9.6.2006 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 157/8 |
DYREKTYWA 2006/38/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
z dnia 17 maja 2006 r.
zmieniająca dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1,
uwzględniając dyrektywę 1999/62/WE (1), w szczególności jej art. 7,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (2),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (4),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) |
Usunięcie zakłóceń konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich, właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego i poprawa konkurencyjności są uzależnione od ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami korzystania z infrastruktury. Harmonizację osiągnięto już w pewnym stopniu dzięki dyrektywie 1999/62/WE. |
(2) |
Niezbędnym elementem wspierania zrównoważonego rozwoju transportu we Wspólnocie jest sprawiedliwszy system pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej oparty na zasadzie „użytkownik płaci” oraz możliwość stosowania zasady „zanieczyszczający płaci”, na przykład poprzez wprowadzenie zróżnicowanych opłat za przejazd w zależności od wpływu pojazdu na środowisko. Oparty na solidnych podstawach wzrost gospodarczy oraz właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, z uwzględnieniem regionów peryferyjnych, wymagają, aby cel, jakim jest optymalne wykorzystanie istniejącej sieci drogowej oraz znaczne zmniejszenie negatywnych skutków korzystania z niej, został osiągnięty w sposób pozwalający na uniknięcie podwójnego opodatkowania oraz bez nakładania dodatkowych obciążeń na podmioty gospodarcze. |
(3) |
Swój zamiar przedstawienia wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej Komisja zapowiedziała w Białej Księdze pt. „Europejska polityka transportowa na rok 2010: Czas na decyzje”. W swojej rezolucji z dnia 12 lutego 2003 r. w sprawie wniosków na temat Białej Księgi (5) Parlament Europejski potwierdził konieczność pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury. Po tym jak na szczycie Rady Europejskiej w Göteborgu w dniach 15. i 16. czerwca 2001 r. szczególną uwagę zwrócono na kwestię zrównoważonego rozwoju transportu, także podczas szczytów Rady Europejskiej w Kopenhadze w dniach 12. i 13. grudnia 2002 r. oraz w Brukseli w dniach 20. i 21. marca 2003 r. z aprobatą przyjęto zamiar Komisji, aby przedstawić nową dyrektywę dotyczącą tzw. eurowiniet. |
(4) |
W pkt 29 konkluzji Prezydencji z posiedzenia w Göteborgu Rada Europejska stwierdziła, że polityka zrównoważonego rozwoju transportu powinna przeciwdziałać wzrostowi liczby uczestników ruchu drogowego oraz poziomu natężenia ruchu na drogach, hałasu i zanieczyszczenia środowiska, a także zachęcać do korzystania z przyjaznych dla środowiska środków transportu oraz do pełnej internalizacji kosztów społecznych i środowiskowych. |
(5) |
W kontekście ustalania opłat za przejazd dyrektywa 1999/62/WE uwzględnia koszty budowy, eksploatacji, utrzymania oraz rozwoju infrastruktury. Potrzebny jest konkretny przepis, aby zagwarantować jasność w odniesieniu do rodzaju kosztów budowy, które można uwzględnić. |
(6) |
Międzynarodowy transport drogowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Ponadto prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego jest nieodzowne w transporcie zarobkowym. Z tych powodów transport zarobkowy na transeuropejskich sieciach drogowych powinien być objęty ramami wspólnotowymi, jak to zostało określone w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (6). Państwa Członkowskie powinny, zgodnie z zasadą pomocniczości, mieć możliwość stosowania, zgodnie z Traktatem, opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury dróg niewchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej. Jeżeli Państwo Członkowskie podejmie decyzję o utrzymaniu lub wprowadzeniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie na niektórych odcinkach transeuropejskiej sieci drogowej na swoim terytorium, ale nie na innych odcinkach, ze względów takich, jak ich izolacja, niski poziom natężenia ruchu lub niski poziom zanieczyszczenia lub jeżeli ma to podstawowe znaczenie przy wprowadzaniu nowych systemów pobierania opłat za przejazd, wybór odcinków, na których pobiera się opłaty nie powinien być dyskryminujący dla ruchu międzynarodowego i nie powinien powodować zakłóceń konkurencji między podmiotami gospodarczymi. Te same wymagania powinny dotyczyć przypadków, w których Państwo Członkowskie utrzymuje lub wprowadza opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w celu lepszego zarządzania potokami ruchu na odcinkach dróg nienależących do transeuropejskiej sieci drogowej, na przykład na drogach równoległych. |
(7) |
W przypadku gdy Państwo Członkowskie podejmie decyzję o objęciu opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury drogi nienależące do transeuropejskiej sieci drogowej, na przykład obejmując nimi drogi równoległe, na które częściowo może zostać skierowany ruch z transeuropejskiej sieci drogowej lub które stanowią bezpośrednią konkurencję dla niektórych części tej sieci, powinno ono zapewnić koordynację z organami odpowiedzialnymi za te drogi. |
(8) |
Ze względu na optymalizację kosztów przy wdrażaniu systemu opłat za przejazd, cała infrastruktura objęta takimi opłatami nie musi koniecznie w całości podlegać ograniczeniom dostępu polegającym na kontroli pobierania tych opłat. Państwa Członkowskie mogą wdrożyć niniejszą dyrektywę w taki sposób, aby opłaty za przejazd pobierane były tylko w określonym punkcie infrastruktury objętej tą opłatą. Nie powinno to dyskryminować nielokalnego ruchu drogowego. |
(9) |
Opłaty za przejazd powinny opierać się na zasadzie zwrotu kosztów infrastruktury. Jeżeli taka infrastruktura współfinansowana była z budżetu ogólnego Unii Europejskiej, wkład ze środków wspólnotowych nie powinien podlegać zwrotowi z opłat za przejazd, chyba że w mających zastosowanie instrumentach wspólnotowych postanowiono, że kwota dofinansowania ze środków wspólnotowych ustalana jest przy uwzględnieniu przyszłych wpływów z opłat za przejazd. |
(10) |
Fakt, że użytkownik poprzez wybór pojazdów najmniej zanieczyszczających środowisko oraz pór czy tras o mniejszym natężeniu ruchu ma możliwość podejmowania decyzji, które będą wpływały na wysokość obciążających go opłat za przejazd, jest ważnym elementem systemu pobierania opłat. Dlatego Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość różnicowania opłat za przejazd w zależności od kategorii pojazdu pod względem emisji zanieczyszczeń (klasyfikacja „EURO”), rozmiarów szkód powodowanych przez niego na drodze, miejsca, czasu oraz natężenia ruchu. Takie zróżnicowanie opłat za przejazd powinno być proporcjonalne do wyznaczonego celu. |
(11) |
Ustalanie cen rynkowych za korzystanie z infrastruktury drogowej, w zakresie nieuregulowanym niniejszą dyrektywą, powinno odbywać się zgodnie z Traktatem. |
(12) |
Niniejsza dyrektywa nie ogranicza swobody Państw Członkowskich wprowadzających system opłat za przejazd lub system opłat za korzystanie z infrastruktury, w zapewnieniu, bez uszczerbku dla art. 87 i 88 Traktatu, odpowiedniego wyrównania za te opłaty. Takie wyrównanie nie powinno zakłócać konkurencji na rynku wewnętrznym i powinno podlegać odpowiednim przepisom prawa wspólnotowego, ze szczególnym uwzględnieniem minimalnych stawek podatków pobieranych od pojazdów zawartych w załączniku I do dyrektywy 1999/62/WE oraz przepisów dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (7). |
(13) |
Jeżeli Państwa Członkowskie pobierają opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z dróg należących do transeuropejskiej sieci drogowej, drogi podlegające takim opłatom powinny mieć status priorytetowy w planach utrzymania dróg opracowywanych przez Państwa Członkowskie. Wpływy uzyskane z takich opłat powinny być przeznaczane na utrzymanie właściwej infrastruktury oraz dla sektora transportu drogowego jako całości w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju sieci transportowej. |
(14) |
Szczególną uwagę powinno się poświęcić rejonom górskim, takim jak Alpy czy Pireneje. Ważniejsze nowe przedsięwzięcia infrastrukturalne często nie dochodziły do skutku, gdyż brak było znacznych zasobów finansowych niezbędnych przy takich przedsięwzięciach. Dlatego też możliwe jest, że w takich rejonach od użytkowników wymagana będzie dopłata na finansowanie podstawowych przedsięwzięć o bardzo dużym znaczeniu dla Europy, w tym przedsięwzięć pozwalających na zastosowanie innego środka transportu w tym samym ciągu. Wysokość takiej dopłaty powinna zależeć od potrzeb finansowych przedsięwzięcia. Powinna ona zależeć także od podstawowego poziomu opłat za przejazd, tak aby w żadnym ciągu komunikacyjnym nie powstawały opłaty sztucznie zawyżone, gdyż mogłoby to prowadzić do skierowania ruchu na inne ciągi, a tym samym do lokalnych zatorów komunikacyjnych oraz nieefektywnego wykorzystywania sieci. |
(15) |
Opłaty nie powinny powodować dyskryminacji, a ich pobieranie – nadmiernych formalności lub barier na granicach wewnętrznych. Dlatego powinno się przyjąć odpowiednie środki w celu ułatwienia uiszczania opłat użytkownikom nieregularnie korzystającym z sieci, zwłaszcza tam, gdzie opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury pobierane są wyłącznie za pomocą systemu wymagającego użycia urządzenia do elektronicznej płatności (urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe). |
(16) |
W celu zapobieżenia przekierowaniu ruchu drogowego spowodowanego istnieniem różnych systemów w Państwach Członkowskich i krajach trzecich Komisja powinna postarać się zapewnić, negocjując umowy międzynarodowe, aby kraje trzecie nie podejmowały działań, takich jak system handlu prawem tranzytu, które mogłyby mieć dyskryminujący wpływ na ruch tranzytowy. |
(17) |
W celu zapewnienia konsekwentnego i zharmonizowanego stosowania systemu pobierania opłat w obrębie infrastruktury, nowe systemy pobierania opłat za przejazd powinny opierać się na kalkulacji kosztów według podstawowych zasad określonych w załączniku II lub być ustalone w wysokości nieprzekraczającej poziomu wynikającego z zastosowania tych zasad. Wymagania te nie powinny mieć zastosowania do istniejących systemów, chyba że zostaną one zmienione w znacznym stopniu w przyszłości. Takie istotne zmiany obejmowałyby każdą znaczącą modyfikację pierwotnych warunków taryfikatora opłat za przejazd, dokonaną w drodze zmiany umowy z operatorem systemu opłat, natomiast wykluczałyby zmiany przewidziane w pierwotnym taryfikatorze. W wypadku umów koncesyjnych znacząca zmiana mogłaby zostać wprowadzona zgodnie z procedurą udzielania zamówień publicznych. W celu zapewnienia przejrzystości, nie powodując zakłóceń funkcjonowania gospodarki rynkowej oraz partnerstwa publiczno-prywatnego, Państwa Członkowskie muszą także informować Komisję, i tym samym umożliwić jej wydanie opinii, o wartościach jednostkowych i innych parametrach, jakie zamierzają zastosować do obliczenia różnych elementów kosztów zawartych w opłatach lub – w przypadku umów koncesyjnych – do określenia podstawy bazowej i umownej. Opinie przyjęte przez Komisję przed wprowadzeniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd w Państwach Członkowskich w żaden sposób nie naruszają wynikającego z Traktatu obowiązku Komisji polegającym na zapewnieniu stosowania prawa wspólnotowego. |
(18) |
Opracowane powinny zostać jednolite zasady kalkulacji oparte na potwierdzonych naukowo danych, w celu umożliwienia podjęcia w przyszłości opartej na rzetelnych danych i obiektywnej decyzji dotyczącej stosowania zasady „zanieczyszczający płaci” w stosunku do wszystkich środków transportu, poprzez internalizację kosztów zewnętrznych. Przyszła decyzja w tej sprawie powinna zostać podjęta z pełnym uwzględnieniem istniejących obciążeń podatkowych przedsiębiorstw wykonujących przewozy drogowe, takich jak podatek drogowy i akcyza paliwowa. |
(19) |
Komisja powinna podjąć prace nad stworzeniem powszechnie stosowanego, przejrzystego i zrozumiałego modelu oceny kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu, służącego za podstawę obliczania w przyszłości opłat za korzystanie z infrastruktury. W ramach podejmowanych w tym celu działań Komisja powinna zbadać wszelkie możliwe elementy składowe kosztów zewnętrznych, które powinny być wzięte pod uwagę, z uwzględnieniem elementów wymienionych w jej Białej Księdze z 2001 r. pt. „Europejska polityka transportowa do roku 2010”, dokładnie analizując skutki internalizacji różnych rozwiązań w zakresie kosztów. Parlament Europejski i Rada dokonają starannej analizy każdego takiego wniosku Komisji pod kątem dalszych zmian dyrektywy 1999/62/WE. |
(20) |
Rozwój systemu pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej wciąż wymaga dalszego postępu technicznego. W tym celu powinna istnieć procedura pozwalająca Komisji na dostosowywanie wymogów dyrektywy 1999/62/WE do postępu technicznego po konsultacji z Państwami Członkowskimi. |
(21) |
Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (8). |
(22) |
Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie harmonizacja warunków dotyczących opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, nie może zostać w sposób satysfakcjonujący osiągnięty na poziomie Państw Członkowskich działających samodzielnie i w związku z tym, ze względu na jej europejski wymiar oraz w celu ochrony wewnętrznego rynku transportowego, może być on lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości zawartą w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
(23) |
Dyrektywa 1999/62/WE powinna zostać zatem odpowiednio zmieniona, |
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
W dyrektywie 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany:
1) |
w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:
|
2) |
w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:
|
3) |
dodaje się następujący artykuł: „Artykuł 7a 1. Przy określaniu poziomów opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej pobieranych w odniesieniu do danej sieci infrastruktury lub w odniesieniu do jej wyraźnie określonej części Państwo Członkowskie uwzględnia różnorodne koszty określone w art. 7 ust. 9. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub jej części, za którą są pobierane opłaty za przejazd oraz do pojazdów, które podlegają opłatom za przejazd. Państwa Członkowskie mogą postanowić, że nie będą odzyskiwać tych kosztów z wpływów z opłat za przejazd lub że będą odzyskiwać tylko część tych kosztów. 2. Opłaty za przejazd są określane zgodnie z art. 7 oraz ust. 1 niniejszego artykułu. 3. W przypadku nowych systemów pobierania opłat za przejazd, innych niż rozwiązania przewidujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji i wprowadzone przez Państwa Członkowskie po dniu 10 czerwca 2008 r., Państwa Członkowskie obliczają koszty przy zastosowaniu metodologii opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III. W przypadku nowych opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r., opłaty za przejazd nie mogą być wyższe niż to wynika z zastosowania metodologii opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III. Ocena takiej równorzędności jest dokonywana na podstawie odpowiednio długiego okresu odniesienia właściwego dla danego rodzaju umowy koncesyjnej. Systemy pobierania opłat za przejazd obowiązujące już w dniu 10 czerwca 2008 r. lub te, na które, zgodnie z procedurą udzielania zamówień publicznych, wpłynęły oferty lub odpowiedzi na zaproszenie do udziału w procedurze negocjacji przed dniem 10 czerwca 2008 r., nie podlegają obowiązkom zawartym w niniejszym ustępie w okresie ich obowiązywania oraz pod warunkiem że nie zostaną zmienione w znacznym stopniu. 4. Państwa Członkowskie informują Komisję, co najmniej cztery miesiące przed wprowadzeniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd:
5. Państwa Członkowskie informują Komisję także o nowych systemach pobierania opłat za przejazd stosowanych na drogach równoległych, na które może zostać skierowany ruch z transeuropejskiej sieci drogowej lub które stanowią bezpośrednią konkurencję dla niektórych części tej sieci, najpóźniej cztery miesiące przed ich wprowadzeniem. W informacji takiej określić należy co najmniej: geograficzny zakres sieci objętej opłatami za przejazd, pojazdy objęte opłatami oraz przewidywaną wysokość opłat za przejazd wraz z wyjaśnieniem dotyczącym sposobu ich obliczenia. 6. W przypadkach podlegających wymogom zawartym w ust. 3 Komisja przedstawia, w terminie czterech miesięcy od otrzymania informacji zgodnie z ust. 4, opinię stwierdzającą, czy wymogi te zostały spełnione. Komisja może również wydać opinię na temat systemów pobierania opłat za przejazd, o których mowa w ust. 5, w szczególności jeżeli chodzi o proporcjonalność i przejrzystość proponowanych rozwiązań oraz skutków, jakie najprawdopodobniej miałyby one dla konkurencji na rynku wewnętrznym oraz dla swobodnego przepływu towarów. Opinie Komisji są udostępniane Komitetowi, o którym mowa w art. 9c ust. 1. 7. Jeżeli Państwo Członkowskie chce zastosować postanowienia art. 7 ust. 11 w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd już istniejących w dniu 10 czerwca 2008 r. dostarcza ono odpowiednich informacji w celu wykazania, że opłata za przejazd wyliczana na podstawie średniej ważonej zastosowana do danej infrastruktury jest zgodna z art. 2 lit. aa) oraz art. 7 ust. 9 i 10.”; |
4) |
dodaje się następujący artykuł: „Artykuł 7b Niniejsza dyrektywa nie narusza swobody Państw Członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w zakresie udzielania, z zastrzeżeniem art. 87 i 88 Traktatu, odpowiedniego wyrównania za te opłaty.”; |
5) |
w art. 8 ust. 2 lit. b) otrzymuje brzmienie:
|
6) |
dodaje się następujący artykuł: „Artykuł 8a Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.”; |
7) |
w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:
|
8) |
dodaje się artykuły w brzmieniu: „Artykuł 9a Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy. Przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Artykuł 9b Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy Państwami Członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załącznika III. Komisja uaktualnia oraz objaśnia załączniki 0, III i IV w związku z postępem technicznym oraz załączniki I i II w związku z inflacją, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 3. Artykuł 9c 1. Komisja jest wspomagana przez Komitet. 2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8. 3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8. Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi trzy miesiące. 4. Komitet przyjmuje swój regulamin.”; |
9) |
artykuł 11 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 11 Najpóźniej dnia 10 czerwca 2011 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wprowadzenia w życie i skutków niniejszej dyrektywy, uwzględniając rozwój technologiczny i tendencje w nasileniu ruchu, w tym wykorzystanie pojazdów o masie powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton, oraz oceniając jej wpływ na rynek wewnętrzny, w tym na regiony wyspiarskie, regiony bez dostępu do morza i regiony peryferyjne Wspólnoty, poziomy inwestycji w sektorze oraz jej wpływ na realizację celów polityki zrównoważonego rozwoju w transporcie. Państwa Członkowskie przekazują Komisji informacje niezbędne do sporządzenia sprawozdania najpóźniej dnia 10 grudnia 2010 r. Najpóźniej dnia 10 czerwca 2008 r. Komisja przedstawi, po zbadaniu wszystkich opcji, w tym kosztów związanych z ochroną środowiska, hałasem, natężeniem ruchu i ochroną zdrowia, powszechnie stosowany, przejrzysty i zrozumiały model oceny wszelkich zewnętrznych kosztów jako podstawy obliczania w przyszłości opłat za korzystanie z infrastruktury. Model ten musi być połączony z analizą skutków internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich środków transportu oraz strategią na rzecz stopniowego wdrażania tego modelu w odniesieniu do wszystkich środków transportu. Do sprawozdania i do modelu dołącza się, w razie potrzeby, wnioski dla Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy.”; |
10) |
tabela zawarta w załączniku II i określająca poziom opłat rocznych otrzymuje brzmienie:
|
11) |
ostatnie zdanie załącznika II otrzymuje brzmienie: „Dzienna opłata za korzystanie z infrastruktury jest jednakowa dla wszystkich kategorii pojazdów i wynosi 11 EUR.”; |
12) |
dodaje się załącznik 0, którego treść zawarta jest w załączniku I do niniejszej dyrektywy; |
13) |
dodaje się załącznik III, którego treść zawarta jest w załączniku II do niniejszej dyrektywy; |
14) |
dodaje się załącznik IV, którego treść zawarta jest w załączniku III do niniejszej dyrektywy. |
Artykuł 2
1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej dnia 10 czerwca 2008 r. i niezwłocznie informują o nich Komisję.
Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.
2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji tekst przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą, wraz z tabelą przedstawiającą, w jaki sposób przepisy niniejszej dyrektywy odpowiadają przyjętym przepisom krajowym.
Artykuł 3
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu, dnia 17 maja 2006 r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego
J. BORRELL FONTELLES
Przewodniczący
W imieniu Rady
H. WINKLER
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 187 z 20.7.1999, str. 42. Dyrektywa zmieniona Aktem przystąpienia z 2003 r.
(2) Dz.U. C 241 z 28.9.2004, str. 58.
(3) Dz.U. C 109 z 30.4.2004, str. 14.
(4) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 20 kwietnia 2004 r. (Dz.U. C 104 E z 30.4.2004, str. 371), wspólne stanowisko Rady z dnia 6 września 2005 r. (Dz.U. C 275 E z 8.11.2005, str. 1) i stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 15 grudnia 2005 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). Decyzja Rady z dnia 27 marca 2006 r.
(5) Dz.U. C 43 E z 19.2.2004, str. 250.
(6) Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1. Decyzja ostatnio zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1).
(7) Dz.U. L 283 z 31.10.2003, str. 51. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/75/WE (Dz.U. L 157 z 30.4.2004, str. 100).
(8) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.
(9) Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1. Decyzja ostatnio zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1).”
(10) Dz.U. L 134 z 30.4.2004, str. 114. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2083/2005 (Dz.U. L 333 z 20.12.2005, str. 28).”
(11) Dz.U. L 370 z 31.12.1995, str. 8. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 432/2004 (Dz.U. L 71 z 10.3.2004, str. 3).”
ZAŁĄCZNIK I
„ZAŁĄCZNIK 0
LIMITY EMISJI
1. |
Pojazdy »EURO 0«
|
2. |
Pojazdy »EURO I«/»EURO II«
|
3. |
Pojazdy »EURO III«/»EURO IV«/»EURO V«/»EEV«
|
4. |
Przyszłe klasy emisji pojazdów zdefiniowane w dyrektywie 88/77/EWG i jej zmianach mogą być rozważone.” |
(1) Do wartości limitu emisji cząstek stałych w przypadku silników o mocy znamionowej 85 kW lub mniejszej stosuje się współczynnik 1,7.
(2) Cykl badań oznacza ciąg punktów pomiarowych wyznaczonych przez zadane parametry (prędkość i moment obrotowy) w stałych (badanie ESC) lub w zmiennych (badanie ETC i ELR) warunkach pracy silnika.
(3) 0,13 dla silników, których jednostkowa pojemność cylindra nie przekracza 0,7 dm3, a nominalna prędkość obrotowa przekracza 3 000 min-1.
ZAŁĄCZNIK II
„ZAŁĄCZNIK III
PODSTAWOWE ZASADY ALOKACJI KOSZTÓW I OBLICZANIA OPŁAT ZA PRZEJAZD
Niniejszy załącznik określa podstawowe zasady obliczania opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej zgodnie z art. 7 ust. 9. Obowiązek powiązania opłat za przejazd z kosztami nie narusza swobody Państw Członkowskich w zakresie wyboru, zgodnie z art. 7a ust. 1, możliwości odstąpienia od pełnego odzyskania kosztów z wpływów z opłat za przejazd ani ich swobody, zgodnie z art. 7 ust. 10, w zakresie ustalania kwot określonych opłat na poziomie innym niż średni (1).
Stosowanie niniejszych zasad musi być w pełni zgodne z innymi aktualnymi obowiązkami wynikającymi z prawa wspólnotowego, w szczególności z wymogiem zawierania umów koncesyjnych zgodnie z dyrektywą 2004/18/WE i innymi instrumentami wspólnotowymi dotyczącymi zamówień publicznych.
W przypadku gdy Państwo Członkowskie prowadzi negocjacje z jedną lub kilkoma osobami trzecimi w celu zawarcia umowy koncesyjnej dotyczącej budowy lub eksploatacji części jego infrastruktury lub w tym celu przyjmuje podobne ustalenia oparte na krajowym ustawodawstwie lub porozumieniu, które jest zawierane przez rząd Państwa Członkowskiego, zgodność z niniejszymi zasadami oceniana jest na podstawie wyniku tych negocjacji.
1. Definicja sieci i pojazdów objętych przepisami
— |
Jeżeli nie można wprowadzić jednolitego systemu opłat dla całej transeuropejskiej sieci drogowej, Państwo Członkowskie określa dokładnie część lub części sieci, które będą podlegały systemowi opłat, jak również system, który stosuje do klasyfikacji pojazdów w celu różnicowania opłat. Państwa Członkowskie określają także, czy ich system pobierania opłat obejmuje również pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej niż 12 ton. |
— |
Jeżeli Państwo Członkowskie podejmie decyzję o przyjęciu odmiennego systemu dotyczącego odzyskiwania kosztów poniesionych w związku z różnymi częściami jego sieci (co dopuszcza art. 7a ust. 1), każda dokładnie określona część sieci podlega oddzielnemu obliczeniu kosztów. Państwo Członkowskie może podjąć decyzję o podzieleniu swojej sieci na dokładnie określone części, tak aby ustalić oddzielne rozwiązania koncesyjne lub podobne rozwiązania dla każdej części. |
2. Koszty infrastruktury
2.1 Koszty inwestycji
— |
Koszty inwestycji obejmują koszty budowy (w tym koszty finansowe) i koszty rozwoju infrastruktury, a także, w stosownych przypadkach, zwrot z inwestycji kapitału lub marżę. Koszty te muszą ponadto obejmować koszty nabycia gruntu, planowania, projektowania, nadzoru umów budowlanych i zarządzania przedsięwzięciem oraz koszty badań archeologicznych i geotechnicznych, jak również inne odpowiednie koszty dodatkowe. |
— |
Odzyskiwanie kosztów budowy opiera się albo na zakładanym okresie użytkowania infrastruktury albo na takim innym okresie amortyzacji (nie krótszym niż 20 lat), który może być uznany za odpowiedni ze względu na finansowanie na podstawie umowy koncesyjnej lub w inny sposób. Długość okresu amortyzacji może być kluczową zmienną w negocjacjach dotyczących zawierania umów koncesyjnych, szczególnie jeśli zainteresowane Państwo Członkowskie chce jako część umowy ustalić maksymalny poziom stosowanej opłaty za przejazd wyliczanej na postawie średniej ważonej. |
— |
Bez uszczerbku dla obliczania kosztów inwestycyjnych, odzyskiwanie kosztów może:
|
— |
Wszystkie koszty historyczne muszą opierać się na zapłaconych kwotach. Koszty, które jeszcze należy ponieść, oblicza się w oparciu o uzasadnione prognozy kosztów. |
— |
Można założyć, że inwestycje rządowe są finansowane z pożyczek. Stopa odsetek, którą należy stosować dla kosztów historycznych, jest ustalana na poziomie stóp stosowanych w tym okresie dla pożyczek rządowych. |
— |
Koszty muszą być rozłożone między pojazdy ciężarowe na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu pojazdów ciężarowych korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężarowe może być skorygowana przez obiektywnie uzasadnione »współczynniki równoważne«, takie jak te zawarte w pkt 4 (2). |
— |
Rezerwa na pokrycie szacowanego zwrotu z kapitału lub marży musi być uzasadniona w świetle warunków rynkowych i może być różnicowana w celu zachęcenia osoby trzeciej będącej stroną umowy do poprawy w zakresie wymogów dotyczących jakości usług. Zwrot z kapitału może być oceniony przy użyciu wskaźników ekonomicznych, takich jak IRR (wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji) lub WACC (średni ważony koszt kapitału). |
2.2 Roczne koszty utrzymania i koszty robót remontowych
— |
Koszty te obejmują zarówno roczne koszty utrzymania sieci, jak i okresowe koszty związane z remontem, wzmocnieniem i ponownym układaniem nawierzchni, w celu utrzymania stałego poziomu funkcjonalności eksploatacyjnej sieci. |
— |
Koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężarowe i inne pojazdy na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane przy pomocy obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważnych, takich jak te zawarte w pkt 4. |
3. Koszty eksploatacji, zarządzania i pobierania opłat za przejazd
Koszty te obejmują wszystkie koszty ponoszone przez operatora infrastruktury, które nie zostały ujęte w sekcji 2 i które odnoszą się do wykonania i eksploatacji infrastruktury oraz zarządzania nią, jak i do systemu pobierania opłat za przejazd. Obejmują one w szczególności:
— |
koszty budowy, utworzenia i utrzymania stanowisk do pobierania opłat za przejazd i innych systemów płatności, |
— |
bieżące koszty eksploatacji, administrowania i egzekwowania systemu pobierania opłat, |
— |
opłaty i koszty administracyjne związane z umowami koncesyjnymi, |
— |
koszty zarządzania, administracji i obsługi związane z eksploatacją infrastruktury. |
Koszty mogą obejmować zwrot z kapitału lub marżę odzwierciedlające stopień przeniesionego ryzyka.
Koszty takie muszą być rozłożone w sprawiedliwy i przejrzysty sposób między wszystkie klasy pojazdów, które podlegają systemowi pobierania opłat.
4. Udział pojazdów towarowych w ruchu, wskaźniki równoważne i mechanizm korekcyjny
— |
Obliczanie opłat za przejazd oparte jest na rzeczywistych lub prognozowanych udziałach pojazdów ciężarowych w przejechanych pojazdokilometrach, skorygowanych, o ile jest to pożądane, przy zastosowaniu wskaźników równoważnych, w celu uwzględnienia wyższych kosztów budowy i naprawy infrastruktury, z której korzystają pojazdy towarowe. |
— |
Poniższa tabela przedstawia zestawienie orientacyjnych wskaźników równoważnych. W przypadku gdy Państwo Członkowskie stosuje wskaźniki równoważne ze współczynnikami innymi niż w tabeli, muszą się one opierać na obiektywnie uzasadnionych kryteriach i muszą zostać podane do wiadomości publicznej.
|
— |
Systemy opłat za przejazd oparte na prognozach poziomu natężenia ruchu muszą obejmować mechanizm korekcyjny, przy czym opłaty za przejazd muszą być okresowo dostosowywane, tak aby skorygować za mały lub za duży poziom odzyskiwania kosztów spowodowany błędami w prognozowaniu.” |
(1) Niniejsze przepisy, wraz z elastycznością w zakresie sposobu, w jaki koszty odzyskiwane są w czasie (patrz: pkt 2.1 tiret trzecie), zapewniają znaczny margines swobody w ustalaniu opłat na poziomach, które są do przyjęcia dla użytkowników i dostosowane do specyficznych celów polityki transportowej Państwa Członkowskiego.
(2) Stosowanie współczynników równoważnych przez Państwa Członkowskie może uwzględniać etapową budowę drogi lub opierać się na długookresowej eksploatacji.
(3) Patrz: załącznik IV w celu określenia klasy pojazdu.
(4) Klasy pojazdów odpowiadają naciskowi na oś o wartości odpowiednio 5,5, 6,5, 7,5 i 8,5 ton.
ZAŁĄCZNIK III
„ZAŁĄCZNIK IV
ORIENTACYJNA KLASYFIKACJA POJAZDÓW
Klasy pojazdów podane są w poniższej tabeli.
Pojazdy podzielono na podkategorie 0, I, II i III, według szkód powodowanych przez nie w nawierzchni dróg, w porządku rosnącym (klasa III stanowi zatem kategorię pojazdów powodujących największe szkody dla infrastruktury drogowej). Szkody rosną wykładniczo wraz ze wzrostem nacisku na oś.
Wszystkie pojazdy silnikowe oraz zespoły pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 7,5 tony należą do klasy szkód 0.
Pojazdy silnikowe
Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne (1) |
Inne systemy zawieszenia osi jezdnych |
Klasa szkód |
||
Liczba osi i dopuszczalna masa całkowita (w tonach) |
Liczba osi i dopuszczalna masa całkowita (w tonach) |
|
||
Nie mniej niż |
Mniej niż |
Nie mniej niż |
Mniej niż |
|
Dwie osie |
|
|||
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
I |
Trzy osie |
|
|||
15 17 19 21 23 25 |
17 19 21 23 25 26 |
15 17 19 21 |
17 19 21 23 |
|
|
|
23 25 |
25 26 |
II |
Cztery osie |
|
|||
23 25 27 |
25 27 29 |
23 25 |
25 27 |
I |
|
|
27 29 31 |
29 31 32 |
II |
29 31 |
31 32 |
|
|
|
Zespoły pojazdów (pojazdy przegubowe oraz pociągi drogowe)
Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne |
Inne systemy zawieszenia osi jezdnych |
Klasa szkód |
||
Liczba osi i maksymalna dopuszczalna masa całkowita (w tonach) |
Liczba osi i maksymalna dopuszczalna masa całkowita (w tonach) |
|
||
Nie mniej niż |
Mniej niż |
Nie mniej niż |
Mniej niż |
|
2 + 1 osie |
|
|||
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
I |
2 + 2 osie |
|
|||
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
|
29 |
31 |
29 |
31 |
II |
31 |
33 |
31 |
33 |
|
33 36 |
36 38 |
33 |
36 |
III |
2 + 3 osie |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 |
40 |
III |
3 + 2 osie |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 40 |
40 44 |
III |
40 |
44 |
|
|
|
3 + 3 osie |
|
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
I |
|
|
38 |
40 |
II |
40 |
44 |
40 |
44” |
|
(1) Zawieszenie uznane za równoważne zgodnie z definicją zawartą w załączniku II do dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 67 z 9.3.2002, str. 47).