(1)

Art. 4b dyrektywy Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnoszącej się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych (1), ze zmianami, przewiduje maksymalną zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych w statkach cumujących w portach Wspólnoty, w tym, ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2010 r., zobowiązanie państw członkowskich do zagwarantowania, aby statki nie stosowały paliw żeglugowych o zawartości siarki przekraczającej 0,1 % na jednostkę masy oraz aby olej napędowy żeglugowy nie był wprowadzany na rynek w obrębie ich terytorium, jeżeli zawartość siarki w tym paliwie przekracza 0,1 % na jednostkę masy.

(2)

Art. 6 dyrektywy przewiduje również, że państwa członkowskie sprawdzają przez pobieranie próbek, że zawartość siarki w paliwach żeglugowych jest zgodna z odpowiednimi przepisami art. 4b, oraz że pobieranie próbek rozpoczyna się od dnia wprowadzenia w życie tego wymogu.

(3)

Jak wskazano w komunikacie Komisji w sprawie powiadomień dotyczących odroczenia terminów realizacji i wyłączeń z obowiązku stosowania określonych wartości dopuszczalnych na mocy art. 22 dyrektywy 2008/50/WE w sprawie jakości powietrza atmosferycznego i w sprawie czystszego powietrza dla Europy (2), w chwili obecnej stężenie PM10 przekracza dobową wartość dopuszczalną w ponad 40 % stref i aglomeracji na terenie Wspólnoty. Wdrożenie limitu w zakresie niskiej zawartości siarki w paliwie używanym przez statki cumujące w portach Wspólnoty jest konieczne dla poprawy jakości powietrza atmosferycznego, jak podkreślono w komunikatach Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady – Strategia Unii Europejskiej w celu ograniczenia emisji do powietrza ze statków dalekomorskich (3) oraz Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza (4), przyjętym w 2005 r.

(4)

W kontekście przeglądu Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL) Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła w październiku 2008 r. wymogi, które mają być wdrożone od dnia 1 stycznia 2015 r. w odniesieniu do statków pływających na Obszarach Kontroli Emisji, jak określono w art. 2 ust. 3e dyrektywy 1999/32/WE.

(5)

Biorąc pod uwagę potencjalne problemy w zakresie bezpieczeństwa, Komisja uważa za konieczne wydanie odpowiednich wskazówek dla państw członkowskich w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i skutecznego zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków w ramach egzekwowania przepisów wspomnianej dyrektywy w całej Wspólnocie.

(6)

Od dnia 1 stycznia 2010 r. statki używające ciężkiego oleju napędowego na morzu, cumując w portach Wspólnoty mają przechodzić na lżejsze paliwa żeglugowe, takie jak olej żeglugowy typu diesel lub olej napędowy, gdyż ciężki olej napędowy o wystarczająco niskiej zawartości siarki nie jest na ogół dostępny.

(7)

Stosowanie oleju żeglugowego typu diesel lub oleju napędowego na statkach, które nie zostały zaprojektowane do stosowania tych paliw lub nie zostały poddane odpowiednim dostosowaniom technicznym może powodować problemy operacyjne i zagrożenia bezpieczeństwa. Komisja poddała analizie ryzyko związane ze zmianą paliwa i stwierdziła, że główne najważniejsze potencjalne zagrożenia dotyczą kotłów statków, które nie zostały jeszcze zbadane i zatwierdzone pod kątem stosowania określonego rodzaju paliwa. Mimo że w kotłach można stosować zarówno ciężki olej napędowy, jak i paliwa destylowane, wiąże się to z ryzykiem, ponieważ olej żeglugowy typu diesel i olej napędowy są mniej lepkie i bardziej lotne, a podgrzewanie układu paliwowego, które jest wymagane przy stosowaniu ciężkiego oleju napędowego, nie jest konieczne dla paliw destylowanych. Trudno jest ocenić precyzyjnie liczbę statków, których dotyczy ten problem i prawdopodobieństwo takich zdarzeń.

(8)

Dyrektywa 1999/32/WE pozostawiła wystarczająco dużo czasu sektorowi transportu morskiego na przeprowadzenie technicznego dostosowania do maksymalnego limitu 0,1 % zawartości siarki na jednostkę masy w paliwach żeglugowych stosowanych w statkach cumujących w portach Wspólnoty. Dostępne są rozwiązania techniczne ograniczające zagrożenia. Jednak do chwili obecnej niektóre statki nadal nie zostały poddane niezbędnym modyfikacjom, a jedynie niewielka liczba statków przeszła konieczny proces weryfikacji i certyfikacji.

(9)

Dostępne są rozwiązania techniczne mające na celu złagodzenie ewentualnych konsekwencji zmiany paliwa w cumujących statkach. Ograniczony popyt ze strony sektora transportu morskiego opóźnił opracowanie niezbędnych rozwiązań technicznych, co następnie spowodowało opóźnienia w procesie weryfikacji i certyfikacji.

(10)

Z informacji dostępnych Komisji wynika, że w przypadku statków, które nie przeszły modyfikacji technicznych, zakończenie całego procesu nie powinno trwać dłużej niż osiem miesięcy.

(11)

Producenci kotłów i silników powinni opracować konkretne zalecenia i procedury dotyczące wprowadzenia tych rozwiązań, a armatorzy powinni opracować i wdrożyć szczegółowe procedury operacyjne oraz zapewnić odpowiednie szkolenia dla załóg,