskiej i stanowiącą równowartość co najmniej 15 % wpływów pochodzących z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w poszczególnych państwach członkowskich.”;

5)

art. 9b i 9c otrzymują brzmienie:

„Artykuł 9b

Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy państwami członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załączników do niej.

Artykuł 9c

1.   Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającego przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (16).

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 9d

Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do:

Procedury ustanowione w art. 9e, 9f i 9g mają zastosowanie do aktów delegowanych, o których mowa w niniejszym artykule.

Artykuł 9e

1.   Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 9d, powierza się Komisji na czas nieokreślony.

2.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie Parlament Europejski i Radę.

3.   Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych powierza się Komisji na warunkach określonych w art. 9f i 9g.

Artykuł 9f

1.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 9d, może zostać odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę.

2.   Instytucja, która rozpoczęła wewnętrzną procedurę w celu podjęcia decyzji o ewentualnym odwołaniu przekazania uprawnień, dokłada starań, aby poinformować drugą instytucję i Komisję odpowiednio wcześnie przed podjęciem ostatecznej decyzji, wskazując, które z przekazanych uprawnień mogłyby zostać odwołane, oraz ewentualne powody tego odwołania.

3.   Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji ze skutkiem natychmiastowym lub począwszy od późniejszej daty określonej w decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych. Decyzja ta zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 9g

1.   Parlament Europejski lub Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia.

Na wniosek Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o dwa miesiące.

2.   Jeżeli przed upływem tego terminu ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu wobec aktu delegowanego, zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i wchodzi w życie z dniem w nim określonym.

Akt delegowany może zostać opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz wejść w życie przed upływem tego terminu, jeżeli zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformują Komisję, że nie zamierzają wyrazić sprzeciwu.

3.   Jeżeli Parlament Europejski lub Rada wyrażają sprzeciw wobec aktu delegowanego, nie wchodzi on w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego, przedstawia powody tego sprzeciwu.

6)

w art. 10 ust. 1 wyrazy „Wspólnot Europejskich” zastępuje się wyrazami „Unii Europejskiej”;

7)

po art. 10 dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 10a

1.   Co dwa lata, począwszy od dnia 1 stycznia 2013 r., kwoty wyrażone w euro określone w załączniku II oraz kwoty wyrażone w centach określone w tabelach 1 i 2 w załączniku IIIb są poddawane przeglądowi, aby uwzględnić zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej (publikowanym przez Komisję (Eurostat)).

Kwoty te są dostosowywane automatycznie poprzez zwiększenie kwoty podstawowej wyrażonej w euro lub w centach o procentową wartość zmiany tego indeksu. Otrzymane kwoty zaokrąglane są w górę do liczby całkowitej w euro w odniesieniu do załącznika II, do dziesiętnej części centa w odniesieniu do tabeli 1 w załączniku IIIb oraz do setnej części centa w odniesieniu do tabeli 2 w załączniku IIIb.

2.   Dostosowane kwoty, o których mowa w ust. 1, są publikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Kwoty te wchodzą w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po publikacji.”;

8)

art. 11 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 11

1.   Do dnia 16 października 2014 r., a następnie co cztery lata państwa członkowskie, które pobierają opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę infrastrukturalną, sporządzają sprawozdanie o opłatach za przejazd, w tym opłatach za przejazd pobieranych w ramach koncesji, pobieranych na ich terytorium, i przekazują je Komisji, która udostępnia je pozostałym państwom członkowskim. Sprawozdanie to może nie obejmować systemów pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. i które nie obejmują opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, o ile systemy te pozostają nadal w mocy oraz pod warunkiem że nie zostały w znaczący sposób zmienione. Sprawozdanie to zawiera informacje na temat:

2.   Do dnia 16 października 2015 r. Komisja, wspomagana przez komitet, o którym mowa w art. 9c, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia i skutków niniejszej dyrektywy, w szczególności w zakresie skuteczności przepisów dotyczących odzyskiwania kosztów związanych z zanieczyszczeniem spowodowanym ruchem drogowym oraz przepisów dotyczących włączenia pojazdów o masie powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton. W sprawozdaniu dokonuje się także analizy, na podstawie stałego monitorowania, i oceny między innymi:

W sprawozdaniu ocenia się także wykorzystanie systemów elektronicznych w nakładaniu i pobieraniu opłat infrastrukturalnych i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych oraz stopień ich interoperacyjności zgodnie z dyrektywą 2004/52/WE.

3.   W stosownym przypadku do sprawozdania dołącza się wniosek skierowany do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy.

4.   Do dnia 16 października 2012 r. Komisja przedstawia sprawozdanie podsumowujące pozostałe środki, takie jak polityka regulacyjna, podejmowane w celu internalizacji lub redukcji kosztów zewnętrznych związanych ze środowiskiem, hałasem i zdrowiem powodowanych przez wszystkie rodzaje transportu, w tym podstawę prawną i stosowane wartości maksymalne.

Aby zapewnić sprawiedliwą konkurencję pomiędzy różnymi rodzajami transportu, a jednocześnie stopniowo pobierać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych od wszystkich rodzajów transportu, sprawozdanie to obejmuje harmonogram środków, które mają jeszcze zostać podjęte w odniesieniu do innych rodzajów transportu lub pojazdów, lub elementów kosztów zewnętrznych, które dotąd nie zostały uwzględnione, z uwzględnieniem postępów w przeglądzie dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (17).

9)

w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:

10)

po załączniku III dodaje się tekst przedstawiony w załączniku do niniejszej dyrektywy.