02017R1152 — PL — 24.11.2019 — 003.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

zmienione przez:

sprostowane przez:

▼B

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/1152

z dnia 2 czerwca 2017 r.

ustanawiające metodę określania parametrów korelacji niezbędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej procedurze badań w odniesieniu do lekkich samochodów dostawczych oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 293/2012

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie określa:

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

Artykuł 3

Określenie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w celu wykazania zgodności z celami w okresie 2017–2020

1.  W odniesieniu do lat kalendarzowych 2017–2020 włącznie średni indywidualny poziom emisji producenta określa się przy użyciu następujących wartości emisji masowych CO2 (cykl mieszany):

▼M3

▼B

2.  Producenci odpowiedzialni za ponad 1 000 , ale mniej niż 22 000 , nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii w każdym z lat kalendarzowych 2017–2020 włącznie mogą stosować wartości CO2 NEDC lub zmierzone wartości CO2 NEDC.

Artykuł 4

Określenie średniego indywidualnego poziomu emisji w oparciu o wartości CO2 WLTP

1.  Emisje CO2 WLTP (cykl mieszany) lub, w stosownych przypadkach, (wartość ważona, cykl mieszany) określone w pozycji 49.4 świadectwa zgodności są monitorowane dla wszystkich nowych zarejestrowanych pojazdów od dnia 1 stycznia 2018 r.

▼M3

1a.  W odniesieniu do zarejestrowanych w 2020 r. pojazdów kategorii N1 wywodzących się z pojazdów ciężkich, w przypadku których wartości emisji CO2 zostały określone zgodnie z regulaminem nr 101 EKG ONZ, o którym mowa w załączniku VIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 w jego wersji z dnia 31 stycznia 2014 r., stosuje się, co następuje:

Do dnia 28 lutego 2021 r. producent przedkłada Komisji następujące informacje w odniesieniu do każdego pojazdu objętego niniejszą literą:

gdzie:

Na potrzeby określenia wartości NEDC2020 i WLTP2020 uwzględnia się wyłącznie te pojazdy, w przypadku których wartość CO2 WLTP została ustalona zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151 lub zgodnie z lit. a) niniejszego ustępu.

Do dnia 28 lutego 2021 r. producent przedkłada Komisji kopię świadectwa zgodności każdego pojazdu objętego niniejszą literą.

W przypadku gdy producent nie przedłoży informacji lub dokumentów, o których mowa w lit. a) i b), wartość CO2 WLTP danych pojazdów przypisuje się zgodnie z ust. 2 lit. a) niniejszego artykułu.

▼B

2.   ►M3  W odniesieniu do pojazdów z końcowej partii produkcji, które nie uzyskały homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1151, ale zostały zarejestrowane w 2020 r., każdemu zarejestrowanemu pojazdowi przypisuje się następujące wartości CO2 WLTP: ◄

▼M3

W odniesieniu do pojazdów z końcowej partii produkcji zarejestrowanych w latach 2021 i 2022 wartości CO2 WLTP, które przypisuje się każdemu z tych pojazdów, są wartościami ustalonymi zgodnie z ust. 1a lit. b) niniejszego artykułu.

▼B

3.  Począwszy od dnia 1 stycznia 2019 r. dla każdego producenta określa się średni indywidualny poziom emisji obliczony przy użyciu wartości emisji CO2 WLTP. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. ten średni indywidualny poziom emisji wykorzystuje się do określenia zgodności producenta z jego docelowym indywidualnym poziomem emisji.

Artykuł 5

Stosowanie art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 – innowacje ekologiczne

1.  Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. tylko ograniczenia emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011, które nie są objęte procedurą badań określoną w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, są brane pod uwagę przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producenta.

2.  Całkowite ograniczenia emisji producenta uzyskane dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych w latach kalendarzowych 2021, 2022 i 2023 dostosowuje się w następujący sposób:

gdzie:

Od roku kalendarzowego 2024 ograniczenia emisji uzyskane dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych uwzględnia się przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji bez dostosowania.

Artykuł 6

Określenie i korekta wartości CO2 NEDC do obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji

1.  Począwszy od roku kalendarzowego 2017 do roku 2020 włącznie, średni indywidualny poziom emisji CO2 danego producenta oblicza się przy użyciu wartości CO2 NEDC określonych zgodnie z załącznikiem I pkt 3.2 lit. b) w przypadku pojazdów niekompletnych lub, w przypadku pojazdów kompletnych lub (w stosownych przypadkach) skompletowanych, zgodnie z procedurą ustanowioną w załączniku I sekcja 4, chyba że zastosowanie ma art. 3 ust. 1 lit. b) lub c) bądź art. 3 ust. 2.

2.  Jeżeli dla danej rodziny pojazdów WLTP współczynnik odchylenia De, określony zgodnie z załącznikiem I pkt 3.2.8, przekracza wartość 0,04, lub w przypadku wystąpienia określonego w tym punkcie współczynnika weryfikacji „1”, średni indywidualny poziom emisji CO2 NEDC producenta odpowiedzialnego za tę rodzinę pojazdów mnoży się przez następujący współczynnik korygujący:

gdzie:

▼M2

Artykuł 6a

Sprawozdawczość w zakresie wyników pomiarów WLTP

1.   ►M3  Producenci obliczają wartość emisji CO2 w cyklu mieszanym lub, w stosownych przypadkach, wartość ważoną emisji CO2 w cyklu mieszanym, oznaczone jako MCO2, measured, dla każdego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego w 2020 r. zgodnie z następującymi wzorami:

wzorem służącym do obliczania MCO2-ind określonym w pkt 3.2.3.2.4 akapit drugi subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, przy czym symbole MCO2-H i MCO2-L zastępuje się, w odniesieniu do danej rodziny interpolacji, wartościami MCO2,C,5 (cykl mieszany) pochodzącymi z pozycji 2.5.1.1.3 (pojazd H) i 2.5.1.2.3 (pojazd L) świadectwa homologacji typu WE zgodnie ze wzorem zawartym w dodatku 4 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

wzorem: MCO2-measured = MCO2-L,C,5 + Kind x (MCO2-H,C,5 – MCO2-L,C,5)

gdzie:

wzorem: MCO2-measured = MCO2-L,C,5 + Kind x (MCO2-H,C,5 – MCO2-L,C,5)

gdzie:

W przypadku gdy emisje CO2 w cyklu mieszanym z pojedynczego pojazdu określa się wyłącznie w odniesieniu do pojazdu H, producenci podają wartość MCO2,C,5 pochodzącą z pozycji 2.5.1.1.3 (pojazd H) świadectwa homologacji typu WE.

Producent przekazuje Komisji te wartości emisji CO2 wraz z wartościami MCO2,C,5 stosowanymi do obliczeń najpóźniej trzy miesiące po otrzymaniu przez Komisję powiadomienia o wstępnych danych za 2020 r., wysyłając te dane na konto producenta w systemie składania sprawozdań Business Data Repository Europejskiej Agencji Środowiska.

▼M3

1a.  W przypadku gdy w pozycjach 2.5.1.1.3, 2.5.1.2.3, 2.5.3.1 lub 2.5.3.2 świadectwa homologacji typu WE odnotowana jest więcej niż jedna wartość pomiaru, wartości MCO2,C,5 lub MCO2,CD, o których mowa w ust. 1, ustala się do celów niniejszego przepisu w następujący sposób:

▼M2

2.  W przypadku gdy dane, o których mowa w ust. 1, nie zostaną przedłożone we wskazanym terminie, Komisja przyjmuje wartość odnotowaną w pozycji 2.5.1.2.3 świadectwa homologacji typu WE i do celów ust. 1 przyjmuje ją za wartość emisji CO2 w cyklu mieszanym w odniesieniu do wszystkich nowych zarejestrowanych pojazdów w rodzinie interpolacji, dla której wydano świadectwo homologacji typu, oraz w stosownych przypadkach dla tych rodzin, w przypadku których pomiary dostępne są tylko w odniesieniu do pojazdu H.

▼B

Artykuł 7

Zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 293/2012

W rozporządzeniu (UE) nr 293/2012 wprowadza się następujące zmiany:

„10.  Pojazdom z końcowej partii produkcji zarejestrowanym w roku 2020 lub 2021 w celu obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji przypisuje się wartości CO2 WLTP określone zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/1152 ( *1 ).

„Artykuł 6

Przygotowanie danych przez państwa członkowskie

Uzupełniając dane szczegółowe dotyczące monitorowania, państwa członkowskie uwzględniają:

Niezależnie od szczegółowych danych, o których mowa w załączniku II część A do rozporządzenia (UE) nr 510/2011, państwo członkowskie, w odniesieniu do danych monitorowanych do dnia 31 grudnia 2017 r., oprócz już wymaganych parametrów w tej części, podaje tylko współczynnik odchylenia i współczynnik weryfikacji, o których mowa w lit. b) niniejszego artykułu. Od dnia 1 stycznia 2018 r. wszystkie dane szczegółowe określone w załączniku II część A do rozporządzenia (UE) nr 510/2011 są monitorowane i zgłaszane w formatach określonych w części C załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011.”;

„Artykuł 10b

Przygotowanie wstępnego zbioru danych

1.  Wstępny zbiór danych, który należy przekazać producentowi zgodnie z art. 8 ust. 4 akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 510/2011 zawiera zapisy, które na podstawie nazwy producenta i numeru identyfikacyjnego pojazdu, można przypisać temu producentowi.

Centralny rejestr, o którym mowa w art. 8 ust. 4 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 510/2011, nie zawiera żadnych danych o numerach identyfikacyjnych pojazdów.

2.  Przetwarzanie numerów identyfikacyjnych pojazdów nie obejmuje przetwarzania danych osobowych, które mogłyby być powiązane z tymi numerami ani żadnych innych danych, które mogłyby umożliwić powiązanie numerów identyfikacyjnych pojazdów z danymi osobowymi.”;

Artykuł 8

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

▼C1

Art. 7 pkt 4 i 5 stosuje się od dnia 1 stycznia 2018 r.

▼B

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

ZAŁĄCZNIK I

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku ustanawia się metodę określania wartości CO2 NEDC dla pojedynczych pojazdów kategorii N1.

2.   OKREŚLENIE WARTOŚCI CO2 NEDC DLA RODZINY INTERPOLACJI WLTP

2.1.    Narzędzie korelacji

Organ udzielający homologacji typu zapewnia określanie wartości CO2 NEDC stosowanych jako wartości odniesienia do celów sekcji 3 poprzez symulację zgodnie z przepisami określonymi w niniejszym załączniku.

Komisja zapewnia w tym celu narzędzie symulacji (zwane dalej „narzędziem korelacji”) w formie wykonywalnego oprogramowania dostępnego do pobrania. ►M3  W odniesieniu do hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) wartości CO2 NEDC, które należy wykorzystywać jako wartości odniesienia do celów sekcji 3, ustala się za pomocą badań fizycznych pojazdu a nie poprzez symulacje przy użyciu narzędzia korelacji. Pomiarów fizycznych dokonuje się zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi badań fizycznych pojazdu określonymi w niniejszym załączniku. Dane wejściowe na potrzeby badań fizycznych pojazdu określa się i przekazuje do organu udzielającego homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służby technicznej, zgodnie z pkt 2.4. ◄

2.1.1.    Dostęp do narzędzia korelacji

Narzędzie korelacji jest instalowane w komputerze organu udzielającego homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służby technicznej, zgodnie z instrukcjami zawartymi na stronie internetowej:

[http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_en.htm]

Organ udzielający homologacji typu zapewnia stosowanie narzędzia korelacji zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia oraz instrukcjami dla użytkownika zawartymi w podręczniku użytkownika ( 1 ).

Na żądanie Komisja zapewnia wsparcie dla organów udzielających homologacji i służb technicznych stosujących narzędzie korelacji do celów niniejszego rozporządzenia. Wnioski o wsparcie należy kierować na adres skrzynki funkcyjnej ( 2 ):

co2mpas@jrc.ec.europa.eu

Narzędzie korelacji jest dostępne dla innych użytkowników, ale wsparcie jest im udzielane wyłącznie w granicach dostępnych zasobów.

2.1.2.    Wyznaczenie użytkowników narzędzia korelacji

Państwa członkowskie informują Komisję o punktach kontaktowych odpowiedzialnych za stosowanie narzędzia korelacji w ramach organu udzielającego homologacji oraz, w stosownych przypadkach, służb technicznych. Wyznacza się tylko jeden punkt kontaktowy na organ lub służbę. Informacje przekazane Komisji obejmują następujące dane (nazwa organizacji, imię i nazwisko osoby odpowiedzialnej, adres pocztowy, adres e-mail oraz numer telefonu). Informacje te należy przesłać na adres skrzynki funkcyjnej ( 3 ):

EC-CO2-LDV–IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

Klucze podpisu elektronicznego wykorzystywane podczas stosowania narzędzia korelacji są dostarczane tylko na wniosek punktu kontaktowego ( 4 ). Komisja publikuje wytyczne dotyczące procedury stosowanej w odniesieniu do takich wniosków.

2.1.3.    Coroczna aktualizacja narzędzia korelacji

Funkcjonowanie narzędzia korelacji jest stale kontrolowane, z uwzględnieniem dostarczanych informacji, w szczególności przez osoby wyznaczone do kontaktów, o których mowa w pkt 2.1.2. W miarę potrzeby Komisja przygotowuje nową wersję narzędzia wprowadzaną co roku w dniu 1 września. Nowa wersja nie wpływa na ważność wyników uzyskanych za pomocą wersji poprzednich.

Nowa wersja może być stosowana do celów procedury określonej w sekcji 3, od dnia jej wprowadzenia. Za zgodą organu udzielającego homologacji typu lub służby technicznej można jednak nadal stosować poprzednią wersję narzędzia korelacji przez okres nie dłuższy niż dwa miesiące po wprowadzeniu nowej wersji.

Stosowaną wersję oraz system operacyjny komputera, na którym narzędzie korelacji było stosowane przez organ udzielający homologacji typu lub służbę techniczną, należy podać w raporcie wyjściowym narzędzia korelacji.

Jeżeli stosowanie nowej wersji wymaga dostosowania przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu, wprowadzenie nowej wersji nie może nastąpić przed odpowiednią zmianą rozporządzenia.

2.1.4.    Dostosowania ad hoc narzędzia korelacji

Niezależnie od przepisów pkt 2.1.3, w przypadku poważnych zakłóceń w działaniu narzędzia korelacji stosowanego do celów procedury określonej w sekcji 3 możliwie szybko po wykryciu nieprawidłowości przygotowuje się i wprowadza nową wersję narzędzia. Nowa wersja obowiązuje od dnia jej wprowadzenia i nie wpływa na ważność wyników uzyskanych za pomocą wersji poprzednich.

Jeżeli stosowanie nowej wersji wymaga dostosowania przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu, wprowadzenie nowej wersji nie może nastąpić przed odpowiednią zmianą rozporządzenia.

2.2.    Identyfikacja wyników badań WLTP stosowanych do określania danych wejściowych dla modelu symulacji

Dane wejściowe do symulacji wykonywanych przez narzędzie korelacji uzyskuje się z odpowiednich wyników badania WLTP dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdu L, zgodnie z definicją w pkt 4.2.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151. Jeżeli przeprowadza się więcej niż jedno badanie homologacji typu WLTP pojazdu H lub L zgodnie z tabelą A6/2 w załączniku XXI do tego rozporządzenia, w celu określenia danych wejściowych stosuje się następujące wyniki badań:

▼M2

2.2a.   Warunki badania WLTP

Aby badanie WLTP można było uznać za istotne zgodnie z pkt 2.2 załącznika I do niniejszego rozporządzenia oraz w celu określenia danych wejściowych przedstawionych w pkt 2.4, stosuje się warunki badania określone w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, ze wskazaniem następujących szczegółowych informacji:

▼M3

▼M2

Producent może obliczyć punkty zmiany biegów w inny sposób za zgodą organu udzielającego homologacji lub, w stosownych przypadkach, służby technicznej, pod warunkiem że jest to uzasadnione z uwagi na właściwości jezdne pojazdu oraz że dodatkowy margines bezpieczeństwa mocy, stosowany zgodnie z pkt 3.4 subzałącznika 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, nie przekracza 20 %.

Warunki, o których mowa w lit. a)–d), stosuje się do celów korelacji dokonywanej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) 2017/1151, a także bez uszczerbku dla homologacji typu przyznanych zgodnie z tym rozporządzeniem.

2.2b.   Stosowanie warunków badania WLTP

Szczegółowe informacje, o których mowa w pkt 2.2a lit. a)–d), stosuje się w następujący sposób:

W potwierdzeniu wskazuje się identyfikator rodziny interpolacji, a także potwierdzenie w odniesieniu do każdego z warunków badania, o których mowa w lit. a)–d). Organ udzielający homologacji wydaje producentowi potwierdzenie oraz zapewnia, aby zostało ono zarejestrowane i mogło być niezwłocznie udostępnione na żądanie Komisji.

W przypadku gdy organ udzielający homologacji nie może potwierdzić, że spełniono co najmniej jeden z warunków badania, o których mowa powyżej, producent zapewnia, aby przeprowadzono nowe badanie WLTP lub, w stosownych przypadkach, serię badań zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 pod nadzorem organu udzielającego homologacji lub, w stosownych przypadkach, służby technicznej, stosując warunki badania określone w pkt 2.2a lit. a)–d) w odniesieniu do danej rodziny interpolacji, w tym nową korelację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

W przypadku gdy nie spełniono jedynie warunku badania, o którym mowa w pkt 2.2a lit. a), producent może skorygować tę wartość w macierzy wejściowej bez potrzeby przeprowadzania nowego badania WLTP.

Organ udzielający homologacji lub, w stosownych przypadkach, wyznaczona służba techniczna prowadzi rejestr wyników ponownych badań lub korekty oraz korelacji zgodnie z pkt 5 załącznika I, a kompletny plik korelacji oparty na ponownym badaniu danych wejściowych jest przekazywany Komisji zgodnie z pkt 3.1.1.2 najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2021 r.

▼B

2.3.    Określanie danych wejściowych i warunków stosowania narzędzia korelacji

W symulacjach wykonywanych przez narzędzie korelacji należy uwzględnić warunki badania, o których mowa w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, w tym szczegółowe informacje podane w pkt 2.3.1–2.3.8 niniejszego załącznika.

Fizyczne pomiary pojazdu, o których mowa w sekcji 3, przeprowadza się zgodnie z warunkami, o których mowa we wspomnianym rozporządzeniu, z uwzględnieniem szczegółowych informacji podanych w niniejszym załączniku oraz, w stosownych przypadkach, danych wejściowych określonych w pkt 2.4.

2.3.1.    Określenie bezwładności pojazdu w procedurze NEDC

2.3.2.    Określenie wpływu kondycjonowania wstępnego

Przygotowując hamownię podwoziową do przeprowadzenia badania homologacji typu, pojazd poddaje się kondycjonowaniu wstępnemu w celu osiągnięcia warunków podobnych do stosowanych w próbie wybiegu. Procedura kondycjonowania wstępnego stosowana w badaniu WLTP różni się od procedury stosowanej do celów NEDC, tak aby przy równym obciążeniu drogowym pojazd był uznawany za poddany większym siłom w badaniu WLTP. Różnica ta wynosi 6 niutonów i wartość tę stosuje się do obliczenia obciążeń drogowych NEDC zgodnie z pkt 2.3.8.

2.3.3.    Warunki otoczenia, o których mowa w pkt 3.1.1 regulaminu EKG ONZ nr 83

Do celów narzędzia korelacji temperatura komory do badań wynosi 25 °C.

Również w przypadku fizycznego pomiaru pojazdu zgodnie z sekcją 3 temperatura komory do badań wynosi 25 °C. Jednak na wniosek producenta temperatura komory do badań może zostać ustalona do pomiarów fizycznych na poziomie od 20 do 25 °C.

2.3.4.    Określenie początkowego stanu naładowania akumulatora

Początkowy stan naładowania akumulatora ustala się na poziomie co najmniej 99 % do celów badania z użyciem narzędzia korelacji. Tę samą zasadę stosuje się w przypadku fizycznego badania pojazdu.

2.3.5.    Określenie różnicy w zaleceniach dotyczących ciśnienia w oponach

Zgodnie z pkt 6.6.3 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 najniższe zalecane ciśnienie w oponach dla masy próbnej pojazdu stosuje się podczas wybiegu w celu ustalenia obciążenia drogowego, natomiast nie jest ono określone w procedurze NEDC. W celu określenia ciśnienia powietrza w oponach, które należy uwzględnić do obliczenia obciążenia drogowego w procedurze NEDC zgodnie z pkt 2.3.8, ciśnienie w oponach musi, biorąc pod uwagę różne ciśnienie w oponach na poszczególnych osiach pojazdu, odpowiadać średniej dla dwóch osi o wartości średniej między minimalnym i maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem dla wybranych opon na każdej osi dla masy odniesienia NEDC pojazdu. Obliczenie przeprowadza się dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdów L i R zgodnie z następującymi wzorami:

Dla pojazdu H :

Dla pojazdu L :

Dla pojazdu R :

gdzie:

Odpowiedni skutek w postaci przyłożonej do pojazdu siły oporu oblicza się, stosując następujące wzory dla pojazdów H, L i R:

Dla pojazdu H :

Dla pojazdu L :

Dla pojazdu R :

2.3.6.    Określenie głębokości bieżnika opon (TTD)

Zgodnie z pkt 4.2.2.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla badania WLTP minimalna głębokość bieżnika opon wynosi 80 %, natomiast zgodnie z pkt 4.2 dodatku 7 do załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 minimalna dopuszczalna głębokość bieżnika opon do celów badania NEDC wynosi 50 % wartości nominalnej. Skutkuje to średnią różnicą 2 mm głębokości bieżnika między tymi dwoma procedurami. Odpowiedni skutek w postaci przyłożonej do pojazdu siły oporu ustala się do celów obliczania obciążenia drogowego NEDC w pkt 2.3.8 dla pojazdów H, L i R zgodnie z następującymi wzorami:

Dla pojazdu H :

Dla pojazdu L :

Dla pojazdu R :

gdzie:

RMn,H, RMn,L lub RMn,R to masy odniesienia pojazdów H, L i R określone zgodnie z pkt 2.3.1.1.

2.3.7.    Określenie bezwładności części obracających się

Do celów narzędzia korelacji:

Podczas symulacji badania WLTP należy uwzględniać cztery obracające się koła, natomiast do celów badań NEDC uwzględnia się jedynie dwa obracające się koła. Wpływ, jaki to ma na siły przyłożone do pojazdu, należy wziąć pod uwagę zgodnie z wzorami podanymi w pkt 2.3.8.1.1 lit. a) ppkt 3.

Siły przyspieszające i spowalniające oblicza się w narzędziu korelacji w celu symulacji badania NEDC, uwzględniając bezwładność tylko dwóch obracających się kół.

Do celów badania fizycznego:

Podczas ustalania próby wybiegu WLTP czasy wybiegu są przenoszone na siły i na odwrót, z uwzględnieniem właściwej masy próbnej oraz wpływu masy obrotowej (3 % sumy masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy i 25 kg). W przypadku ustalania próby wybiegu NEDC czasy wybiegu są przenoszone na siły i na odwrót, pomijając wpływ masy obrotowej (stosuje się tylko bezwładność pojazdu w procedurze NEDC obliczoną w pkt 2.3.1).

2.3.8.    Określenie obciążeń drogowych NEDC

▼M1

2.3.8.1.   W przypadku obciążeń drogowych WLTP określonych zgodnie z pkt 1–4 i 6 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151

Współczynniki obciążenia drogowego NEDC dla pojazdów kompletnych kategorii N1 oblicza się zgodnie z wzorami określonymi w pkt 2.3.8.1.1 (dla pojazdu H) i w pkt 2.3.8.1.2 (dla pojazdu L) oraz zgodnie z lit. a) i b) poniżej.

O ile nie określono inaczej, wzory te mają zastosowanie zarówno w przypadku symulacji, jak i fizycznych badań pojazdu.

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służba techniczna sprawdza, czy tunel aerodynamiczny, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.3 w subzałączniku 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, umożliwia dokładne określenie wartości Δ(Cd × Af). Jeżeli tunel aerodynamiczny tego nie umożliwia, dla wszystkich pojazdów w danej rodzinie stosuje się najwyższą wartość oporu aerodynamicznego.

Wyboru procedury określonej w ppkt (i) lub (ii) dokonuje producent.

Lit. b) ma zastosowanie do nowych homologacji typu w zakresie emisji udzielonych od dnia 1 stycznia 2019 r. lub od wcześniejszej daty na wniosek producenta.

▼B

2.3.8.1.1.   Określenie współczynników obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu H

▼M1

Jeżeli ta procedura obliczeniowa jest stosowana w odniesieniu do pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 4.2.1.4.2, obciążenia drogowe WLTP i masę próbną odpowiadające pojedynczemu pojazdowi NEDC stosuje się bez uwzględnienia wyposażenia dodatkowego.

▼B

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.1, z wyjątkiem następujących:

F 0w,H to współczynnik obciążenia drogowego F0 określony dla badania WLTP pojazdu H; TMw,H to masa próbna stosowana w badaniu WLTP pojazdu H.

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.5.

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.6.

W przypadku fizycznego badania pojazdu nie stosuje się korekty na wpływ kondycjonowania wstępnego.

Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

▼M1

gdzie czynnik
jest współczynnikiem obciążenia drogowego F2 określonym dla badania WLTP pojazdu H, w którym nie uwzględniono wpływu całego wyposażenia dodatkowego.

▼B

2.3.8.1.2.   Określenie współczynników obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu L

gdzie czynniki ze wzoru określono w pkt 2.3.1, z wyjątkiem F 0w,L , który jest współczynnikiem obciążenia drogowego F0 określonym dla badania WLTP pojazdu L oraz TMw,L, który jest masą próbną stosowaną w badaniu WLTP pojazdu L.

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.5.

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.6.

W przypadku fizycznego badania pojazdu nie stosuje się korekty na wpływ kondycjonowania wstępnego.

Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

gdzie czynniki ze wzoru określono w pkt 2.3.7 z wyjątkiem F1w,L, który jest współczynnikiem obciążenia drogowego F1 określonym dla badania WLTP pojazdu L.

Wpływ bezwładności części obracających się:

W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

▼M1

gdzie czynnik
jest współczynnikiem obciążenia drogowego F2 określonym dla badania WLTP pojazdu L, w którym nie uwzględniono wpływu całego wyposażenia dodatkowego.

▼B

2.4.    Macierz danych wejściowych

Producent określa dane wejściowe dla każdego pojazdu H i L zgodnie z pkt 2.2 i przekazuje wypełnioną macierz określoną w tabeli 1 organowi udzielającemu homologacji typu lub – w stosownych przypadkach – służbie technicznej wyznaczonej do przeprowadzenia badania, z wyjątkiem pozycji 31, 32 i 33 (obciążenia drogowe NEDC), które są obliczane przez organ udzielający homologacji typu lub służbę techniczną zgodnie z wzorami określonymi w pkt 2.3.8. ►M2  Macierz danych wejściowych wypełnia się w odniesieniu do każdego przeprowadzanego badania WLTP. ◄

Organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna dokonuje niezależnej weryfikacji i potwierdza poprawność danych wejściowych dostarczonych przez producenta. W przypadku wątpliwości organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna określa odpowiednie dane wejściowe niezależnie od informacji dostarczonych przez producenta lub, w stosownych przypadkach, podejmuje działania zgodnie z pkt 3.2.7 i 3.2.8.

3.   OKREŚLENIE WARTOŚCI NEDC EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA DLA POJAZDÓW H I L

3.1.    Określenie wartości odniesienia CO2, wartości właściwych dla danej fazy i wartości zużycia paliwa NEDC dla pojazdu H i L

Organ udzielający homologacji typu zapewnia określanie wartości odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdu L z rodziny interpolacji WLTP, jak również wartości właściwych dla danej fazy i zużycia paliwa, zgodnie z pkt 3.1.2 i 3.1.3.

Jeżeli różnica między pojazdem H i pojazdem L wynika wyłącznie z różnicy w wyposażeniu dodatkowym (tj. MRO, kształt nadwozia oraz współczynniki obciążenia drogowego są takie same) wartość odniesienia CO2 NEDC określa się tylko dla pojazdu H.

3.1.1.    Dane wejściowe i wyjściowe narzędzia korelacji

3.1.1.1.   Oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji

Organ udzielający homologacji typu lub wyznaczona służba techniczna zapewnia kompletność pliku danych wejściowych dla narzędzia korelacji. Po przetworzeniu przebiegu badawczego przez narzędzie korelacji wydaje się oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji z przypisaną wartością skrótu. Raport obejmuje następujące części:

▼M2 —————

▼B

▼M1

▼B

▼M2

▼M2

Plik podsumowujący, o którym mowa w lit. c), szyfruje się w celu zapewnienia poufności.

▼M2

3.1.1.2.   Kompletny plik korelacji

Jeżeli oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji wydano zgodnie z pkt 3.1.1.1, organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, wyznaczona służba techniczna wysyła plik podsumowujący, o którym mowa w pkt 3.1.1.1 lit. c), na serwer Komisji, z którego do nadawcy przesyłana jest odpowiedź (której kopię otrzymują właściwe służby Komisji) zawierająca wygenerowaną losowo liczbę całkowitą z przedziału 0–99, wartość skrótu pliku podsumowującego jednoznacznie łączącego tę liczbę z oryginalnym raportem wyjściowym podpisanym cyfrowo przez serwer Komisji.

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, wyznaczona służba techniczna tworzy kompletny plik korelacji, który zawiera oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1.1, oraz odpowiedź z serwera Komisji. Organ udzielający homologacji typu zachowuje plik jako sprawozdanie z badań zgodnie z załącznikiem VIII do dyrektywy 2007/46/WE.

▼B

3.1.2.    Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H

Narzędzie korelacji stosuje się do wykonywania symulowanego badania NEDC pojazdu H, z wykorzystaniem odpowiedniej macierzy danych wejściowych, o której mowa w pkt 2.4.

Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H określa się w następujący sposób:

gdzie:

Oprócz wartości odniesienia CO2 NEDC narzędzie korelacji zapewnia również wartości właściwe dla danej fazy dla pojazdu H.

3.1.3.    Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu L

W stosownych przypadkach symulację badania NEDC pojazdu L przeprowadza się przy użyciu narzędzia korelacji i odpowiednich danych wejściowych zapisanych w macierzy, o której mowa w pkt 2.4.

Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu L określa się w następujący sposób:

gdzie:

Oprócz wartości odniesienia CO2 NEDC narzędzie korelacji zapewnia również wartości właściwe dla danej fazy dla pojazdu L.

3.1.4.    Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdów niekompletnych kategorii N1

▼M1

W przypadku pojazdów niekompletnych kategorii N1 symulację badania NEDC pojazdu reprezentatywnego (pojazdu RMSV) przeprowadza się przy użyciu narzędzia korelacji i odpowiednich danych wejściowych zapisanych w macierzy, o której mowa w pkt 2.4, dotyczących pojazdu H lub L o zapotrzebowaniu na energię w cyklu najbardziej zbliżonym do wartości określonej dla pojazdu reprezentatywnego zgodnie z pkt 4.2.1.5.

▼B

Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu RMSV określa się w następujący sposób:

gdzie:

3.2.    Interpretacja wartości odniesienia CO2 NEDC określonych dla pojazdu H, L lub RMSV

Dla każdej rodziny interpolacji WLTP oraz, w stosownych przypadkach, dla każdej rodziny macierzy obciążenia drogowego producent deklaruje organowi udzielającemu homologacji łączną wartość emisji masowej CO2 NEDC dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, dla pojazdu L lub RMSV. Organ udzielający homologacji typu zapewnia określanie wartości odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, dla pojazdu L lub RMSV zgodnie z pkt 3.1.2, 3.1.3 lub 3.1.4, oraz interpretację wartości odniesienia dla danego pojazdu zgodnie z pkt 3.2.1–3.2.5. Wartość CO2 NEDC określoną zgodnie z tymi punktami wykorzystuje się w następujący sposób:

3.3.    Obliczanie wartości CO2 właściwych dla danej fazy i wartości zużycia paliwa NEDC dla pojazdów H, L i RMSV

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służba techniczna określają wartości NEDC właściwe dla danej fazy i wartości zużycia paliwa dla pojazdów H i L lub RMSV zgodnie z pkt 3.3.1, 3.3.2 i 3.3.3.

3.3.1.    Obliczanie wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy dla pojazdu H

Wartości NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu H oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

▼M1

▼B

3.3.2.    Obliczanie wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy dla pojazdu L

Wartości NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu L oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

▼M1

▼B

3.3.3.    Obliczanie wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy dla pojazdu RMSV

Wartości NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu RMSV oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

▼M1

▼B

3.3.4.    Obliczanie zużycia paliwa NEDC dla pojazdów H, L i RMSV

3.3.4.1.   Obliczanie zużycia paliwa NEDC (cykl mieszany)

Zużycie paliwa NEDC (cykl mieszany) dla pojazdu H i, w stosownych przypadkach, pojazdu L lub RMSV oblicza się, stosując emisje CO2 NEDC w cyklu mieszanym określone zgodnie z pkt 3.2 oraz spełniając wymogi i stosując wzory określone w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Emisje innych zanieczyszczeń mających znaczenie dla obliczania zużycia paliwa (węglowodorów, tlenku węgla) uważa się za równe 0 (zeru) g/km.

3.3.4.2.   Obliczanie zużycia paliwa NEDC właściwego dla danej fazy

Zużycie paliwa NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu H i, w stosownych przypadkach, pojazdu L lub RMSV oblicza się, stosując emisje CO2 NEDC właściwe dla danej fazy określone zgodnie z pkt 3.3 oraz spełniając wymogi i stosując wzory określone w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Emisje innych zanieczyszczeń mających znaczenie dla obliczania zużycia paliwa (węglowodorów, tlenku węgla) uważa się za równe 0 (zeru) g/km.

4.   OBLICZANIE WARTOŚCI CO2 NEDC I WARTOŚCI ZUŻYCIA PALIWA NEDC PRZYPISANYCH DO POSZCZEGÓLNYCH POJAZDÓW KOMPLETNYCH KATEGORII N1

Producent oblicza wartości CO2 NEDC (właściwe dla danej fazy i w cyklu mieszanym) oraz wartości zużycia paliwa przypisane do poszczególnych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z pkt 4.1, 4.2 i 4.3, oraz odnotowuje te wartości w świadectwach zgodności.

Stosuje się przepisy dotyczące zaokrąglania określone w pkt 1.3 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

4.1.    Określenie wartości CO2 NEDC i wartości zużycia paliwa NEDC w przypadku rodziny interpolacji WLTP na podstawie pojazdu H

Jeżeli emisje CO2 dla rodziny interpolacji WLTP są określane tylko poprzez odniesienie do pojazdu H zgodnie z pkt 1.2.3.1 subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, lub w przypadku pojazdu niekompletnego, wartością CO2 NEDC, jaką należy odnotować w świadectwach zgodności pojazdów należących do tej rodziny lub świadectwach zgodności pojazdu podstawowego jest wartość emisji CO2 NEDC określona zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika i odnotowana w świadectwie homologacji typu pojazdu H. Zużycie paliwa NEDC odpowiada wartościom określonym zgodnie z pkt 3.3.4 niniejszego załącznika i odnotowanym w świadectwie homologacji typu pojazdu H.

4.2.    Określenie wartości CO2 NEDC i zużycia paliwa NEDC w przypadku rodziny interpolacji WLTP na podstawie pojazdu L i pojazdu H

4.2.1.   Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu

4.2.1.1.   Masa danego pojazdu

Masę odniesienia NEDC pojedynczego pojazdu (RMn,ind) określa się w następujący sposób:

gdzie MRO ind to masa pojedynczego pojazdu w stanie gotowym do jazdy zdefiniowana w art. 3 lit. g) rozporządzenia (UE) nr 510/2011.

Masą stosowaną do obliczenia wartości CO2 NEDC pojedynczego pojazdu jest wartość bezwładności określona w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, która odpowiada masie odniesienia określonej zgodnie z niniejszym punktem i zwanej TMn,ind.

4.2.1.2.   Opór toczenia pojedynczego pojazdu

Wartości oporu toczenia opon określone zgodnie z pkt 3.2.3.2.2.2 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 są wykorzystywane do interpolacji wartości CO2 NEDC pojedynczego pojazdu.

4.2.1.3.   Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu

Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu oblicza się, uwzględniając różnicę oporu aerodynamicznego między danym pojazdem a pojazdem L wynikającą z różnicy w kształcie nadwozia (m2):

gdzie:

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służba techniczna sprawdza, czy tunel aerodynamiczny, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.3 w subzałączniku 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 umożliwia dokładne określenie różnicy Δ(C_d×A_f) w kształtach nadwozia między pojazdem L i pojazdem H. Jeżeli tunel aerodynamiczny tego nie umożliwia, dla danego pojazdu stosuje się wartość

dla pojazdu H.Jeżeli pojazdy L i H mają taki sam kształt nadwozia, wartość

dla metody interpolacji wynosi zero.

▼M1

4.2.1.4.   Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji WLTP

4.2.1.4.1.   Współczynniki obciążenia drogowego określone na podstawie pojazdów NEDC H i L

Współczynniki obciążenia drogowego F0,n, F1,n i F2,n dla pojazdów H i L określone zgodnie z pkt 2.3.8 nazywa się odpowiednio F0n,H, F1n,H i F2n,H oraz F0n,L, F1n,L i F2n,L.

Współczynniki obciążenia drogowego f0n,ind, f1n,ind i f2n,ind dla pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

W przypadku nowych homologacji typu w zakresie emisji udzielonych od dnia 1 stycznia 2019 r. lub przed tą datą na wniosek producenta, współczynniki obciążenia drogowego oblicza się według następującego wzoru:

Or, if (TMn,H · RRn,H – TMn,L · RRn,L ) = 0, or, where applicable, (RMn,H · RRn,H – RMn,L · RRn,L ) = 0, Formula 2 shall apply:

f 0 n,ind = F 0 n,H – ΔF0n

f 1 n,ind = F 1 n,H

or, if Δ[Cd × Af]LH,n = 0, Formula 3 shall apply:

f 2 n,ind = F 2 n,H – ΔF2n

where:

4.2.1.4.2.   Współczynniki obciążenia drogowego określone na podstawie współczynników obciążenia drogowego WLTP pojedynczych pojazdów

Od dnia 1 stycznia 2019 r. w przypadku nowych homologacji typu oraz od dnia 1 stycznia 2020 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów dopuszczanych do ruchu lub przed tą datą na wniosek producenta, obciążenia drogowe NEDC dla pojedynczego pojazdu określa się na podstawie współczynników obciążenia drogowego WLTP danego pojazdu w każdym z poniższych przypadków:

Współczynniki obciążenia drogowego NEDC, w przypadkach określonych w lit. a)–d), oblicza się przy użyciu wzorów określonych w pkt 2.3.8.1.1, w których odniesienia do pojazdu H uznaje się za odniesienia do pojedynczego pojazdu. ►M3  W przypadku, o którym mowa w lit. d), jeżeli współczynniki obciążenia drogowego dla rodziny macierzy obciążenia drogowego zostały określone zgodnie z pkt 2.3.8.2.1 lit. a), współczynniki obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu mogą zostać określone zgodnie ze wzorem podanym w pkt 4.2.1.5 akapit drugi. ◄

W przypadku określonym w lit. a) ekstrapolację CO2 można przeprowadzić tylko wtedy, gdy różnica między pojazdami NEDC H i L jest równa lub większa niż 5 g CO2/km. W tym przypadku linia interpolacji może być ekstrapolowana maksymalnie o 3 g CO2/km powyżej poziomu emisji CO2 pojazdu H lub poniżej poziomu emisji pojazdu L. Jeżeli ekstrapolacja przekracza 3 g CO2/km lub różnica między pojazdem NEDC H i L jest mniejsza niż 5 g CO2/km, producent określa nową linię interpolacji dla tej rodziny zgodnie z pkt 2 i 3 niniejszego załącznika.

▼B

4.2.1.5.   Obliczanie zapotrzebowania na energię w cyklu

Zapotrzebowanie na energię w stosowanym cyklu NEDC Ek,n oraz zapotrzebowanie na energię dla wszystkich faz cyklu Ek,p,n mających zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji WLTP oblicza się zgodnie z procedurą określoną w sekcji 5 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, dla następujących zestawów (k) współczynników obciążenia drogowego oraz mas:

W przypadku stosowania współczynników hamowni podwoziowej określonych w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, stosuje się następujące wzory:

▼M1 —————

▼B

4.2.1.7.   Obliczanie wartości CO2 NEDC dla pojedynczego pojazdu przy użyciu metody interpolacji CO2

Dla każdej fazy (p) cyklu NEDC mającej zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, udział w całkowitej masie CO2 dla pojedynczego pojazdu oblicza się w następujący sposób:

Emisje masowe CO2, w g/km, przypisane do pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji WLTP
oblicza się w następujący sposób:

Symbole E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n i E1,n, E2,n, E3,n określono w pkt 4.2.1.5.

4.2.1.8.   Obliczanie wartości zużycia paliwa NEDC dla pojedynczego pojazdu przy użyciu metody interpolacji

Dla każdej fazy (p) cyklu NEDC mającej zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji WLTP zużycie paliwa, w l/100 km, oblicza się w następujący sposób:

Zużycie paliwa w l/100 km w pełnym cyklu dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji WLTP oblicza się w następujący sposób:

Symbole E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n i E1,n, E2,n, E3,n określono w pkt 4.2.1.5.

4.3.    Wartość CO2 NEDC i wartość zużycia paliwa w przypadku pojazdów niekompletnych kategorii N1

Wartość CO2 NEDC i wartość zużycia paliwa określone zgodnie z pkt 3.2 oraz wartości właściwe dla danej fazy zgodnie z pkt 3.3 dla pojazdu reprezentatywnego RMSV przypisuje się do pojazdów niekompletnych należących do rodziny macierzy obciążenia drogowego pojazdu reprezentatywnego.

5.   ZAPISYWANIE DANYCH

Organ udzielający homologacji typu lub wyznaczona służba techniczna zapewnia rejestrację następujących informacji:

ZAŁĄCZNIK II

W załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 293/2012 wprowadza się następujące zmiany:

( *1 ) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1152 z dnia 2 czerwca 2017 r. ustanawiające metodę określania parametrów korelacji niezbędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej procedurze badań w odniesieniu do lekkich samochodów dostawczych oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 293/2012 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 664).”;

( 1 ) https://co2mpas.io/

( 2 ) Od dnia 1 sierpnia 2017 r. JRC-CO2MPAS@ec.europa.eu. Wszelkie aktualizacje adresu skrzynki pocztowej zostaną udostępnione na stronie internetowej

( 3 ) Wszelkie aktualizacje adresu skrzynki pocztowej zostaną udostępnione na stronie internetowej.

( 4 ) Klucze są dostarczane przez Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej.