23.4.2007 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 105/1 |
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 414/2007
z dnia 13 marca 2007 r.
w sprawie wytycznych technicznych dotyczących planowania, wdrażania i wykorzystania operacyjnego usług informacji rzecznej (RIS), o których mowa w art. 5 dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
uwzględniając dyrektywę 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych Wspólnoty (1), w szczególności jej art. 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) |
Zgodnie z art. 1 dyrektywy 2005/44/WE usługi informacji rzecznej (RIS) opracowuje się i wdraża w sposób zharmonizowany, interoperacyjny i otwarty. |
(2) |
Zgodnie z art. 5 dyrektywy 2005/44/WE określa się techniczne wytyczne w zakresie planowania, wdrażania i wykorzystania operacyjnego usług informacji rzecznej (RIS), zwane dalej „wytycznymi RIS”. |
(3) |
Wytyczne RIS oparte są na wymogach technicznych określonych w załączniku II do wspomnianej dyrektywy. |
(4) |
Zgodnie z art. 1 ust. 2 dyrektywy 2005/44/WE wytyczne RIS uwzględniają prace prowadzone w tej dziedzinie przez właściwe organizacje międzynarodowe, takie jak PIANC, CCNR oraz EKG ONZ. Zapewniona jest ciągłość z usługami zarządzania innymi rodzajami ruchu, w szczególności z zarządzaniem ruchem statków morskich i z usługami informacyjnymi. |
(5) |
W celu zapewnienia wzajemnego zrozumienia w zakresie planowania, wdrażania i wykorzystania RIS, w dalszych pracach normalizacyjnych i w projektowaniu zastosowań używa się terminów i definicji podanych w niniejszych wytycznych RIS. |
(6) |
Podczas opracowywania zakresu usług, systemów i zastosowań stosuje się strukturę RIS podaną w niniejszych wytycznych. |
(7) |
W planowaniu RIS przestrzega się systematycznej procedury opisanej w niniejszych wytycznych RIS. |
(8) |
Wytyczne będące przedmiotem niniejszego rozporządzenia odpowiadają aktualnemu stanowi techniki. Doświadczenia zgromadzone podczas wdrażania dyrektywy 2005/44/WE, jak również postęp techniczny w przyszłości mogą sprawić, że konieczne będzie wprowadzenie zmian do tych wytycznych, zgodnie z art. 5 ust. 2 dyrektywy 2005/44/WE. |
(9) |
Projekt wytycznych RIS został zbadany przez komitet, o którym mowa w art. 11 dyrektywy 2005/44/WE. |
(10) |
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 11 dyrektywy 2005/44/WE, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Niniejsze rozporządzenie określa wytyczne w zakresie planowania, wdrażania i wykorzystania operacyjnego usług informacji rzecznej (RIS). Wytyczne te określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 13 marca 2007 r.
W imieniu Komisji
Jacques BARROT
Wiceprzewodniczący
(1) Dz.U. L 255 z 30.9.2005, str. 152.
ZAŁĄCZNIK
Wytyczne RIS
SPIS TREŚCI
1. |
Wstęp |
2. |
Definicje |
2.1. |
Usługi informacji rzecznej (RIS) |
2.2. |
System RIS |
2.3. |
Obszar RIS |
2.4. |
Centrum RIS |
2.5. |
VTS śródlądowy |
2.6. |
Obszar VTS |
2.7. |
Centrum VTS |
2.8. |
Właściwe organy |
2.9. |
Władze RIS |
2.10. |
Użytkownicy RIS |
2.11. |
Poziomy informacyjne RIS |
2.12. |
Śledzenie i namierzanie statków |
3. |
Statki uczestniczące |
4. |
Struktura RIS |
4.1. |
Część ogólna |
4.2. |
RIS – zainteresowane strony |
4.2.1. |
Twórcy strategii |
4.2.2. |
Zarządcy regionalni |
4.2.3. |
Inżynierowie systemowi |
4.2.4. |
Dostawcy usług |
4.2.5. |
Użytkownicy RIS |
4.3. |
Cele RIS |
4.4. |
Zadania RIS |
4.5. |
Usługi informacji rzecznej |
4.6. |
Funkcje RIS i potrzeby informacyjne |
4.7. |
Zastosowania RIS |
4.8. |
Systemy RIS |
5. |
Zalecenia dla poszczególnych usług |
5.1. |
Usługi informacji o torach wodnych (FIS) |
5.1.1. |
Część ogólna |
5.1.2. |
Usługi radiotelefoniczne na wodnych drogach śródlądowych |
5.1.3. |
Serwis internetowy |
5.1.4. |
System obrazowania map elektronicznych (ECDIS śródlądowy) |
5.2. |
Usługi informacji o ruchu |
5.2.1. |
Część ogólna |
5.2.2. |
Taktyczne informacje o ruchu (TTI) |
5.2.3. |
Strategiczne informacje o ruchu (STI) |
5.3. |
Zarządzanie ruchem |
5.3.1. |
Zarządzanie ruchem lokalnym (informacje o ruchu statków – VTS) |
5.3.2. |
Wsparcie nawigacyjne |
5.3.3. |
Zarządzanie śluzami i mostami |
5.4. |
Wspomaganie łagodzenia skutków katastrof |
5.5. |
Informacje dla logistyki transportu/zarządzania |
5.6. |
Informacje dla celów egzekwowania prawa |
6. |
Planowanie RIS |
6.1. |
Część ogólna |
6.2. |
Zakres obowiązków |
6.3. |
Odpowiedzialność prawna |
6.4. |
Proces planowania |
6.5. |
Szkolenia |
7. |
Stopniowy rozwój RIS |
8. |
Procedury standaryzacji RIS |
Dodatek: Przykład do rozdziału 4.4 – zamknięty obieg informacyjny
SKRÓTY
ADNR |
Accord Européen relative au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieur du Rhin (Europejskie porozumienie w sprawie międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych na szlaku żeglownym Renu) |
AIS |
Automatic identification system (transponder) (automatyczny system identyfikacji (transponder)) |
ARGO |
Advanced River Navigation (nowoczesna żegluga rzeczna) |
AVV |
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (The Netherlands) (Centrum Badawcze Transportu (Niderlandy)) |
BICS |
Binnenvaart informatie en communicatie systeem (electronic reporting system) (system informacji i komunikacji o barkach (elektroniczny system raportowania)) |
CAS |
Calamity abatement support (wspomaganie łagodzenia skutków katastrof) |
CCNR |
Central Commission for the Navigation on the Rhine (Centralna Komisja Żeglugi po Renie) |
CCTV |
Closed circuit television (system telewizji zamkniętego obwodu) |
CEVNI |
Code Europeen de Voies de la Navigation Intérieure (European code for inland waterways), edited by UN/ECE (Europejski kodeks żeglugi śródlądowej, wydany przez EKG ONZ) |
COMPRIS |
Consortium Operational Management Platform River Information Services (R&D project of the EU, 2003 – 2005) (Konsorcyjna platforma zarządzania operacyjnego RIS (Projekt rozwojowo-badawczy Unii Europejskiej, 2003–2004)) |
D4D |
Data Warehouse for the river Danube (hurtownia danych dla Dunaju) |
DGPS |
Differential global positioning system (globalny system pozycjonowania) |
ECDIS |
Electronic chart and display information system (system obrazowania map elektronicznych i informacji) |
ECE |
Economic Commission for Europe of the United Nations (Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych) |
EDI |
Electronic data interchange (elektroniczna wymiana danych) |
EDIFACT |
Electronic data interchange for administration, commerce and transport (UN/ECE Standard) (elektroniczna wymiana danych dla celów administracji, handlu i transportu (norma wydana przez EKG ONZ)) |
ENC |
Electronic navigational chart (elektroniczna mapa nawigacyjna) |
ETA |
Estimated time of arrival (przewidywany czas przybycia) |
ETD |
Estimated time of departure (przewidywany czas wyjścia z portu) |
ETSI |
European Telecommunications Standards Institute (Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych) |
FI |
Fairway information (informacja o torach wodnych) |
FIS |
Fairway information service (usługi informacji o torach wodnych) |
GLONASS |
Global orbiting navigation satellite system (globalny system nawigacji satelitarnej) |
GNSS |
Global navigation satellite system (globalny system nawigacji satelitarnej) |
GSM |
Global system for mobile communication (globalny system telefonii komórkowej) |
HF |
High frequency (wysoka częstotliwość) |
HS |
Code Harmonised commodity description and coding system of WCO (Zharmonizowany System Oznaczania i Kodowania Towarów Światowej Organizacji Ceł) |
IALA |
International Organisation of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego i Latarni Morskich) |
IEC |
International Electrotechnical Commission (Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna) |
IHO |
International Hydrographic Organisation (Międzynarodowa Organizacja Hydrograficzna) |
IMDG |
Code International maritime dangerous goods code (Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych) |
IMO |
International Maritime Organisation (Międzynarodowa Organizacja Morska) |
INDRIS |
Inland Navigation Demonstrator of River Information Services (R&D project of EU, 1998–2000) (Demonstrator Żeglugi Śródlądowej dla RIS (Projekt badawczo-rozwojowy UE, 1998–2000)) |
ISO |
International Standardisation Organisation (Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna) |
IT |
Information technology (technologia informacyjna) |
ITU |
International Telecommunication Union (Międzynarodowa Unia Telekomunikacyjna) |
LAN |
Local area network (sieć lokalna) |
LBM |
Lock and bridge management (zarządzanie śluzami i mostami) |
OFS |
Official ship number (urzędowy numer identyfikacyjny statku) |
PIANC |
International Navigation Association (Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe) |
PTM |
Port and terminal management (zarządzanie portami i terminalami) |
RIS |
River Information Services (usługi informacji rzecznej) |
RTA |
Required time of arrival (wymagany czas przybycia) |
SAR |
Search and rescue (poszukiwanie i ratownictwo) |
SIGNI |
Signs and signals on inland waterways, edited by UN/ECE (Znaki i sygnały na śródlądowych drogach wodnych, wydane przez EKG ONZ) |
SMS |
Short message service (usługa przesyłania krótkich wiadomości tekstowych) |
SOLAS |
International Convention on Safety of Life at Sea (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu) |
SOTDMA |
AIS Self organising time division multiple access AIS (AIS z samoorganizującym, wielokrotnym dostępem z podziałem czasu) |
STI |
Strategic traffic information (image) (Strategiczne informacje o ruchu (obraz ruchu)) |
TCP/IP |
Transmission control protocol/Internet protocol (protokół kontroli transmisji/protokół internetowy) |
TI |
Traffic information (informacje o ruchu) |
TTI |
Tactical traffic information (image) (taktyczne informacje o ruchu (obraz ruchu)) |
UMTS |
Universal mobile telecommunication system (uniwersalny system telekomunikacji komórkowej) |
TUC |
Universal time co-ordinated (uniwersalny czas koordynowany) |
VDL |
VHF data link (łącze danych VHF) |
VHF |
Very high frequency (bardzo wysoka częstotliwość) |
VTC |
Vessel traffic centre (centrum informacji o ruchu statków) |
VTMIS |
Vessel traffic management and information services (maritime navigation) (zarządzanie ruchem statków i usługi informacyjne (nawigacja morska)) |
VTS |
Vessel traffic services (system kontroli ruchu statków) |
WAP |
Wireless application protocol (protokół bezprzewodowego dostępu) |
WCO |
World Customs Organisation (Światowa Organizacja Celna) |
WI-FI |
Wireless fidelity (technologia WI-FI (bezprzewodowa jakość)) |
ZKR/CCNR |
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (Centralna Komisja Żeglugi po Renie) |
RYSUNKI
Rysunek 2.3 |
Związek między obszarami RIS i VTS |
Rysunek 4.1 |
Opracowanie i rozbudowa RIS |
Rysunek 4.4.a |
Areny, role i zarządzanie zadaniami w żegludze śródlądowej |
Rysunek 4.4.c |
Elementy zamkniętego obiegu informacyjnego |
Rysunek 4.4.d |
Zamknięty obieg informacyjny |
TABELE
Tabela 4.4.b |
Opracowanie RIS |
Tabela 4.5 |
Usługi informacji rzecznej |
Tabela 4.6 |
Dekompozycja funkcjonalna usług informacji rzecznej |
Tabela 4.8 |
Związek między usługami i systemami |
Tabela 5.2.3 |
Zbiór danych do celów raportowania statków |
Tabela 6.4 |
Proces planowania RIS |
Tabela 7 |
Możliwy scenariusz rozwijania z etapu na etap różnych elementów RIS |
1. WSTĘP
1) |
Wytyczne RIS opisują zasady i wymagania ogólne dla planowania, wdrażania i wykorzystania operacyjnego usług informacji rzecznej i systemów powiązanych. |
2) |
Mają one zastosowanie w jednakowym stopniu do statków towarowych, statków pasażerskich i jednostek rekreacyjnych. |
3) |
Należy stosować je w powiązaniu z międzynarodowymi przepisami, zaleceniami i wytycznymi, takimi jak:
|
4) |
W ramach projektu badawczo-rozwojowego INDRIS Unii Europejskiej (2) opracowano szereg koncepcji i propozycji norm dla usług informacji rzecznej. Są to:
|
5) |
Koncepcja śródlądowego ECDIS została opracowana w ramach niemieckiego projektu ARGO (3) we współpracy z INDRIS. |
6) |
Koncepcja struktury RIS została opracowana przez sieć tematyczną WATERMAN (4), będącą działaniem w ramach 5. programu ramowego badań i rozwoju technologicznego Unii w dziedzinie VTMIS (nawigacja morska) i RIS. Na podstawie tych dokonań strukturę RIS dopracowano wszechstronnie i szczegółowo w ramach projektu badawczo-rozwojowego COMPRIS (5) Unii Europejskiej w roku 2003. |
7) |
Zawarte w niniejszym dokumencie odesłania do ECDIS śródlądowego (i elektronicznych map nawigacyjnych), AIS śródlądowego (lub ogólnie do systemów kontroli ruchu statków), elektronicznego raportowania statków i komunikatów dla kapitanów statków dotyczą technicznych specyfikacji określonych zgodnie z dyrektywą RIS. |
2. DEFINICJE
W niniejszych wytycznych RIS używane są następujące terminy dotyczące usług informacji rzecznej (patrz także: niektóre definicje szczególne w rozdziałach 4 i 5).
2.1. Usługi informacji rzecznej (RIS)
Usługi informacji rzecznej oznaczają zharmonizowane usługi informacyjne wspierające zarządzanie ruchem i transportem w żegludze śródlądowej, łącznie – gdy tylko jest to technicznie możliwe – ze współdziałaniem z innymi rodzajami transportu. RIS mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa i efektywności procesu transportu oraz pełne wykorzystanie śródlądowych dróg wodnych. RIS są już realizowane na wiele sposobów.
Noty wyjaśniające:
1) |
RIS obejmują punkty styku z innymi rodzajami transportu – morskiego, drogowego i kolejowego. |
2) |
Rzeki w kontekście RIS obejmują wszystkie śródlądowe drogi wodne i porty, określone zgodnie art. 2 ust. 1 dyrektywy RIS. |
3) |
RIS jest także terminem ogólnym dla wszystkich odrębnych serwisów informacyjnych, których celem jest wspieranie w zharmonizowany sposób nawigacji śródlądowej. |
4) |
W ramach RIS gromadzone, przetwarzane, oceniane i rozpowszechniane są informacje dotyczące toru wodnego, ruchu i transportu. |
5) |
RIS nie odnoszą się do wewnętrznych działań komercyjnych pomiędzy jedną lub kilkoma zainteresowanymi firmami, jednakże są otwarte na współpracę w zakresie działań komercyjnych. |
2.2. System RIS
Dla celów RIS nowoczesne systemy informacji rzecznej składają się z jednego lub więcej zharmonizowanych systemów IT. System IT (system informacyjny) to całokształt zasobów ludzkich, sprzętowych, programowych i komunikacyjnych wraz z dotyczącymi ich uregulowaniami prawnymi, przeznaczonych do wypełnienia zadań związanych z przetwarzaniem informacji.
2.3. Obszar RIS
Obszar RIS to formalnie opisany obszar, w którym RIS są aktywne. Obszar RIS może obejmować drogi wodne w basenie geograficznym rzeki na terytorium jednego lub więcej państw (na przykład w sytuacji, gdy droga wodna stanowi linię graniczną między dwoma państwami) (rysunek 2.3).
2.4. Centrum RIS
Centrum RIS oznacza miejsce, w którym operatorzy zarządzają usługami. RIS mogą istnieć bez centrum RIS (na przykład serwis internetowy, serwis oparty na systemie pław). Jeżeli zamierzone jest współdziałanie statek/brzeg w obydwie strony (np. za pośrednictwem serwisu VHF), wymagane jest jedno lub więcej centrów RIS. Jeżeli w obszarze RIS istnieje centrum VTS lub śluza, mogą być one także wykorzystywane jako centra RIS. Zalecane jest skoncentrowanie wszystkich usług w jednym obszarze RIS w tylko jednym centrum RIS.
2.5. VTS śródlądowy
Śródlądowy system kontroli ruchu statków jest usługą wprowadzaną przez właściwe władze, mającą za zadanie poprawę bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków oraz ochronę środowiska. Usługa taka powinna móc oddziaływać na ruch oraz reagować na sytuacje w ruchu, pojawiające się na obszarze VTS.
VTS powinien obejmować przynajmniej serwis informacyjny i może łączyć w sobie inne usługi, takie jak usługa wsparcia nawigacyjnego albo usługa organizacji ruchu, albo obydwie z nich, określone jak niżej:
— |
serwis informacyjny jest rodzajem serwisu gwarantującego otrzymanie na czas informacji istotnych z punktu widzenia związanych z żeglugą decyzji podejmowanych na pokładzie, |
— |
usługa wsparcia nawigacyjnego to usługa, której zadaniem jest pomoc w podejmowaniu na pokładzie decyzji związanych z żeglugą oraz monitorowanie ich skutków. Wsparcie nawigacyjne ma szczególnie duże znaczenie przy ograniczonej widoczności lub w trudnych warunkach meteorologicznych albo w przypadku uszkodzeń lub usterek mających wpływ na pracę radaru, steru lub napędu. Wsparcie nawigacyjne udzielane jest w postaci informacji o położeniu uzyskanej z wykorzystaniem takich technik, jak GNSS/Galileo, podawanej w należytej formie na prośbę uczestnika ruchu albo, w szczególnych okolicznościach, także i wtedy, gdy operator VTS uzna to za konieczne, |
— |
usługa organizacji ruchu jest usługą, której zadaniem jest zapobieganie niebezpiecznym sytuacjom w ruchu statków poprzez zarządzanie ruchem, a także zapewnienie bezpiecznego i efektywnego ruchu statków na obszarze VTS (rozdziały 4.5 i 5.3.1). |
VTS śródlądowe, tam, gdzie są obecne, stanowią część systemu informacji rzecznej (rysunek 2.3). W ramach RIS VTS śródlądowe należą do grupy usług zarządzania ruchem, w których główny nacisk położony jest na serwis informacyjny i organizację ruchu (rozdziały 4.5 i 5.3.1).
2.6. Obszar VTS
Obszar VTS to wytyczony, zadeklarowany formalnie obszar objęty usługami VTS. Obszar VTS może być podzielony na podobszary lub sektory.
2.7. Centrum VTS
Centrum VTS to ośrodek, z którego prowadzone są działania VTS. Każdy z podobszarów VTS może mieć swoje własne podcentrum.
2.8. Właściwe organy
Właściwy organ, o którym mowa w art. 8 dyrektywy RIS, jest organem upoważnionym przez rząd, odpowiedzialnym w całości lub części za bezpieczeństwo, w tym za poprawę oddziaływania na środowisko naturalne oraz za wydajność ruchu statków. Zadaniem tego właściwego organu jest zazwyczaj planowanie, organizowanie finansowania i wdrażanie RIS.
2.9. Władze RIS
Władze RIS są organem odpowiedzialnym za zarządzanie, uruchamianie i koordynację RIS, współdziałanie ze statkami uczestniczącymi w ruchu oraz bezpieczne i wydajne świadczenie przedmiotowych usług.
2.10. Użytkownicy RIS
Określenie „użytkownicy RIS” oznacza szereg różnych grup: kapitanów statków, operatorów RIS, operatorów śluz/mostów, organy administracji żeglugi śródlądowej, operatorów terminali, obsługę centrów kryzysowych, armatorów statków, załadowców ładunku, nadawców, odbiorców, maklerów frachtujących i spedytorów.
2.11. Poziomy informacyjne RIS
Usługi informacji rzecznej funkcjonują na podstawie różnych poziomów informacyjnych. Informacje o torach wodnych zawierają tylko dane o drogach wodnych. Informacje o ruchu dotyczą statków w danym rejonie RIS. Informacje o ruchu można podzielić na taktyczne informacje o ruchu i strategiczne informacje o ruchu. Informacje o ruchu udostępniane są w postaci obrazów ruchu.
Istnieją trzy poziomy informacyjne:
1) |
Informacje o torach wodnych (FI) zawierają dane geograficzne, hydrologiczne i administracyjne dotyczące toru wodnego (farwateru) w danym obszarze RIS, wymagane przez użytkowników RIS do planowania, realizacji i monitorowania podróży. Informacje o drogach wodnych są informacjami jednokierunkowymi: brzeg–statek lub brzeg–biuro (biuro użytkownika). |
2) |
Taktyczne informacje o ruchu (TTI) oznaczają informacje wpływające na natychmiastowe decyzje kapitana statku lub operatora VTS, podejmowane w związku z żeglugą w faktycznej sytuacji w ruchu żeglugowym i dotyczące ruchu lokalnego. Taktyczny obraz ruchu zawiera informacje dotyczące pozycji statków oraz szczególne informacje o statku dla wszystkich celów wykrytych przez radar i prezentowanych na elektronicznej mapie nawigacyjnej, oraz, jeśli są dostępne, przez informacje o ruchu pochodzące z zewnątrz, takie jak dostarczone przez AIS śródlądowy. TTI mogą zostać dostarczone na pokład statku lub na brzeg, np. do centrum VTS. |
3) |
Strategiczne informacje o ruchu (STI) oznaczają informacje wpływające na średnio- i długoterminowe decyzje użytkowników RIS. Strategiczny obraz ruchu przyczynia się do wzrostu możliwości planowania decyzji w związku z bezpieczeństwem i wydajnością podróży. Strategiczny obraz ruchu zostaje wypracowany w centrum RIS i jest dostarczany użytkownikom na żądanie. Strategiczny obszar ruchu zawiera wszystkie statki o istotnym znaczeniu obecne w obszarze RIS wraz z ich charakterystyką, określeniem ładunku i pozycją, przedstawione w postaci tabeli lub naniesione na mapę elektroniczną. Strategiczne informacje o ruchu mogą być dostarczane przez centrum RIS/VTS lub przez biuro. |
2.12. Śledzenie i namierzanie statków
Śledzenie statku oznacza funkcję utrzymywania na bieżąco informacji o stanie statku, takich jak jego aktualna pozycja i charakterystyka, połączonych – jeśli to konieczne – z danymi na temat ładunku i przesyłek.
Namierzanie statku oznacza wyszukiwanie informacji o położeniu statku oraz – w razie potrzeby – danych o ładunku, przesyłkach i wyposażeniu.
Część tych usług może być realizowana na przykład przez AIS śródlądowy. Inne elementy mogą być realizowane przez system elektronicznego raportowania statków.
3. STATKI UCZESTNICZĄCE
1) |
Statki żeglujące w obszarze RIS korzystają z usług obowiązkowych. Statkom tym zaleca się również wykorzystywanie w jak najszerszym zakresie informacji udostępnianych przez RIS i właściwe służby. |
2) |
Decyzje związane z bieżącą żeglugą i manewrowaniem statkiem pozostają w zakresie odpowiedzialności kapitana statku. Żadna informacja zapewniona przez RIS nie może zastąpić żadnej decyzji podjętej przez kapitana statku. |
3) |
W zależności od poziomu dostępnych informacji i wymagań właściwego organu zaleca się statkom (z wyjątkiem jednostek rekreacyjnych) stopniowe wyposażanie w (patrz: rozdział 4.8):
|
4. STRUKTURA RIS
4.1. Część ogólna
Koncepcja ramowej struktury RIS przyjęta przez sieć tematyczną WATERMAN (rozdział 1 ust. 6)), polegała na przełożeniu celów polityki na specyfikacje umożliwiające zaprojektowanie zastosowań. Konieczne jest określenie struktury RIS w taki sposób, aby opracowane zastosowania RIS były wydajne, elastyczne i mogły współpracować z innymi zastosowaniami RIS lub systemami stosowanymi w innych rodzajach transportu. Opracowanie struktury RIS powinno doprowadzić do takiego zintegrowania środowiska zastosowań RIS, które poprawi działanie, przydatność i wydajność tych zastosowań.
Usługi informacji rzecznych mogą zostać opracowane i rozbudowane zgodnie z rysunkiem 4.1.
4.2. RIS – zainteresowane strony
RIS są realizowane i utrzymywane w stanie gotowości przez pewien zbiór zainteresowanych stron współpracujących ze sobą. Najważniejszymi z nich są:
4.2.1. Twórcy strategii
Twórcy strategii pragną, aby RIS rozwiązały (lub ograniczyły) problemy związane z ruchem i transportem. Jedną z grup twórców strategii stanowią organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo na drogach wodnych. Inni twórcy strategii, np. organizacje armatorów, chcą udostępniać serwisy informacyjne w zakresie transportu/logistyki załadowcom ładunku i operatorom terminali. Różne grupy twórców strategii mają swoje własne cele strategiczne, zadania i koncepcje związane z tym, jakie usługi są konieczne w celu spełnienia ich zamierzeń. Po wybraniu usług konieczne jest ustalenie funkcji i potrzeb informacyjnych wraz z towarzyszącymi im ograniczeniami i interakcjami, umożliwiające świadczenie tych usług.
4.2.2. Zarządcy regionalni
Zastosowania RIS nadzorowane są przez zarządców regionalnych, np. dyrektorów we właściwych organach nadzorujących drogi wodne, kierowników kontroli ruchu, kierujących służbami poszukiwawczo-ratowniczymi, armatorów i załadowców ładunku. Określają oni wymagania dla zastosowań, dostarczając bardziej szczegółowe i dokładne opisy usług i funkcji, uwzględniające aspekty lokalne lub zagadnienia związane ze współdziałaniem człowieka z maszyną.
4.2.3. Inżynierowie systemowi
Inżynierowie systemowi przygotowują specyfikacje systemu i integrują składniki sprzętowe i programowe w elementy systemu. Dostawcy RIS i VTS, integratorzy systemów i operatorzy telekomunikacyjni połączą te elementy systemu w kompletny system, co umożliwi uruchomienie usług RIS.
4.2.4. Dostawcy usług
Dostawcy usług uruchamiają i utrzymują RIS w działaniu i dlatego opracowują oni, utrzymują i obsługują zastosowania RIS. Kontrolują oni autonomiczne zastosowania oraz – tam gdzie to konieczne – sami albo z pomocą użytkowników RIS zapewniają dla tych zastosowań główne dane wejściowe.
4.2.5. Użytkownicy RIS
Określenie „użytkownicy RIS” oznacza szereg różnych grup: kapitanów statków, operatorów RIS, operatorów śluz/mostów, organy administracji żeglugi śródlądowej, operatorów terminali, obsługę centrów kryzysowych, armatorów statków, załadowców ładunku, nadawców, odbiorców, maklerów frachtujących i spedytorów.
4.3. Cele RIS
Cel wyraża się w opisie intencji. Cel można także nazwać dążeniem lub zamierzeniem. RIS mają trzy zasadnicze cele:
1) |
transport powinien być bezpieczny:
|
2) |
transport powinien być wydajny:
|
3) |
transport powinien być przyjazny dla środowiska:
|
Cele te należy realizować w warunkach ograniczeń, przy jakich udostępniane są RIS, w sposób niezawodny, oszczędny i zgodny z prawem.
4.4. Zadania RIS
Usługi informacji rzecznej wspierają szereg zadań związanych z zarządzaniem flotą śródlądową. Zadania te są powiązane z konkretnymi celami (rozdział 4.3) i są realizowane na trzech różnych „arenach”:
— |
logistyki transportu, gdzie strony inicjujące transport współpracują ze stronami, które organizują transport (np. nadawcami, odbiorcami, załadowcami, spedytorami, maklerami frachtującymi, armatorami), |
— |
transportu, gdzie strony organizujące transport współdziałają ze stronami, które realizują transport (np. armatorami, operatorami terminali, klientami), |
— |
ruchu, gdzie strony realizujące transport (np. kapitanowie statków i nawigatorzy) współpracują ze stronami zarządzającymi wynikłym ruchem statków (np. z zarządzającymi ruchem, właściwymi organami). |
Zadania wykonywane są przez różnych aktorów odgrywających swoje role, z zaangażowaniem w obiekty transportowe oraz procesy transportowe. Jeden aktor w tym samym czasie może być zainteresowaną stroną na jednej lub więcej aren. Działania aktorów zbiegają się w punktach transferu i procesach transferu. Na rysunku 4.4.a przedstawiono przegląd wszystkich istotnych ról (a tym samym zainteresowanych stron te role wypełniających), jakie wiążą się z odpowiedzialnością za ruch, transport i logistykę transportu w żegludze śródlądowej. Zadania przedstawione na rysunku 4.4.a są także nazywane zadaniami wspólnymi w tym sensie, że poszczególne role muszą być wzajemnie zharmonizowane poprzez obustronne informowanie, negocjacje oraz – w pewnych przypadkach – przekazywanie instrukcji. Przegląd ten stanowi punkt wyjściowy do określenia usług RIS (Źródło: COMPRIS: struktura RIS, model referencyjny).
Podane zadania zarządcze umożliwiają opracowanie następujących usług RIS w powiązaniu z określonymi celami, przy czym pojedyncza usługa RIS może spełniać jedno lub więcej zadań zarządczych (tabela 4.4.b):
Tabela 4.4.b
Opracowanie usług RIS
Cele (rozdział 4.3) |
Zadania zarządcze (rysunek 4.4.a) |
Usługi RIS (tabela 4.5) |
|
Wydajność |
Związane z obiektami transportowymi |
Zarządzanie składem konsygnacyjnym |
ITL zarządzanie ładunkami (5.d) |
Zarządzanie magazynem |
|||
Zarządzanie usługami transportowymi |
ITL poza zakresem RIS |
||
Zarządzanie terminalem |
ITL zarządzanie terminalami (5.c) |
||
Zarządzanie flotą |
ITL zarządzanie ładunkami i flotą (5.d) |
||
Bezpieczeństwo, poprawa oddziaływania na środowisko naturalne, wydajność |
Zarządzanie infrastrukturą |
Usługi informacji o drogach wodnych (1) |
|
Statystyka (7) |
|||
Opłaty żeglugowe i portowe (8) |
|||
Wydajność |
Związane z procesami transportowymi |
Zarządzanie łańcuchem transportowym |
ITL Zarządzanie ładunkami i flotą (5.d) |
ITL Zarządzanie transportem (5.b) |
|||
ITL Zarządzanie intermodalnymi portami i terminalami. (5.c) |
|||
ITL Planowanie podróży (5.a) |
|||
Bezpieczeństwo, wydajność |
Związane z procesami dotyczącymi ruchu |
Zarządzanie ruchem |
Informacje o ruchu (2) |
Zarządzanie ruchem (3) |
|||
Bezpieczeństwo, poprawa oddziaływania na środowisko naturalne, wydajność |
Wszystkimi obiektami i procesami |
Zarządzanie incydentami i wspomaganie łagodzenia skutków katastrof |
Wspomaganie łagodzenia skutków katastrof (4) |
Egzekwowanie prawa |
Informacje dla celów egzekwowania prawa (6) |
||
ITL = Informacje dla celów logistyki transportu () = numeracja jak w tabeli 4.5 |
Zadania na wszystkich arenach RIS wykonywane są przez aktorów cyklicznie, jak pokazano na rysunkach 4.4.c i 4.4.d. Co więcej, zadania mogą być realizowane na poziomie operacyjnym, taktycznym lub strategicznym (dobrymi przykładami są poziomy informacyjne: taktyczny i strategiczny, określone w rozdziale 2.11). Koncepcja taka umożliwia wykreślenie dla każdego pojedynczego zadania schematu zamkniętego obiegu informacyjnego obejmującego działania różnych aktorów. Każdy element w pętli obiegu informacyjnego może zyskać wsparcie ze strony systemu usług informacji rzecznej, który wspomaga aktora w prowadzeniu obserwacji, ocenie sytuacji, podejmowaniu decyzji i w działaniach. Pętla obiegu informacyjnego może zostać wykorzystana do zdefiniowania usług informacji rzecznej (rozdział 4.5) i funkcji RIS (rozdział 4.6). Przykład zamkniętego obiegu informacyjnego podano w dodatku A (COMPRIS: struktura RIS, struktura informacyjna).
|
|
4.5. Usługi informacji rzecznej
Każda usługa dostarcza i wykorzystuje informacje. Wspiera użytkownika w doskonaleniu wyników działalności. Usługi są opracowywane w ramach programów i inicjatyw rozwoju (podejmowanych przez zainteresowane strony lub wynikających z postępów technologii). Usługi są dla użytkowników środkiem do osiągania celów. Wykonanie zadania można usprawnić, korzystając z jednej lub więcej usług.
Usługi informacji rzecznej, które określono w rozdziale 4.4, zestawia się i dzieli zgodnie z tabelą 4.5.
Tabela 4.5
USŁUGI INFORMACJI RZECZNEJ
Związane głównie z ruchem
1. System informacji o torach wodnych (FIS)
a) |
Wizualne pomoce |
b) |
Usługi radiotelefoniczne na wodnych drogach śródlądowych |
c) |
Serwis internetowy |
d) |
Elektroniczna mapa nawigacyjna |
2. Informacje o ruchu (TI)
a) |
Taktyczne informacje o ruchu (TTI) |
b) |
Strategiczne informacje o ruchu (STI) |
3. Zarządzanie ruchem (TM)
a) |
Zarządzanie ruchem lokalnym (system kontroli ruchu statków |
b) |
Wsparcie nawigacyjne (NS) |
c) |
Zarządzanie śluzami i mostami (LBH) |
4. |
Wspomaganie łagodzenia skutków katastrof (CAS) |
Związane głównie z transportem
5. Informacje dla logistyki transportu/zarządzania (ITL)
a) |
Planowanie podróży (VP) |
b) |
Zarządzanie transportem (TPM) |
c) |
Zarządzanie intermodalnymi portami i terminalami. (PTM) |
d) |
Zarządzanie ładunkami i flotą (CFM) |
6. |
Informacje dla celów egzekwowania prawa (ILE) |
7. |
Statystyka |
8. |
Opłaty żeglugowe i portowe |
Skróty w tabeli 4.5 zastosowano wyłącznie w celu powiązania jej poszczególnych pozycji z tabelą 4.6.
4.6. Funkcje RIS i potrzeby informacyjne
Każda funkcja RIS rozumiana jest jako element składający się na usługę. Dekompozycja funkcjonalna umożliwia przypisanie źródła informacji do żądania użytkownika. W tabeli 4.6 przedstawiono powiązania między usługami (rozdział 4.5), funkcjami (rozdział 4.6), użytkownikami (rozdział 4.2.5) i poziomami informacyjnymi (rozdział 2.11). Pokazuje ona również, że w wielu przypadkach ta sama usługa służy wielu uczestnikom procesu transportowego. W tabeli 4.6 podano przykład dekompozycji mogący służyć za przewodnik wszystkim pozostałym zainteresowanym, który może stanowić pomoc w sporządzeniu własnej listy przez czytelnika.
Tabela 4.6
Dekompozycja funkcjonalna usług informacji rzecznej
Nr |
Usługa RIS Podusługa RIS Funkcja RIS |
Poziom informacyjny |
Użytkownik |
|||||||
Kapitan statku |
Operator VTS |
Operator śluzy lub mostu |
Organy administracji żeglugi śródlądowej |
Operator terminala |
Centrum kryzysowe |
Armator |
Załadowca ładunku |
|||
FIS |
Usługi informacji o drogach wodnych |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Dostarcza następujące informacje: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FIS.1 |
Geografia obszarów żeglugowych wraz z uaktualnieniami |
FIS |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
X |
FIS.2 |
Pomoce nawigacyjne i znaki żeglugowe regulacji ruchu |
FIS |
X |
X |
X |
X |
|
X |
|
|
FIS.3 |
Izobaty w kanale żeglugowym |
FIS |
X |
|
X |
X |
X |
X |
|
X |
FIS.4 |
Długotrwałe przeszkody na torze wodnym |
FIS |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
X |
FIS.5 |
Aktualna informacja meteorologiczna |
FIS |
X |
X |
|
X |
|
X |
|
|
FIS.6 |
Tymczasowe przeszkody na torach wodnych |
FIS |
X |
X |
|
X |
|
X |
|
X |
FIS.7 |
Poziomy wody na wodowskazach, obecne i przewidywane |
FIS |
X |
X |
|
X |
|
X |
X |
X |
FIS.8 |
Stan rzek, kanałów, śluz i mostów na obszarze RIS |
FIS |
X |
X |
X |
X |
|
X |
|
X |
FIS.9 |
Ograniczenia spowodowane powodziami i lodem |
FIS |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
X |
FIS.10 |
Usterki w funkcjonowaniu pomocy nawigacyjnych |
FIS |
X |
X |
|
X |
|
|
|
|
FIS 11 |
Tymczasowe zmiany rozkładu godzin eksploatacji śluz i mostów |
FIS |
X |
X |
X |
X |
|
|
|
X |
FIS 12 |
Tymczasowe zmiany w pomocach nawigacyjnych |
FIS |
X |
X |
|
X |
|
|
|
|
FIS.13 |
Rozkład godzin eksploatacji śluz i mostów |
FIS |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
X |
FIS.14 |
Ograniczenia fizyczne dróg wodnych, mostów i śluz |
FIS |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
X |
FIS.15 |
Przepisy żeglugowe i rozporządzenia |
FIS |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
|
FIS.16 |
Wielkości opłat za korzystanie z infrastruktury dróg wodnych |
FIS |
X |
|
|
X |
|
|
X |
X |
FIS.17 |
Przepisy i zalecenia dotyczące żeglugi rekreacyjnej |
FIS |
(X) |
|
|
X |
|
X |
|
|
TI |
Informacja o ruchu |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TTI |
Taktyczne informacje o ruchu (krótkoterminowe) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TTI.1 |
Prezentacja pozycji własnego statku |
TTI |
X |
|
X |
|
|
|
|
|
TTI.2 |
Prezentacja pozycji innych statków |
TTI |
X |
X |
|
|
|
|
|
|
STI |
Strategiczne informacje o ruchu (wpływające na średnio- i długoterminowe decyzje) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
STI.1 |
Prezentacja informacji o torze wodnym (=FIS) |
FIS |
X |
|
|
X |
|
X |
X |
|
STI.2 |
Prezentacja pozycji statku na większym obszarze geograficznym |
STI |
X |
|
X |
X |
|
X |
|
|
STI.3 |
Średnio- i długookresowa ocena sytuacji dotyczącej ruchu |
STI |
X |
|
|
X |
|
|
|
|
STI.4 |
Prezentacja charakterystyk statku |
STI |
X |
|
X |
X |
X |
X |
|
X |
STI.5 |
Prezentacja charakterystyk ładunku |
STI |
X |
|
X |
X |
X |
X |
|
X |
STI.6 |
Prezentacja zamierzonego portu docelowego |
STI |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
STI.7 |
Prezentacja informacji o incydentach i wypadkach w obszarze objętym usługami |
STI |
X |
X |
|
X |
|
X |
|
|
STI.8 |
Organizowanie i sterowanie przepływem ruchu |
STI |
X |
X |
|
X |
|
|
|
|
TM |
Zarządzanie ruchem |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
VTS |
System kontroli ruchu statków (lokalnego) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
VTS.1 |
Prezentacja pozycji statku w dużej skali |
TTI |
|
X |
|
|
|
|
|
|
VTS.2 |
Monitorowanie ustaleń dotyczących mijania i manewrowania |
TTI |
|
X |
|
|
|
|
|
|
VTS.3 |
Krótkookresowa ocena sytuacji dotyczącej ruchu |
TTI |
|
X |
|
|
|
|
|
|
VTS.4 |
Organizowanie i sterowanie przepływem ruchu w obszarze objętym usługami RIS |
TTI |
|
X |
|
|
|
|
|
|
NS |
Wsparcie nawigacyjne |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
NS.1 |
Informacje dla pilotów (wsparcie nawigacyjne) |
TTI |
X |
X |
|
|
|
|
|
|
NS.2 |
Informacje dla holowników (wsparcie żeglugowe) |
STI |
X |
|
|
|
|
|
|
|
NS.3 |
Informacja dla statków bunkrowych, jednostek pływających do odbioru przepracowanego oleju, firm serwisujących urządzenia na statkach (usługi obsługi statków) |
STI |
X |
|
|
|
|
|
X |
|
LBM |
Zarządzanie śluzami i mostami |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LBM.1 |
Eksploatacja śluz/mostów |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LBM.1.1 |
Prezentacja stanu bieżącego procesu eksploatacyjnego śluz lub mostów |
TTI |
X |
|
X |
|
|
|
|
|
LBM.1.2 |
Prezentacja krótkoterminowego planowania operacji śluz/mostów (czasy ETA/RTA statków, miejsca oczekiwania, pozycje śluz/mostów) |
TTI |
X |
X |
X |
|
|
|
|
|
LBM.2 |
Planowanie operacji śluz/mostów |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LBM.2.1 |
Podanie czasów ETA zbliżających się statków |
STI |
|
|
X |
|
|
|
|
|
LBM.2.2 |
Dostarczenie informacji o średnio- i długookresowym harmonogramie procesów eksploatacyjnych śluz lub mostów |
STI |
|
|
X |
X |
|
|
|
|
LBM.2.3 |
Dostarczenie informacji o czasach RTA statków w perspektywie średnio- i długoterminowej |
STI |
X |
|
X |
|
|
|
|
|
CAS |
Wspomaganie łagodzenia skutków katastrof |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CAS.1 |
Informacja o incydentach ze szczególnym uwzględnieniem sytuacji dotyczącej ruchu |
TTI |
X |
|
|
X |
|
X |
|
|
CAS.2 |
Ocena sytuacji w ruchu żeglugowym w związku z zaistnieniem incydentu |
TTI |
|
|
|
X |
|
X |
|
|
CAS.3 |
Koordynacja pomocy udzielanej przez statki patrolowe |
TTI |
|
X |
|
X |
|
X |
|
|
CAS.4 |
Ocena prawdopodobnego wpływu skutków wypadku na środowisko naturalne, ludzi i ruch żeglugowy |
TTI |
|
|
|
X |
|
X |
|
|
CAS.5 |
Prezentacja informacji dla statków patrolowych, pożarniczych |
TTI |
|
|
|
X |
|
X |
|
|
CAS.6 |
Podejmowanie i koordynacja działań poszukiwawczo-ratowniczych |
TTI |
X |
|
|
X |
|
X |
|
|
CAS.7 |
Podejmowanie środków w zakresie ochrony ruchu, środowiska naturalnego i ludzi |
TTI |
|
|
|
X |
|
X |
|
|
ITL |
Informacje dla celów logistyki transportu/zarządzania |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
VP |
Planowanie podróży |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
VP.1 |
Dostarczenie informacji na temat portu docelowego, RTA do końcowego miejsca przeznaczenia, rodzaju ładunku |
STI |
X |
|
|
|
|
|
X |
X |
VP.2 |
Dostarczenie i prezentacja informacji w różnej skali o sieci dróg wodnych |
STI |
X |
|
|
|
|
|
X |
X |
VP.3 |
Prezentacja godzin otwarcia śluz i mostów oraz całkowitych czasów oczekiwania |
STI |
X |
|
|
|
|
|
X |
X |
VP.4 |
Prezentacja długookresowych informacji pogodowych |
STI |
X |
|
|
|
|
|
X |
X |
VP.5 |
Prezentacja średnio- i długookresowej prognozy poziomu wody |
STI |
X |
|
|
|
|
|
X |
X |
VP.6 |
Prezentacja informacji o charakterystykach trasy, z podaniem RTA, ETA, ETD w punktach trasy |
STI |
X |
|
|
|
|
|
X |
X |
VP.7 |
Prezentacja informacji mających wpływ na dane dotyczące podróży |
STI |
X |
|
|
|
|
|
|
|
TPM |
Zarządzanie transportem |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TPM.1 |
Dostarczenie i prezentacja czasów ETA statków |
STI |
X |
Podmiot dostawcy okrętowego Podmiot bunkrujący Podmiot świadczący usługi naprawcze |
X |
|||||
TPM.2 |
Dostarczenie i prezentacja planów podróży statków |
STI |
X |
X |
||||||
TPM.3 |
Dostarczenie informacji o wolnej przestrzeni ładunkowej |
STI |
X |
X |
||||||
TPM.4 |
Monitorowanie jakości zamówionego transportu i osiągów terminali |
|
Maklerzy frachtujący Zarządzający jakością usług transportowych |
|||||||
TPM.5 |
Monitorowanie nietypowych zagrożeń (w rodzaju strajków, spadku poziomu wody) w celu zapewnienia niezawodności transportu |
|
||||||||
TPM.6 |
Zestawienie jakości transportu i osiągów terminali z uzgodnionym poziomem usług |
|
||||||||
TPM.7 |
Określenie zmian w metodologii planowania podróży |
|
||||||||
PTM |
Zarządzanie intermodalnymi portami i terminalami |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PTM.1 |
Prezentacja aktualnego stanu sytuacji w porcie/terminalu |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PTM.1.1 |
Prezentacja statków oczekujących, w trakcie załadunku/rozładunku |
TTI |
|
|
|
|
X |
|
|
X |
PTM.1.2 |
Prezentacja aktualnego stanu procesów terminala |
TTI |
|
|
|
|
X |
|
|
X |
PTM.1.3 |
Czasy RTA statków, miejsca oczekiwania statków, pozycje statków |
TTI |
X |
|
|
|
X |
|
|
X |
PTM.2 |
Planowanie pracy portów i terminali |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PTM.2.1 |
Czasy ETA zbliżających się statków |
STI |
|
|
|
|
X |
|
|
|
PTM.2.2 |
Proces średnio- i długookresowego planowania eksploatacji terminala |
STI |
|
|
|
|
X |
|
|
|
PTM.2.3 |
Czasy RTA statków w okresach średnio-długich i długich |
STI |
X |
|
|
|
X |
|
|
|
CFM |
Zarządzanie ładunkiem i flotą |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CFM.1 |
Informacje na temat floty i charakterystyk należących do niej statków |
STI |
|
|
|
|
|
|
X |
X |
CFM.2 |
Informacje o ładunku przeznaczonym do transportu |
STI |
|
|
|
|
|
|
X |
X |
ILE |
Informacje dla celów egzekwowania prawa |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ILE.1 |
Zarządzanie transgraniczne (służba imigracyjna, cło) |
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
ILE.2 |
Zgodność z wymaganiami bezpieczeństwa ruchu |
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
ILE.3 |
Zgodność z wymaganiami ochrony środowiska naturalnego |
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
ST |
Statystyka |
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
ST.1 |
Przechodzenie statków i ładunków przez określone punkty drogi wodnej (śluzy) |
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
CHD |
Opłaty żeglugowe i portowe |
|
X |
|
X |
X |
|
|
|
X |
4.7. Zastosowania RIS
Zastosowania RIS to wykorzystywanie systemów w danym regionie lub przez określoną grupę użytkowników, przy konkretnych wymaganiach lokalnych, funkcjonalnych i procesowych. Zastosowanie RIS oznacza świadczenie usług informacji rzecznej przy użyciu wyspecjalizowanych systemów. W celu świadczenia usług, w ramach jednego zastosowania może wykorzystywać jeden lub więcej systemów.
4.8. Systemy RIS
Dla celów związanych z RIS opracowano szereg systemów technicznych, z których większość jest wykorzystywana do więcej niż jednej usługi, funkcji lub zastosowania (tabela 4.8):
Tabela 4.8
Związek między usługami i systemami
SYSTEM |
USŁUGA |
|||||||||||||
Informacje o drogach wodnych |
Informacja o ruchu |
Zarządzanie transportem |
Wspomaganie łagodzenia skutków katastrof |
Informacje dla logistyki transportu |
Informacje dla celów egzekwowania prawa |
Statystyka |
Opłaty żeglugowe i portowe |
|||||||
Taktyczne |
Strategiczne |
System kontroli ruchu statków |
Wsparcie nawigacyjne |
Zarządzanie śluzami i mostami |
Planowanie podróży |
Zarządzanie transportem |
Zarządzanie intermodalnym transportem i terminalem |
Zarządzanie flotą i ładunkiem |
||||||
Wizualne pomoce nawigacyjne |
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Radiolatarnie znakujące ułatwiające nawigację |
x |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sygnały świetlne |
x |
|
|
x |
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
Telefon komórkowy (głos i dane) |
x |
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
x |
GNSS/Galileo do określania pozycji statku |
|
x |
x |
|
|
|
x |
x |
x |
x |
|
|
|
|
Radio VHF |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
x |
|
x |
|
|
Internet |
x |
|
|
|
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
|
|
x |
Radar na statku |
x |
x |
|
|
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
Radar brzegowy |
|
x |
|
x |
|
x |
x |
|
|
|
|
|
|
|
Kamery CCTV, na brzegu |
|
x |
|
x |
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
Elektroniczna mapa nawigacyjna |
x |
x |
|
x |
|
x |
x |
x |
|
|
|
|
|
|
System kontroli ruchu statków |
|
x |
X |
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
x |
System raportowania statków |
|
|
X |
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
5. ZALECENIA DLA POSZCZEGÓLNYCH USŁUG
Ponieważ technologia ulega szybkim zmianom, w rozdziale tym położono większy nacisk na usługi, a mniejszy na zależne od technologii systemy.
5.1. Usługi informacji o torach wodnych (FIS)
5.1.1. Część ogólna
1) |
Tradycyjnymi sposobami świadczenia usług FIS są na przykład: wizualne pomoce nawigacyjne, komunikaty dla kapitanów statków sporządzone na papierze, komunikaty dostarczane za pomocą radia i aparatów telefonicznych znajdujących się przy śluzach. Telefony komórkowe GSM zwiększyły możliwości w zakresie komunikacji głosowej i za pomocą danych, ale korzystanie z GSM nie jest możliwe we wszystkich miejscach i przez cały czas. Dostosowane do potrzeb usługi FIS mogą być realizowane za pomocą:
Niniejszy rozdział traktuje o tych trzech kategoriach FIS. Informacje o nich są oparte przede wszystkim na aktualnym stanie rzeczy, ale, na przykład, komunikaty dla kapitanów statków mogą być dostarczane w przyszłości także za pośrednictwem serwisu ENC. |
2) |
Rodzaje informacji o drogach wodnych wyszczególniono w tabeli 4.6. |
3) |
Informacje o drogach wodnych obejmują statyczne i dynamiczne, a także pilne informacje dotyczące toru wodnego. Informacje statyczne i dynamiczne powinny być przekazywane według harmonogramu. Informacje pilne należy bardzo często uaktualniać i/lub powinno się je przekazywać w czasie rzeczywistym (np. wykorzystując łączność głosową VHF lub elektroniczną wymianę danych, Internet, WAP). |
4) |
Informacje o drogach wodnych związane z bezpieczeństwem powinny być dostarczane przez właściwy organ i w jego imieniu. |
5) |
Informacje o drogach wodnych na międzynarodowym obszarze rzecznym powinny być wydawane z jednego punktu rozpowszechniania informacji, zaopatrywanego w dane przez zainteresowane właściwe organy. |
6) |
Dostarczone dane dotyczące bezpieczeństwa powinny być poświadczone przez właściwe organy. |
7) |
Wartości powinny być przekazywane tylko z zaznaczeniem dokładności. |
8) |
Usługi informacji o drogach wodnych powinny być świadczone za pośrednictwem zatwierdzonych środków łączności (na przykład komunikaty dla kapitanów statków poprzez Internet lub łączność VHF) i realizowane, jeśli to wykonalne, w stopniu jak najbardziej dostosowanym do konkretnych potrzeb. |
9) |
W celu umożliwienia żeglugi przy słabej widoczności z wykorzystaniem radaru drogę wodną należy wyposażyć w reflektory radarowe umieszczone u góry na bojach i znakach nawigacyjnych oraz radiolatarnie znakujące na przedzie filarów mostowych. Wyposażenie drogi wodnej w radarowe pomoce nawigacyjne stanowi zadanie reflektory radarowe do pomocy nawigacyjnej, wchodzące w zakres infrastruktury. Zadanie to jest związane z RIS, ale nie stanowi ich części. Dlatego nie jest ono przedmiotem niniejszych wytycznych RIS. |
5.1.2. Usługi radiotelefoniczne na wodnych drogach śródlądowych
1) |
Usługi radiotelefoniczne na wodnych drogach śródlądowych umożliwiają nawiązanie łączności radiowej w konkretnym celu, wykorzystując uzgodnione kanały częstotliwości i uzgodnioną procedurę nawiązywania i prowadzenia łączności (kategorie usług). Usługi radiotelefoniczne obejmują pięć kategorii:
Z tych pięciu kategorii tylko trzy pierwsze są istotne dla RIS. Usługi radiotelefoniczne zapewniają bezpośrednią i szybką łączność między kapitanami statków, organami administracji żeglugi śródlądowej i zarządami portów. Nadają się najlepiej do przekazywania w czasie rzeczywistym pilnie potrzebnych informacji. |
2) |
Usługi radiotelefoniczne realizowane są na podstawie następujących przepisów i rozporządzeń:
|
3) |
W usługach należących do kategorii statek–statek, informacje dla żeglugi i statek–zarząd portu nadawanie wiadomości powinno dotyczyć wyłącznie bezpieczeństwa życia ludzkiego oraz ruchu i bezpieczeństwa statków. |
4) |
Przekazywanie głosem informacji o drogach wodnych w zakresie kategorii usług informacyjnych dla żeglugi (brzeg–statek) zaleca się wdrożyć w przypadku:
|
5) |
Wspomniane informacje pilne i dynamiczne, przekazywane głosem drogą radiową, mogą dotyczyć na przykład:
|
6) |
Obszar RIS powinien być w całości objęty zasięgiem stacji bazowych VHF dla informacji żeglugowych. |
7) |
W zakresie kategorii usług informacyjnych dla żeglugi informacje mogą być nadawane do „wszystkich użytkowników” jako:
|
8) |
Operator w centrum RIS powinien mieć możliwość odpowiadania na szczegółowe pytania kapitanów statków zadawane na bieżąco i otrzymywania meldunków od kapitanów statków. |
5.1.3. Serwis internetowy
1) |
Zaleca się ustanowienie serwisu internetowego dla następujących rodzajów informacji o drogach wodnych:
Wymienione wyżej informacje przekazuje się w komunikatach dla kapitanów statków lub za pośrednictwem ECDIS śródlądowego dla dróg wodnych klasy Va i wyższej. |
2) |
Do sporządzania komunikatów dla kapitanów statków powinien być używany standardowy słownik, aby umożliwić łatwe lub automatyczne tłumaczenie na inne języki. |
3) |
Dla gęstej i/lub rozległej sieci dróg wodnych informacje dynamiczne mogą być zorganizowane w interaktywnej bazie danych (system zarządzania treścią), aby umożliwić łatwy dostęp do danych. |
4) |
Oprócz prezentowania w Internecie, komunikaty do kapitanów statków mogą być przesyłane pocztą elektroniczną za pośrednictwem:
|
5) |
Aby ułatwić kapitanowi statku planowanie trasy, na życzenie użytkownika mogą zostać na jednej stronie zaprezentowane wszystkie niezbędne informacje dotyczące trasy od portu wypłynięcia do portu docelowego. |
6) |
Komunikaty dla kapitanów statków przekazywane między organami przez Internet lub z wykorzystaniem elektronicznej wymiany danych powinny być przesyłane w uzgodnionym formacie, aby umożliwić automatyczne tłumaczenie na inne języki. |
7) |
Przestrzega się specyfikacji technicznych dotyczących komunikatów kierowanych do kapitanów statków określonych w dyrektywie RIS. |
5.1.4. System obrazowania map elektronicznych (ECDIS śródlądowy)
1) |
Elektroniczne mapy nawigacyjne (ENC), będące sposobem prezentowania informacji o drogach wodnych, spełniają wymagania specyfikacji technicznej dla ECDIS śródlądowego określone w dyrektywie RIS. |
2) |
Informacje na mapach wykorzystywanych przez ECDIS śródlądowy powinny odpowiadać najaktualniejszym danym. |
3) |
Jeżeli dana ENC ma być w zamierzeniu wykorzystywana w trybie nawigacyjnym ECDIS śródlądowego, powinny być na nią naniesione przynajmniej obiekty geograficzne mające związek z bezpieczeństwem. Właściwy organ powinien zweryfikować informacje na ENC mające związek z bezpieczeństwem. |
4) |
Zaleca się, aby na ENC zawrzeć wszystkie obiekty geograficzne z katalogu obiektów zawartego w technicznej specyfikacji ECDIS. |
5) |
Zaleca się, aby nanieść na ENC głębokości wód (izobaty). Głębokość może odnosić się do określonego wcześniej poziomu odniesienia lub poziomu aktualnego. |
5.2. Usługi informacji o ruchu
5.2.1. Część ogólna
Informacje dotyczące sytuacji w ruchu można zapewnić na dwa sposoby (rozdział 2.11):
a) |
jako taktyczne informacje o ruchu (TTI), uzyskane za pomocą radaru oraz – jeśli jest dostępny – systemu śledzenia i namierzania statków, takiego jak AIS śródlądowy z naniesionymi elektronicznymi mapami nawigacyjnymi; |
b) |
jako strategiczne informacje o ruchu (STI), wykorzystujące system elektronicznego raportowania statków (tzn. bazę danych z danymi statku i ładunku, meldunki przekazywane przez VHF oraz inne środki łączności głosowej i transmisji danych). |
5.2.2. Taktyczne informacje o ruchu (TTI)
1) |
Statki powinny być wyposażone w radar w celu monitorowania wszystkich innych statków w bliskim sąsiedztwie przez kapitana statku przy słabej widoczności. |
2) |
Taktyczny pokładowy obraz ruchu (rozdział 2.11 ust. 2) powinien być wzbogacony co najmniej o wyświetlane informacje z radaru oraz – jeśli są dostępne – informacje o statkach z AIS śródlądowego na elektronicznej mapie nawigacyjnej (ENC). |
3) |
Takie zintegrowane zobrazowanie powinno być zgodne z wymaganiami dla trybu nawigacyjnego zawartymi w technicznych specyfikacjach dla ECDIS śródlądowego ustanowionych dyrektywą RIS. |
4) |
W trybie nawigacyjnym ECDIS śródlądowego pozycja statku powinna być wyprowadzana na podstawie nieprzerwanie działającego systemu ustalania pozycji, którego dokładność pozostaje w zgodzie z wymaganiami bezpiecznej żeglugi. |
5) |
Wykorzystanie systemu kontroli ruchu statków (takiego jak AIS śródlądowy) w charakterze dodatkowego czujnika położenia statków w sąsiedztwie powinno spełniać wymagania technicznych specyfikacji dla takich systemów określone w dyrektywie RIS. Informacje o statku powinny być wskazywane na taktycznym obrazie ruchu, powinny być także dostępne inne dodatkowe informacje o statkach. |
6) |
Taktyczne informacje o ruchu na brzegu są wykorzystywane także w zarządzaniu ruchem lokalnym (na przykład przez centra VTS) (rozdział 5.3.1). |
5.2.3. Strategiczne informacje o ruchu (STI)
1) |
Strategiczne informacje o ruchu (rozdział 2.11 ust. 3) należy wprowadzić, gdy dla średnio- i długoterminowych decyzji (związanych na przykład z zarządzaniem kryzysowym podczas powodzi i zalodzenia) konieczny jest stały przegląd sytuacji żeglugowej w obszarze RIS. |
2) |
Strategiczne informacje o ruchu mogą być użyteczne dla takich usług, jak:
|
3) |
Właściwe organy powinny utworzyć system raportowania statków do celów związanych z informacjami strategicznymi (np. w połączeniu z centrum RIS). Zadaniem tego systemu jest gromadzenie, weryfikowanie i rozpowszechnianie danych z raportów. |
4) |
STI powinny być dostarczane użytkownikom RIS (rozdział 2.10) na żądanie (rozdział 5.5 ust. 7) z uwzględnieniem przepisów o ochronie prywatności. |
5) |
Dane na temat statków i ładunków należy gromadzić w bazach danych. Baza danych może być wypełniana informacjami:
|
6) |
Raporty pochodzące ze statków żeglugi śródlądowej powinny spełniać wymagania technicznych specyfikacji dla elektronicznego raportowania statków, ustanowionych dyrektywą RIS. |
7) |
Jedno z możliwych zestawień zbioru danych dla różnych usług w rodzaju zarządzania śluzami i mostami, wspomagania łagodzenia skutków katastrof czy zarządzania terminalami przedstawiono na przykładzie w postaci tabeli 5.2.3. Tabela 5.2.3 Zbiór danych do celów raportowania statków (przykład)
|
8) |
Strategiczny obraz ruchu na brzegu może być ograniczony do specjalnego rodzaju statków (na przykład bardzo dużych statków, statków z niebezpiecznym ładunkiem, transportów specjalnych i specjalnych zestawów holowanych). |
9) |
Między sąsiadującymi organami powinna zostać ustanowiona wymiana danych. W przypadku sąsiadujących organów w państwach członkowskich, które obejmuje zakres dyrektywy RIS, wymiana powinna odbywać się elektronicznie. W innych przypadkach, biorąc pod uwagę liczbę uczestniczących statków, dane należy wymieniać telefonicznie, faksem, pocztą elektroniczną lub poprzez elektroniczną wymianę danych. |
5.3. Zarządzanie ruchem
5.3.1. Zarządzanie ruchem lokalnym (informacje o ruchu statków – VTS)
1) |
Dokonano odesłania do wytycznych IALA dla centrów informacji o ruchu statków na wodach śródlądowych (Inland VTS Guidelines of IALA) (rozdział 1, nr 3.a). |
2) |
Do celów związanych z bezpieczeństwem żeglugi w trudnej sytuacji lokalnej oraz ochrony sąsiadujących populacji ludzkich i infrastruktury przed potencjalnym niebezpieczeństwem ze strony żeglugi należy utworzyć centrum VTS do zarządzania ruchem lokalnym za pomocą taktycznego obrazu ruchu na brzegu (rozdział 2.11), w którym główny nacisk kładzie się na organizację ruchu. Do trudnych sytuacji lokalnych można zaliczyć:
|
3) |
Taktyczny obraz ruchu (TTI) otrzymuje się, gromadząc informacje otrzymywane za pomocą radaru brzegowego oraz ze śledzenia i namierzania statków, a także wyświetlając informacje o statkach w systemie obrazowania opartym na technicznej specyfikacji dla ECDIS śródlądowego i w systemach kontroli ruchu statków na wodach śródlądowych określonych dyrektywą RIS. W przypadku długiego odcinka rzeki i dużego natężenia ruchu TTI można wzbogacić o funkcję śledzenia celu. |
5.3.2. Wsparcie nawigacyjne
Wsparcie nawigacyjne to termin ogólny dla niektórych usług pomocnych w żegludze śródlądowej.
Na arenie ruchu (patrz: rozdział 4.4) wsparcie nawigacyjne udzielane jest przez pilotów z pokładu lub – w szczególnych okolicznościach – z brzegu i ma na celu zapobieganie powstawaniu niebezpiecznych sytuacji w ruchu statków. Wsparcie żeglugowe udzielane jest przez holowniki lub cumowników w postaci pomocy w bezpiecznej żegludze i cumowaniu.
Na arenie transportu usługi obsługi statków to usługi świadczone kapitanom statków przez, na przykład, statki bunkrowe, jednostki pływające do odbioru przepracowanego oleju, firmy wyposażające statki i serwisujące urządzenia na statkach.
5.3.3. Zarządzanie śluzami i mostami
1) |
RIS powinny optymalizować strumienie ruchu poprzez:
|
2) |
System kontroli ruchu statków z bazą danych i odpowiednimi środkami łączności (np. VHF, GSM – głos i dane) (rozdział 5.2.3) może pomóc w planowaniu operacji śluz i mostów. |
5.4. Wspomaganie łagodzenia skutków katastrof
1) |
Usługa wspomagania łagodzenia skutków katastrof polega na zarejestrowaniu w centrum RIS danych o statku i transporcie na początku podróży i ich uaktualnianiu podczas jej trwania. W razie wypadku RIS przekazuje dane bez żadnej zwłoki do służb ratowniczych. |
2) |
Zależnie od oceny stopnia ryzyka (tabela 6.4 poz. B.2.a), usługa wspomagania łagodzenia skutków katastrof może rejestrować tylko niektóre rodzaje statków i zestawów (rozdział 5.2.3 ust. 8) lub wszystkie statki. |
3) |
Przekazywanie meldunków z wymaganymi danymi powinno wchodzić w zakres odpowiedzialności kapitana statku (tabela 5.2.3). |
4) |
Należy ustanowić system raportowania statków z bazą danych i odpowiednimi środkami łączności (patrz: rozdział 5.2.3). |
5) |
O pozycji i kierunku żeglowania statku należy meldować:
|
5.5. Informacje dla logistyki transportu/zarządzania
1) |
Logistyczne zastosowania RIS obejmują:
|
2) |
Planowanie podróży to zadanie kapitana statku i armatora statku. Planowanie podróży obejmuje planowanie załadunku i zanurzenia statku, a także planowanie ETA oraz możliwych załadunków i rozładunków podczas podróży. RIS powinny wspierać planowanie podróży przez:
|
3) |
Zarządzanie transportem oznacza zarządzanie łańcuchem transportowym poza zakresem żeglugi, pozostające w gestii maklerów frachtujących i zarządzających jakością usług transportowych. Celem tego zarządzania jest:
|
4) |
Właściwe organy powinny zaprojektować swoje systemy informacyjne w taki sposób, aby możliwy był przepływ informacji między partnerami publicznymi i prywatnymi. Używa się norm i specyfikacji technicznych zgodnych z rozdziałem 1, wymienionych w pkt 3 lit. e)–j). |
5) |
Łączność i wymiana informacji w RIS między publicznymi i prywatnymi partnerami realizowana w ramach zastosowań logistycznych powinna przebiegać zgodnie z takimi procedurami i specyfikacjami technicznymi, jakie uzgodniono dla RIS. |
6) |
Właściwe organy powinny zapewnić, w granicach swoich możliwości, duży obszar dla zastosowań logistycznych, takich jak:
Właściwe organy powinny wskazać wykorzystywane struktury danych podmiotom tworzącym aplikacje. |
7) |
Poufność wymiany danych w ramach RIS musi zostać zagwarantowana zgodnie z rozdziałem 9 dyrektywy RIS. W przypadkach, w których informacja do celów logistyki dostarczana jest przez system użytkowany przez właściwe organy, powinny one podjąć konieczne kroki w celu zapewnienia poufności informacji handlowych. Podczas dostarczania poufnych danych stronom trzecim muszą zostać uwzględnione przepisy w zakresie ochrony prywatności. |
5.6. Informacje dla celów egzekwowania prawa
Egzekwowanie prawa gwarantuje, że ludzie przebywający na obszarze danej jurysdykcji przestrzegają praw tam obowiązujących. RIS dostarczają informacji do celów egzekwowania prawa w żegludze śródlądowej, związanych z następującymi dziedzinami:
a) |
zarządzanie transgranicznne (np. przemieszczanie się osób podlegających kontroli służby imigracyjnej i organów celnych); |
b) |
zgodność z wymaganiami bezpieczeństwa ruchu; |
c) |
zgodność z wymaganiami w zakresie ochrony środowiska. |
6. PLANOWANIE RIS
6.1. Część ogólna
Zgodnie z art. 4 dyrektywy RIS państwa członkowskie podejmują środki niezbędne do wdrożenia RIS na śródlądowych drogach wodnych, wchodzących w zakres wskazany w art. 2. ust. 1 tej dyrektywy. Państwa członkowskie mogą stosować niniejszą dyrektywę także do śródlądowych dróg wodnych i portów śródlądowych niewymienionych w art. 2 ust. 1.
Na ogół to zainteresowane właściwe organy powinny dostarczyć niezbędną wiedzę i zdobyć fundusze w celu zapewnienia poziomu technologicznego i merytorycznego niezbędnego do realizacji celów.
6.2. Zakres obowiązków
1) |
Właściwe organy są odpowiedzialne – na tyle, na ile RIS są związane z ruchem żeglugowym – za planowanie RIS, uruchomienie RIS i zapewnienie finansowania RIS. W przypadku istniejących RIS, właściwe organy powinny zmienić zakres usług RIS, jeżeli okoliczności tego wymagają. |
2) |
Tam, gdzie ustanowienie RIS na pewnym obszarze leży w interesie dwóch lub więcej rządów bądź właściwych organów, mogą one zdecydować o rozwijaniu wspólnych RIS. |
3) |
Należy zwrócić uwagę na możliwości w dziedzinie monitorowania i utrzymania pożądanego poziomu niezawodności i dostępności RIS. |
4) |
Podczas planowania RIS zainteresowane odpowiednie organy powinny:
|
6.3. Odpowiedzialność prawna
Element odpowiedzialności prawnej za stosowanie się do wskazówek RIS stanowi ważne zagadnienie, o którym można zadecydować jedynie w trybie indywidualnym, zgodnie z przepisami krajowymi. Zatem organy RIS powinny brać pod uwagę implikacje prawne w razie zaistnienia wypadku żeglugowego w sytuacji, w której operatorzy RIS mogli nie wypełnić swoich obowiązków kompetentnie.
6.4. Proces planowania
Tabela 6.4 przedstawia etapy, których należy przestrzegać podczas planowania rozwoju i wdrożeń RIS.
Tabela 6.4
Proces planowania RIS
A. ROZPOZNANIE WSTĘPNE
1. Opis i analiza obecnej i przyszłej sytuacji na danym obszarze
a) |
Warunki hydrograficzne, hydrologiczne i meteorologiczne |
b) |
Droga wodna – warunki na przykład wymiary dróg wodnych (śluzy, mosty, tory wodne), widzialność na torze wodnym, szczegółowe dane na temat ograniczeń (zakola, zwężenia, mielizny, wąskie i niskie mosty), zalecane trasy przejścia, wąskie gardła, czasy otwarcia śluz |
c) |
Dane na temat obecnej i przyszłej sytuacji w ruchu i transporcie liczba pasażerów, ładunki w tonach, rodzaje ładunku, skład floty |
d) |
Liczba, rodzaj i skutki wypadków, analiza konsekwencji |
e) |
Sytuacja prawna Organy, regulacje prawne dla sytuacji nietypowych i katastrof |
f) |
Sytuacja związana z zarządzaniem i organizacją żeglugi w rejonie np. operatorzy śluz, firmy zarządzające portami i terminalami |
g) |
Istniejące RIS |
h) |
Pozostałe problemy w rozpatrywanym obszarze, np. opóźnienia |
2. |
Cele patrz: rozdział 4.3 |
3. |
Zadania patrz: rozdział 4.4 |
4. |
Usługi i funkcje, jakie należy zapewnić patrz: rozdział 4.5 i 4.6 |
5. |
Wymagane uregulowania prawne |
6. |
Wymagania dla zastosowań |
7. |
Propozycja decyzji w sprawie dalszej procedury |
B. PROJEKT ZASTOSOWANIA
1. Projekt jednego lub więcej przyszłych zastosowań RIS
krótki opis, przedstawienie działania i oszacowanie kosztów możliwych systemów IT
a) |
Projekt funkcjonowania zewnętrzne i wewnętrzne funkcje zależne od sytuacji lokalnej |
b) |
Przełożenie projektu funkcjonowania na projekt techniczny |
c) |
Określenie niezbędnego wyposażenia na statku i na brzegu |
2. Ocena przyszłych zastosowań RIS
a) |
Ocena ryzyka np. rodzaje zagrożeń i ich ważenie przez porównywanie parami |
b) |
Wydajność transportu – analiza korzyści skrócenie czasu oczekiwania dla statków, większa wiarygodność, krótszy czas podróży, koszty incydentów, wypadków oraz opóźnień |
c) |
Wpływ na środowisko odpowiednio do sytuacji, dla obszarów zurbanizowanych i samej rzeki |
3. Struktura organizacyjna przyszłych zastosowań RIS
a) |
Odpowiedzialność prawna – podstawy prawne i prawo lokalne |
b) |
Właściwe organy dla planowania i konstrukcji |
c) |
Organy RIS lub działanie Organ wykonujący zadanie |
d) |
Personel Ewentualne aspekty pełnej automatyzacji, aspekt szkoleniowy |
6.5. Szkolenia
Świadczenie RIS z pozytywnym skutkiem zależy od kompetentnego i doświadczonego personelu wypełniającego obowiązki organu RIS. Rekrutacja, selekcja i szkolenia odpowiedniego personelu stanowią warunek konieczny pozyskania pracowników o profesjonalnych kwalifikacjach, zdolnych wnieść swój wkład do bezpiecznej i efektywnej eksploatacji statków. Dysponowanie takim personelem pomoże w uzyskaniu pewności, że różnorodne zadania nieodłącznie związane z działaniami w ramach RIS będą realizowane z pełną rozwagą.
7. STOPNIOWY ROZWÓJ RIS
1) |
Przegląd możliwych scenariuszy rozwijania z etapu na etap różnych elementów RIS przedstawiono w tabeli 7. |
2) |
Z uwagi na to, że parametry zmieniają się w szerokich granicach, wydanie ogólnych zaleceń na temat rozwiązań RIS dla określonych warunków nie jest możliwe. |
Tabela 7
Możliwy scenariusz rozwijania z etapu na etap różnych elementów RIS
(kursywa: systemy przetestowane, ale do tej pory niewdrożone)
Rodzaj usługi |
Etap |
Konfiguracja systemu |
Rozdział |
|
1 Usługi informacji o drogach wodnych |
1.1 Łączność głosowa brzeg/statek |
1 |
Lokalne informacje żeglugowe, przez VHF przy śluzach i mostach. |
5.1.2 |
2 |
Centralne informacje żeglugowe, przez system VHF z centrum RIS |
5.1.2 |
||
1.2 Internet |
1 |
Strona internetowa z komunikatami dla kapitanów statków i stanem wód, statyczne strony bez systemu zarządzania treścią |
5.1.3(1) |
|
2 |
Jak w 1, ale dodatkowo z dynamicznymi stronami i systemem zarządzania treścią |
5.1.3(3) |
||
3 |
Subskrypcja poczty elektronicznej z komunikatami dla kapitanów statków i stanem wód |
5.1.3(4) |
||
4 |
Na żądanie, prezentacja wszystkich informacji o drodze wodnej od portu wypłynięcia do portu docelowego na jednej stronie internetowej, do celów planowania drogi. |
5.1.3(5) |
||
1.3 Elektroniczna mapa nawigacyjna |
1 |
Elektroniczna mapa rastrowa (skan z mapy papierowej) |
|
|
2 |
ECDIS śródlądowy w trybie informacyjnym |
5.1.4(1) |
||
2 Informacja o ruchu |
2.1 Taktyczne informacje o ruchu (TTI) na pokładzie, z radaru, ECDIS śródlądowego oraz śledzenia i namierzania statków |
1 |
TTI z radaru |
5.2.2(1) |
2 |
TTI z radaru i ECDIS śródlądowy w trybie nawigacyjnym, na ENC tylko obiekty istotne dla bezpieczeństwa |
5.2.2(2)–(4) 5.1.4(3) |
||
3 |
Jak w 2, na ENC wszystkie obiekty |
5.1.4(4) |
||
4 |
ECDIS śródlądowy jak w 3, dodatkowo ze stanami wód |
5.1.4(5) |
||
5 |
ECDIS śródlądowy jak w 1, dodatkowo ze śledzeniem i namierzaniem statków |
5.2.2(5) |
||
2.2 Strategiczne informacje o ruchu z systemu raportowania statków |
1 |
Baza danych w centrum RIS, meldunki głosowe GSM, wprowadzanie ręczne w centrum RIS |
5.2.3(5a) |
|
2 |
Baza danych w centrum RIS, meldunki głosowe VHF, wprowadzanie ręczne w centrum RIS |
5.2.3(5b)> |
||
3 |
Baza danych w centrum RIS, meldunki początkowe za pośrednictwem elektronicznego raportowania statków (dane przez GSM), wprowadzanie danych w centrum RIS automatyczne, meldunki o pozycji statków głosem przez VHF |
5.2.3(5c) |
||
4 |
Jak w 3, dodatkowo meldunki o pozycjach i czasach ETA przez system kontroli ruchu statków, wprowadzanie danych w centrum RIS automatyczne |
5.2.3(5d) |
||
5 |
Baza danych w centrum RIS, dodatkowo elektroniczna wymiana danych między centrami RIS |
5.2.3(9) |
||
3 Zarządzanie ruchem |
3.1 System kontroli ruchu statków(VTS) |
1 |
Brzegowe stacje radarowe, centrum VTS, ECDIS śródlądowy z nałożonym obrazem z radaru |
5.3.1(1) |
2 |
Jak w 1, ECDIS śródlądowy z nałożeniem obrazu z radaru i śledzeniem celu |
5.3.1(3) |
||
3 |
ECDIS śródlądowy z informacją ze śledzenia i namierzania statków |
5.3.1(3) |
||
3.2 Zarządzanie śluzami i mostami |
1 |
Baza danych dziennika śluzy, rejestracja czasów oczekiwania, lokalna |
5.3.3(1a) |
|
2 |
Jak w 1, dodatkowo wymiana danych z innymi śluzami |
5.3.3(1b) |
||
3 |
Jak w 2, dodatkowo transmisja czasów oczekiwania do kapitanów statków (wsparcie w planowaniu podróży) |
5.3.3(1c) |
||
4 |
Optymalizacja cyklu pracy śluz dzięki obliczaniu czasów ETA/RTA dla ciągu śluz, transmisji czasów RTA do kapitanów statków, dostarczanie pozycji statków przez system kontroli ruchu statków |
5.3.3(1d) |
||
4 Wspomaganie łagodzenia skutków katastrof |
4.1 System raportowania statków dla pewnego typu statków i zestawów |
1–5 |
Konfiguracje systemu jak w 2.2 |
5.4 |
4.2 System raportowania statków dla wszystkich statków |
1–5 |
Konfiguracje systemu jak w 2.2 |
5.4 |
|
5 Planowanie podróży |
5.1 Informacje o torze wodnym |
1 |
Konfiguracje systemu jak w 1.1–1.3 |
5.5(2) |
5.2 Zarządzanie śluzami/mostami transmisja czasów RTA i czasów oczekiwania |
2 |
Konfiguracje systemu jak w 3.2.4 |
8. PROCEDURY STANDARYZACJI RIS
1) |
Standaryzacja RIS jest konieczna, ponieważ:
|
2) |
RIS opracowuje się i uruchamia, przestrzegając uzgodnionych norm i specyfikacji technicznych, takich jak:
|
3) |
Specyfikacje techniczne należy opracowywać, zachowując zgodność ze światem morskim, aby umożliwić ruch mieszany w ujściach rzek i handlu rzeczno-morskim. |
4) |
O uwzględnienie swojego udziału w pracach standaryzacyjnych na rzecz sektora żeglugi śródlądowej należy poprosić instytucje międzynarodowe, które już są zaangażowane w normalizowanie sektora morskiego, takie jak:
|
5) |
Organizacje te powinny zostać zaproszone do uczestniczenia i współpracy przy opracowywaniu i obsłudze specyfikacji technicznych i norm (tak jak dzieje się to już teraz). |
6) |
Organy międzynarodowe, takie jak EKG ONZ, Centralna Komisja Żeglugi po Renie, Komisja Żeglugi po Dunaju i podobne agendy z innych stron świata są proszone, aby specyfikacje techniczne określonych dyrektywą RIS albo przyjąć do stosowania, albo je zalecać. |
7) |
Rządy państw są proszone, aby certyfikowały produkowane urządzenia zgodnie ze specyfikacjami technicznymi określonymi w dyrektywie RIS. |
8) |
Rządy państw wzywa się do nawiązania dwu- lub wielostronnej współpracy w celu osiągnięcia najwyższego stopnia harmonizacji. |
(1) Dyrektywa 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz.U. L 255 z 30.9.2005, str. 152).
(2) Wyniki dostępne na CD w Transport Research Centre (AVV), Rijkswaterstaat, P.O.Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Niderlandy.
(3) Raport końcowy z dnia 15 marca 2003 r. w sprawie próbnej eksploatacji ARGO z informacjami o głębokościach można pobrać ze strony internetowej www.elwis.de z kolumny „RIS-Telematikprojekte (ARGO)”.
(4) Informacje dostępne w Transport Research Centre (AVV), Rijkswaterstaat, P.O.Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Holandia.
(5) Wyniki dostępne w Transport Research Centre (AVV), Rijkswaterstaat, P.O.Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Holandia oraz na stronie www.euro-compris.org.
Dodatek
Przykład do rozdziału 4.4 – zamknięty obieg informacyjny