Dziennik Urzędowy L 138 , 30/04/2004 P. 0050 - 0060
Rozporządzenie (WE) nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2, uwzględniając wniosek Komisji [1], uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2], stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu [3], a także mając na uwadze, co następuje: (1) W następstwie konkluzji Rady Europejskiej z posiedzenia w Sztokholmie w dniach 23 i 24 marca 2001 r., niniejsze rozporządzenie stanowi pierwszy krok w ogólnym procesie weryfikacji. W celu posiadania aktualnych informacji, w szczególności w odniesieniu do nowych podmiotów i kwestii dostępu do rynku, niniejsze rozporządzenie powinno być poddawane przeglądowi po ustalonym okresie funkcjonowania. (2) Doświadczenie pokazało, że rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 [4] powinno zostać wzmocnione w celu zapewnienia najpełniejszego i najbardziej elastycznego wykorzystania ograniczonej pojemności na przeciążonych portach lotniczych. (3) Dlatego niezbędna jest zmiana tego rozporządzenia zgodnie z jego art. 14 oraz w celu sprecyzowania wielu z jego przepisów. (4) Pożądane jest przestrzeganie międzynarodowej terminologii i dlatego używanie odpowiednio wyrazów "port lotniczy z organizacją rozkładów" oraz "koordynowany port lotniczy" zamiast "koordynowany port lotniczy" oraz "całkowicie koordynowany port lotniczy". (5) Porty lotnicze z poważnymi problemami z przepustowością powinny być wyznaczane jako "koordynowane porty lotnicze" na podstawie obiektywnych kryteriów po przeprowadzeniu analizy przepustowości. W koordynowanych portach lotniczych niezbędne są szczegółowe reguły mające na celu zapewnienie, że zasady przejrzystości, neutralności niedyskryminacji są ściśle przestrzegane. Specyficzne operacje takie jak operacje związane z helikopterami nie powinny podlegać regułom przydziału czasu na start lub lądowanie, ponieważ nie jest to niezbędne. (6) W portach lotniczych z organizacją rozkładów, organizator rozkładów powinien działać w sposób niezależny. W koordynowanych portach lotniczych, koordynator odgrywa główną rolę w procesie koordynacji. Dlatego koordynatorzy powinni być całkowicie niezależni, a ich obowiązki powinny być szczegółowo określone. (7) Niezbędne jest szczegółowe określenie roli komitetu koordynacyjnego, który jest powołany w celu doradztwa i mediacji w odniesieniu do przydziału czasu na start lub lądowanie. Przedstawiciele Państw Członkowskich powinni być zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego jako obserwatorzy bez prawa głosu. Taki status obserwatora nie powinien naruszać możliwości, aby tacy przedstawiciele mogli przewodniczyć posiedzeniom komitetu. Istotne jest, aby zapewnić, że komitet koordynacyjny nie ma prawa podejmowania decyzji wiążących dla koordynatora. (8) Niezbędne jest również uściślenie, że przydział czasu na start lub lądowanie powinien być uważany za dający przewoźnikom lotniczym prawo dostępu do obiektów portu lotniczego w celu lądowania lub startu w konkretnym czasie podczas okresu, na który to prawo zostaje przyznane. Powinna zostać zbadana potrzeba udoskonalenia reguł i procedur dotyczących koordynacji portu lotniczego i przydziałów przestrzeni lotniczej. (9) Jednakże w interesie stabilności operacji istniejący system zapewnia ponowny przydział czasu na start lub lądowanie, jeżeli istnieje historyczny precedens ("prawo dziadka"), obecnym przewoźnikom lotniczym. W celu pobudzenia regularnych operacji w koordynowanych portach lotniczych niezbędne jest zapewnienie, że "prawo dziadka" odnosi się do serii czasów na start lub lądowanie. Równolegle, Państwa Członkowskie powinny, przy określaniu parametrów przepustowości, być w stanie uwzględnić ograniczenia operacyjne i środowiskowe. (10) Czasy na start lub lądowanie posiadające historyczny precedens powinny pozostawać w zgodzie z kalkulacją możliwości wykorzystania, jak również z innymi stosownymi przepisami rozporządzenia (EWG) nr 95/93, tak aby przewoźnicy lotniczy mogli nadal wnioskować o te czasy na start lub lądowanie w następnym równoważnym okresie w rozkładzie. Powinna zostać uściślona sytuacja z "prawami dziadka" w przypadku wspólnych operacji, wspólnej rezerwacji miejsc lub umowy franczyzowej. (11) Pierwszeństwa powinno udzielać się regularnym usługom w portach lotniczych, co powinno być ściśle przestrzegane bez rozróżnienia na usługi regularne i nieregularne. (12) Definicja pojęcia "nowy podmiot" powinna swoim brzmieniem wzmacniać świadczenie odpowiednich usług lotniczych w regionach oraz zwiększać ewentualną konkurencję na trasach wewnątrzwspólnotowych. (13) W celu lepszego zapewnienia, że, między innymi, państwa trzecie przyznają przewoźnikom wspólnotowym porównywalne traktowanie, powinna zostać ustanowiona procedura umożliwiająca Wspólnocie skuteczniejsze podejmowanie działań przeciwko państwom trzecim nieprzyznającym traktowania porównywalnego z tym przyznanym we Wspólnocie. (14) Środki konieczne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji [5]. (15) W koordynowanych portach lotniczych dostęp dla przewoźnika lotniczego jest możliwy tylko, gdy został przydzielony czas na start lub lądowanie. Powinny zostać wprowadzone środki w celu zagwarantowania stosowania niniejszego rozporządzenia, w szczególności w przypadku, gdy przewoźnicy lotniczy wielokrotnie i świadomie nie przestrzegają reguł dotyczących przydziału czasu na start lub lądowanie. (16) Powinna istnieć procedura mająca na celu przegląd decyzji podjętych przez koordynatora. (17) W celu zapobiegnięcia wątpliwościom powinno zostać określone, że stosowanie przepisów niniejszego rozporządzenia nie narusza zasad konkurencji zawartych w Traktacie, w szczególności jego art. 81 i 82 oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 4064/89 z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw [6], PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Artykuł 1 W rozporządzeniu (EWG) nr 95/93 wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 1 ust. 1 otrzymuje brzmienie: "1) Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do wspólnotowych portów lotniczych." 2) w art. 2 wprowadza się następujące zmiany: a) litery a) i b) otrzymują brzmienie: "a) "czas na start lub lądowanie"; oznacza pozwolenie wydane przez koordynatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu wykorzystania pełnego zakresu infrastruktury portu lotniczego niezbędnej doświadczenia usługi lotniczej w koordynowanym porcie lotniczym w konkretnym terminie do celów lądowania lub startu, według przydziału dokonanego przez koordynatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem; b) "nowy podmiot"; oznacza: i) przewoźnika lotniczego ubiegającego się, jako część serii przydziałów czasów na start lub lądowanie, o przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym danego dnia, w przypadku gdy, jeżeli wniosek przewoźnika został zaakceptowany, będzie posiadał w sumie nie więcej niż pięć przydziałów czasu na start lub lądowanie danego dnia w danym porcie lotniczym; lub ii) przewoźnika lotniczego ubiegającego się o serię przydziałów na start lub lądowanie w celu świadczenia ciągłej regularnej usługi pasażerskiej między dwoma wspólnotowymi portami lotniczymi, w przypadku gdy najwyżej dwóch innych przewoźników lotniczych prowadzi tą samą ciągłą regularną usługę między tymi portami lotniczymi lub systemami portów lotniczych w danym dniu, w przypadku gdy, jeżeli wniosek przewoźnika został zaakceptowany, przewoźnik lotniczy mimo wszystko będzie posiadał mniej niż pięć przydziałów czasu na start lub lądowanie danego dnia w danym porcie lotniczym na tą ciągłą usługę; lub iii) przewoźnika lotniczego ubiegającego się o serię przydziałów na start lub lądowanie w porcie lotniczym w celu świadczenia ciągłej regularnej usługi pasażerskiej między tym portem lotniczym a regionalnym portem lotniczym, w przypadku gdy żaden inny przewoźnik lotniczy nie prowadzi bezpośredniej regularnej usługi pasażerskiej między tymi portami lotniczymi lub systemami portów lotniczych w danym dniu, w przypadku gdy, jeżeli wniosek przewoźnika został zaakceptowany, przewoźnik lotniczy mimo wszystko będzie posiadał mniej niż pięć przydziałów czasu na start lub lądowanie danego dnia w danym porcie lotniczym na tą ciągłą usługę. Przewoźnik lotniczy posiadający więcej niż 5 % całego dostępnego czasu na start lub lądowanie w danym dniu w konkretnym porcie lotniczym, lub więcej niż 4 % całego dostępnego czasu na start lub lądowanie w danym dniu w systemie portów lotniczych, którego część stanowi ten port lotniczy, nie może być uważany za nowy podmiot w tym porcie lotniczym."; b) litery f) i g) otrzymują brzmienie: "f) i) "przewoźnik lotniczy"; oznacza przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną licencję na prowadzenie działalności lub ekwiwalent najpóźniej dnia 31 stycznia w odniesieniu do następnego sezonu letniego lub dnia 31 sierpnia w odniesieniu do następnego sezonu zimowego. Do celów art. 4, 8, 8a i 10 definicja przewoźnika lotniczego obejmuje również podmioty zajmujące się komercyjnymi usługami lotniczymi, jeżeli działają zgodnie z rozkładem; do celów art. 7 i 14 definicja przewoźnika lotniczego obejmuje również wszystkie podmioty gospodarcze zajmujące się lotnictwem cywilnym; ii) "grupa przewoźników lotniczych"; oznacza dwóch lub więcej przewoźników lotniczych, którzy wspólnie świadczą wspólne usługi, operacje franczyzowe lub wspólną rezerwację miejsc do celów prowadzenia konkretnych usług lotniczych; g) "koordynowany port lotniczy"; oznacza każdy port lotniczy gdzie, w celu przeprowadzenia lądowania lub startu, niezbędne jest dla przewoźnika lotniczego lub każdego innego operatora lotniczego posiadanie przydziału czasu na start lub lądowanie przez koordynatora, z wyjątkiem lotów krajowych, lądowań awaryjnych i lotów humanitarnych;"; c) dodaje się lit. i)-m) w brzmieniu: "i) "port lotniczy z organizacją rozkładów"; oznacza port lotniczy, na którym występuje ryzyko problemów z przepustowością w pewnych okresach dnia, tygodnia lub roku, które mogą zostać rozwiązane w drodze dobrowolnej współpracy między przewoźnikami lotniczymi i na którym został powołany organizator rozkładów w celu ułatwiania działań przewoźnikom lotniczym prowadzącym usługi lub zamierzającym prowadzić usługi w tym porcie lotniczym; j) "organ zarządzający portu lotniczego"; oznacza organ, który, w powiązaniu z inną działalnością lub w inny sposób, na mocy prawa krajowego jest zobowiązany do administrowania lub zarządzania obiektami portu lotniczego oraz koordynowania i kontrolowania działalności różnych podmiotów gospodarczych działających w porcie lotniczym lub w ramach danego systemu portów lotniczych; k) "seria czasów na start lub lądowanie"; oznacza przynajmniej pięć czasów na start lub lądowanie, o które ubiega się w odniesieniu do tego samego czasu tego samego dnia tygodnia regularnie w tym samym okresie rozkładowym i przyznanych w ten sposób lub, jeżeli nie jest to możliwe, przyznanych mniej więcej w tym samym czasie; l) "komercyjne usługi lotnicze"; oznaczają ten sektor nieregularnego lotnictwa cywilnego, który dotyczy operacji lub wykorzystania statku powietrznego przez spółki w celu przewozu pasażerów lub towarów, co ma pomóc w prowadzeniu ich przedsiębiorstwa, w przypadku gdy statek powietrzny jest używany w celach powszechnie nie uważanych za użytek publiczny i jest pilotowany przez osoby posiadające przynajmniej ważną licencję pilota zawodowego z uprawnieniem do lotów według wskazań przyrządów; m) "parametry koordynacyjne"; oznaczają wyrażenie w terminach operacyjnych całkowitej przepustowości dostępnej na przydział czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym podczas każdego okresu koordynacyjnego, odzwierciedlające wszystkie czynniki techniczne, operacyjne i środowiskowe, które mają wpływ na funkcjonowanie infrastruktury portu lotniczego oraz różnych podsystemów."; 3) w art. 3 wprowadza się następujące zmiany: a) ustęp 1 otrzymuje brzmienie: "1) a) Państwo Członkowskie nie jest zobowiązane do wyznaczenia jakiegokolwiek portu lotniczego jako portu lotniczego z organizacją rozkładów lub koordynowanego z wyjątkiem przestrzegania przepisów niniejszego artykułu; b) Państwo Członkowskie nie jest zobowiązane do wyznaczenia jakiegokolwiek portu lotniczego jako koordynowanego portu lotniczego z wyjątkiem przestrzegania przepisów ust. 3."; b) w ust. 2 wyrazy "koordynowany port lotniczy" zastępuje się wyrazami "port lotniczy z organizacją rozkładów"; c) ustęp 3 otrzymuje brzmienie: "3. Właściwe Państwo Członkowskie zapewnia, że w porcie lotniczym z nieokreślonym statusem lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów zostaje przeprowadzona gruntowna analiza przepustowości przez organ zarządzający tego portu lotniczego lub przez inny właściwy organ, jeżeli to Państwo Członkowskie uznaje to za niezbędne, lub w ciągu sześciu miesięcy: i) w następstwie pisemnego wniosku od przewoźników lotniczych reprezentujących ponad połowę operacji w porcie lotniczym lub od organu zarządzającego portem lotniczym, gdy ktokolwiek z nich uważa, że przepustowość jest niewystarczająca w odniesieniu do bieżących lub planowanych operacji w pewnych okresach; lub ii) na wniosek Komisji, w szczególności w przypadku, gdy port lotniczy jest w rzeczywistości dostępny tylko dla przewoźników lotniczych, którym przydzielono czasy na start lub lądowanie, lub w przypadku gdy przewoźnicy lotniczy w szczególności nowe podmioty napotykają poważne problemu w zapewnianiu możliwości lądowań i startów w danym porcie lotniczym. Taka analiza, oparta na ogólnie uznawanych metodach, ustala wszelkie braki w przepustowości, uwzględniając ograniczenia środowiskowe w danym porcie lotniczym. Analiza rozważa możliwości rozwiązania takiego problemu poprzez nową lub zmodyfikowaną infrastrukturę, zmiany operacyjne, lub wszelkie inne zmiany oraz ramy czasowe przewidziane na rozwiązanie problemów. Analiza zostaje uaktualniona, jeżeli powołuje się na ust. 5 lub jeżeli występują zmiany w porcie lotniczym, które w znaczny sposób wpływają na jego przepustowość i wykorzystanie przepustowości. Zarówno analiza, jak i użyta metoda zostają udostępnione stronom, które wnioskowały o analizę, oraz, na wniosek, innym zainteresowanym stronom. Równocześnie, analiza jest przekazywana Komisji."; d) ustęp 4 otrzymuje brzmienie: "4. Na podstawie analizy Państwo Członkowskie konsultuje się w sprawie sytuacji dotyczącej przepustowości w porcie lotniczym z organem zarządzającym portu lotniczego, przewoźnikami lotniczymi regularnie korzystającymi z portu lotniczego, ich reprezentatywnymi organizacjami, przedstawicielami nieregularnego lotnictwa cywilnego regularnie korzystającymi z portu lotniczego oraz organami kontroli ruchu powietrznego. 5. W przypadku gdy problemy z przepustowością występują w przynajmniej jednym okresie rozkładowym, Państwo Członkowskie zapewnia, że port lotniczy zostaje wyznaczony jako koordynowany w danych okresach, tylko gdy: a) braki są na tyle poważnego rodzaju, że port lotniczy nie może zapobiec znacznym opóźnieniom; oraz b) nie ma możliwości rozwiązania tych problemów w krótkim czasie; 6. W drodze odstępstwa od ust. 5, Państwa Członkowskie mogą, w wyjątkowych okolicznościach, wyznaczyć dane porty lotnicze jako koordynowane na właściwy okres."; e) ustęp 5 otrzymuje oznaczenie ust. 7, a wyrazy "w pełni koordynowany port lotniczy" zastępuje się wyrazami "koordynowany port lotniczy"; 4) w art. 4 wprowadza się następujące zmiany: a) tytuł otrzymuje brzmienie: "Organizator rozkładów oraz koordynator"; b) ustępy 1-6 otrzymują brzmienie: "1. Państwo Członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z organizacją rozkładów lub port lotniczy koordynowany zapewnia wyznaczenie wykwalifikowanej osoby fizycznej lub prawnej jako organizatora rozkładów lub koordynatora portu lotniczego, odpowiednio, po zasięgnięciu opinii przewoźników lotniczych regularnie korzystających z portu lotniczego, ich reprezentatywnych organizacji oraz organu zarządzającego portu lotniczego oraz komitetu koordynacyjnego, w przypadku gdy taki komitet istnieje. Ten sam organizator rozkładów lub koordynator może zostać wyznaczony na więcej niż jednym porcie lotniczym. 2. Państwo Członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z organizacją rozkładów lub port lotniczy koordynowany zapewnia: a) że w porcie lotniczym z organizacją rozkładów, organizator rozkładów działa na podstawie niniejszego rozporządzenia w sposób niezależny, neutralny, niedyskryminacyjny i przejrzysty; b) niezależność koordynatora w koordynowanym porcie lotniczym poprzez czynnościowe oddzielenie koordynatora od każdej innej zainteresowanej strony. System finansowania działalności koordynatora powinien być taki, aby gwarantował niezależny status koordynatora; c) że koordynator działa zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w sposób neutralny, niedyskryminacyjny i przejrzysty. 3. Organizator rozkładów oraz koordynator uczestniczą w takich międzynarodowych konferencjach dotyczących planowania rozkładów lotów przewoźników lotniczych, na jakie zezwala prawo wspólnotowe. 4. Organizator rozkładów doradza przewoźnikom lotniczym i zaleca alternatywne czasy przylotu i/lub odlotu, jeżeli prawdopodobnie wystąpią problemy z przepustowością. 5. Koordynator jest wyłączną osobą odpowiedzialną za przydział czasów na start lub lądowanie. Przydziela czasy na start lub lądowanie zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia i zapewnia, aby, w nagłym wypadku, czasy na start lub lądowanie mogły zostać również przydzielone poza godzinami pracy. 6. Organizator rozkładów monitoruje zgodność operacji przewoźników lotniczych z zaleconymi im rozkładami. Koordynator monitoruje zgodność operacji przewoźników lotniczych z czasami na start lub lądowanie im przydzielonymi. Te kontrole zgodności są wykonywane we współpracy z organem zarządzającym portu lotniczego oraz z organami kontroli ruchu lotniczego i uwzględniają czas oraz inne stosowne parametry odnoszące się do danego portu lotniczego. Koordynator składa na wniosek zainteresowanym Państwom Członkowskim oraz Komisji roczne sprawozdanie z działalności, dotyczące, w szczególności, stosowania art. 8a i 14, jak również wszelkich skarg dotyczących stosowania art. 8 i 10 złożonych komitetowi koordynacyjnemu oraz kroków podjętych w celu ich rozwiązania. 7. Wszyscy organizatorzy rozkładów i koordynatorzy współpracują w celu wykrycia nieścisłości w rozkładach."; c) ustęp 7 otrzymuje oznaczenie ust. 8, a zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie: "Koordynator, na wniosek i w odpowiednim czasie, udostępnia nieodpłatnie do wglądu zainteresowanym stronom, w szczególności członkom lub obserwatorom komitetu koordynacyjnego, albo w formie pisemnej, albo w każdej innej łatwo dostępnej postaci, następujące informacje:"; d) ustęp 8 otrzymuje oznaczenie ust. 9 i otrzymuje brzmienie: "9. Informacje określone w ust. 8 zostają udostępnione najpóźniej w czasie odpowiednich konferencji dotyczących planowania rozkładów oraz, gdzie właściwe, podczas konferencji i później. Na wniosek, koordynator dostarcza takich informacji w formacie streszczonym. Za dostarczenie takich streszczonych informacji mogą zostać nałożone na wnioskodawcę koszty ich przygotowania."; e) dodaje się ust. 10 w brzmieniu: "10. W przypadku gdy dostępne są właściwe i powszechnie akceptowane normy dotyczące informacji na temat rozkładów, organizator rozkładów, koordynator oraz przewoźnicy lotniczy stosują je pod warunkiem, że są one zgodne z prawem wspólnotowym."; 5) artykuły 5-9 otrzymują brzmienie: "Artykuł 5 Komitet koordynacyjny 1. W koordynowanym porcie lotniczym odpowiedzialne Państwo Członkowskie zapewnia, że powołany zostaje komitet koordynacyjny. Ten sam komitet koordynacyjny może zostać wyznaczony na więcej niż jednym porcie lotniczym. Udział w tym komitecie jest otwarty przynajmniej dla przewoźników lotniczych regularnie korzystających z portu(-ów) lotniczego(-ych) oraz ich reprezentatywnych organizacji, organu zarządzającego danego portu lotniczego, właściwych organów kontroli ruchu lotniczego oraz przedstawicieli nieregularnego lotnictwa cywilnego regularnie korzystających z portu lotniczego. Zadaniami komitetu koordynacyjnego są: a) składanie propozycji lub doradzanie koordynatorowi i/lub Państwu Członkowskiemu na temat: - możliwości wzrostu przepustowości portu lotniczego określonej zgodnie z art. 3 lub możliwości poprawy jej wykorzystania, - parametrów koordynacyjnych określonych zgodnie z art. 6, - metod monitorowania wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie, - lokalnych wytycznych do przydziałów czasu na start lub lądowanie lub monitorowania wykorzystania przydzielonych czasów na start lub lądowanie, uwzględniając między innymi ewentualne kwestie środowiskowe, jak przewidziano w art. 8 ust. 5, - ulepszeń w warunkach ruchu panujących w danym porcie lotniczym, - poważnych problemów nowych podmiotów, jak przewidziano w art. 10 ust. 9, - wszelkich kwestii odnoszących się do przepustowości portu lotniczego; b) mediacja między wszystkimi zainteresowanymi stronami w sprawie skarg dotyczących przydziału czasów na start lub lądowanie, jak przewidziano w art. 11. 2. Przedstawiciele Państwa Członkowskiego oraz koordynator są zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego jako obserwatorzy. 3. Komitet koordynacyjny opracowuje na piśmie regulamin wewnętrzny obejmujący, między innymi, uczestnictwo, wybory, częstotliwość posiedzeń, oraz używany(-e) język(-i). Każdy członek komitetu koordynacyjnego może zaproponować lokalne wytyczne, jak przewidziano w art. 8 ust. 5. Na wniosek koordynatora, komitet koordynacyjny dyskutuje sugerowane lokalne wytyczne w odniesieniu do przydziału czasów na start lub lądowanie jak również te sugerowane w celu monitorowania wykorzystania przydzielonych czasów na start lub lądowanie. Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym jest przedkładane zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu ze wskazaniem odnośnych stanowisk przedstawionych na posiedzeniu. Artykuł 6 Parametry koordynacyjne 1. W koordynowanym porcie lotniczym odpowiedzialne Państwo Członkowskie zapewnia określenie parametrów w odniesieniu do przydziału czasu na start lub lądowanie dwa razy w roku, uwzględniające wszystkie istotne ograniczenia techniczne, operacyjne i środowiskowe jak również wszelkie zmiany w tych ograniczeniach. To zadanie oparte jest na obiektywnej analizie możliwości zagospodarowania ruchu lotniczego, uwzględniając różne rodzaje ruchu w porcie lotniczym, zatory w przestrzeni powietrznej, które prawdopodobnie wystąpią podczas okresu koordynacji oraz sytuację dotyczącą przepustowości. Parametry są przekazywane koordynatorowi w porcie lotniczym z właściwym wyprzedzeniem przed wstępnym przydziałem czasu na start lub lądowanie do celów konferencji dotyczących planowania rozkładów. 2. Do celów zadania określonego w ust. 1, w przypadku gdy Państwo Członkowskie tego nie czyni, koordynator określa stosowne koordynacyjne przedziały czasowe po zasięgnięciu opinii komitetu koordynacyjnego oraz zgodnie z ustanowioną przepustowością. 3. Określenie parametrów i używanej metodologii, jak również wszelkie w nich zmiany są szczegółowo omawiane w ramach komitetu koordynacyjnego w celu zwiększenia przepustowości i ilości dostępnych do przydziału czasów na start lub lądowanie, przed podjęciem ostatecznej decyzji w sprawie parametrów w odniesieniu do przydziału czasu na start lub lądowanie. Wszelkie odnośne dokumenty zostają udostępnione na wniosek zainteresowanych stron. Artykuł 7 Informacje dla organizatorów rozkładów i koordynatorów 1. Przewoźnicy lotniczy prowadzący działalność lub zamierzający prowadzić działalność w portach lotniczych z organizacją rozkładów lub koordynowanych portach lotniczych przedkładają organizatorowi rozkładów lub koordynatorowi, odpowiednio, wszelkie istotne informacje przez nich wymagane. Wszelkie istotne informacje są dostarczane w formacie i w czasie określonym przez organizatora rozkładów lub koordynatora. W szczególności, przewoźnik lotniczy powiadamia koordynatora, wraz z wnioskiem o przydział, czy będzie korzystał ze statusu nowego podmiotu, zgodnie z art. 2 lit. b), w odniesieniu do wnioskowanych czasów na start lub lądowanie. W odniesieniu do wszystkich pozostałych portów lotniczych z nieokreślonym szczególnym statusem, organ zarządzający portu lotniczego dostarcza, jeżeli wnioskuje o to koordynator, wszelkie informacje będące w jego posiadaniu na temat planowanych usług przewoźników lotniczych. 2. W przypadku gdy przewoźnik lotniczy nie dostarcza informacji określonych w ust. 1, chyba że może w sposób satysfakcjonujący wykazać istnienie okoliczności łagodzących, lub dostarcza informacje fałszywe lub błędne, koordynator nie bierze pod uwagę wniosku lub wniosków o czas na start lub lądowanie złożonych przez przewoźnika lotniczego, do których odnoszą się informacje fałszywe lub błędne. Koordynator daje temu przewoźnikowi lotniczemu możliwość przedstawienia jego uwag. 3. Organizator rozkładów lub koordynator, organ zarządzający portu lotniczego oraz organy kontroli ruchu lotniczego wymieniają wszelkie informacje, których potrzebują do wykonywania swoich odnośnych obowiązków, w tym dane dotyczące lotów oraz czasów na start lub lądowanie. Artykuł 8 Proces przydziału czasu na start lub lądowanie 1. Serie czasów na start lub lądowanie są przydzielane z puli czasów na start lub lądowanie wnioskującym przewoźnikom jako pozwolenie na użycie infrastruktury portu lotniczego do celów lądowania lub startu w okresie rozkładowym, o który wnioskowali, po upłynięciu którego zostają one zwrócone do puli czasów na start lub lądowanie, jak określono zgodnie z przepisami art. 10. 2. Bez uszczerbku dla przepisów art. 7, 8a i 9, art. 10 ust. 1 oraz art. 14, ust. 1 niniejszego artykułu nie ma zastosowania, jeżeli spełnione są następujące warunki: - serie czasów na start lub lądowanie zostały wykorzystane przez przewoźnika lotniczego w celu przeprowadzenia regularnej i planowanej nieregularnej usługi lotniczej, oraz - dany przewoźnik lotniczy może wykazać zgodnie z wymogami koordynatora, że serie danych czasów na start lub lądowanie zostały wykorzystane, jak określił koordynator, przez tego przewoźnika lotniczego przez przynajmniej 80 % czasu podczas okresu rozkładowego, na który zostały przydzielone. W takim przypadku dane serie czasów na start lub lądowanie uprawniają zainteresowanego przewoźnika lotniczego do tej samej serii czasów na start lub lądowanie w następnych równoważnym okresie rozkładowym, jeżeli zainteresowany przewoźnik lotniczy o to wnioskuje, w ramach terminu określonego w art. 7 ust. 1. 3. Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 2, w sytuacji gdy wszystkie wnioski o czas na start lub lądowanie nie mogą zostać rozdysponowane w sposób zadowalający dla zainteresowanych przewoźników lotniczych, pierwszeństwo przyznaje się komercyjnym usługom lotniczym, w szczególności regularnym usługom oraz planowanym nieregularnym usługom lotniczym. W przypadku konkurujących wniosków w ramach tej samej kategorii usług, pierwszeństwo przyznaje się operacjom trwającym cały rok. 4. Zmiana terminu serii czasów na start lub lądowanie przed przydziałem pozostałych czasów na start lub lądowanie z puli określonej w art. 10 innym wnioskującym przewoźnikom lotniczym może zostać zaakceptowana tylko ze względów operacyjnych lub jeżeli terminy czasów na start lub lądowanie wnioskujących przewoźników lotniczych zostałyby polepszone w odniesieniu do terminów, o które wstępnie wnioskowali. Nie staje się to skuteczne przed wyraźnym potwierdzeniem przez koordynatora. 5. Koordynator uwzględnia również dodatkowe reguły i wytyczne ustanowione na całym świecie lub na terytorium Wspólnoty przez branżę transportu lotniczego, jak również lokalne wytyczne zaproponowane przez komitet koordynacyjny i zatwierdzone przez Państwo Członkowskie lub inny właściwy organ odpowiedzialny za dany port lotniczy, pod warunkiem że takie reguły i wytyczne nie mają wpływu na niezależny status koordynatora, są zgodne z prawem wspólnotowym i mają na celu bardziej efektywne wykorzystanie przepustowości portu lotniczego. Reguły te są przekazywane przez dane Państwo Członkowskie do Komisji. 6. Jeżeli wnioskowany czas na start lub lądowanie nie może zostać przyznany, koordynator powiadamia wnioskującego przewoźnika lotniczego o powodach i wskazuje najbliższy dostępny alternatywny czas na start lub lądowanie. 7. Koordynator, dodatkowo do planowanego przydziału czasu na start lub lądowanie na okres rozkładowy, dokłada starań w celu rozpatrzenia pojedynczych wniosków o czas na start lub lądowanie o krótkim terminie w odniesieniu do wszystkich typów lotnictwa, w tym nieregularnego lotnictwa cywilnego. W tym celu mogą zostać użyte czasy na start lub lądowanie pozostające w puli określonej w art. 10 po rozdysponowaniu między wnioskujących przewoźników oraz czasy na start lub lądowanie dostępne w krótkim terminie. Artykuł 8a Mobilność czasów na start lub lądowanie 1. Czasy na start lub lądowanie mogą być: a) przenoszone przez przewoźnika lotniczego z jednej trasy lub rodzaju usługi na inną trasę lub rodzaj usługi obsługiwane przez tego samego przewoźnika lotniczego; b) przenoszone: i) między spółką dominującą a spółką zależną, oraz między spółkami zależnymi tej samej spółki dominującej; ii) jako część przejęcia kontroli nad kapitałem przewoźnika lotniczego; iii) w przypadku całkowitego lub częściowego przejęcia, jeżeli czasy na start lub lądowanie są bezpośrednio powiązane z przejmowanym przewoźnikiem lotniczym; c) wymieniane, jeden za jeden, między przewoźnikami lotniczymi. 2. O przeniesieniu lub wymianie określonych w ust. 1 powiadamia się koordynatora i nie stają się one skuteczne do czasu wyraźnego potwierdzenia ze strony koordynatora. Koordynator odmawia potwierdzenia przeniesienia lub wymiany, jeżeli nie są one zgodne z wymogami niniejszego rozporządzenia oraz jeżeli koordynator nie jest przekonany, że: a) operacje w porcie lotniczym nie zostałyby zakłócone, biorąc pod uwagę wszystkie ograniczenia techniczne, operacyjne i środowiskowe; b) limity nałożone zgodnie z art. 9 są przestrzegane; c) przeniesienie czasów na start lub lądowanie nie wchodzi w zakres ust. 3. 3. a) Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 ust. b), nie mogą być przenoszone na podstawie ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu na okres dwóch równoważnych okresów rozkładowych, z wyjątkiem przypadku prawnego przejęcia działalności upadłego przedsiębiorstwa. b) Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 lit. b) ppkt ii) i iii), nie mogą być przenoszone na inne trasy, jak przewidziano w ust. 1 lit. a) niniejszego artykułu, na okres dwóch równoważnych okresów rozkładowych, chyba że nowy podmiot będzie traktowany z takim samym pierwszeństwem na nowej trasie jak na wyjściowej trasie. c) Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 lit. b), nie mogą być wymieniane, jak przewidziano w ust. 1 lit. c) niniejszego artykułu, na okres dwóch równoważnych okresów rozkładowych, chyba że w celu uzyskania lepszego terminu czasu na start lub lądowanie dla tych usług w odniesieniu do terminów, o które uprzednio wnioskowano. Artykuł 8b Wyłączenie roszczeń odszkodowawczych Uprawnienie do serii czasów na start lub lądowanie określone w art. 8 ust. 2 nie daje podstawy do roszczeń odszkodowawczych w odniesieniu jakichkolwiek limitów, ograniczeń lub jego zniesienia nałożonych na podstawie prawa wspólnotowego, w szczególności w zastosowaniu postanowień Traktatu odnoszących się do transportu lotniczego. Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na uprawnienia organów publicznych do wymagania przeniesienia czasów na start lub lądowanie między przewoźnikami lotniczymi oraz do kierowania sposobem ich przydzielania zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi konkurencji lub z art. 81 lub 82 Traktatu lub rozporządzeniem Rady (EWG) nr 4064/89 z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw [7]. Takie przenoszenia mogą odbywać się wyłącznie bez pieniężnej rekompensaty. Artykuł 9 Zobowiązania z tytułu świadczenia usług użyteczności publicznej 1. W przypadku gdy zobowiązania z tytułu świadczenia usług użyteczności publicznej zostały nałożone na trasę zgodnie z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92, Państwo Członkowskie może zarezerwować w koordynowanym porcie lotniczym czasy na start lub lądowanie wymagane do operacji przewidzianych na tej trasie. Jeżeli zarezerwowane czasy na start lub lądowanie na danej trasie nie są wykorzystywane, zostają udostępnione każdemu innemu przewoźnikowi lotniczemu zainteresowanemu obsługą trasy zgodnie ze zobowiązaniami z tytułu świadczenia usług użyteczności publicznej, z zastrzeżeniem ust. 2. Jeżeli żaden inny przewoźnik nie jest zainteresowany obsługą trasy, a dane Państwo Członkowskie nie wydaje zaproszenia do składania ofert na mocy art. 4 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (EWG) nr 2408/92, czasy na start lub lądowanie zostają albo zarezerwowane dla innej trasy z zastrzeżeniem zobowiązań z tytułu świadczenia usług użyteczności publicznej albo zwrócone do puli. 2. Procedura przetargowa ustanowiona w art. 4 ust. 1 lit. d)-g) oraz art. 4 ust. 1 lit. i) rozporządzenia (EWG) nr 2408/92 jest stosowana w odniesieniu do wykorzystania czasów na start lub lądowanie określonych w ust. 1 powyżej, jeżeli więcej niż jeden wspólnotowy przewoźnik lotniczy jest zainteresowany obsługiwaniem trasy i nie jest w stanie uzyskać czasów na start lub lądowanie od koordynatora w ciągu jednej godziny przed lub po wnioskowanym terminie."; 6) artykuł 10 otrzymuje brzmienie: "Artykuł 10 Pula czasów na start lub lądowanie 1. Koordynator tworzy pulę, która zawiera wszystkie czasy na start lub lądowanie nieprzydzielone na podstawie art. 8 ust. 2 oraz art. 8 ust. 4. Cała nowa liczba czasów na start lub lądowanie określona na podstawie art. 3 ust. 3 zostaje umieszczona w puli. 2. Serie czasów na start lub lądowanie, które zostały przydzielone przewoźnikowi lotniczemu w celu obsługi regularnej lub planowanej nieregularnej usługi lotniczej, nie uprawniają tego przewoźnika lotniczego do tej samej serii czasów na start lub lądowanie w następnym równoważnym okresie rozkładowym, jeżeli ten przewoźnik lotniczy nie może wykazać zgodnie z wymogami koordynatora, że usługa została wykonana, jak określił koordynator, przez tego przewoźnika przez przynajmniej 80 % czasu podczas okresu rozkładowego, na który zostały przydzielone. 3. Czasy na start lub lądowanie przydzielone przewoźnikowi lotniczemu przed dniem 31 stycznia na następny sezon letni, lub przed dniem 31 sierpnia na następny sezon zimowy, ale które zostały zwrócone do koordynatora do ponownego przydziału przed tymi datami nie są brane pod uwagę do celów kalkulacji wykorzystania. 4. Jeżeli 80 % wykorzystania serii czasów na start lub lądowanie nie może zostać wykazane, wszystkie czasy na start lub lądowanie stanowiące tą serię zostają umieszczone w puli czasów na start lub lądowanie, chyba że niewykorzystanie może zostać uzasadnione na podstawie jednego z następujących powodów: a) nieprzewidziany i nieuniknione przypadki poza kontrolą przewoźnika lotniczego prowadzące do: - zakazu lotów określonego rodzaju samolotów zwykle używanych do danej usługi, - zamknięcia portu lotniczego lub przestrzeni powietrznej, - poważnych zakłóceń operacji w danym porcie lotniczym, w tym tych serii czasów na start lub lądowanie na innym wspólnotowym porcie lotniczym odnoszących się do tras, które zostały dotknięte tymi zakłóceniami, podczas znacznej części danego okresu rozkładowego; b) przerwa w serii usług z powodu działań zmierzających do zakłócenia tych usług, które praktycznie i/lub technicznie uniemożliwiają przewoźnikowi lotniczemu prowadzenie działalności w sposób planowany; c) poważne straty finansowe dotyczące danego wspólnotowego przewoźnika lotniczego, wraz z przyznaniem, w rezultacie, tymczasowej licencji przez organy przyznające licencje do czasu reorganizacji finansowej przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 5 ust. 5 rozporządzenia (EWG) nr 2407/92; d) postępowanie sądowe dotyczące stosowania art. 9 w odniesieniu do tras w przypadku gdy zostały nałożone zobowiązania z tytułu świadczenia usług użyteczności publicznej zgodnie z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92 mające skutek w tymczasowym zawieszeniu obsługi takich tras. 5. Na wniosek Państwa Członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja bada stosowanie ust. 4 przez koordynatora portu lotniczego objętego zakresem niniejszego rozporządzenia. Komisja podejmuje decyzję w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wniosku zgodnie z procedurą określoną w art. 13 ust. 2. 6. Bez uszczerbku dla przepisów art. 8 ust. 2 niniejszego rozporządzenia oraz bez uszczerbku dla przepisów art. 8 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92, czasy na start lub lądowanie umieszczone w puli są rozdzielane między wnioskujących przewoźników lotniczych. 50 % tych czasów na start lub lądowanie najpierw zostaje przyznane nowym podmiotom, chyba że wnioski nowych podmiotów nie przekraczają 50 %. Koordynator sprawiedliwie traktuje wnioski nowych podmiotów i innych przewoźników, zgodnie z okresami koordynacji każdego dnia rozkładowego. Wśród wniosków od nowych podmiotów pierwszeństwa udziela się przewoźnikom lotniczym kwalifikującym się do statusu nowego podmiotu na podstawie zarówno art. 2 lit. b) ppkt i) i ii) lub art. 2 lit. b) ppkt i) i iii). 7. Nowy podmiot, któremu zaproponowano serię czasów na start lub lądowanie w ciągu jednej godziny przed lub po wnioskowanym czasie, ale nie przyjął tej propozycji, nie utrzymuje swojego statusu nowego podmiotu w tym okresie rozkładowym. 8. W przypadku usług świadczonych przez grupę przewoźników lotniczych, tylko jeden z uczestniczących przewoźników lotniczych może wnioskować o wymagane czasy na start lub lądowanie. Przewoźnik lotniczy świadczący taką usługę przyjmuje odpowiedzialność za spełnienie kryteriów operacyjnych wymaganych do utrzymania precedensu historycznego określonego w art. 8 ust. 2. Czasy na start lub lądowanie przydzielone jednemu przewoźnikowi lotniczemu mogą zostać wykorzystane przez innego(-ych) przewoźnika(-ów) lotniczego(-ych) uczestniczącego(-ych) we wspólnej operacji, pod warunkiem że kod oznaczający przewoźnika lotniczego, któremu przydzielono czasy na start lub lądowanie, pozostaje ten sam dla udostępnionego lotu do celów koordynacji i monitoringu. Po przerwaniu takich operacji, tak wykorzystane czasy na start lub lądowanie pozostają u przewoźnika lotniczego, któremu zostały wstępnie przydzielone. Przewoźnicy lotniczy zaangażowani w takie wspólne operacje udzielają koordynatorowi szczegółowych informacji na temat takich operacji przed ich rozpoczęciem. 9. Jeżeli nowe podmioty mają wciąż poważne problemy, Państwo Członkowskie zapewnia zwołanie posiedzenia komitetu koordynacyjnego portu lotniczego. Celem posiedzenia jest zbadanie możliwości zaradzenia sytuacji. Komisja zostaje zaproszona na takie posiedzenie."; 7) artykuł 11 otrzymuje brzmienie: "Artykuł 11 Skargi i prawa odwołania się 1. Bez uszczerbku dla praw do odwoływania się na mocy prawa krajowego, skargi dotyczące stosowania art. 7 ust. 2, art. 8, 8a, 10 oraz art. 14 ust. 1-4 i 6 składane są do komitetu koordynacyjnego. Komitet, w terminie jednego miesiąca od złożenia skargi, rozpatruje sprawę i, jeżeli jest to możliwe, przedstawia propozycje koordynatorowi mające na celu podjęcie próby rozwiązania problemu. Jeżeli skarga nie może zostać załatwiona, odpowiedzialne Państwo Członkowskie może, w terminie następnych dwóch miesięcy, zapewnić mediację lub organizacji reprezentatywnych przewoźników lotniczych lub portów lotniczych lub innej strony trzeciej. 2. Państwa Członkowskie podejmują właściwe środki, zgodnie i ich prawem krajowym, w celu ochrony koordynatorów w odniesieniu do roszczeń odszkodowawczych odnoszących się do sprawowania ich funkcji na podstawie niniejszego rozporządzenia, z wyjątkiem przypadków rażącego zaniedbania lub umyślnego wykroczenia."; 8) w art. 12, tytuł oraz ust. 1 otrzymują brzmienie: 1. W każdym przypadku gdy wydaje się, że państwo trzecie, w odniesieniu do przydziałów czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych: a) nie przyznaje wspólnotowym przewoźnikom lotniczym traktowania porównywalnego z traktowaniem przyznanym przez niniejsze rozporządzenie przewoźnikom lotniczym z tego państwa; lub b) de facto nie przyznaje wspólnotowym przewoźnikom lotniczym traktowania narodowego; lub c) przyznaje przewoźnikom lotniczym z innych państw trzecich bardziej korzystne traktowanie niż wspólnotowym przewoźnikom lotniczym, Komisja może, zgodnie z procedurą określoną w art. 13 ust. 2, podjąć decyzję, że Państwo Członkowskie lub Państwa Członkowskie podejmą środki, w tym całkowite lub częściowe zawieszenie stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych z tego państwa trzeciego w celu zapobieżenia dyskryminacyjnemu zachowaniu danego państwa trzeciego."; 9) artykuły 13 i 14 otrzymują brzmienie: "Artykuł 13 Procedura komitetu 1. Komisję wspiera komitet. 2. W przypadku gdy dokonuje się odniesienia do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającej procedury wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji [8], uwzględniając przepisy art. 8 tej decyzji. Okres, ustalony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE, ustala się na trzy miesiące. 3. Komisja może ponadto konsultować z komitetem każdą inną sprawę dotyczącą stosowania niniejszego rozporządzenia. 4. Komitet uchwala swój regulamin wewnętrzny. Artykuł 14 Stosowanie 1. Plan lotów przewoźnika lotniczego może zostać odrzucony przez właściwe organy kontroli ruchu lotniczego, jeżeli przewoźnik lotniczy zamierza lądować lub startować w koordynowanym porcie lotniczym, w trakcie okresu, gdy jest on koordynowany, a nie posiada czasu na start lub lądowanie przydzielonego przez koordynatora. 2. Koordynator wycofuje serie czasów na start lub lądowanie tymczasowo przyznane przewoźnikowi lotniczemu w trakcie procesu jego tworzenia i umieszcza je w puli dnia 31 stycznia na następny sezon letni, lub dnia 31 sierpnia na następny sezon zimowy, jeżeli przedsiębiorstwo nie posiada licencji na prowadzenie działalności lub jej ekwiwalentu na dany dzień lub jeżeli nie jest określone przez właściwe organy przyznające licencje, że taka licencja na prowadzenie działalności lub jej ekwiwalent zostanie wydana przed rozpoczęciem się danego okresu rozkładowego. 3. Koordynator wycofuje i umieszcza w puli serie czasów na start lub lądowanie przewoźnika lotniczego, który otrzymał je w następstwie wymiany na podstawie art. 8a ust. 1 lit. c), jeżeli nie zostały one wykorzystane zgodnie z zamierzeniem. 4. Przewoźnicy lotniczy, którzy wielokrotnie i celowo wykonują usługi lotnicze w terminach znacznie różniących się od przydzielonego czasu na start lub lądowanie będącego częścią serii czasów na start lub lądowanie lub wykorzystują czasy na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału i w ten sposób powodują zakłócenia w porcie lotniczym lub operacjach ruchu lotniczego, tracą swój status określony w art. 8 ust. 2. Koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu tego przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do pozostałego czasu okresu rozkładowego i umieszczenia ich w puli po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego i po udzieleniu jednego ostrzeżenia. 5. Państwa Członkowskie zapewniają, że dostępne są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje lub równoważne środki w celu zapobiegania wielokrotnemu i celowemu wykonywaniu usług lotniczych w terminach znacznie różniących się od przydzielonych czasów na start lub lądowanie lub wykorzystywaniu czasów na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału, gdy powoduje to zakłócenia w porcie lotniczym lub operacjach ruchu lotniczego. 6. a) Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 4, jeżeli przewoźnik lotniczy nie może osiągnąć 80 % wskaźnika wykorzystania, jak określono w art. 8 ust. 2, koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu tego przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do pozostałego czasu okresu rozkładowego i umieszczenia ich w puli po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego. b) Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 4, jeżeli po przydzielonym terminie odpowiadającym 20 % okresu ważności serii, nie zostały wykorzystane żadne czasy na start lub lądowanie z tej serii czasów na start lub lądowanie, koordynator umieszcza dane serie czasów na start lub lądowanie w puli w odniesieniu do pozostałego czasu okresu rozkładowego i umieszczenia ich w puli po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego."; 10) dodaje się art. 14a w brzmieniu: "Artykuł 14a Sprawozdanie i współpraca 1. Komisja przedstawia sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie stosowania niniejszego rozporządzenia najpóźniej trzy lata po jego wejściu w życie. Sprawozdanie obejmuje w szczególności funkcjonowanie art. 8, 8a i 10. 2. Państwa Członkowskie i Komisja współpracują w stosowaniu niniejszego rozporządzenia, szczególnie w odniesieniu do zbierania informacji do sprawozdania wspomnianego w ust. 1." Artykuł 2 1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie po upływie trzech miesięcy od jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. 2. Artykuł 11 ust. 2 oraz art. 14 ust. 5 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 stosuje się od dnia 30 lipca 2005 r. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. Sporządzono w Strasburgu, dnia 21 kwietnia 2004 r. W imieniu Parlamentu Europejskiego P. Cox Przewodniczący W imieniu Rady D. Roche Przewodniczący [1] Dz.U. C 270 E z 25.9.2001, str. 131. [2] Dz.U. C 125 z 27.5.2002, str. 8. [3] Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 11 czerwca 2002 r. (Dz.U. C 261 E z 30.10.2003, str. 116), wspólne stanowisko Rady z dnia 19 lutego 2004 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 1 kwietnia 2004 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). [4] Dz.U. L 14 z 22.1.1993, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1554/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 221 z 4.9.2003, str. 1). [5] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. [6] Dz.U. L 395 z 30.12.1989, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1310/97 (Dz.U. L 180 z 9.7.1997, str. 1). [7] Dz.U. L 395 z 30.12.1989, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1310/97 (Dz.U. L 180 z 9.7.1997, str. 1). [8] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. --------------------------------------------------