Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2023/1804

z dnia 13 września 2023 r.

w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie określa obowiązkowe krajowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia wystarczającej infrastruktury paliw alternatywnych w Unii dla pojazdów drogowych, pociągów, statków i samolotów podczas postoju. Niniejsze rozporządzenie określa wspólną specyfikację techniczną i wymogi w zakresie informacji dla użytkowników i dostarczania danych oraz wymogi dotyczące płatności w odniesieniu do infrastruktury paliw alternatywnych.

Niniejsze rozporządzenie określa także zasady dotyczące krajowych ram polityki, o których mowa w art. 14, przyjmowanych przez państwa członkowskie, w tym zasady rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w obszarach, w których nie określono obowiązkowych ogólnounijnych wartości docelowych, oraz sprawozdawczości w zakresie rozwoju takiej infrastruktury.

Niniejsze rozporządzenie ustanawia się mechanizm sprawozdawczości zachęcający do współpracy i zapewniający dokładne śledzenie postępów. Mechanizm sprawozdawczości przyjmuje formę usystematyzowanego, przejrzystego i iteracyjnego procesu zachodzącego pomiędzy Komisją a państwami członkowskimi mającego na celu zakończenie prac nad krajowymi ramami polityki, z uwzględnieniem istniejących lokalnych i regionalnych strategii wdrażania infrastruktury paliw alternatywnych, oraz późniejszego wdrożenia tych ram, a także powiązanych działań Komisji w celu wspierania spójnego i szybszego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w państwach członkowskich.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

„dostępność danych” oznacza możliwość wystąpienia o przekazanie danych i otrzymania ich w dowolnym momencie w formacie nadającym się do odczytu maszynowego;

„cena ad hoc” oznacza cenę fakturowaną przez operatora punktu ładowania lub punktu tankowania paliw użytkownikowi końcowemu za ładowanie lub tankowanie paliwa na zasadzie ad hoc;

„wzdłuż sieci drogowej TEN-T” oznacza:

w odniesieniu do stacji ładowania pojazdów elektrycznych – że znajdują się one przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T; oraz

w odniesieniu do stacji tankowania wodoru – że znajdują się one przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T;

„paliwa alternatywne” oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii wykorzystywanej w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu, obejmujące:

„paliwa alternatywne wykorzystywane w bezemisyjnych pojazdach, pociągach, statkach lub samolotach”:

—

energię elektryczną,

—

wodór,

—

amoniak;

„paliwa odnawialne”:

—

paliwa z biomasy, w tym biogaz, i biopaliwa zdefiniowane odpowiednio w art. 2 pkt 27, 28 i 33 dyrektywy (UE) 2018/2001,

—

paliwa syntetyczne i parafinowe, w tym amoniak, wytwarzane przy użyciu energii odnawialnej;

„nieodnawialne paliwa alternatywne i paliwa kopalne stosowane na etapie przejściowym”:

—

gaz ziemny w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny (CNG)) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny (LNG)),

—

gaz płynny (LPG),

—

paliwa syntetyczne i parafinowe wytwarzane przy użyciu energii ze źródeł nieodnawialnych;

„stanowisko kontaktowe samolotu” oznacza stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty postojowej portu lotniczego wyposażone w pomost pasażerski;

„stanowisko oddalone samolotu” oznacza stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty postojowej portu lotniczego niewyposażone w pomost pasażerski;

„port lotniczy sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port lotniczy wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

„automatyczne uwierzytelnianie” oznacza uwierzytelnienie pojazdu w punkcie ładowania za pomocą złącza do ładowania lub telematyki;

„przystępność danych” oznacza istnienie danych w cyfrowym formacie nadającym się do odczytu maszynowego;

10)

„pojazd elektryczny o napędzie bateryjnym” oznacza pojazd elektryczny napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym, niewyposażony w dodatkowe źródło napędu;

11)

„ładowanie dwukierunkowe” oznacza operację inteligentnego ładowania, w której kierunek przepływu energii elektrycznej można odwrócić, co umożliwia przepływy energii elektrycznej z akumulatora do punktu ładowania, z którym jest połączony;

12)

„złącze” oznacza interfejs fizyczny między punktem ładowania lub tankowania a pojazdem służący do przepływu paliwa lub wymiany energii elektrycznej;

13)

„zarobkowy transport lotniczy” oznacza zarobkowy transport lotniczy zdefiniowany w art. 3 pkt 24 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 ( 1 );

14)

„kontenerowiec” oznacza statek zaprojektowany wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie;

15)

„płatność umowna” oznacza płatność z tytułu korzystania z usługi ładowania lub tankowania paliw pobieraną od użytkownika końcowego przez dostawcę usług w zakresie mobilności na podstawie umowy zawartej między użytkownikiem końcowym a dostawcą usług w zakresie mobilności;

16)

„użytkownik danych” oznacza organ publiczny, organ administracji drogowej, operatora drogowego, operatora punktu ładowania i tankowania paliwa, organizację badawczą lub pozarządową, dostawcę usług w zakresie mobilności, platformę e-roamingu, dostawcę map cyfrowych lub inny podmiot zainteresowany wykorzystywaniem danych do dostarczania informacji, tworzenia usług lub prowadzenia badań lub analiz w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych;

17)

„połączony cyfrowo punkt ładowania” oznacza punkt ładowania, który może wysyłać i odbierać informacje w czasie rzeczywistym oraz komunikować się dwukierunkowo z siecią elektroenergetyczną i pojazdem elektrycznym oraz który można zdalnie monitorować i kontrolować, co obejmuje między innymi zdalne rozpoczęcie i zakończenie sesji ładowania oraz pomiar przepływów energii elektrycznej;

18)

„operator systemu dystrybucyjnego” oznacza operatora systemu dystrybucyjnego zdefiniowanego w art. 2 pkt 29 dyrektywy (UE) 2019/944;

19)

„dystrybutor” oznacza dystrybutora zdefiniowanego w art. 3 pkt 43 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 ( 2 );

20)

„dane dynamiczne” oznaczają dane, które często lub regularnie podlegają zmianom;

21)

„elektryczny system drogowy” oznacza instalację fizyczną wzdłuż drogi służącą dostarczaniu energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego będącego w ruchu;

22)

„pojazd elektryczny” oznacza pojazd silnikowy wyposażony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który można ładować z zewnątrz;

23)

„zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju” oznacza zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju na stanowiskach kontaktowych samolotów lub stanowiskach oddalonych samolotów przy wykorzystaniu standardowego stałego lub ruchomego interfejsu;

24)

„użytkownik końcowy” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która nabywa paliwo alternatywne w celu bezpośredniego wykorzystania w pojeździe;

25)

„e-roaming” oznacza wymianę danych i płatności pomiędzy operatorem punktu ładowania lub punktu tankowania paliw a dostawcą usług w zakresie mobilności, od którego użytkownik końcowy nabywa usługę ładowania lub tankowania;

26)

„platforma do e-roamingu” oznacza platformę łączącą uczestników rynku, w szczególności dostawców usług w zakresie mobilności i operatorów punktów ładowania lub tankowania paliw, w celu umożliwienia świadczenia usług między nimi, w tym usługi e-roamingu;

27)

„norma europejska” oznacza normę europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1) lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

28)

„lotnictwo ogólne” oznacza wszystkie operacje lotnictwa cywilnego inne niż regularne przewozy lotnicze i nieregularne operacje transportu lotniczego za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu;

29)

„pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto zdefiniowaną w art. 3 lit. e) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 ( 3 );

30)

„pojazd ciężki” oznacza pojazd silnikowy kategorii M2 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (ii), pojazd silnikowy kategorii M3 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (iii), pojazd silnikowy kategorii N2 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (ii) lub pojazd silnikowy kategorii N3 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (iii) rozporządzenia (UE) 2018/858;

31)

„punkt ładowania o dużej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy wyjściowej większej niż 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego;

32)

„pasażerska jednostka szybka” oznacza jednostkę szybką zdefiniowaną w prawidle 1 rozdziału X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r., przewożącą ponad 12 pasażerów;

33)

„pojazd lekki” oznacza pojazd silnikowy kategorii M1 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (i) lub pojazd silnikowy kategorii N1 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858;

34)

„skroplony metan” oznacza LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan, w tym mieszanki tych paliw;

35)

„producent” oznacza producenta zdefiniowanego w art. 3 pkt 40 rozporządzenia (UE) 2018/858;

36)

„dostawca usług w zakresie mobilności” oznacza osobę prawną, która świadczy usługi za wynagrodzeniem na rzecz użytkownika końcowego, w tym sprzedaje usługi ładowania lub tankowania paliw;

37)

„punkt ładowania o normalnej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy wyjściowej nieprzekraczającej 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego;

38)

„krajowy punkt dostępu” oznacza cyfrowy interfejs utworzony przez dane państwo członkowskie, stanowiący punkt kompleksowego dostępu do danych;

39)

„operator punktu ładowania” oznacza podmiot odpowiedzialny za zarządzanie punktem ładowania i jego obsługę, świadczący usługę ładowania na rzecz użytkowników końcowych, w tym w imieniu i na rzecz dostawcy usług w zakresie mobilności;

40)

„operator punktu tankowania paliw” oznacza podmiot odpowiedzialny za zarządzanie punktem tankowania paliw i jego obsługę, świadczący usługę tankowania paliw na rzecz użytkowników końcowych, w tym w imieniu i na rzecz dostawcy usług w zakresie mobilności;

41)

„statek pasażerski” oznacza statek przewożący więcej niż 12 pasażerów, w tym statki wycieczkowe, pasażerskie jednostki szybkie i statki pasażerskie typu ro-ro;

42)

„usługa płatnicza” oznacza usługę płatniczą zdefiniowaną w art. 4 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2366 ( 4 );

43)

„pojazd hybrydowy typu plug-in” oznacza pojazd elektryczny wyposażony w konwencjonalny silnik spalinowy połączony z elektrycznym układem napędowym, który można ładować z wykorzystaniem zewnętrznego źródła energii elektrycznej;

44)

„moc wyjściowa” oznacza teoretyczną maksymalną moc, wyrażoną w kW, którą może dostarczyć punkt, stacja lub strefa ładowania lub instalacja zasilania energią elektryczną z lądu do pojazdów lub statków podłączonych do danego punktu lub danej stacji, strefy lub instalacji ładowania;

45)

„ogólnodostępna infrastruktura paliw alternatywnych” oznacza infrastrukturę paliw alternatywnych znajdującą się na terenie lub w obiektach dostępnych dla ogółu społeczeństwa, niezależnie od tego, czy znajdują się one na terenie publicznym czy prywatnym, czy obowiązują ograniczenia lub warunki wstępu na dany teren lub do danego obiektu oraz niezależnie od mających zastosowanie warunków użytkowania danej infrastruktury paliw alternatywnych;

46)

„kod szybkiej reakcji (kod QR)” oznacza kodowanie i wizualizację danych zgodne z normą ISO/IEC 18004:2015;

47)

„ładowanie na zasadzie ad hoc” oznacza usługę ładowania nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu ładowania, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi ładowania;

48)

„punkt ładowania” oznacza stały lub ruchomy, podłączony do sieci lub niepodłączony do sieci interfejs fizyczny służący do przesyłania energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego i który może być wyposażony w jedno lub więcej złączy różnych rodzajów, ale za pomocą którego można ładować jednocześnie tylko jeden pojazd elektryczny, z wyłączeniem urządzeń o mocy wyjściowej mniejszej lub równej 3,7 kW, których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych;

49)

„punkt, stacja lub strefa ładowania przeznaczone dla pojazdów lekkich” oznaczają punkt, stację lub strefę ładowania przeznaczone do ładowania pojazdów lekkich ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek lub cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania;

50)

„punkt, stacja lub strefa ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich” oznaczają punkt, stację lub strefę ładowania przeznaczone do ładowania pojazdów ciężkich ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek albo cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania, albo ze względu na oba te czynniki;

51)

„strefa ładowania” oznacza co najmniej jedną stację ładowania w określonej lokalizacji;

52)

„stacja ładowania” oznacza fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu ładowania;

53)

„usługa ładowania” oznacza sprzedaż lub dostarczenie energii elektrycznej, wraz z powiązanymi usługami, za pomocą ogólnodostępnego punktu ładowania;

54)

„sesja ładowania” oznacza pełny proces ładowania pojazdu w ogólnodostępnym punkcie ładowania od momentu podłączenia pojazdu do momentu jego odłączenia;

55)

„tankowanie paliw na zasadzie ad hoc” oznacza usługę tankowania paliw nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu tankowania paliw, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi tankowania;

56)

„punkt tankowania paliw” oznacza stanowisko tankowania dostarczające paliwa ciekłe lub gazowe za pomocą instalacji stałej lub ruchomej, na którym to stanowisku można tankować paliwo jednocześnie tylko w jednym pojeździe, pociągu, statku lub samolocie;

57)

„usługa tankowania paliw” oznacza sprzedaż lub dostarczenie paliw ciekłych lub gazowych za pomocą ogólnodostępnego punktu tankowania paliw;

58)

„sesja tankowania paliw” oznacza pełny proces tankowania pojazdu w ogólnodostępnym punkcie tankowania paliw od momentu podłączenia pojazdu do momentu jego odłączenia;

59)

„stacja tankowania paliw” oznacza pojedynczą fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu tankowania paliw;

60)

„organ regulacyjny” oznacza organ regulacyjny wyznaczony przez każde z państw członkowskich zgodnie z art. 57 ust. 1 dyrektywy (UE) 2019/944;

61)

„energia odnawialna” oznacza energię z odnawialnych źródeł zdefiniowaną w art. 2 akapit drugi pkt 1 dyrektywy (UE) 2018/2001;

62)

„statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych lub szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów;

63)

„bezpieczny i chroniony parking” oznacza strefę parkingową dostępną dla kierowców przewożących towary lub osoby, która uzyskała certyfikat zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/1012 ( 5 );

64)

„zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza zasilanie cumujących przy nabrzeżu statków morskich lub statków żeglugi śródlądowej w energię elektryczną z instalacji nabrzeżnych za pośrednictwem znormalizowanego, stałego lub ruchomego urządzenia;

65)

„inteligentne ładowanie” oznacza operację ładowania, w której intensywność dostarczania energii elektrycznej do akumulatora jest korygowana w czasie rzeczywistym na podstawie informacji otrzymywanych w ramach komunikacji elektronicznej;

66)

„dane statyczne” oznaczają dane, które nie podlegają częstym lub regularnym zmianom;

67)

„sieć kompleksowa TEN-T” oznacza sieć kompleksową w rozumieniu art. 9 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

68)

„sieć bazowa TEN-T” oznacza sieć bazową w rozumieniu art. 38 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

69)

„port śródlądowy sieci bazowej TEN-T lub port śródlądowy sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port śródlądowy sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

70)

„port morski sieci bazowej TEN-T lub port morski sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port morski sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

71)

„operator systemu przesyłowego” oznacza operatora systemu przesyłowego zdefiniowanego w art. 2 pkt 35 dyrektywy (UE) 2019/944;

72)

„węzeł miejski” oznacza węzeł miejski zdefiniowany w art. 3 lit. p) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

Artykuł 3

Wartości docelowe dotyczące infrastruktury ładowania

przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów lekkich Państwa członkowskie zapewniają, aby na ich terytorium ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich były rozmieszczane w sposób proporcjonalny do upowszechnienia elektrycznych pojazdów lekkich i zapewniały tym pojazdom wystarczającą moc wyjściową.

W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby na koniec każdego roku począwszy od roku 2024, łącznie zostały spełnione następujące wartości docelowe dotyczące mocy wyjściowej:

w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie bateryjnym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1,3 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania; oraz

w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego typu plug-in zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 0,80 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania.

Jeżeli udział lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów lekkich zarejestrowanych na terytorium państwa członkowskiego osiągnie co najmniej 15 %, a państwo członkowskie wykaże, że wdrożenie wymogów określonych w ust. 1 akapit drugi ma negatywne skutki w tym państwie członkowskim, gdyż zniechęca do inwestycji prywatnych i nie jest już uzasadnione, państwo to może przedłożyć Komisji uzasadniony wniosek o zezwolenie na stosowanie niższych wymogów w odniesieniu do poziomu całkowitej mocy wyjściowej lub zaprzestanie stosowania takich wymogów.

W terminie sześciu miesięcy od otrzymania uzasadnionego wniosku złożonego na podstawie ust. 2 Komisja przyjmuje decyzję, która w każdym przypadku zawiera uzasadnienie.

Państwa członkowskie zapewniają minimalne pokrycie ogólnodostępnymi punktami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich w sieci drogowej na swoim terytorium.

W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby:

wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich i spełniające poniższe wymogi zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km:

(i)

do dnia 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 400 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

(ii)

do dnia 31 grudnia 2027 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

wzdłuż drogowej sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich i spełniające poniższe wymogi zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km:

(i)

do dnia 31 grudnia 2027 r., na co najmniej 50 % długości drogowej sieci kompleksowej TEN-T, każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

(ii)

do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

(iii)

do dnia 31 grudnia 2035 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.

Przy obliczaniu odsetka długości drogowej sieci kompleksowej TEN-T, o którym mowa w ust. 4 lit. b) ppkt (i), uwzględnia się następujące elementy:

do obliczenia mianownika – całkowitą długość drogowej sieci kompleksowej TEN-T na terytorium danego państwa członkowskiego;

do obliczenia licznika – łączną długość odcinków drogowej sieci kompleksowej TEN-T między dwiema ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich spełniającymi wymogi określone odpowiednio w ust. 4 lit. b) pkt (i), z wyłączeniem wszelkich odcinków drogowej sieci kompleksowej TEN-T między dwiema strefami ładowania oddalonymi od siebie o więcej niż 60 km.

Pojedyncza ogólnodostępna strefa ładowania przeznaczona dla elektrycznych pojazdów lekkich może zostać oddana do użytku wzdłuż sieci drogowej TEN-T dla obu kierunków jazdy, pod warunkiem że:

jest ona łatwo dostępna z obu kierunków jazdy;

jest ona odpowiednio oznakowana; oraz

wymogi określone w ust. 4 w zakresie maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania w odniesieniu do jednego kierunku jazdy są spełnione dla obu kierunków jazdy.

Na zasadzie odstępstwa od ust. 4 niniejszego artykułu, wzdłuż dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 8 500 pojazdów lekkich oraz jeżeli rozwój infrastruktury nie może być uzasadniony społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą postanowić, że ogólnodostępna strefa ładowania przeznaczona dla elektrycznych pojazdów lekkich będzie obsługiwać oba kierunki jazdy, pod warunkiem że spełnione są wymogi określone w ust. 4 niniejszego artykułu pod względem maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania mające zastosowanie do jednego kierunku jazdy oraz że strefa ładowania jest łatwo dostępna z obu kierunków jazdy i jest odpowiednio oznakowana. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, w których skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie przeprowadzają przegląd tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

Na zasadzie odstępstwa od ust. 4 niniejszego artykułu wzdłuż dróg sieci TEN-T o łącznym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 8 500 pojazdów lekkich oraz jeżeli rozmieszczenia infrastruktury nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą zmniejszyć o maksymalnie 50 % całkowitą moc wyjściową ogólnodostępnej strefy ładowania przeznaczonej dla pojazdów lekkich, wymaganą zgodnie z ust. 4 niniejszego artykułu, pod warunkiem że strefa ładowania obsługuje tylko jeden kierunek jazdy oraz że spełnione są pozostałe wymogi określone w ust. 4 niniejszego artykułu dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, w których skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie przeprowadzają przegląd tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

Na zasadzie odstępstwa od wymogu dotyczącego maksymalnej odległości 60 km między ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla pojazdów lekkich określonego w ust. 4 lit. a) i b) niniejszego artykułu, państwa członkowskie mogą dopuścić większą odległość, nieprzekraczającą 100 km, dla takich stref ładowania wzdłuż dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 3 000 pojazdów lekkich, pod warunkiem że odległość między strefami ładowania jest odpowiednio oznakowana. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, w których skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie przeprowadzają przegląd tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

10.

Jeżeli państwo członkowskie powiadomiło Komisję, że skorzystało z odstępstwa, o którym mowa w ust. 7, wymogi określone w ust. 4 lit. a) i b) dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania uznaje się za spełnione.

11.

Sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków drogowej sieci bazowej TEN-T i drogowej sieci kompleksowej TEN-T nie przekraczano maksymalnych odległości, o których mowa w ust. 4 lit. a) i b).

Artykuł 4

Wartości docelowe dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznego przeznaczonej dla pojazdów ciężkich

Państwa członkowskie zapewniają minimalne pokrycie ogólnodostępnymi punktami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich na swoim terytorium.

W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby:

do dnia 31 grudnia 2025 r. na co najmniej 15 % długości sieci drogowej TEN-T w każdym kierunku ruchu oddano do użytku ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich, a każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 1 400 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

do dnia 31 grudnia 2027 r. na co najmniej 50 % długości sieci drogowej TEN-T w każdym kierunku ruchu oddano do użytku ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich, a każda strefa ładowania:

(i)

wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T zapewniała moc wyjściową na poziomie co najmniej 2 800 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

(ii)

wzdłuż drogowej sieci kompleksowej TEN-T zapewniała moc wyjściową na poziomie co najmniej 1 400 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

do dnia 31 grudnia 2030 r. wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich oddano do użytku w każdym kierunku ruchu, a odległość między nimi wynosiła maksymalnie 60 km, a każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 3 600 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

do dnia 31 grudnia 2030 r. wzdłuż drogowej sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich oddano do użytku w każdym kierunku ruchu, a odległość między nimi wynosiła maksymalnie 100 km, a każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 1 500 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

do dnia 31 grudnia 2027 r. na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu oddano do użytku co najmniej dwie ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 100 kW;

do dnia 31 grudnia 2030 r. na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu oddano do użytku co najmniej cztery ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 100 kW;

do dnia 31 grudnia 2025 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 900 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

do dnia 31 grudnia 2030 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 1 800 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.

Przy obliczaniu odsetka długości sieci drogowej TEN-T, o którym mowa w ust. 1 lit. a) i b), uwzględnia się następujące elementy:

do obliczenia mianownika – całkowitą długość sieci drogowej TEN-T na terytorium danego państwa członkowskiego;

do obliczenia licznika – łączną długość odcinków sieci drogowej TEN-T między dwiema ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich spełniającymi wymogi określone odpowiednio w ust. 1 lit. a) lub b), z wyłączeniem wszelkich odcinków sieci drogowej TEN-T między dwiema strefami ładowania oddalonymi od siebie o więcej niż 120 km.

Pojedyncza ogólnodostępna strefa ładowania przeznaczona dla elektrycznych pojazdów ciężkich może zostać oddana do użytku wzdłuż sieci drogowej TEN-T dla obu kierunków jazdy, pod warunkiem że:

jest ona łatwo dostępna z obu kierunków jazdy;

jest ona odpowiednio oznakowana; oraz

wymogi określone w ust. 1 w zakresie maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów w odniesieniu do jednego kierunku jazdy są spełnione dla obu kierunków jazdy.

Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu, wzdłuż dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 2 000 pojazdów ciężkich oraz jeżeli rozwój infrastruktury nie może być uzasadniony społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą postanowić, że ogólnodostępna strefa ładowania przeznaczona dla elektrycznych pojazdów ciężkich będzie obsługiwać oba kierunki jazdy, pod warunkiem że spełnione są wymogi określone w ust. 1 niniejszego artykułu pod względem maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania mające zastosowanie do jednego kierunku jazdy oraz że strefa ładowania jest łatwo dostępna z obu kierunków jazdy i jest odpowiednio oznakowana. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu wzdłuż dróg sieci TEN-T o łącznym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 2 000 pojazdów ciężkich oraz jeżeli rozmieszczenia infrastruktury nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą zmniejszyć o maksymalnie 50 % całkowitą moc wyjściową ogólnodostępnej strefy ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów ciężkich, wymaganą zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, pod warunkiem że ta strefa ładowania obsługuje tylko jeden kierunek jazdy oraz że spełnione są pozostałe wymogi określone w ust. 1 niniejszego artykułu dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

Na zasadzie odstępstwa od wymogu dotyczącego maksymalnej odległości 60 km między ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich określonego w ust. 1 lit. c) niniejszego artykułu, państwa członkowskie mogą dopuścić większą odległość, nieprzekraczającą 100 km, dla takich stref ładowania wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 800 pojazdów ciężkich, pod warunkiem że odległość między strefami ładowania jest odpowiednio oznakowana. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstw, o których mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

Jeżeli państwo członkowskie powiadomiło Komisję, że skorzystało z odstępstwa, o którym mowa w ust. 6, wymóg określony w ust. 1 lit. c) dotyczący maksymalnej odległości między strefami ładowania uznaje się za spełniony.

Na zasadzie odstępstwa od wymogów określonych w ust. 1 lit. a), b), c) i d), dotyczących całkowitej mocy wyjściowej ogólnodostępnych stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów ciężkich, oraz wymogu określonego w ust. 1 lit. c) dotyczącego maksymalnej odległości między tymi strefami ładowania, Cypr może przedłożyć Komisji uzasadniony wniosek o zezwolenie na stosowanie niższych wymogów w zakresie poziomu całkowitej mocy wyjściowej ogólnodostępnych stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów ciężkich lub na stosowanie większej maksymalnej odległości, do 100 km, między tymi strefami ładowania, lub obu tych odstępstw, pod warunkiem że taki wniosek, jeżeli zostanie zatwierdzony, nie utrudni ruchu elektrycznych pojazdów ciężkich w tym państwie członkowskim.

W terminie sześciu miesięcy od otrzymania uzasadnionego wniosku złożonego zgodnie z akapitem pierwszym, Komisja przyjmuje decyzję, która w każdym przypadku zawiera uzasadnienie. Zezwolenie udzielone Cyprowi na podstawie takiej decyzji jest ważne maksymalnie przez cztery lata. Jeżeli Cypr zamierza przedłużyć ważność zezwolenia, może przedłożyć Komisji kolejny uzasadniony wniosek przed wygaśnięciem zezwolenia.

Do dnia 31 grudnia 2030 r. sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków drogowej sieci bazowej TEN-T i drogowej sieci kompleksowej TEN-T nie przekraczano maksymalnych odległości między strefami ładowania, o których mowa w ust. 1 lit. c) i d). Przed tą datą odcinkom transgranicznym poświęca się szczególną uwagę, a sąsiadujące państwa członkowskie dokładają wszelkich starań, aby przestrzegać tych maksymalnych odległości, od momentu gdy oddadzą do użytku infrastrukturę ładowania wzdłuż transgranicznych odcinków sieci drogowej TEN-T.

Artykuł 5

Infrastruktura ładowania

W ogólnodostępnych punktach ładowania, które prowadzą, operatorzy punktów ładowania umożliwiają użytkownikom końcowym ładowanie pojazdów elektrycznych na zasadzie ad hoc.

W ogólnodostępnych punktach ładowania oddanych do użytku od dnia 13 kwietnia 2024 r., ładowanie na zasadzie ad hoc należy umożliwić przy użyciu instrumentu płatniczego powszechnie stosowanego w Unii. W tym celu operatorzy punktów ładowania akceptują w tych punktach ładowania płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej jednego z poniższych:

czytnika kart płatniczych;

urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych;

w przypadku ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej poniżej 50 kW – urządzeń korzystających z połączenia internetowego i umożliwiających bezpieczne transakcje płatnicze, takich jak urządzenia generujące specjalny kod szybkiej reakcji.

Od dnia 1 stycznia 2027 r. operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW oddane do użytku wzdłuż sieci drogowej TEN-T lub na bezpiecznych i chronionych parkingach, w tym punkty ładowania oddane do użytku przed dniem 13 kwietnia 2024 r., spełniały wymogi określone w lit. a) lub b).

Pojedynczy terminal płatniczy lub jedno urządzenie płatnicze, o których mowa w akapicie drugim, może obsługiwać kilka ogólnodostępnych punktów ładowania w danej strefie ładowania.

Wymagania określone w niniejszym ustępie nie dotyczą ogólnodostępnych punktów ładowania, w których nie wymaga się płatności za usługę ładowania.

Operatorzy punktów ładowania, którzy oferują automatyczne uwierzytelnianie w prowadzonych przez nich ogólnodostępnych punktach ładowania, zapewniają aby użytkownicy końcowi zawsze mieli prawo nieskorzystania z automatycznego uwierzytelniania i mogli zamiast tego ładować swój pojazd na zasadzie ad hoc, jak przewidziano w ust. 1, albo skorzystać z innego, opartego na umowie rozwiązania w zakresie ładowania oferowanego w danym punkcie ładowania. Operatorzy punktów ładowania wyraźnie informują użytkowników końcowych o takiej możliwości i oferują korzystanie z niego w wygodny sposób w każdym prowadzonym przez nich ogólnodostępnym punkcie ładowania, w którym udostępniają automatyczne uwierzytelnianie.

Ceny stosowane przez operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania powinny być rozsądne, łatwo i w sposób przejrzysty porównywalne, transparentne i niedyskryminacyjne. Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania nie stosują różnych cen wobec użytkowników końcowych i dostawców usług w zakresie mobilności ani wobec różnych dostawców usług w zakresie mobilności. W stosownych przypadkach poziom cen może być jednak różnicowany, jednak tylko w przypadkach, gdy jest to proporcjonalne i obiektywnie uzasadnione.

W ogólnodostępnych punktach ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW cena ad hoc pobierana przez operatora opiera się na cenie za kWh dostarczonej energii elektrycznej. Ponadto operatorzy punktów ładowania mogą pobierać opłatę za użytkowanie jako cenę za minutę, aby zniechęcić do długiego zajmowania punktu ładowania.

Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW umieszczają na stacjach ładowania informację o cenie ad hoc za kWh oraz ewentualną opłatę za użytkowanie wyrażoną w postaci ceny za minutę, tak aby informacje te były znane użytkownikom końcowym przed rozpoczęciem sesji ładowania i by ułatwić im porównywanie cen.

Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej poniżej 50 kW udostępniają w sposób wyraźny i łatwo dostępny na obsługiwanych przez siebie stacjach ładowania informacje na temat ceny ad hoc, wraz ze wszystkimi składnikami ceny, tak aby informacje te były znane użytkownikom końcowym przed rozpoczęciem sesji ładowania i by ułatwić im porównywanie cen. Mające zastosowanie elementy cenowe przedstawia się w następującej kolejności:

—

cena za kWh;

—

cena za minutę;

—

cena za sesję; oraz

—

wszelkie inne stosowane składniki cenowe.

Akapity pierwszy i drugi mają zastosowanie do wszystkich punktów ładowania oddanych do użytku od dnia 13 kwietnia 2024 r.

Ceny stosowane przez dostawców usług w zakresie mobilności wobec użytkowników końcowych muszą być rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Przed rozpoczęciem sesji ładowania dostawcy usług w zakresie mobilności udostępniają użytkownikom końcowym za pomocą ogólnodostępnych i powszechnie wykorzystywanych środków elektronicznych wszelkie informacje o cenie odnoszące się do planowanej sesji ładowania, wyraźnie rozróżniając wszystkie składniki ceny, w tym obowiązujące koszty e-roamingu oraz inne stosowane przez nich opłaty lub należności. Opłaty te muszą być rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Dostawcy usług w zakresie mobilności nie stosują dodatkowych opłat za e-roaming transgraniczny.

Państwa członkowskie zapewniają, aby ich organy regularnie monitorowały rynek infrastruktury ładowania, a zwłaszcza przestrzeganie ust. 3 i 5 przez operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności. Państwa członkowskie starają się też zapewnić, aby ich organy regularnie monitorowały ewentualne nieuczciwe praktyki handlowe, które szkodzą konsumentom.

Do dnia 14 października 2024 r. operatorzy punktów ładowania zapewnią aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania były połączonymi cyfrowo punktami ładowania.

Operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania zbudowane po dniu 13 kwietnia 2024 r. lub zmodernizowane po dniu 14 października 2024 r. umożliwiały inteligentne ładowanie.

Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki, aby na parkingach i w miejscach obsługi podróżnych wzdłuż sieci drogowej TEN-T wyposażonej w infrastrukturę paliw alternatywnych dokładna lokalizacja infrastruktury paliw alternatywnych była odpowiednio oznakowana.

10.

Do dnia 14 kwietnia 2025 r., operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania zapewnią aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania na prąd stały miały na stałe zainstalowany kabel do ładowania.

11.

Jeżeli operator punktu ładowania nie jest jego właścicielem, właściciel, zgodnie ze wzajemnymi ustaleniami, udostępnia operatorowi punkt ładowania posiadający cechy techniczne umożliwiające operatorowi spełnienie wymagań określonych w ust. 2, 7, 8 i 10.

Artykuł 6

Wartości docelowe dotyczące infrastruktury tankowania wodoru przeznaczonej dla pojazdów drogowych

Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. na ich terytorium oddano do użytku minimalną liczbę ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru.

W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. rozmieszczone były wzdłuż bazowej sieci TEN-T, w odległości nie większej niż co 200 km, ogólnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowości 1 t/dzień, wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów.

Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku co najmniej jedną ogólnodostępną stację tankowania wodoru. Państwa członkowskie zapewniają, aby w odniesieniu do takich stacji tankowania paliw przeprowadzono analizę w celu określenia najlepszej lokalizacji, w ramach której w szczególności rozważa się możliwość oddania do użytku takich stacji w multimodalnych ośrodkach, w których zaopatrywane w wodór mogłyby być również inne środki transportu.

Państwa członkowskie określają w krajowych ramach polityki jasną liniową ścieżkę rozwoju prowadzącą do osiągnięcia wartości docelowych na 2030 r., wraz z jasną orientacyjną wartością docelową na 2027 r., który zapewni wystarczające pokrycie sieci bazowej TEN-T w celu zaspokojenia rosnących potrzeb rynku.

Sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków sieci bazowej TEN-T nie była przekroczona maksymalna odległość, o której mowa w ust. 1 akapit drugi.

Operator ogólnodostępnej stacji tankowania paliw lub – jeżeli operator nie jest właścicielem – właściciel danej stacji zapewnia, zgodnie ze wzajemnymi ustaleniami, aby stacja umożliwiała obsługę pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich.

Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o łącznym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 2 000 pojazdów ciężkich oraz jeżeli rozmieszczenia infrastruktury nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą zmniejszyć o maksymalnie 50 % przepustowość ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru, wymaganą zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, pod warunkiem że wymogi określone w tym ustępie dotyczące maksymalnej odległości między punktami tankowania wodoru i ciśnienia w dystrybutorze są przestrzegane. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu, jeżeli koszty oddania infrastruktury do użytku są niewspółmierne do korzyści, również środowiskowych, państwa członkowskie mogą odstąpić od stosowania przepisów ust. 1 niniejszego artykułu w odniesieniu do:

najbardziej oddalonych regionów Unii, o których mowa w art. 349 TFUE; lub

wysp objętych definicją małych systemów połączonych lub małych systemów wydzielonych zgodnie z dyrektywą (UE) 2019/944.

Państwa członkowskie przekazują wówczas Komisji uzasadnienie swojej decyzji i udostępniają wszystkie odpowiednie informacje w krajowych ramach polityki.

Artykuł 7

Infrastruktura tankowania wodoru

W obsługiwanych przez nich ogólnodostępnych punktach tankowania paliw operatorzy punktów tankowania wodoru umożliwiają użytkownikom końcowym tankowanie paliw na zasadzie ad hoc.

Tankowanie paliw na zasadzie ad hoc musi być możliwe we wszystkich ogólnodostępnych punktach tankowania wodoru przy użyciu instrumentu płatniczego powszechnie stosowanego w Unii. W tym celu operatorzy tych punktów akceptują płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej jednego z poniższych:

czytnika kart płatniczych;

urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych.

Dla ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru oddanych do użytku po dniu 13 kwietnia 2024 r. wymogi określone w niniejszym ustępie mają zastosowanie od momentu oddania ich do użytku. Dla ogólnodostępnych punktów tankowania paliw oddanych do użytku przed dniem 13 kwietnia 2024 r. wymogi określone w niniejszym ustępie stosuje się od dnia 14 października 2024 r.

Jeżeli operator punktu tankowania wodoru nie jest jego właścicielem, właściciel, zgodnie z wzajemnymi ustaleniami, udostępnia operatorowi punkty tankowania wodoru posiadające cechy techniczne umożliwiające operatorowi spełnienie wymagań określonych w niniejszym ustępie.

Ceny stosowane przez operatorów ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru muszą być rozsądne, łatwo i w sposób przejrzysty porównywalne, transparentne i niedyskryminacyjne. Operatorzy ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru nie stosują różnych cen wobec użytkowników końcowych i dostawców usług w zakresie mobilności ani wobec różnych dostawców usług w zakresie mobilności. W stosownych przypadkach poziom cen może być różnicowany, jednak tylko w przypadkach, gdy zróżnicowanie jest obiektywnie uzasadnione.

Operatorzy ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru wyraźnie umieszczają na obsługiwanych przez nich ogólnodostępnych stacjach tankowania wodoru informacje na temat ceny ad hoc za kilogram, tak aby informacje te były znane użytkownikom końcowym przed rozpoczęciem tankowania i by ułatwić im porównywanie cen.

Operatorzy ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru mogą świadczyć konsumentom usługi tankowania wodoru na podstawie umów, w tym w imieniu i na rzecz innych dostawców usług w zakresie mobilności. Dostawcy usług w zakresie mobilności stosują wobec użytkowników końcowych ceny, które są rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Przed rozpoczęciem sesji tankowania dostawcy usług w zakresie mobilności udostępniają użytkownikom końcowym za pomocą ogólnodostępnych i powszechnie wykorzystywanych środków elektronicznych wszelkie informacje o cenie odnoszące się do planowanej sesji tankowania, wyraźnie rozróżniając wszystkie składniki ceny pobierane przez operatora punktu tankowania wodoru, w tym obowiązujące koszty e-roamingu oraz inne stosowane przez nich opłaty lub należności.

Artykuł 8

Infrastruktura tankowania skroplonego metanu przeznaczona dla pojazdów transportu drogowego

Do dnia 31 grudnia 2024 r. państwa członkowskie zapewniają, aby oddano do użytku odpowiednią liczbę ogólnodostępnych punktów tankowania skroplonego metanu, przynajmniej wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić silnikowym pojazdom ciężarowym napędzanym skroplonym metanem poruszanie się po całej Unii, gdziekolwiek istnieje zapotrzebowanie, chyba że koszty będą nieproporcjonalne do korzyści, w tym korzyści dla środowiska.

Artykuł 9

Wartości docelowe dotyczące zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich

Państwa członkowskie zapewniają w portach morskich należących do sieci TEN-T minimalny poziom zasilania energią elektryczną z lądu na potrzeby morskich kontenerowców i morskich statków pasażerskich.

W tym celu państwa członkowskie stosują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby do dnia 31 grudnia 2029 r.:

porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T i porty morskie należące do sieci kompleksowej TEN-T, w których w ciągu ostatnich trzech lat średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich kontenerowców o pojemności powyżej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzeżu, wynosi ponad 100, były przygotowane do dostarczania każdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięć do portu morskich kontenerowców o pojemności powyżej 5 000 ton brutto cumujących przy nabrzeżu tego portu morskiego;

porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T i porty morskie należące do sieci kompleksowej TEN-T, w których w ciągu ostatnich trzech lat średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich statków pasażerskich typu ro-ro o pojemności powyżej 5 000 ton brutto oraz morskich pasażerskich jednostek szybkich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzeżu, wynosi ponad 40, były przygotowane do dostarczania każdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięć do portu morskich statków pasażerskich typu ro-ro o pojemności powyżej 5 000 ton brutto oraz morskich pasażerskich jednostek szybkich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzeżu tego portu morskiego;

porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T i porty morskie należące do sieci kompleksowej TEN-T, w których w ciągu ostatnich trzech lat średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich statków pasażerskich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto innych niż morskie statki pasażerskie typu ro-ro oraz morskie pasażerskie jednostki szybkie, cumujących przy nabrzeżu, wynosi ponad 25, są przygotowane do dostarczania każdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięć do portu morskich statków pasażerskich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto innych niż morskie statki pasażerskie typu ro-ro oraz morskie pasażerskie jednostki szybkie, cumujących przy nabrzeżu tego portu morskiego.

Zawinięcia statków, o których mowa w art. 6 ust. 5 lit. a), b), c), e) i g) rozporządzenia (UE) 2023/1805, nie są uwzględniane w celu określenia całkowitej liczby zawinięć do portu statków cumujących przy nabrzeżu danego portu morskiego zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu.

Jeżeli port morski należący do sieci bazowej TEN-T lub port morski należący do sieci kompleksowej TEN-T znajduje się na wyspie, w jednym z regionów najbardziej oddalonych, o których mowa w art. 349 TFUE, lub na terytorium Ceuty i Melilli, które nie są bezpośrednio podłączone do europejskiej sieci elektroenergetycznej, lub w przypadku regionu najbardziej oddalonego lub Ceuty i Melilli – do sieci elektroenergetycznej sąsiedniego państwa, ust. 1 niniejszego artykułu nie ma zastosowania do czasu utworzenia takiego połączenia lub uzyskania wystarczającej zdolności wytwarzania energii elektrycznej lokalnie z niekopalnych źródeł energii, by zaspokoić, odpowiednio, potrzeby danej wyspy, regionu najbardziej oddalonego lub Ceuty i Melilli.

Artykuł 10

Wartości docelowe dotyczące zasilania energią elektryczną z lądu w portach śródlądowych

Państwa członkowskie zapewniają, aby:

do dnia 31 grudnia 2024 r. we wszystkich portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oddano do użytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej;

do dnia 31 grudnia 2029 r. we wszystkich portach śródlądowych sieci kompleksowej TEN-T oddano do użytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej.

Artykuł 11

Wartości docelowe dotyczące dostarczania skroplonego metanu w portach morskich

Państwa członkowskie zapewniają, by do dnia 31 grudnia 2024 r. w portach morskich sieci bazowej TEN-T, o których mowa w ust. 2, oddano do użytku odpowiednią liczbę punktów tankowania skroplonego metanu, by umożliwić poruszanie się morskich statków po całej sieci bazowej TEN-T. W razie potrzeby państwa członkowskie współpracują z sąsiednimi państwami członkowskimi, aby zapewnić odpowiednie pokrycie sieci bazowej TEN-T.

W swoich krajowych ramach polityki państwa członkowskie wskazują porty morskie sieci bazowej TEN-T, które oferują dostęp do punktów tankowania skroplonego metanu, o których mowa w ust. 1, z uwzględnieniem aspektów dotyczących rozwoju portu, istniejących punktów tankowania skroplonego metanu i rzeczywistego popytu na rynku, w tym krótko- i długoterminowego, a także innych zmian.

Artykuł 12

Wartości docelowe dotyczące dostarczania energii elektrycznej do samolotów podczas postoju

Państwa członkowskie zapewniają, aby we wszystkich portach lotniczych sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T zagwarantowano zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju:

do dnia 31 grudnia 2024 r. na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego w celu przyjęcia na pokład lub wysadzenia pasażerów albo załadunku lub rozładunku towarów;

do dnia 31 grudnia 2029 r. na wszystkich stanowiskach oddalonych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego w celu przyjęcia na pokład lub wysadzenia pasażerów albo załadunku lub rozładunku towarów.

Państwa członkowskie mają możliwość zwolnienia portów lotniczych sieci TEN-T, z których w poprzednich trzech latach odbyło się mniej niż średnio 10 000 lotów komercyjnych rocznie, z obowiązku zasilania energią elektryczną samolotów na wszystkich stanowiskach oddalonych samolotów.

Ust. 1 nie ma zastosowania do specjalnych stanowisk odladzających, stanowisk na terenie wyznaczonych stref wojskowych i stanowisk specjalnie przeznaczonych dla samolotów lotnictwa ogólnego o maksymalnej masie startowej poniżej 5,7 tony.

Najpóźniej od dnia 1 stycznia 2030 r. państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia, aby energia elektryczna dostarczana zgodnie z ust. 1 pochodziła z sieci elektroenergetycznej lub była wytwarzana na miejscu bez udziału paliw kopalnych.

Artykuł 13

Infrastruktura kolejowa

W odniesieniu infrastruktury kolejowej, która nie jest objęta rozporządzeniem (UE) nr 1315/2013, państwa członkowskie oceniają rozwój technologii paliw alternatywnych i systemów napędowych na odcinkach kolei, których nie można w pełni zelektryfikować ze względów technicznych lub z powodu kosztów, takich jak pociągi napędzane wodorem lub zasilane akumulatorami, oraz, w stosownych przypadkach, oceniają wszelkie potrzeby w zakresie infrastruktury ładowania i tankowania.

Artykuł 14

Krajowe ramy polityki

Do dnia 31 grudnia 2024 r. każde państwo członkowskie przygotowuje i przekazuje Komisji projekt krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury.

Krajowe ramy polityki zawierają przynajmniej następujące elementy:

ocena istniejącego stanu i przyszłego rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu oraz ocena rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, obejmująca dostęp do infrastruktury paliw alternatywnych z uwzględnieniem transportu intermodalnego i – w stosownych przypadkach – ciągłość transgraniczną i rozwój infrastruktury paliw alternatywnych na wyspach i w regionach najbardziej oddalonych;

krajowe wartości docelowe i cele na podstawie art. 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 i 12, w odniesieniu do których w niniejszym rozporządzeniu określono obowiązkowe krajowe wartości docelowe;

polityki i środki niezbędne do zapewnienia realizacji obowiązkowych wartości docelowych i celów, o których mowa w lit. b);

planowane lub przyjęte środki na rzecz promowania rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych na potrzeby flot własnych środków transportowych, w szczególności w przypadku stacji ładowania i stacji tankowania wodoru wykorzystywanych do świadczenia usług transportu publicznego oraz stacji ładowania wykorzystywanych w ramach systemu współdzielenia samochodów osobowych;

planowane lub przyjęte środki wspierające i ułatwiające rozwój stacji ładowania pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich na terenach prywatnych, które nie są ogólnodostępne;

planowane lub przyjęte środki na rzecz tworzenia infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich, w szczególności w odniesieniu do ogólnodostępnych punktów ładowania;

planowane lub przyjęte środki na rzecz utworzenia wystarczającej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania o dużej mocy;

planowane lub przyjęte środki niezbędne do zapewnienia, aby rozwój i obsługa punktów ładowania, w tym rozmieszczenie geograficzne punktów dwukierunkowego ładowania, przyczyniały się do zwiększenia elastyczności systemu energetycznego i do zwiększenia udziału energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych w systemie elektroenergetycznym;

środki mające zapewnić, aby ogólnodostępne punkty ładowania i tankowania paliw alternatywnych były dostępne dla osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się i osób z niepełnosprawnościami, zgodnie z wymogami dostępności określonymi w dyrektywie (UE) 2019/882;

planowane lub przyjęte środki mające na celu usunięcie ewentualnych przeszkód w planowaniu infrastruktury paliw alternatywnych, wydawaniu na nią zezwoleń, udzielaniu zamówień na jej budowę i w jej eksploatacji;

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich, innej niż infrastruktura skroplonego metanu i zasilania energią elektryczną z lądu przeznaczoną dla statków morskich, w szczególności paliw takich jak wodór, amoniak, metanol i energia elektryczna;

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w tym wartości docelowych, najważniejszych celów pośrednich i niezbędnego finansowania, w odniesieniu do pociągów napędzanych wodorem lub zasilanych akumulatorami na kolejowych odcinkach sieci TEN-T, które nie mogą być zelektryfikowane;

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju w portach lotniczych infrastruktury paliw alternatywnych innej niż do zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju, takiej jak infrastruktura do ładowania elektrycznego i tankowania wodoru przeznaczona dla samolotów;

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w żegludze śródlądowej, takich jak energia elektryczna i wodór.

Krajowe ramy polityki mogą zawierać następujące elementy:

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju w portach morskich infrastruktury paliw alternatywnych, takich jak energia elektryczna i wodór, na potrzeby usług portowych określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 ( 6 );

krajowe wartości docelowe i środki służące promowaniu infrastruktury paliw alternatywnych w sieciach dróg nienależących do sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T, w szczególności w odniesieniu do ogólnodostępnych punktów ładowania;

środki w celu zagwarantowania dostępu do infrastruktury ładowania i tankowania na całym terytorium państwa członkowskiego, ze zwróceniem szczególnej uwagi na obszary wiejskie w celu zapewnienia dostępności tej infrastruktury oraz spójności terytorialnej;

środki służące zapewnieniu, by gęstość ogólnodostępnej infrastruktury paliw alternatywnych dostępnej na poziomie krajowym uwzględniała gęstość zaludnienia;

krajowe wartości docelowe i cele dotyczące rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych związane z lit. a), b), c) i d), w odniesieniu do których w niniejszym rozporządzeniu nie określono obowiązkowych wartości docelowych.

Państwa członkowskie zapewniają, by krajowe ramy polityki uwzględniały potrzeby poszczególnych rodzajów transportu istniejących na ich terytorium.

Państwa członkowskie zapewniają, by krajowe ramy polityki uwzględniały, w stosownych przypadkach, interesy organów regionalnych i lokalnych, w szczególności gdy chodzi o infrastrukturę ładowania i tankowania paliw na potrzeby transportu publicznego, a także interesy zainteresowanych stron.

W razie konieczności państwa członkowskie współpracują ze sobą, w drodze konsultacji lub wspólnych ram polityki, w celu zapewnienia spójności i koordynacji środków wymaganych do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia. W szczególności państwa członkowskie współpracują nad opracowaniem strategii wykorzystania paliw alternatywnych i rozwoju odpowiedniej infrastruktury na potrzeby transportu wodnego. Komisja wspiera państwa członkowskie w prowadzeniu tej współpracy.

Środki wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych muszą być zgodne z odpowiednimi unijnymi zasadami pomocy państwa.

Każde państwo członkowskie udostępnia publicznie projekt krajowych ram polityki i na wczesnym etapie zapewnia społeczeństwu możliwość faktycznego udziału w jego przygotowaniu.

Komisja ocenia projekty krajowych ram polityki i może wydawać państwom członkowskim zalecenia. Zalecenia wydaje nie później niż sześć miesięcy po przedłożeniu projektu krajowych ram polityki, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. Zalecenia mogą dotyczyć w szczególności:

poziomu ambicji wartości docelowych i celów pod kątem spełnienia zobowiązań określonych w art. 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 i 13;

polityk i środków na rzecz osiągnięcia krajowych wartości docelowych i celów.

10.

Każde państwo członkowskie należycie uwzględnia wszelkie zalecenia Komisji w ostatecznej wersji krajowych ram polityki. Jeżeli dane państwo członkowskie nie uwzględnia zalecenia w całości lub w znacznej mierze, przedstawia pisemne wyjaśnienie Komisji.

11.

Do dnia 31 grudnia 2025 r. każde państwo członkowskie przygotowuje ostateczną wersję krajowych ram polityki w łatwo zrozumiałej i czytelnej formie oraz powiadamia o tym Komisję. Komisja podaje wersję ostateczną krajowych ram polityki do wiadomości publicznej.

Artykuł 15

Sprawozdawczość krajowa

Do dnia 31 grudnia 2027 r., a następnie co dwa lata, każde państwo członkowskie przedkłada Komisji oddzielne sprawozdanie krajowe z postępów w sprawie wykonania swoich krajowych ram polityki. Sprawozdanie sporządza się w łatwo czytelnej i zrozumiałej formie, a Komisja udostępnia je publicznie.

Krajowe sprawozdanie z postępów zawiera informacje wymienione w załączniku I i, w odpowiednich przypadkach, odpowiednie uzasadnienie stopnia osiągnięcia krajowych wartości docelowych i celów, o których mowa w art. 14 ust. 2, a także środków, które należy podjąć, aby osiągnąć te wartości docelowe i cele w przyszłości.

Do dnia 30 czerwca 2024 r., a następnie co trzy lata, państwa członkowskie oceniają, w jaki sposób rozwój i funkcjonowanie punktów ładowania może ułatwiać udział pojazdów elektrycznych w zwiększeniu elastyczności systemu energetycznego, w tym jaki jest ich udział w rynku bilansującym, oraz wkład w zwiększenie wykorzystania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Ocena uwzględnia wszystkie rodzaje punktów ładowania, w tym oferujące inteligentne i dwukierunkowe ładowanie, o wszystkich poziomach mocy wyjściowej, zarówno publicznych, jak i prywatnych, oraz przedstawia zalecenia dotyczące typu punktu ładowani a, technologii uzupełniającej i rozmieszczenia geograficznego w celu ułatwienia użytkownikom włączenia swoich pojazdów elektrycznych do systemu energetycznego. W ocenie identyfikuje się odpowiednie środki, które należy wdrożyć, aby spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu, w tym środki zapewniające spójność planowania infrastruktury z odpowiednim planowaniem sieci. W ocenie uwzględnia się wkład wszystkich zainteresowanych stron i podaje się ją do wiadomości publicznej. Każde państwo członkowskie może zwrócić się do swojego organu regulacyjnego o przeprowadzenie oceny. Na podstawie wyników oceny państwa członkowskie wprowadzają, w stosownych przypadkach, odpowiednie środki w celu rozmieszczenia dodatkowych punktów ładowania i uwzględniają te środki w swoim sprawozdaniu z postępów, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. Operatorzy systemów uwzględniają ocenę i środki w planach rozwoju sieci, o których mowa w art. 32 ust. 3 i art. 51 dyrektywy (UE) 2019/944.

Na podstawie informacji uzyskanych od operatorów systemów przesyłowych i operatorów systemów dystrybucyjnych organ regulacyjny państwa członkowskiego ocenia – do dnia 30 czerwca 2024 r., a następnie co trzy lata – potencjalny wkład dwukierunkowego ładowania w redukcję kosztów użytkowników i kosztów systemu oraz zwiększenie udziału energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych w systemie elektroenergetycznym. Ocenę tę udostępnia się publicznie. Na podstawie wyników oceny państwa członkowskie wprowadzają, w stosownych przypadkach, odpowiednie środki w celu dostosowania dostępności rozmieszczenia punktów dwukierunkowego ładowania na terenach prywatnych i uwzględniają je w swoim sprawozdaniu z postępów, o którym mowa w ust. 1.

Artykuł 16

Treść, struktura i format krajowych ram polityki i krajowych sprawozdań z postępów

Do dnia 14 października 2024 r. Komisja przyjmie wytyczne i wzory dotyczące treści, struktury i formatu krajowych ram polityki, które mają zostać przedłożone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 14, oraz treści krajowych sprawozdań z postępów, które mają zostać przedłożone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 15 ust. 1. Komisja może przyjąć wytyczne i wzory w celu ułatwienia skutecznego stosowania w całej Unii innych przepisów niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Przegląd krajowych ram polityki i krajowych sprawozdań z postępów

Do dnia 31 grudnia 2026 r. Komisja oceni krajowe ramy polityki zgłoszone przez państwa członkowskie na podstawie art. 14 ust. 11 i przedstawi Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie z oceny tych krajowych ram polityki i ich spójności na poziomie Unii, w tym pierwszą ocenę oczekiwanego stopnia osiągnięcia krajowych wartości docelowych i celów, o których mowa w art. 14 ust. 2.

Komisja ocenia krajowe sprawozdania z postępów przedłożone przez państwa członkowskie na podstawie art. 15 ust. 1 i w stosownych przypadkach wydaje państwom członkowskim zalecenia, aby zapewnić osiągnięcie celów i wypełnianie zobowiązań określonych w niniejszym rozporządzeniu.

W terminie sześciu miesięcy od otrzymania zaleceń, o których mowa w ust. 2, państwo członkowskie powiadamia Komisję, w jaki sposób zamierza wdrożyć te zalecenia. Jeżeli dane państwo członkowskie postanowi nie wdrażać zaleceń lub ich znacznej części, przedstawia Komisji uzasadnienie.

Po przedłożeniu przez państwo członkowskie powiadomienia lub uzasadnienia, o którym mowa w ust. 3, państwo członkowskie opisuje w swoim następnym krajowym sprawozdaniu z postępów, w jaki sposób wdrożyło zalecenia.

Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z oceny krajowych sprawozdań z postępów rok po ich przedłożeniu przez państwa członkowskie zgodnie z art. 15 ust. 1. Ocena ta obejmuje ocenę:

postępów poczynionych przez państwa członkowskie w zakresie osiągnięcia wartości docelowych i celów, o których mowa w art. 14 ust. 2, w tym odpowiedzi państw członkowskich na zalecenia Komisji zgodnie z ust. 2 niniejszego artykułu;

spójności rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych na poziomie Unii.

Na podstawie ostatecznej wersji krajowych ram polityki, o której mowa w art. 14 ust. 11, krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15 ust. 1 i sprawozdań, o których mowa w art. 18 ust. 1, Komisja podaje do wiadomości publicznej i regularnie aktualizuje informacje na temat krajowych wartości docelowych i celów przekazane przez poszczególne państwa członkowskie w odniesieniu do:

liczby ogólnodostępnych punktów i stacji ładowania, oddzielnie dla punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów lekkich i punktów ładowania oraz stacji ładowania przeznaczonych dla pojazdów ciężkich, oraz zgodnie z klasyfikacją przedstawioną w załączniku III;

liczby ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru;

infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich i portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

infrastruktury zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju w portach lotniczych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

liczby punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich i portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

liczby ogólnodostępnych punktów tankowania skroplonego metanu dla pojazdów silnikowych;

liczby ogólnodostępnych punktów tankowania CNG dla pojazdów silnikowych;

punktów ładowania i tankowania innych paliw alternatywnych w portach morskich i portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

punktów ładowania i tankowania innych paliw alternatywnych w portach lotniczych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

punktów ładowania i tankowania paliw alternatywnych w transporcie kolejowym.

Artykuł 18

Śledzenie postępów

Do dnia 31 marca 2025 r., a następnie do 31 marca każdego kolejnego roku, państwa członkowskie zgłaszają Komisji całkowitą zagregowaną moc wyjściową punktów ładowania, liczbę oddanych do użytku ogólnodostępnych punktów ładowania oraz liczbę zarejestrowanych pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in zarejestrowanych na ich terytorium w dniu 31 grudnia poprzedniego roku zgodnie z wymogami określonymi w załączniku III.

Bez uszczerbku dla procedury określonej w art. 258 TFUE, jeżeli ze sprawozdania, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, lub z informacji, którymi dysponuje Komisja, wynika wyraźnie, że państwu członkowskiemu grozi nieosiągnięcie krajowych wartości docelowych, o których mowa w art. 3 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, Komisja może przyjąć stosowne ustalenie i zalecić danemu państwu członkowskiemu podjęcie działań naprawczych, które doprowadzą do osiągnięcia krajowych wartości docelowych. W terminie trzech miesięcy od otrzymania ustaleń Komisji dane państwo członkowskie powiadamia Komisję o:

środkach naprawczych, jakie planuje wdrożyć, aby osiągnąć krajowe wartości docelowe określone w art. 3 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, w tym o dodatkowych działaniach, które państwo członkowskie zamierza wdrożyć, aby osiągnąć te wartości docelowe; oraz

przejrzystym harmonogramie działań umożliwiającym ocenę rocznych postępów w osiąganiu tych wartości docelowych.

Jeżeli Komisja uzna, że środki naprawcze są zadowalające, dane państwo członkowskie aktualizuje swoje ostatnie krajowe sprawozdanie z postępów, o którym mowa w art. 15, o te środki naprawcze i przedkłada je Komisji.

Komisja podaje do wiadomości publicznej swoje zalecenia oraz środki naprawcze i dodatkowe działania podjęte przez dane państwo członkowskie.

Artykuł 19

Informacje dla użytkowników

Udostępnia się odpowiednie, spójne i jasne informacje dotyczące pojazdów silnikowych wprowadzonych na rynek, które mogą być regularnie tankowane lub ładowane.

Informacje te są udostępniane przez:

producentów, gdy pojazdy są wprowadzane do obrotu, w instrukcjach obsługi pojazdów silnikowych i na pojazdach silnikowych;

operatorów punktów ładowania i tankowania w tych punktach; oraz

sprzedawców w miejscach sprzedaży pojazdów silnikowych.

Stwierdzenie, czy pojazdy i infrastruktura lub paliwa i pojazdy objęte ust. 1 niniejszego artykułu są kompatybilne, odbywa się zgodnie ze specyfikacją techniczną, o której mowa w załączniku II pkt 10.1 i 10.2.

Jeżeli specyfikacja techniczna przewiduje informacje w formie graficznej, w tym kody barwne, taka forma graficzna musi być prosta i łatwa do zrozumienia.

Forma graficzna jest umieszczana w widocznym miejscu przez:

operatorów punktów tankowania na odpowiednich dystrybutorach i ich pistoletach we wszystkich prowadzonych przez nich punktach tankowania paliwa, od dnia, w którym paliwa są wprowadzane na rynek;

producenta w bezpośrednim pobliżu wszystkich korków wlewu paliwa pojazdów silnikowych, dla których zaleca się to paliwo i które mogą używać tego paliwa, a także w instrukcji użytkowania pojazdów silnikowych, kiedy pojazdy silnikowe są wprowadzane na rynek.

Jeżeli na stacji tankowania wskazuje się ceny paliw, państwa członkowskie zapewniają, aby, w stosownych przypadkach i w szczególności w odniesieniu do wodoru, w celach informacyjnych pokazywano porównanie odpowiednich cen jednostkowych, zgodnie ze wspólną metodyką porównywania cen jednostkowych paliw alternatywnych, o której mowa w załączniku II pkt 10.3.

W przypadkach gdy normy europejskich organizacji normalizacyjnych określające specyfikacje techniczne paliwa nie zawierają wymogów etykietowania w celu wskazania zgodności z danymi normami, w przypadkach wymogi etykietowania nie dotyczą informacji w formie graficznej, w tym kodów barwnych, lub w przypadkach gdy wymogi etykietowania nie są odpowiednie do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia Komisja może – w celu zapewnienia jednolitego wdrażania ust. 1 i 2 – upoważnić europejskie organizacje normalizacyjne do opracowania specyfikacji etykietowania kompatybilności.

W oparciu o specyfikacje etykietowania kompatybilności opracowane przez europejskie organizacje normalizacyjne na podstawie upoważnienia, o którym mowa w akapicie pierwszym, Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające formę graficzną, w tym kody barwne, dotyczące kompatybilności w odniesieniu do paliw, które wprowadzono na rynek Unii i które, w ocenie Komisji, osiągnęły udział w wysokości 1 % w łącznym wolumenie sprzedaży w więcej niż jednym państwie członkowskim.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.

W przypadku aktualizacji przepisów w sprawie etykietowania zawartych w odpowiednich normach europejskich lub opracowania nowych norm europejskich dla paliw alternatywnych, odpowiednie wymogi dotyczące etykietowania mają zastosowanie do wszystkich punktów ładowania i tankowania nie później niż 24 miesiące po przyjęciu odpowiedniego aktu wykonawczego oraz do wszystkich pojazdów silnikowych wprowadzanych do obrotu od daty wejścia w życie odpowiedniego aktu wykonawczego.

Artykuł 20

Dostarczanie danych

Państwa członkowskie wyznaczają do dnia 14 kwietnia 2025 r. organizację ds. rejestracji identyfikacji. Organizacja ta wydaje niepowtarzalne kody identyfikacyjne w celu identyfikacji przynajmniej operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności, a także zarządza tymi kodami.

▼M2

Do dnia 14 kwietnia 2025 r., operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliw alternatywnych lub, zgodnie z poczynionymi między nimi ustaleniami, właściciele tych punktów zapewnią bezpłatne udostępnianie danych statycznych i danych dynamicznych dotyczących obsługiwanej przez nich infrastruktury paliw alternatywnych lub usług nierozerwalnie związanych z taką infrastrukturą, które świadczą lub których świadczenie powierzają innym podmiotom. Udostępnia się następujące rodzaje danych:

dane statyczne dotyczące ogólnodostępnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych obsługiwanej przez wspomniane podmioty:

(i)

nazwa prawna operatora lub właściciela punktu ładowania lub tankowania paliw;

(ii)

nazwa handlowa operatora lub właściciela punktu ładowania lub tankowania paliw;

(iii)

liczba punktów ładowania lub tankowania paliw;

(iv)

wsparcie usługowe;

(v)

numer telefoniczny centrum pomocy;

(vi)

urządzenia oferujące użytkownikowi usługi towarzyszące;

(vii)

informacje o położeniu geograficznym z globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS);

(viii)

dodatkowe informacje dotyczące położenia geograficznego;

(ix)

kraj;

(x)

region;

(xi)

miejscowość;

(xii)

kod pocztowy;

(xiii)

adres;

(xiv)

godziny otwarcia;

(xv)

strefa czasowa;

(xvi)

kompatybilność z typami pojazdów;

(xvii)

dozwolone specyfikacje pojazdu;

(xviii)

liczba miejsc parkingowych;

(xix)

liczba miejsc parkingowych dla osób z niepełnosprawnościami;

(xx)

urządzenie płatnicze z czytnikiem kart bankowych;

(xxi)

urządzenie płatnicze posiadające funkcję płatności zbliżeniowych, umożliwiające co najmniej odczyt kart płatniczych;

(xxii)

inna opcja płatności ad hoc;

(xxiii)

dodatkowe informacje na temat akceptowanych dostawców usług płatniczych;

(xxiv)

opcja płatności umownej (subskrypcji);

dodatkowe dane statyczne dotyczące ogólnodostępnej infrastruktury ładowania obsługiwanej przez wspomniane podmioty:

(i)

kod identyfikacyjny punktu ładowania (złącze);

(ii)

liczba złączy;

(iii)

rodzaj złącza (wtyczka);

(iv)

rodzaj prądu;

(v)

maksymalna moc stacji ładowania;

(vi)

maksymalna moc punktu ładowania;

(vii)

dostawcy usług w zakresie mobilności oferujący ładowanie na podstawie umowy;

(viii)

usługa „podłącz i ładuj”;

(ix)

usługi inteligentnego ładowania;

(x)

czy dostarczana energia elektryczna jest w 100 % odnawialna;

dodatkowe dane statyczne dotyczące ogólnodostępnej infrastruktury tankowania wodoru obsługiwanej przez wspomniane podmioty:

(i)

stan wodoru;

(ii)

ciśnienie wodoru;

(iii)

dzienna łączna przepustowość;

(iv)

czy dostarczany wodór jest w 100 % odnawialny;

dodatkowe dane statyczne dotyczące ogólnodostępnej infrastruktury tankowania skroplonego metanu:

(i)

czy dostarczany skroplony metan jest w 100 % odnawialny;

dodatkowe dane statyczne dotyczące ogólnodostępnej infrastruktury tankowania paliw alternatywnych obsługiwanej przez wspomniane podmioty:

(i)

rodzaj złącza (dystrybutor);

dane dynamiczne dotyczące ogólnodostępnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych obsługiwanej przez wspomniane podmioty:

(i)

status operacyjny;

(ii)

dostępność;

(iii)

cena ad hoc;

dodatkowe dane dynamiczne dotyczące ogólnodostępnej infrastruktury tankowania wodoru obsługiwanej przez wspomniane podmioty:

(i)

ograniczona ilość dostępnego wodoru.

▼B

Każdy operator ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych lub, zgodnie z ustaleniami między nimi, właściciel tych punktów ustanawia interfejs programowania aplikacji (API), który zapewnia swobodny i nieograniczony dostęp do danych, o których mowa w ust. 2, oraz przekazuje informacje na temat danego API krajowym punktom dostępu.

API każdego operatora punktów ładowania i punktów tankowania lub, zgodnie z ustaleniami między nimi, API właściciela tych punktów, musi spełniać wspólne wymogi techniczne określone przez Komisję w aktach delegowanych, o których mowa w ust. 6, aby umożliwić zautomatyzowaną i jednolitą wymianę danych między operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania a użytkownikami danych.

Do dnia 31 grudnia 2024 r. państwa członkowskie zapewniają, aby dane, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, były udostępniane w sposób otwarty i niedyskryminujący wszystkim użytkownikom danych za pośrednictwem ich krajowych punktów dostępu zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi takich danych zawartymi w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2022/670 oraz zgodnie z dodatkowymi specyfikacjami uzupełniającymi, które mogą zostać przyjęte zgodnie z ust. 7 niniejszego artykułu. Jeżeli państwa członkowskie agregują dane w ramach swoich krajowych punktów dostępu, mogą przekazać te dane wspólnemu europejskiemu punktowi dostępu za pomocą API.

Do dnia 31 grudnia 2026 r. Komisja ustanowi wspólny europejski punkt dostępu działający jako portal danych ułatwiający dostęp do danych, o których mowa w ust. 2, pochodzących z różnych krajowych punktów dostępu. Komisja zapewnia, aby wspólny europejski punkt dostępu był powszechnie i łatwo dostępny wszystkim użytkownikom danych, na przykład poprzez utworzenie specjalnego portalu internetowego.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 22 aktów delegowanych, aby:

zmienić ust. 2 niniejszego artykułu w celu uwzględnienia dodatkowych rodzajów danych dotyczących ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych lub dotyczących usług nierozerwalnie związanych z taką infrastrukturą, które operatorzy infrastruktury świadczą lub których świadczenie zlecają innym podmiotom w świetle rozwoju technologicznego lub udostępnianych na rynku nowych usług; oraz

uzupełnić niniejsze rozporządzenie poprzez ustanowienie wspólnych wymogów technicznych dotyczących wspólnego interfejsu programowania aplikacji oraz umożliwić zautomatyzowaną i jednolitą wymianę danych między operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych i użytkownikami danych.

Komisja może przyjmować akty wykonawcze określające:

specyfikacje uzupełniające do specyfikacji określonych w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2022/670 dotyczące formatu, częstotliwości i jakości danych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu i w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 6 niniejszego artykułu, które to dane mają być udostępniane;

szczegółowe procedury umożliwiające osiągalność i dostępność danych wymaganych na podstawie niniejszego artykułu.

Te akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.

Te akty wykonawcze pozostają bez uszczerbku dla dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE ( 7 ) oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jej podstawie.

Akty delegowane i wykonawcze, o których mowa w ust. 6 i 7, przewidują racjonalne okresy przejściowe, zanim zawarte w nich przepisy lub ich zmiany staną się wiążące dla operatorów lub właścicieli punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych.

Artykuł 21

Wspólne specyfikacje techniczne

Stosuje się specyfikacje techniczne określone w załączniku II.

Zgodnie z art. 10 rozporządzenia (UE) nr 1025/2012 Komisja może zwrócić się do europejskich organizacji normalizacyjnych z wnioskiem o przygotowanie normy europejskiej określającej specyfikacje techniczne dla obszarów wymienionych w załączniku II do niniejszego rozporządzenia, dla których Komisja nie przyjęła wspólnych specyfikacji technicznych.

Komisja przyjmuje akt delegowany zgodnie z art. 22 w celu:

zmiany załącznika II przez wprowadzenie specyfikacji technicznych dla obszarów wymienionych w tym załączniku, aby umożliwić na tych obszarach pełną interoperacyjność techniczną infrastruktury ładowania i tankowania pod względem fizycznych połączeń, komunikacji i dostępu dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się; oraz

bezzwłocznej i odbywającej się najpóźniej 12 miesięcy po przyjęciu odpowiednich norm zmiany załącznika II poprzez aktualizację odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych określonych w tym załączniku.

Jeżeli akty delegowane, o których mowa w ust. 3, mają mieć zastosowanie do istniejącej infrastruktury, muszą opierać się na analizie kosztów i korzyści, którą przedkłada się Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wraz z aktami delegowanymi.

Jeżeli normy europejskie określające specyfikacje techniczne paliwa są opracowywane po przyjęciu przez Komisję aktu wykonawczego, o którym mowa w art. 19 ust. 4 akapit drugi, i zawierają przepisy wymagające etykietowania w celu wskazania zgodności z danymi normami i formy graficznej, w tym kodów barwnych, zmiany załącznika II przyjęte aktami delegowanymi, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, zawierają wskazanie, które z tych norm lub aktów wykonawczych mają mieć zastosowanie, oraz, w stosownych przypadkach, uchylają odpowiednie akty wykonawcze.

Zmiany załącznika II przyjęte w drodze aktów delegowanych, o których mowa w ust. 3, przewidują rozsądne okresy przejściowe dla wszelkich specyfikacji technicznych, które akty delegowane wprowadzają lub zmieniają, a podczas tych okresów przejściowych nie są one wiążące w odniesieniu do danej infrastruktury.

Artykuł 22

Wykonywanie przekazanych uprawnień

Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 20 i 21, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 13 kwietnia 2024 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 20 i 21, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 20 i 21 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o trzy miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 23

Procedura komitetowa

Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Jeżeli komitet nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 24

Sprawozdawczość i przegląd

Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące gotowości technologicznej i rynkowej w odniesieniu do pojazdów ciężkich. W sprawozdaniu uwzględnia się pierwsze sygnały preferencji rynkowych. Uwzględnia się w nim również rozwój technologiczny i rozwój specyfikacji technicznych osiągnięty w tym czasie oraz oczekiwane zmiany w perspektywie krótkoterminowej, w szczególności w odniesieniu do norm i technologii ładowania i tankowania, takich jak normy ładowania o dużej mocy i elektryczne systemy drogowe, oraz wykorzystania ciekłego wodoru.

W przypadku stacji tankowania wodoru Komisja ocenia wymogi, o których mowa w art. 6, w świetle zmian technologicznych i rynkowych, konieczności wprowadzenia wymogu większej przepustowości na tych stacjach, potrzeby określenia wartości docelowych dotyczących infrastruktury tankowania skroplonego wodoru, a także terminu rozszerzenia wymogów dotyczących oddawania do użytku stacji tankowania wodoru w sieci kompleksowej TEN-T.

Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat od tej daty Komisja dokonuje przeglądu niniejszego rozporządzenia.

W trakcie przeglądu Komisja ocenia przede wszystkim następujące elementy:

czy progi natężenia ruchu, o których mowa w art. 3 ust. 6 i 7 oraz w art. 4 ust. 4 i 5 i w art. 6 ust. 4, są nadal odpowiednie, biorąc pod uwagę spodziewany wzrost udziału pojazdów elektrycznych napędzanych wodorem lub pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów w Unii;

czy elektroniczne środki płatnicze, o których mowa w art. 5 ust. 1, są nadal odpowiednie;

funkcjonowanie mechanizmu ustalania cen dla ogólnodostępnych stacji ładowania oraz czy elementy cenowe określone w art. 5 ust. 4 są dla konsumentów wystarczająco jasne i dostarczają wyczerpujących informacji;

możliwe obniżenie progu pojemności brutto określonego w art. 9, a także ewentualne rozszerzenie zakresu niniejszego rozporządzenia na inne rodzaje statków w następstwie odpowiednich dostosowań w innych aktach prawnych Unii;

obecny stan i przyszły rozwój rynku lotnictwa napędzanego wodorem i energią elektryczną;

wpływ niniejszego rozporządzenia na potencjał i skalę ucieczki emisji.

Podczas przeglądu Komisja ocenia również, w jakim stopniu wdrożenie niniejszego rozporządzenia spełniło jego cele oraz w jakim stopniu wpłynęło na konkurencyjność odpowiednich sektorów nim objętych. Przegląd obejmuje również wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii i wskazuje przepisy, które można zaktualizować i uprościć, a także działania i środki, które zostały lub mogłyby zostać podjęte w celu zmniejszenia całkowitej presji kosztowej na odpowiednie sektory. W ramach przeprowadzonej przez Komisję analizy skuteczności niniejszego rozporządzenia przegląd obejmuje również ocenę obciążeń, jakie niniejsze rozporządzenie nakłada na przedsiębiorstwa.

W stosownych przypadkach Komisja rozważa, czy należy do tego przeglądu dołączyć wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia, mając na uwadze wynik oceny, o której mowa w ust. 2.

Artykuł 25

Uchylenie

Dyrektywa 2014/94/UE oraz rozporządzenia delegowane (UE) 2019/1745 i (UE) 2021/1444 tracą moc ze skutkiem od dnia 13 kwietnia 2024 r.

Odesłania do dyrektywy 2014/94/UE odczytuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia zgodnie z tabelą korelacji w załączniku IV.

Artykuł 26

Wejście w życie i rozpoczęcie stosowania

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 13 kwietnia 2024 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

ZAŁĄCZNIK I

Sprawozdawczość

Krajowe sprawozdanie z postępów, o którym mowa w art. 15 ust. 1, zawiera przynajmniej następujące elementy:

określanie wartości docelowych:

prognozy upowszechnienia pojazdów na dzień 31 grudnia lat 2025, 2030 i 2035 w odniesieniu do:

—

pojazdów lekkich, osobno dla elektrycznych pojazdów lekkich o napędzie bateryjnym, pojazdów lekkich hybrydowych typu plug-in i pojazdów lekkich napędzanych wodorem;

—

pojazdów ciężkich, osobno dla elektrycznych pojazdów ciężkich o napędzie bateryjnym i pojazdów ciężkich napędzanych wodorem;

wartości docelowe na dzień 31 grudnia lat 2025, 2027, 2030 i 2035 w odniesieniu do:

—

infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów lekkich: liczba stacji ładowania i moc wyjściowa (klasyfikacja stacji ładowania zgodnie z załącznikiem III);

—

w stosownych przypadkach, rozwoju niedostępnych publicznie stacji ładowania elektrycznych pojazdów lekkich;

—

infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów ciężkich: liczba stacji ładowania i moc wyjściowa;

—

w stosownych przypadkach, rozwoju niedostępnych publicznie stacji ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich;

—

stacji tankowania wodoru: liczba stacji tankowania, przepustowość stacji tankowania i stosowane złącze;

—

stacji tankowania skroplonego metanu: liczba stacji tankowania i ich przepustowość;

—

punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T, w tym ich lokalizacji (port) i przepustowości w danym porcie;

—

zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T, w tym dokładnej lokalizacji (port) i przepustowości każdej z instalacji w porcie;

—

zasilania energią elektryczną z lądu w portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T, w tym lokalizacji (port) i przepustowości;

—

zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju: liczba instalacji w poszczególnych portach lotniczych sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T;

—

w stosownych przypadkach, innych krajowych wartości docelowych i celów, w odniesieniu do których nie istnieją ogólnounijne obowiązkowe krajowe wartości docelowe. W przypadku infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich i lotniczych oraz w przypadku kolei należy zgłaszać lokalizację i przepustowość/rozmiar instalacji;

wskaźnik wykorzystania: w odniesieniu do kategorii ujętych w pkt 1 lit. b) zgłasza się wykorzystanie tej infrastruktury;

wskaźnik osiągnięcia krajowych wartości docelowych w dziedzinie rozwoju paliw alternatywnych w różnych rodzajach transportu (drogowym, kolejowym, wodnym i lotniczym),

—

wskaźnik osiągnięcia wartości docelowych dotyczących rozmieszczenia infrastruktury, o których mowa w pkt 1 lit. b), dla wszystkich mających zastosowanie rodzajów transportu, w szczególności w zakresie stacji ładowania, elektrycznego systemu drogowego (w stosownych przypadkach), stacji tankowania wodoru, zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich i w portach śródlądowych, bunkrowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T, innej infrastruktury paliw alternatywnych w portach, zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju;

—

w przypadku punktów ładowania należy określić stosunek pomiędzy infrastrukturą ogólnodostępną a prywatną;

—

rozwój infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich;

przegląd przypadków, w których państwa członkowskie skorzystały z odstępstw określonych w art. 3 ust. 6, 7 i 8, art. 4 ust. 6, 7 i 8 oraz art. 6 ust. 4;

środki prawne: informacje na temat środków prawnych, które mogą obejmować środki ustawodawcze, wykonawcze lub administracyjne wspierające rozbudowę infrastruktury paliw alternatywnych, takie jak pozwolenia budowlane, pozwolenia na budowę stanowisk postojowych, certyfikacja przedsiębiorstw pod względem ich efektywności środowiskowej i koncesje na stacje ładowania i stacje tankowania;

informacje o środkach z zakresu polityki wspierających realizację krajowych ram polityki, obejmujących:

—

bezpośrednie zachęty do nabywania środków transportu napędzanych paliwami alternatywnymi lub do budowania infrastruktury;

—

dostępność zachęt podatkowych służących promowaniu środków transportu napędzanych paliwami alternatywnymi i odpowiedniej infrastruktury paliw alternatywnych;

—

wykorzystywanie zamówień publicznych dla wspierania paliw alternatywnych, w tym wykorzystywanie wspólnych zamówień;

—

zachęty niefinansowe po stronie popytu, na przykład dostęp na zasadach preferencyjnych do stref ograniczonego ruchu, polityka parkingowa i specjalne pasy ruchu;

wsparcie publiczne dla rozwoju i produkcji, w tym:

—

roczny budżet publiczny przeznaczony na rozwój infrastruktury paliw alternatywnych, w podziale na poszczególne paliwa alternatywne i rodzaje transportu (drogowy, kolejowy, wodny i lotniczy);

—

roczny budżet publiczny przeznaczony na wsparcie zakładów produkcyjnych w zakresie technologii paliw alternatywnych, w podziale na poszczególne paliwa alternatywne;

—

rozważenie wszelkich szczególnych potrzeb w początkowej fazie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych;

badania naukowe, rozwój technologiczny i demonstracje; roczny budżet publiczny przeznaczony na wsparcie badań, rozwoju technologicznego i demonstracji w zakresie paliw alternatywnych.

ZAŁĄCZNIK II

Specyfikacje techniczne

▼M1

0. Definicje:

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

„zainstalowany” oznacza początkowe umieszczenie wszystkich odpowiednich urządzeń punktu ładowania, w tym sprzętu, oprogramowania i powiązanej infrastruktury elektrycznej, np. połączeń zasilania energią elektryczną, transformatorów i innych systemów elektrycznych, aby umożliwić ładowanie pojazdów elektrycznych;

„zmodernizowany” oznacza znaczną lub całkowitą wymianę istotnych urządzeń punktu ładowania.

▼M1

1.1. Punkty ładowania o normalnej mocy przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich:

—

punkty ładowania o normalnej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich od dnia 8 stycznia 2026 r. muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w gniazda wtyczkowe lub złącza pojazdowe typu 2 do ładowania w trybie 3 zgodnie z opisem w normie EN IEC 62196-2:2022 lub, jeżeli ich moc jest mniejsza lub równa 3,7 kW, a ich głównym celem jest ładowanie pojazdów elektrycznych w trybie 2, w gniazda wtyczkowe zgodne z normą IEC 60884-1:2022; punkty ładowania o normalnej mocy na prąd przemienny zainstalowane przed tą datą muszą nadal spełniać normę EN IEC 62196-2:2017 do czasu ich modernizacji;

—

punkty ładowania o normalnej mocy na prąd stały przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich od dnia 8 stycznia 2026 r. muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” do ładowania w trybie 4 opisane w normie EN IEC 62196-3:2022; punkty ładowania o normalnej mocy na prąd stały zainstalowane przed tą datą muszą nadal spełniać normę EN IEC 62196-3:2014 do czasu ich modernizacji.

1.2. Punkty ładowania o dużej mocy przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich:

—

punkty ładowania o dużej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich od dnia 8 stycznia 2026 r. muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe typu 2 do ładowania w trybie 3 opisane w normie EN IEC 62196-2:2022; punkty ładowania o dużej mocy na prąd przemienny zainstalowane przed tą datą muszą nadal spełniać normę EN IEC 62196-2:2017 do czasu ich modernizacji;

—

punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich od dnia 8 stycznia 2026 r. muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” do ładowania w trybie 4 opisane w normie EN IEC 62196-3:2022; punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały zainstalowane przed tą datą muszą nadal spełniać normę EN IEC 62196-3:2014 do czasu ich modernizacji.

1.3. Punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów elektrycznych kategorii L:

1.3.1. Ogólnodostępne punkty ładowania na prąd przemienny zarezerwowane dla pojazdów elektrycznych kategorii L o mocy wyjściowej mniejszej lub równej 3,7 kW muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w jeden z następujących elementów:

gniazda wtyczkowe lub złącza pojazdowe typu 3 A, jak opisano w normie EN 62196-2:2022 (do ładowania w trybie 3);

gniazda wtyczkowe zgodne z normą IEC 60884-1:2022 (do ładowania w trybie 1 lub 2).

1.3.2. Ogólnodostępne punkty ładowania na prąd przemienny zarezerwowane dla pojazdów elektrycznych kategorii L, o mocy powyżej 3,7 kW zainstalowane lub zmodernizowane od dnia 8 stycznia 2026 r. muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w gniazda wtyczkowe lub złącza pojazdowe typu 2 do ładowania w trybie 3 opisane w normie EN IEC 62196-2:2022; ogólnodostępne punkty ładowania na prąd przemienny zarezerwowane dla pojazdów elektrycznych kategorii L, o mocy powyżej 3,7 kW zainstalowane przed tą datą muszą być nadal zgodne z normą EN IEC 62196-2:2017 do czasu ich modernizacji.

1.3.3. Ogólnodostępne punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały zarezerwowane dla pojazdów elektrycznych kategorii L zainstalowane lub zmodernizowane od dnia 8 stycznia 2026 r. muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” do ładowania w trybie 4 opisane w normie EN IEC 62196-3:2022; ogólnodostępne punkty ładowania o normalnej mocy i ogólnodostępne punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały zainstalowane przed tą datą muszą nadal spełniać normę EN IEC 62196-3:2014 do czasu ich modernizacji.

1.4. Punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy przeznaczone dla autobusów elektrycznych:

—

punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla autobusów elektrycznych od dnia 8 stycznia 2026 r. muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe typu 2 do ładowania w trybie 3 opisane w normie EN IEC 62196-2:2022; punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd przemienny zainstalowane przed tą datą muszą nadal spełniać normę EN IEC 62196-2:2017 do czasu ich modernizacji;

—

punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla autobusów elektrycznych, które zostały zainstalowane lub zmodernizowane od dnia 8 stycznia 2026 r., muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” do ładowania w trybie 4 opisane w normie EN IEC 62196-3:2022; punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały zainstalowane przed tą datą muszą nadal spełniać normę EN IEC 62196-3:2014 do czasu ich modernizacji.

▼B

1.5. Interfejs stykowy dla urządzeń automatycznego połączenia dla autobusów elektrycznych służący do ładowania przewodzącego w trybie 4 zgodnie z normą EN 61851-23-1:2020 musi być wyposażony co najmniej w interfejsy mechaniczne i elektryczne określone w normie EN 50696:2021, dotyczące:

—

automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego na infrastrukturze (pantograf);

—

automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego na dachu pojazdu;

—

automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego pod pojazdem;

—

automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego na infrastrukturze i podłączanego do boku lub dachu pojazdu.

▼M1

1.6. Punkty ładowania o dużej mocy przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich:

—

punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla infrastruktury ładowania zdolnej do dostarczania energii elektrycznej zarówno do pojazdów elektrycznych lekkich, jak i ciężkich muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza pojazdowe uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” do ładowania w trybie 4, jak opisano w normie EN IEC 62196-3:2022.

1.7. Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania elektrycznych pojazdów lekkich podczas postoju:

punkty ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich do indukcyjnego bezprzewodowego ładowania podczas postoju muszą być – ze względów interoperacyjności – zgodne z normami:

—

EN IEC 61980-1:2021 „Systemy bezprzewodowego przesyłu energii w pojazdach elektrycznych (WPT) – Część 1: Wymagania ogólne”;

—

EN IEC 61980-2:2023 „Systemy bezprzewodowego przesyłu energii w pojazdach elektrycznych (WPT) – Część 2: Szczegółowe wymagania dotyczące komunikacji i działania systemu bezprzewodowego przesyłu energii w polu magnetycznym”;

—

EN IEC 61980-3:2022 „Systemy bezprzewodowego przesyłu energii w pojazdach elektrycznych (WPT) – Część 3: Szczególne wymagania dotyczące systemów bezprzewodowego przesyłu energii w polu magnetycznym”.

▼B

1.8. Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich podczas postoju.

1.9. Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania samochodów osobowych i lekkich pojazdów elektrycznych podczas jazdy.

1.10. Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich podczas jazdy.

1.11. Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania autobusów elektrycznych podczas postoju.

1.12. Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania autobusów elektrycznych podczas jazdy.

1.13. Specyfikacje techniczne dotyczące elektrycznego systemu drogowego w zakresie zasilania elektrycznych pojazdów ciężkich energią elektryczną z sieci trakcyjnej górnej za pomocą pantografu.

▼M1

1.14. Specyfikacje techniczne dotyczące elektrycznego systemu drogowego (ERS) w zakresie zasilania elektrycznych pojazdów lekkich i ciężkich energią elektryczną z sieci trakcyjnej górnej za pośrednictwem szyn przewodzących:

Infrastruktura ładowania na prąd przemienny i prąd stały przeznaczona do elektrycznego systemu drogowego (ERS) do zasilania elektrycznych pojazdów lekkich i ciężkich, wyposażonych w odbierak prądu w sieci trakcyjnej górnej, energią elektryczną z sieci trakcyjnej górnej za pośrednictwem szyn przewodzących, umożliwiająca odbiór prądu z szyn przewodzących przez pojazdy drogowe z toru zasilającego zintegrowanego z drogami, musi być zgodna – ze względów interoperacyjności – z normą:

—

CLC/TS 50717:2022 „Wymagania techniczne dla odbieraków prądu do systemów zasilania w sieci trakcyjnej górnej w użytkowanych pojazdach drogowych”.

▼B

1.15. Specyfikacje techniczne dotyczące wymiany akumulatorów w pojazdach elektrycznych kategorii L.

1.16. W miarę możliwości technicznych specyfikacje techniczne dotyczące wymiany akumulatorów w elektrycznych samochodach osobowych i elektrycznych pojazdach lekkich.

1.17. W miarę możliwości technicznych specyfikacje techniczne dotyczące wymiany akumulatorów w elektrycznych pojazdach ciężkich.

1.18. Specyfikacje techniczne dotyczące stacji ładowania w celu zapewnienia dostępu użytkownikom z niepełnosprawnościami.

2. Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji w sektorze ładowania pojazdów elektrycznych

▼M1

2.1. Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji między pojazdem elektrycznym a punktem ładowania (komunikacja na linii pojazd-sieć):

2.1.1. Ogólnodostępne punkty ładowania na prąd przemienny i prąd stały przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich i ciężkich zainstalowane lub zmodernizowane od dnia 8 stycznia 2026 r. muszą być zgodne – ze względów interoperacyjności – co najmniej z następującymi normami:

—

EN ISO 15118-1:2019 „Pojazdy drogowe – Interfejs komunikacji pomiędzy pojazdem a siecią – Część 1: Informacje ogólne oraz definicje przypadków użycia”;

—

EN ISO 15118-2:2016 „Pojazdy drogowe – Interfejs komunikacji pomiędzy pojazdem a siecią – Część 2: Wymagania dla sieci i protokołów aplikacji”;

—

EN ISO 15118-3:2016 „Pojazdy drogowe – Interfejs komunikacji pomiędzy pojazdem a siecią – Część 3: Wymagania dla warstwy fizycznej i warstwy łącza danych”;

—

EN ISO 15118-4:2019 „Pojazdy drogowe – Interfejs komunikacji pomiędzy pojazdem a siecią – Część 4: Badanie zgodności sieci i protokołu aplikacji”;

—

EN ISO 15118-5:2019 „Pojazdy drogowe – Interfejs komunikacji pomiędzy pojazdem a siecią – Część 5: Badanie zgodności warstwy fizycznej i warstwy łącza danych”.

2.1.2. Ogólnodostępne punkty ładowania na prąd przemienny i prąd stały przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich i ciężkich zainstalowane lub zmodernizowane od dnia 1 stycznia 2027 r. muszą być zgodne – ze względów interoperacyjności – co najmniej z normą EN ISO 15118-20:2022 „Pojazdy drogowe – interfejs komunikacji pomiędzy pojazdem a siecią – Część 20: Wymagania dla warstwy sieci i warstwy aplikacji 2. generacji”. W przypadku gdy takie punkty ładowania oferują usługi automatycznego uwierzytelniania i autoryzacji, takie jak usługa „podłącz i ładuj”, muszą być zgodne – ze względów interoperacyjności i bezpieczeństwa – zarówno z normą EN ISO 15118-2:2016, jak i normą EN ISO 15118-20:2022.

2.1.3. Prywatne punkty ładowania na prąd przemienny i prąd stały elektrycznych pojazdów lekkich i ciężkich, zainstalowane lub zmodernizowane od dnia 1 stycznia 2027 r., muszą być zgodne – ze względów interoperacyjności – co najmniej z następującymi normami:

EN IEC 61851-1:2019 „System przewodowego ładowania pojazdów elektrycznych – Część 1: Wymagania ogólne” (dla ładowania w trybie 2);

EN ISO 15118-20:2022 „Pojazdy drogowe – Interfejs komunikacji pomiędzy pojazdem a siecią – Część 20: Wymagania dla warstwy sieci i warstwy aplikacji 2. generacji” (dla ładowania w trybie 3 lub 4).

▼B

2.2. Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji między punktem ładowania a systemem zarządzania punktami ładowania (komunikacja wewnętrzna).

2.3. Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji między operatorem punktu ładowania, dostawcami usług w zakresie elektromobilności i platformami do e-roamingu.

2.4. Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji między operatorem punktu ładowania a operatorami systemu dystrybucyjnego.

3. Specyfikacje techniczne dotyczące dostarczania wodoru na potrzeby pojazdów transportu drogowego

▼M1

3.1. Specyfikacje techniczne dotyczące złączy w punktach tankowania dystrybuujących gazowy (sprężony) wodór dla pojazdów lekkich muszą być zgodne – ze względów interoperacyjności – co najmniej z wymogami interoperacyjności opisanymi w normie EN 17127:2024.

▼B

3.2. Właściwości jakościowe wodoru wydawanego przez punkty tankowania wodoru przeznaczone dla pojazdów silnikowych muszą być zgodne z wymogami opisanymi w normie EN 17124:2022. W normie opisano również metody zapewniania jakości wodoru.

▼M1

3.3.

Algorytm tankowania wodoru musi być zgodny z wymogami normy EN 17127:2024.

▼B

3.4. Po zakończeniu procesów certyfikacji normy EN ISO 17268:2020 złącza dla pojazdów silnikowych stosowane do tankowania gazowego wodoru muszą być zgodne co najmniej z tą normą.

▼M1

3.5. Specyfikacje techniczne dotyczące złączy w punktach tankowania dystrybuujących gazowy (sprężony) wodór dla pojazdów ciężkich muszą być zgodne – ze względów interoperacyjności – co najmniej z wymogami opisanymi w normie EN 17127:2024.

▼B

3.6. Specyfikacje techniczne dotyczące złączy stosowanych w punktach tankowania dystrybuujących skroplony wodór dla pojazdów ciężkich.

4. Specyfikacje techniczne dotyczące dostarczania metanu na potrzeby transportu drogowego

4.1. Punkty tankowania pojazdów silnikowych sprężonym gazem ziemnym (CNG) muszą spełniać wymogi dotyczące ciśnienia tankowania (ciśnienia eksploatacyjnego) wynoszącego 20,0 MPa manometrycznie (200 barów) w temperaturze 15 °C. Dopuszcza się maksymalne ciśnienie tankowania wynoszące 26,0 MPa z „kompensacją temperatury” zgodnie z normą EN ISO 16923:2018.

4.2. Profil złącza powinien być zgodny z regulaminem nr 110 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych odnoszącym się do części I i II w normie EN ISO 14469:2017.

4.3. Punkty tankowania skroplonego metanu przeznaczone dla pojazdów silnikowych muszą spełniać wymogi dotyczące ciśnienia tankowania, które musi być niższe niż maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze zbiornika pojazdu, jak określono w normie EN ISO 16924:2018 „Stacje tankowania gazu ziemnego – stacje LNG do tankowania pojazdów”. Ponadto profil złącza powinien być zgodny z normą EN ISO 12617:2017 „Pojazdy drogowe – Złącze do tankowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) – złącze 3,1 MPa”.

5. Specyfikacje techniczne dotyczące dostarczania energii elektrycznej na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

5.1. Zasilanie statków morskich energią elektryczną z lądu, w tym projekt, instalacja i próby systemów, muszą być zgodne co najmniej ze specyfikacjami technicznymi normy IEC/IEEE 80005-1:2019/AMD1:2022 dotyczącymi wysokonapięciowego zasilania z lądu.

5.2. Wtyczki, gniazda wtykowe i sprzęgi statków do wysokonapięciowego zasilania z lądu muszą być zgodne co najmniej ze specyfikacją techniczną normy IEC 62613-1:2019.

5.3. Zasilanie energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej musi być zgodne co najmniej z normą EN 15869-2:2019 lub normą EN 16840:2017 w zależności od wymagań energetycznych.

5.4. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów ładowania akumulatorów statków morskich z lądu, przewidujące połączenia międzysystemowe i interoperacyjność systemów dla statków morskich.

5.5. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów ładowania akumulatorów statków żeglugi śródlądowej z lądu, przewidujące połączenia międzysystemowe i interoperacyjność systemów dla statków żeglugi śródlądowej.

5.6. Specyfikacje techniczne dotyczące interfejsów komunikacyjnych statek–sieć portowa w zautomatyzowanym zasilaniu energią elektryczną z lądu oraz w systemach ładowania akumulatorów statków morskich.

5.7. Specyfikacje techniczne dotyczące interfejsów komunikacyjnych statek–sieć portowa w zautomatyzowanym zasilaniu energią elektryczną z lądu oraz w systemach ładowania akumulatorów statków żeglugi śródlądowej.

5.8. W miarę możliwości technicznych specyfikacje techniczne dotyczące wymiany i ładowania akumulatorów statków żeglugi śródlądowej w stacjach na lądzie.

6. Specyfikacje techniczne dotyczące bunkrowania wodoru na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

6.1. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania gazowego (sprężonego) wodoru dla statków morskich napędzanych wodorem.

6.2. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania gazowego (sprężonego) wodoru dla statków żeglugi śródlądowej napędzanych wodorem.

6.3. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania skroplonego wodoru dla statków morskich napędzanych wodorem.

6.4. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania skroplonego wodoru dla statków żeglugi śródlądowej napędzanych wodorem.

7. Specyfikacje techniczne dotyczące bunkrowania metanolu na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

7.1. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania metanolu dla statków morskich napędzanych metanolem.

7.2. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania metanolu dla statków żeglugi śródlądowej napędzanych metanolem.

8. Specyfikacje techniczne dotyczące bunkrowania amoniaku na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

8.1. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania amoniaku dla statków morskich napędzanych amoniakiem.

8.2. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania amoniaku dla statków żeglugi śródlądowej napędzanych amoniakiem.

9. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania skroplonego metanu na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

9.1. Punkty tankowania skroplonego metanu przeznaczone dla statków morskich, które nie są objęte Międzynarodowym kodeksem budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (kodeks IGC), muszą być zgodne co najmniej z normą EN ISO 20519:2017.

9.2. Punkty tankowania skroplonego metanu przeznaczone dla statków żeglugi śródlądowej muszą być zgodne co najmniej z normą EN ISO 20519:2017 (części 5.3–5.7) wyłącznie do celów interoperacyjności.

10. Specyfikacje techniczne związane z oznakowaniem paliwa

10.1. Etykieta „Paliwa – Identyfikacja kompatybilności pojazdu – Graficzna forma informacji dla konsumenta” musi być zgodna z normą EN 16942:2016+A1:2021.

10.2. Etykieta „Identyfikacja kompatybilności pojazdów z infrastrukturą – Znaki graficzne informujące konsumenta o ładowaniu pojazdów elektrycznych (EV)” musi być zgodna co najmniej z normą EN 17186:2019.

10.3. Wspólna metodyka porównywania ceny jednostkowej paliw alternatywnych ustanowiona rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/732 ( 8 ).

10.4. Specyfikacje techniczne dla stacji ładowania elektrycznego i punktów tankowania wodoru przeznaczonych dla transportu kolejowego.

ZAŁĄCZNIK III

Wymogi w zakresie sprawozdawczości dotyczącej upowszechniania pojazdów elektrycznych i rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania

1. W sprawozdawczości dotyczącej upowszechniania pojazdów elektrycznych państwa członkowskie muszą stosować następujące kategorie:

—

pojazdy elektryczne o napędzie bateryjnym, oddzielnie kategorie M1, N1, M2/3 i N2/3

—

pojazdy hybrydowe typu plug-in, oddzielnie kategorie M1, N1, M2/3 i N2/3.

2. W sprawozdawczości dotyczącej rozwoju ogólnodostępnych punktów ładowania państwa członkowskie muszą stosować następujące kategorie:

Kategoria	Podkategoria	Maksymalna moc wyjściowa	Definicja zgodnie z art. 2 niniejszego rozporządzenia.
Kategoria 1 (prąd przemienny)	Punkt wolnego ładowania na prąd przemienny, jednofazowy	P < 7,4 kW	Punkt ładowania o normalnej mocy
	Punkt średnioszybkiego ładowania na prąd przemienny, trójfazowy	7,4 kW ≤ P ≤ 22 kW	Punkt ładowania o normalnej mocy
	Punkt szybkiego ładowania na prąd przemienny, trójfazowy	P > 22 kW	Punkt ładowania o dużej mocy
Kategoria 2 (prąd stały)	Punkt wolnego ładowania na prąd stały	P < 50 kW
	Punkt szybkiego ładowania na prąd stały	50 kW ≤ P < 150 kW
	Poziom 1 – punkt ultraszybkiego ładowania na prąd stały	150 kW ≤ P < 350 kW
	Poziom 2 – punkt ultraszybkiego ładowania na prąd stały	P ≥ 350 kW

3. Następujące dane należy podawać oddzielnie dla ogólnodostępnej infrastruktury ładowania przeznaczonej dla pojazdów lekkich i dla pojazdów ciężkich:

—

liczbę punktów ładowania należy podać dla każdej z kategorii określonych w pkt 2;

—

liczbę stacji ładowania należy podać dla każdej z kategorii określonych w pkt 2;

—

łączną zagregowaną moc wyjściową stacji ładowania.

ZAŁĄCZNIK IV

Tabela korelacji

Dyrektywa 2014/94/UE	Niniejsze rozporządzenie
art. 1	art. 1
art. 2	art. 2
Art. 3	art. 14
art. 4	art. 3, 4, 5, 9 i 10
art. 5	art. 6
-	art. 7
art. 6	art. 8 i 11
-	art. 12
-	art. 13
art. 7	art. 19
art. 8	art. 22
art. 9	art. 23
art. 10	art. 15, 16 i 24
-	art. 17
-	art. 18
-	art. 20
-	art. 21
-	art. 25
art. 11	-
art. 12	art. 26
art. 13	-
załącznik I	załącznik I
załącznik II	załącznik II
-	załącznik III

( 1 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1).

( 2 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

( 3 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

( 4 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2366 z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie usług płatniczych w ramach rynku wewnętrznego, zmieniająca dyrektywy 2002/65/WE, 2009/110/WE, 2013/36/UE i rozporządzenie (UE) nr 1093/2010 oraz uchylająca dyrektywę 2007/64/WE (Dz.U. L 337 z 23.12.2015, s. 35).

( 5 ) Rozporządzenie delegowane Komisji (EU) 2022/1012 z dnia 7 kwietnia 2022 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do ustanowienia norm zawierających szczegółowe wymogi dotyczące poziomu usług i bezpieczeństwa w odniesieniu do bezpiecznych i chronionych parkingów oraz procedur ich certyfikacji (Dz.U. L 170 z 28.6.2022, s. 27).

( 6 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 z dnia 15 lutego 2017 r. ustanawiające ramy w zakresie świadczenia usług portowych oraz wspólne zasady dotyczące przejrzystości finansowej portów (Dz.U. L 57 z 3.3.2017, s. 1).

( 7 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1).

( 8 ) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/732 z dnia 17 maja 2018 r. w sprawie wspólnej metodyki porównywania ceny jednostkowej paliw alternatywnych zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (Dz.U. L 123 z 18.5.2018, s. 85).

		Dziennik Urzędowy
		nr	strona	data
►M1	ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2025/656 z dnia 2 kwietnia 2025 r.	L 656	1	18.6.2025
►M2	ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2025/671 z dnia 2 kwietnia 2025 r.	L 671	1	18.6.2025