zapewniania zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej („ATM/ANS”) na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego, w szczególności w odniesieniu do osób prawnych lub fizycznych zapewniających te służby i funkcje;

właściwych organów i kwalifikowanych jednostek działających w ich imieniu, które wykonują zadania w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów w stosunku do służb, o których mowa w lit. a);

zasad i procedur dotyczących projektowania struktur przestrzeni powietrznej.

definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, z wyjątkiem definicji „certyfikatu” podanej w art. 2 pkt 15 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;

„instytucja zapewniająca ATM/ANS (ang. ATM/ANS provider)” oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną zapewniającą wszelkie ATM/ANS zdefiniowane w art. 3 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2018/1139, pojedynczo albo w ramach zespołu, na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego;

„menedżer sieci” oznacza organ ustanowiony zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 do celów wykonywania zadań określonych w tymże artykule oraz w art. 3 i 4 rozporządzenia (UE) nr 677/2011;

„służba o zasięgu ogólnoeuropejskim” oznacza działalność, która została zaplanowana i ustanowiona z myślą o użytkownikach w większości państw członkowskich bądź we wszystkich państwach członkowskich i która może zostać rozszerzona także poza przestrzeń powietrzną terytorium podlegającego postanowieniom Traktatu;

„instytucja świadcząca usługi w zakresie danych (instytucja świadcząca DAT)” oznacza organizację, która jest:

„projektowanie struktur przestrzeni powietrznej (ang. design of airspace structures)” oznacza proces właściwego projektowania, testowania i walidowania struktur przestrzeni powietrznej przed oddaniem ich do użytku i rozpoczęciem ich wykorzystywania przez statki powietrzne;

„pokładowy system zapobiegania kolizjom (ACAS) (ang. airborne collision avoidance system)” oznacza system pokładowy statku powietrznego oparty na wykorzystaniu sygnałów transpondera wtórnego radaru dozorowania (SSR), który działa niezależnie od wyposażenia naziemnego i zapewnia pilotowi informacje o potencjalnym zagrożeniu kolizją ze statkami powietrznymi wyposażonymi w transpondery SSR;

„podmiot tworzący dane lotnicze i informacje lotnicze” (ang. entity originating aeronautical data and aeronautical information)« oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny odpowiedzialny za tworzenie danych i informacji lotniczych wykorzystywanych jako źródło w produktach informacji lotniczej i usługach w zakresie informacji lotniczej. Podmioty te nie obejmują instytucji zapewniających ATM/ANS, o których mowa w art. 2 pkt 2 niniejszego rozporządzenia, ani lotnisk określonych w art. 2 pkt 1 lit. e) rozporządzenia (UE) 2018/1139.

powiadamianie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w przypadku dostrzeżenia przez organy wojskowe, że statek powietrzny, który jest lub może być cywilnym statkiem powietrznym, zbliża się do obszaru, na którym może zajść konieczność przechwytywania, lub znajduje się na tym obszarze;

potwierdzenie tożsamości statku powietrznego przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego w ścisłej koordynacji z organem wojskowym i przekazanie temu statkowi powietrznemu wskazówek nawigacyjnych niezbędnych do uniknięcia konieczności przechwytywania.

w przypadku wszystkich instytucji zapewniających służby – wymogi ustanowione w załączniku III (część ATM/ANS.OR) podczęści A i B oraz w załączniku XIII (część PERS);

w przypadku instytucji zapewniających służby innych niż instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego – oprócz wymogów określonych w lit. a) – wymogi ustanowione w załączniku III (część ATM/ANS.OR) podczęść C;

w przypadku instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, instytucji zapewniających zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i menedżera sieci – oprócz wymogów określonych w lit. a) – wymogi ustanowione w załączniku III (część ATM/ANS.OR) podczęść D;

w przypadku instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego – oprócz wymogów określonych w lit. a) i c) – wymogi ustanowione w załączniku IV (część ATS) oraz wymogi ustanowione w rozporządzeniu (UE) nr 923/2012;

w przypadku instytucji zapewniających służby meteorologiczne – oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) – wymogi ustanowione w załączniku V (część MET);

w przypadku instytucji zapewniających służby informacji lotniczej – oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) – wymogi ustanowione w załączniku VI (część AIS);

w przypadku instytucji świadczących usługi w zakresie danych – oprócz wymogów określonych w lit. a) i b) – wymogi ustanowione w załączniku VII (część DAT);

w przypadku instytucji zapewniających służby łączności, nawigacji lub dozorowania – oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) – wymogi ustanowione w załączniku VIII (część CNS);

w przypadku instytucji zapewniających zarządzanie przepływem ruchu lotniczego – oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) – wymogi ustanowione w załączniku IX (część ATFM);

w przypadku instytucji zapewniających zarządzanie przestrzenią powietrzną – oprócz wymogów określonych w lit. a) i b) – wymogi ustanowione w załączniku X (część ASM);

w przypadku instytucji zapewniających służby projektowania procedur lotu – oprócz wymogów określonych w lit. a) i b) – wymogi ustanowione w załączniku XI (część FPD);

w przypadku menedżera sieci – oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) – wymogi ustanowione w załączniku XII (część NM).

art. 9 ust. 2 stosuje się od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia;

w odniesieniu do Agencji art. 4 ust. 1, 2, 5, 6 i 8 oraz art. 5 stosuje się od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia;

w odniesieniu do instytucji świadczących usługi w zakresie danych art. 6 stosuje się w każdym przypadku od dnia 1 stycznia 2019 r., a jeżeli taka instytucja wnioskuje o certyfikat i otrzymuje go zgodnie z art. 6 – od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

„akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (ang. acceptable means of compliance, AMC)” oznaczają niewiążące normy przyjęte przez Agencję w celu przedstawienia sposobów spełnienia wymagań określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i przepisach wykonawczych do niego;

„prace lotnicze” oznaczają operacje statku powietrznego, podczas których statek powietrzny jest wykorzystywany do wykonywania usług specjalnych w takich dziedzinach, jak rolnictwo, budownictwo, fotografowanie, miernictwo, obserwacje i patrole, poszukiwanie i ratownictwo lub reklama lotnicza;

„lotniskowe zestawienia klimatologiczne” oznaczają zwarty opis określonych elementów meteorologicznych na lotnisku wykonany w oparciu o dane statystyczne;

„lotniskowa tabela klimatologiczna” oznacza tabelę zawierającą dane statystyczne dotyczące obserwowanej częstotliwości występowania jednego lub większej liczby elementów meteorologicznych na lotnisku;

„wzniesienie lotniska” oznacza wzniesienie najwyższego punktu pola wzlotów;

„lotniskowa służba informacji powietrznej (ang. aerodrome flight information service, AFIS)” oznacza służbę informacji powietrznej dla ruchu lotniskowego zapewnianą przez wyznaczoną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego;

„lotniskowe biuro meteorologiczne” oznacza biuro odpowiedzialne za zapewnienie służby meteorologicznej na potrzeby lotniska;

„ostrzeżenie lotniskowe” oznacza informację wydawaną przez lotniskowe biuro meteorologiczne dotyczącą występujących lub mogących wystąpić warunków meteorologicznych, które mogłyby negatywnie wpłynąć na statki powietrzne na ziemi, w tym statki powietrzne w strefie postoju oraz obiekty i usługi lotniskowe;

„dane lotnicze” oznaczają fakty, pojęcia lub instrukcje lotnicze przedstawione w sposób sformalizowany, dostosowany do potrzeb komunikowania się, interpretowania lub przetwarzania;

„baza danych lotniczych” oznacza ustrukturyzowany zbiór danych lotniczych, przechowywany w formie elektronicznej w systemach, który zachowuje ważność przez ustalony w tym celu okres i może być aktualizowany;

„stała służba lotnicza (ang. aeronautical fixed service, AFS)” oznacza służbę telekomunikacyjną między określonymi punktami stałymi, pełnioną przede wszystkim w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi powietrznej oraz regularnego, sprawnego i ekonomicznego działania służb lotniczych;

„stała telekomunikacyjna sieć lotnicza (ang. aeronautical fixed telecommunication network, AFTN)” oznacza światowy system stałych łączy lotniczych, stanowiący część AFS, przeznaczony do wymiany informacji lub danych cyfrowych między stałymi stacjami lotniczymi, posiadającymi identyczne lub zgodne charakterystyki łączności;

„informacja lotnicza” oznacza informację powstałą w wyniku gromadzenia, analizowania i formatowania danych lotniczych;

„dane kartograficzne lotniska” oznaczają dane gromadzone w celu opracowywania informacji kartograficznych o lotniskach;

„baza danych kartograficznych lotniska (ang. aerodrome mapping database, AMDB)” oznacza ustrukturyzowany zbiór danych kartograficznych lotniska;

„lotnicza stacja meteorologiczna” oznacza stację przeznaczoną do prowadzenia obserwacji i wydawania komunikatów meteorologicznych do użycia w żegludze powietrznej;

„meldunek z powietrza” oznacza meldunek ze statku powietrznego w locie, przygotowany zgodnie z wymogami dotyczącymi podawania danych pozycyjnych, operacyjnych lub meteorologicznych;

„statek powietrzny” oznacza każde urządzenie, które może utrzymywać się w atmosferze w wyniku działania powietrza, innego niż działanie powietrza na powierzchnię ziemi;

„AIRMET” oznacza informację wydawaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk pogody występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów na małych wysokościach, oraz rozwoju tych zjawisk w czasie i przestrzeni, która to informacja nie została włączona do wydanej prognozy dla lotów na małych wysokościach w danym rejonie informacji powietrznej lub w jego części;

„personel odpowiedzialny za elektroniczne systemy bezpieczeństwa ruchu lotniczego (ang. air traffic safety electronics personnel, ATSEP)” oznacza każdy upoważniony personel, który posiada kompetencje do eksploatacji, utrzymania, wycofywania z użytku i ponownego oddawania do użytku urządzeń systemu funkcjonalnego;

„organ służb ruchu lotniczego” to termin ogólny oznaczający odpowiednio organ kontroli ruchu lotniczego, ośrodek informacji powietrznej, organ lotniskowej służby informacji powietrznej lub biuro odpraw załóg;

„lotnisko zapasowe” oznacza lotnisko, na które statek powietrzny może lecieć, jeżeli nie jest możliwe lub celowe wykonywanie lotu do lotniska zamierzonego lądowania lub wykonanie na nim lądowania, na którym zapewnione są niezbędne służby i obiekty, można spełnić wymogi dotyczące osiągów statku powietrznego i które jest operacyjne w czasie, w którym przewiduje się skorzystanie z niego;

„alternatywne sposoby spełnienia wymagań (ang. alternative means of compliance, AltMOC)” oznaczają sposoby alternatywne do istniejących akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań lub sposoby polegające na zastosowaniu nowych środków służących zapewnieniu zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i przepisami wykonawczymi do niego, w odniesieniu do których Agencja nie przyjęła żadnych powiązanych akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań;

„wysokość bezwzględna” oznacza odległość pionową poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzoną od średniego poziomu morza;

„ośrodek kontroli obszaru (ang. area control centre, ACC)” oznacza organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych w podległych mu obszarach kontrolowanych;

„prognoza obszarowa dla lotów na małych wysokościach” oznacza prognozę dotyczącą zjawisk pogody w rejonie informacji powietrznej lub w jego części, wydawaną w odniesieniu do warstwy poniżej poziomu lotu 100 (lub poniżej poziomu lotu 150 w obszarach górzystych lub wyżej, w razie konieczności);

„nawigacja obszarowa (ang. area navigation, RNAV)” oznacza metodę nawigacji, która pozwala na loty statków powietrznych po dowolnie określonym torze lotu w zasięgu naziemnych lub umieszczonych w przestrzeni urządzeń nawigacyjnych, w granicach możliwości urządzeń autonomicznych lub przy stosowaniu kombinacji tych urządzeń;

„argument” oznacza twierdzenie wywiedzione ze zbioru dowodów;

„ASHTAM” oznacza specjalną serię NOTAM, o określonym formacie, służącą do przekazywania informacji dotyczących aktywności wulkanu, erupcji wulkanicznej lub występowania chmury pyłu wulkanicznego, mających znaczenie dla operacji wykonywanych statkami powietrznymi;

„funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym (ATM)” oznaczają funkcje pełnione przez menedżera sieci zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 677/2011;

„audyt” oznacza systematyczny, niezależny i udokumentowany proces uzyskiwania dowodów i przeprowadzania ich obiektywnej oceny w celu określenia stopnia, w jakim wymagania zostały spełnione;

„wiarygodne źródło” oznacza:

„automatyczny system pomiarowy” oznacza system obserwacyjny, który bez ingerencji człowieka wykonuje pomiary i obliczenia wszystkich wymaganych elementów oraz przesyła raporty o nich;

„podmiot lotniczy” oznacza podmiot, osobę lub organizację – inne niż podlegające przepisom niniejszego rozporządzenia instytucje zapewniające służby – które mają wpływ na służbę zapewnianą przez instytucję lub na które wpływ ma taka służba;

„przerwa” oznacza okres w czasie pełnienia służby, podczas którego nie wymaga się od kontrolera ruchu lotniczego wykonywania obowiązków, aby umożliwić mu odpoczynek;

„certyfikowana aplikacja dla statku powietrznego” oznacza oprogramowanie w formie aplikacji zatwierdzone przez Agencję jako część statku powietrznego zgodnie z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

„chmura o znaczeniu operacyjnym” oznacza chmurę o podstawie poniżej 5 000 ft lub poniżej najwyższej minimalnej wysokości sektorowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, lub chmurę cumulonimbus lub cumulus wieżowy, występującą na dowolnej wysokości;

„zarobkowy transport lotniczy” oznacza operacje wykonywane statkami powietrznymi, obejmujące transport pasażerów, ładunku lub poczty, za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego;

„obszar kontrolowany” oznacza kontrolowaną przestrzeń powietrzną rozciągającą się w górę od określonej granicy nad ziemią;

„stres związany z incydentem krytycznym” oznacza wykazywanie przez daną osobę nietypowych lub skrajnych reakcji emocjonalnych, fizycznych lub behawioralnych w wyniku wydarzenia, zdarzenia lub incydentu;

„jakość danych” oznacza stopień lub poziom pewności, że dostarczane dane spełniają wymagania użytkownika pod względem dokładności, rozdzielczości, spójności (lub równoważnego poziomu zaufania), identyfikowalności, terminowości, kompletności i formatu;

„wymagania dotyczące jakości danych (ang. data quality requirements, DQR)” oznaczają specyfikacje dotyczącą charakterystyki danych (tj. dokładności, rozdzielczości, spójności (lub równoważnego poziomu zaufania), identyfikowalności, terminowości, kompletności i formatu) służące zapewnieniu, by dane nadawały się do ich zamierzonego wykorzystania;

„lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego” oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny mógłby lądować, jeżeli lądowanie na lotnisku zamierzonego lądowania stałoby się niemożliwe lub niecelowe;

„pełnienie służby” oznacza wykonywanie dowolnego zadania, stanowiące obowiązek kontrolera ruchu lotniczego nałożony na niego przez instytucję zapewniającą służbę kontroli ruchu lotniczego;

„okres pełnienia służby” oznacza okres rozpoczynający się w momencie, w którym kontroler ruchu lotniczego jest zobowiązany przez instytucję zapewniającą służbę kontroli ruchu lotniczego do stawienia się w celu podjęcia służby bądź bycia dostępnym w tym celu lub do rozpoczęcia służby, a kończy w momencie zwolnienia kontrolera ruchu lotniczego z pełnienia służby;

„wzniesienie” oznacza pionową odległość punktu lub poziomu, na powierzchni Ziemi lub związanego z tą powierzchnią, mierzoną od średniego poziomu morza;

„lotnisko zapasowe na trasie” oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny znajdujący się na trasie mógłby lądować w przypadku konieczności zmiany kursu;

„zmęczenie” oznacza stan fizjologiczny charakteryzujący się zmniejszeniem sprawności psychicznej lub fizycznej spowodowanym brakiem snu lub przedłużonym okresem bez snu, fazą rytmu dobowego lub natężeniem pracy (w postaci aktywności psychicznej bądź fizycznej lub obu tych rodzajów aktywności), które może negatywnie wpłynąć na czujność osoby w tym stanie i jej zdolność do bezpiecznego wykonywania swoich zadań;

„dokumentacja lotniczo-meteorologiczna” oznacza dokumenty, w tym mapy lub formularze, zawierające informacje meteorologiczne na potrzeby lotu;

„ośrodek informacji powietrznej (ang. flight information centre, FIC)” oznacza organ ustanowiony w celu zapewniania służby informacji powietrznej i służby alarmowej;

„rejon informacji powietrznej (ang. flight information region, FIR)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa;

„poziom lotu (ang. flight level, FL)” oznacza powierzchnię o stałym ciśnieniu atmosferycznym odniesioną do powierzchni o określonej wartości ciśnienia atmosferycznego (to jest 1 013,2 hektopaskala (hPa)) i oddzieloną od innych takich powierzchni określonymi przedziałami ciśnienia;

„próba w locie” oznacza lot wykonywany na potrzeby etapu opracowywania nowego projektu (statku powietrznego, układów napędowych, części i akcesoriów), lot wykonywany w celu wykazania zgodności statku powietrznego, który opuścił linię produkcyjną, z podstawą certyfikacji lub z projektem typu, lot wykonywany w celu doświadczalnego sprawdzenia nowych koncepcji projektowych, wymagającego niekonwencjonalnych manewrów lub profili, w przypadku których mogłoby dojść do wykroczenia poza zatwierdzoną obwiednię warunków lotu danego statku powietrznego lub lot szkolny do celów wykonywania któregokolwiek z wymienionych lotów;

„prognoza” oznacza zestawienie przewidywanych warunków meteorologicznych na określony czas lub przedział czasu, w określonym obszarze lub części przestrzeni powietrznej;

„prognoza dla startujących statków powietrznych” oznacza prognozę na określony przedział czasu, przygotowaną przez lotniskowe biuro meteorologiczne, która zawiera informacje na temat przewidywanych warunków nad kompleksem dróg startowych w odniesieniu do kierunku i prędkości wiatru przyziemnego oraz wszelkich ich zmian, temperatury, ciśnienia (QNH), a także wszelkich innych elementów uzgodnionych lokalnie;

„system funkcjonalny” oznacza połączenie procedur, zasobów ludzkich i wyposażenia, w tym sprzętu i oprogramowania, zorganizowanych w celu pełnienia określonej funkcji w ramach ATM/ANS i pozostałych funkcji sieciowych ATM;

„lotnictwo ogólne” oznacza wszelkie operacje lotnictwa cywilnego oprócz prac lotniczych lub zarobkowego transportu lotniczego;

„dane w węzłach siatki w postaci cyfrowej” oznaczają komputerowo przetworzone dane meteorologiczne dla zbioru punktów regularnie rozmieszczonych na mapie, przygotowane do transmisji z komputera meteorologicznego do innego komputera w formie kodu odpowiedniego do zautomatyzowanego wykorzystania;

„materiały zawierające wytyczne” oznaczają niewiążące materiały opracowane przez Agencję, które pomagają przedstawić znaczenie wymagania lub specyfikacji i które stanowią wsparcie w interpretacji rozporządzenia (WE) nr 216/2008, przepisów wykonawczych do niego i akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań;

„globalne siatkowe prognozy numeryczne” oznaczają prognozy przewidywanych wartości elementów meteorologicznych na siatce globalnej o zdefiniowanej rozdzielczości pionowej i poziomej;

„zagrożenie” oznacza wszelkie warunki, wydarzenia lub okoliczności mogące mieć szkodliwy skutek;

„wysokość względna” oznacza odległość pionową poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzoną od określonego poziomu odniesienia;

„poziom” to termin ogólny odnoszący się do pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej i oznaczający odpowiednio do przypadku wysokość względną, wysokość bezwzględną lub poziom lotu;

„lokalny komunikat regularny” oznacza komunikat meteorologiczny wydawany w ustalonych odstępach czasowych, przeznaczony do rozpowszechniania wyłącznie na lotnisku macierzystym, na którym dokonano obserwacji;

„lokalny komunikat specjalny” oznacza komunikat meteorologiczny wydany zgodnie z kryteriami określonymi dla obserwacji specjalnych, przeznaczony do rozpowszechniania wyłącznie na lotnisku macierzystym, na którym dokonano obserwacji;

„biuletyn meteorologiczny” oznacza tekst zawierający informacje meteorologiczne poprzedzony odpowiednim nagłówkiem;

„informacja meteorologiczna” oznacza komunikat meteorologiczny, analizę, prognozę i wszelkie inne zestawienia dotyczące istniejących lub przewidywanych warunków meteorologicznych;

„obserwacja meteorologiczna” oznacza pomiar lub oszacowanie wartości jednego lub większej liczby elementów meteorologicznych;

„komunikat meteorologiczny” oznacza zestawienie obserwowanych warunków meteorologicznych odnoszących się do określonego czasu i miejsca;

„satelita meteorologiczny” oznacza sztucznego satelitę Ziemi wykonującego obserwacje meteorologiczne i przekazującego te obserwacje na Ziemię;

„meteorologiczne biuro nadzoru (ang. meteorological watch office, MWO)” oznacza biuro, które monitoruje warunki meteorologiczne mające wpływ na operacje lotnicze i przekazuje informacje dotyczące określonej pogody oraz innych zjawisk atmosferycznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych w granicach określonego dla tych operacji obszaru odpowiedzialności;

„minimalna wysokość sektorowa (ang. minimum sector altitude, MSA)” oznacza najniższą dopuszczalną wysokość bezwzględną, która zapewnia minimalne przewyższenie wynoszące 300 m (1 000 ft) nad wszystkimi obiektami znajdującymi się w obszarze sektora w kształcie okręgu o promieniu 46 km (25 NM), którego środek znajduje się nad znaczącym punktem nawigacyjnym, punktem odniesienia lotniska (ARP) lub punktem odniesienia heliportu (HRP);

„NOTAM” oznacza wiadomość rozpowszechnianą za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierającą informacje na temat ustanowienia, stanu bądź zmian urządzeń lotniczych, służb, procedur lub też informacje o zagrożeniu, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu zaangażowanego w operacje lotnicze;

„przeszkoda” oznacza wszystkie stałe (o charakterze czasowym lub trwałym) i ruchome obiekty albo ich części, które:

„OPMET” oznacza operacyjne informacje meteorologiczne wykorzystywane do planowania operacji lotniczych na etapie przygotowań do lotu lub podczas lotu;

„bank danych OPMET” oznacza bank danych ustanowiony w celu przechowywania i udostępniania na szczeblu międzynarodowym operacyjnych informacji meteorologicznych na potrzeby lotnictwa;

„przederupcyjna aktywność wulkaniczna” oznacza nadzwyczajną lub zwiększającą się aktywność wulkaniczną, która może zapowiadać erupcję wulkaniczną;

„przeważająca widzialność” oznacza najwyższą wartość widzialności określoną zgodnie z definicją „widzialności”, jaka występuje na obszarze co najmniej połowy kręgu horyzontu lub co najmniej połowy powierzchni lotniska. Obszar ten może obejmować ciągłe i nieciągłe sektory;

„nadużywanie substancji psychoaktywnych” oznacza stosowanie przez osobę jednej lub większej liczby substancji psychoaktywnych w sposób, który:

„mapa prognostyczna” oznacza przedstawioną graficznie na mapie prognozę określonego elementu meteorologicznego (określonych elementów meteorologicznych) na określony czas lub okres dla określonej powierzchni lub fragmentu przestrzeni powietrznej;

„substancja psychoaktywna” oznacza alkohol, opioidy, pochodne konopi indyjskich, środki uspokajające i nasenne, kokainę, inne stymulatory psychiczne, halucynogenne i lotne rozpuszczalniki, z wyłączeniem kofeiny i tytoniu;

„ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa (ang. rescue coordination centre, RCC)” oznacza organ odpowiedzialny za sprawne działanie służb poszukiwania i ratownictwa lotniczego oraz za koordynowanie działań poszukiwawczo-ratowniczych w rejonie poszukiwania i ratownictwa lotniczego;

„okres odpoczynku” oznacza ciągły i określony przedział czasu po lub przed pełnieniem służby, podczas którego kontroler ruchu lotniczego jest wolny od wszelkich obowiązków;

„system dyżurów” oznacza strukturę okresów pełnienia służby przez kontrolerów ruchu lotniczego i okresów ich odpoczynku zgodną z wymogami prawnymi i operacyjnymi;

„ryzyko” oznacza połączenie ogólnego prawdopodobieństwa lub częstotliwości występowania szkodliwych skutków zagrożenia i dotkliwości tych skutków;

„droga startowa” oznacza ściśle wyznaczony prostokątny obszar na lotnisku lądowym, przygotowany do startu i lądowania statków powietrznych;

„zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej (ang. runway visual range, RVR)” oznacza zakres odległości, w którym pilot statku powietrznego znajdującego się na osi drogi startowej może zobaczyć oznakowanie poziome nawierzchni drogi startowej lub jej światła krawędziowe lub światła jej osi centralnej;

„wytyczne w sprawie bezpieczeństwa” oznaczają dokument wydany lub przyjęty przez właściwy organ upoważniający do podjęcia działań dotyczących systemu funkcjonalnego lub określający ograniczenia w eksploatacji tego systemu w celu przywrócenia bezpieczeństwa, w przypadku istnienia dowodów wskazujących na to, iż brak podjęcia takich działań może doprowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego;

„system zarządzania bezpieczeństwem” oznacza systematyczne podejście do zarządzania bezpieczeństwem, obejmujące niezbędne struktury organizacyjne, zakresy odpowiedzialności, zasady i procedury;

„organ służb poszukiwania i ratownictwa” to termin ogólny oznaczający, w zależności od przypadku, ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa, podośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lub punkt alarmowania;

„półautomatyczny system pomiarowy” oznacza system obserwacyjny umożliwiający powiększenie widoku mierzonych elementów i wymagający udziału człowieka w procesie generowania odpowiednich raportów;

„SIGMET” oznacza informację wydaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk pogody oraz innych zjawisk atmosferycznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych, oraz rozwoju tych zjawisk w czasie i przestrzeni;

„specjalny meldunek z powietrza” oznacza komunikat meteorologiczny ze statku powietrznego wydany zgodnie z kryteriami opartymi na obserwacjach poczynionych podczas lotu;

„stres” oznacza stan będący reakcją osoby w obliczu potencjalnego bodźca (czynnika wywołującego stres) powodującego zmianę sprawności człowieka. Doświadczenie czynnika wywołującego stres może wpłynąć na sprawność określonej osoby negatywnie (stres negatywny), neutralnie lub pozytywnie (stres pozytywny), w zależności od indywidualnego postrzegania przez tę osobę swojej zdolności do opanowania tego czynnika;

„szkolenie w zakresie uprawnienia na systemy i wyposażenie” oznacza szkolenie w celu przekazania wiedzy i umiejętności w zakresie określonego systemu/wyposażenia prowadzące do zdobycia kompetencji operacyjnych;

„dane dostosowane do potrzeb” oznaczają dane lotnicze dostarczane przez operatora statku powietrznego lub instytucję świadczącą DAT w imieniu operatora statku powietrznego i generowane na potrzeby tego operatora statku powietrznego z przeznaczeniem do użytku operacyjnego;

„lotnisko zapasowe dla lotniska startu (ang. take-off alternate aerodrome)” oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny będzie w stanie wylądować, jeżeli okaże się to konieczne wkrótce po starcie, a lądowanie na lotnisku startu nie będzie możliwe;

„prognoza dla lotniska (ang. terminal aerodrome forecast, TAF)” oznacza zwięzłe zestawienie przewidywanych warunków meteorologicznych na lotnisku w określonym przedziale czasu;

„teren” oznacza powierzchnię Ziemi obejmującą naturalnie występujące elementy, takie jak góry, wzgórza, grzbiety, doliny, zbiorniki wodne, stały lód i śnieg, z wyjątkiem przeszkód;

„próg drogi startowej” oznacza początek odcinka drogi startowej wykorzystywanego do lądowania;

„strefa przyziemienia” oznacza odcinek drogi startowej znajdujący się za jej progiem, przeznaczony do pierwszego zetknięcia się lądujących statków powietrznych z nawierzchnią drogi startowej;

„cyklon tropikalny” to termin ogólny oznaczający cyklon niefrontowy w skali synoptycznej, powstający nad oceanami w strefie zwrotnikowej lub podzwrotnikowej, z uporządkowaną konwekcją i rozwiniętą cyrkulacją cykloniczną wiatru przyziemnego;

„centrum doradcze ds. cyklonu tropikalnego (ang. tropical cyclone advisory centre, TCAC)” oznacza centrum meteorologiczne, którego zadaniem jest dostarczanie meteorologicznym biurom nadzoru, światowym centrom prognoz obszarowych oraz międzynarodowym bankom danych OPMET informacji doradczych dotyczących położenia, prognozy kierunku i prędkości przemieszczania się i maksymalnego wiatru przyziemnego cyklonów tropikalnych oraz ciśnienia w centrum cyklonu;

„widzialność” oznacza widzialność do celów lotniczych, będącą większą z następujących wartości:

„centrum doradcze ds. chmury pyłu wulkanicznego (ang. volcanic ash advisory centre, VAAC)” oznacza centrum meteorologiczne, którego zadaniem jest dostarczanie meteorologicznym biurom nadzoru, ośrodkom kontroli obszaru, ośrodkom informacji powietrznej, światowym centrom prognoz obszarowych oraz międzynarodowym bankom danych OPMET informacji doradczych dotyczących horyzontalnej i pionowej rozciągłości oraz prognozy przemieszczania się chmury pyłu wulkanicznego w atmosferze;

„światowe centrum prognoz obszarowych (ang. world area forecast centre, WAFC)” oznacza centrum meteorologiczne, którego zadaniem jest przygotowywanie i dostarczanie bezpośrednio państwom członkowskim prognoz istotnych zjawisk pogody (SIGWX) i prognoz dla górnych poziomów atmosfery całego obszaru kuli ziemskiej w postaci cyfrowej, w ramach usług internetowych stałej służby lotniczej (AFS);

„światowy system prognoz obszarowych (ang. world area forecast system, WAFS)” oznacza globalny system, w ramach którego światowe centra prognoz obszarowych dostarczają – w ujednoliconej i znormalizowanej postaci – lotnicze meteorologiczne prognozy trasowe;

„organ kontroli lotniska (ang. aerodrome control tower)” oznacza organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego;

„ruch lotniskowy (ang. aerodrome traffic)” oznacza wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w sąsiedztwie lotniska. Statek powietrzny wykonujący loty w sąsiedztwie lotniska oznacza m.in. statek wchodzący w krąg nadlotniskowy lub opuszczający go;

„krąg nadlotniskowy (ang. aerodrome traffic circuit)” oznacza określoną trasę, na której statek powietrzny wykonuje lot w sąsiedztwie lotniska;

„stała stacja lotnicza (ang. aeronautical fixed station)” oznacza stację stałej służby lotniczej;

„lotnicze światło naziemne (ang. aeronautical ground light)” oznacza jakiekolwiek światło, które zainstalowano specjalnie jako pomoc dla żeglugi powietrznej, inne niż światła znajdujące się na statku powietrznym;

„Biuletyn Informacji Lotniczej (ang. aeronautical information circular, AIC)” oznacza zawiadomienie zawierające informacje o charakterze niekwalifikującym ich do stworzenia NOTAM lub włączenia ich do zbioru informacji lotniczych, lecz dotyczące bezpieczeństwa lotów, żeglugi powietrznej lub zagadnień natury technicznej, administracyjnej lub prawnej;

„zarządzanie informacją lotniczą (ang. aeronautical information management, AIM)” oznacza dynamiczne, zintegrowane zarządzanie informacją lotniczą poprzez zapewnianie i wymianę danych lotniczych o gwarantowanej jakości, we współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami;

„produkt informacji lotniczej (ang. aeronautical information product)” oznacza dane i informacje lotnicze dostarczane albo jako cyfrowe zbiory danych, albo jako w ustandaryzowanej formie prezentacji na papierze bądź na nośnikach elektronicznych. Produktami informacji lotniczej są:

„zbiór informacji lotniczych (ang. aeronautical information publication, AIP)” oznacza publikację wydawaną przez organ państwowy lub wraz z nim, zawierającą informacje lotnicze o charakterze trwałym, które mają istotne znaczenie dla żeglugi powietrznej;

„zmiana do AIP (ang. AIP amendment)” oznacza trwałą zmianę informacji zawartych w AIP;

„suplement do AIP (ang. AIP supplement)” oznacza tymczasową zmianę informacji zawartych w AIP, publikowaną na specjalnych stronach;

„Regulacja i Kontrola Rozpowszechniania Informacji Lotniczych (ang. aeronautical information regulation and control, AIRAC)” oznacza system wczesnego powiadamiania o okolicznościach wymuszających zasadnicze zmiany w działaniach operacyjnych, działający w oparciu o wspólne daty wejścia w życie;

„ruchoma służba lotnicza (ang. aeronautical mobile service)” oznacza służbę telekomunikacyjną między naziemnymi stacjami lotniczymi a lotniczymi stacjami pokładowymi lub między lotniczymi stacjami pokładowymi, w której mogą uczestniczyć także stacje jednostek ratunkowych; w służbie tej mogą również współdziałać awaryjne radiolatarnie wskazujące pozycję na częstotliwościach przeznaczonych do stosowania w sytuacjach zagrożenia i sytuacjach awaryjnych;

„stacja lotnicza (ang. aeronautical station)” oznacza stację naziemną ruchomej służby lotniczej. W pewnych przypadkach stacja lotnicza może być umieszczona np. na pokładzie statku wodnego lub na platformie morskiej;

„lotnicza stacja telekomunikacyjna (ang. aeronautical telecommunication station)” oznacza stację wykorzystywaną w lotniczej służbie telekomunikacyjnej w dowolnym celu lotniczym;

„lotnisko AFIS (ang. AFIS aerodrome)” oznacza lotnisko, na którym zapewniana jest służba AFIS w obrębie przestrzeni powietrznej związanej z tym lotniskiem;

„organ AFIS (ang. AFIS unit)” oznacza organ ustanowiony w celu zapewniania służby AFIS oraz służby alarmowej;

„znak rozpoznawczy statku powietrznego (ang. aircraft identification)” oznacza grupę liter, cyfr lub kombinację obu tych rodzajów znaków, która jest identyczna ze znakiem wywoławczym statku powietrznego używanym w łączności powietrze-ziemia albo stanowi jego zakodowany odpowiednik i wykorzystywana jest do identyfikacji statku powietrznego w łączności ziemia-ziemia służb ruchu lotniczego;

„łączność powietrze-ziemia (ang. air-ground communication)” oznacza łączność dwukierunkową między statkami powietrznymi a stacjami lub punktami na powierzchni Ziemi;

„służba doradcza ruchu lotniczego (ang. air traffic advisory service)” oznacza służbę zapewnianą w przestrzeni powietrznej o określonych wymiarach lub na wyznaczonej trasie (przestrzeń powietrzna ze służbą doradczą) w celu zapewnienia, w miarę możliwości, separacji między statkami powietrznymi wykonującymi operacje według planów lotów zgodnych z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR);

„zezwolenie kontroli ruchu lotniczego (ang. air traffic control clearance)” lub „zezwolenie ATC (ang. ATC clearance)” oznacza zezwolenie dla statku powietrznego na kontynuowanie lotu na warunkach określonych przez organ kontroli ruchu lotniczego;

„instrukcja kontroli ruchu lotniczego (ang. air traffic control instruction)” lub „instrukcja ATC (ang. ATC instruction)” oznacza polecenia wydawane przez kontrolę ruchu lotniczego, wymagające od pilota podjęcia określonego działania;

„organ kontroli ruchu lotniczego (ang. air traffic control unit)” lub „organ ATC (ang. ATC unit)” jest wyrażeniem ogólnym oznaczającym w zależności od przypadku ośrodek kontroli obszaru, organ kontroli zbliżania lub organ kontroli lotniska;

„ALERFA” jest wyrazem kodowym używanym do określenia fazy alarmu;

„służba alarmowa (ang. alerting service)” oznacza służbę ustanowioną w celu zawiadamiania właściwych organów o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi organami w razie potrzeby;

„faza alarmu (ang. alert phase)” oznacza sytuację, w której istnieją obawy, co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie;

„organ kontroli zbliżania (ang. approach control unit)” oznacza organ powołany do zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych przylatujących lub wylatujących przynajmniej na jedno lotnisko lub z jednego lotniska;

„trasa nawigacji obszarowej (ang. area navigation route)” oznacza trasę ATS ustanowioną na użytek statku powietrznego, który może zastosować nawigację obszarową;

„gromadzenie danych (ang. assemble)” oznacza proces zbierania i łączenia danych, pochodzących z wielu źródeł, w jednej bazie oraz ustanawianie podstaw ich dalszego przetwarzania;

„trasa ATS (ang. ATS route)” oznacza określoną trasę przeznaczoną do kanalizowania przepływu ruchu według potrzeb w celu zapewnienia ATS;

„służba dozorowania ATS (ang. ATS surveillance service)” oznacza służbę zapewnianą bezpośrednio przez system dozorowania ATS;

„system dozorowania ATS (ang. ATS surveillance system)” jest wyrażeniem ogólnym, oznaczającym w zależności od przypadku ADS-B, PSR, SSR lub dowolny inny porównywalny, naziemny system, umożliwiający identyfikację statków powietrznych;

„automatyczne zależne dozorowanie – rozgłaszanie (ang. automatic dependent surveillance – broadcast, ADS-B)” oznacza sposób, w jaki statki powietrzne, pojazdy lotniskowe i inne obiekty mogą w sposób automatyczny przekazywać lub otrzymywać albo przekazywać i otrzymywać dane, tj. znak rozpoznawczy, pozycję i w stosownych przypadkach dodatkowe dane w trybie rozgłaszania, przez łącze transmisji danych;

„automatyczne zależne dozorowanie – kontrakt (ang. automatic dependent surveillance – contract, ADS-C)” oznacza sposób wymiany informacji, zgodnie z warunkami kontraktu ADS-C, między systemem naziemnym a statkiem powietrznym z wykorzystaniem łącza transmisji danych, z określeniem sytuacji, w których meldunki ADS-C będą nadawane oraz danych, jakie będą zawierać;

„służba automatycznej informacji lotniskowej (ang. automatic terminal information service, ATIS)” oznacza automatyczne dostarczanie bieżących, rutynowych informacji przylatującym i odlatującym statkom powietrznym, nieprzerwanie przez 24 godziny na dobę lub przez określoną część doby;

„służba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej (ang. data link-automatic terminal information service, D-ATIS)” oznacza dostarczanie ATIS przez łącze transmisji danych;

„foniczna służba automatycznej informacji lotniskowej (foniczny ATIS, ang. voice-automatic terminal information service)” oznacza dostarczanie ATIS poprzez ciągłe i powtarzające się foniczne rozgłaszanie;

„rozgłaszanie (ang. broadcast)” oznacza przesyłanie informacji dotyczących żeglugi powietrznej, które nie są skierowane do jednej lub kilku określonych stacji;

„pułap chmur (ang. ceiling)” oznacza wysokość podstawy najniższej warstwy chmur znajdujących się poniżej 6 000 m (20 000 ft) i pokrywających więcej niż połowę nieba nad ziemią lub wodą;

„granica zezwolenia (ang. clearance limit)” oznacza punkt, do którego statkowi powietrznemu udzielono zezwolenie ATC;

„podstawa chmur (ang. cloud base)” oznacza wysokość najniższego obserwowanego lub prognozowanego fragmentu chmur w pobliżu lotniska, miejsca lub obszaru operacji lotniczych, standardowo mierzoną względem elewacji lotniska lub, w przypadku operacji morskich, względem średniego poziomu morza;

„kompletność (ang. completeness)” oznacza, w odniesieniu do danych, stopień pewności, że dostarczono wszystkie potrzebne dane;

„poziom ufności (ang. confidence level)” oznacza prawdopodobieństwo, że realna wartość parametru mieści się w pewnym przedziale wokół jego wartości szacunkowej;

„system łączności konferencyjnej (ang. conference communications)” oznacza urządzenia łączności, za pomocą których można prowadzić bezpośrednią rozmowę między przynajmniej trzema punktami jednocześnie;

„strefa kontrolowana lotniska (ang. control zone)” oznacza przestrzeń powietrzną kontrolowaną, rozciągającą się od powierzchni Ziemi do określonej górnej granicy;

„lotnisko kontrolowane (ang. controlled aerodrome)” oznacza lotnisko, na którym zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego;

„przestrzeń powietrzna kontrolowana (ang. controlled airspace)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej;

„lot kontrolowany (ang. controlled flight)” oznacza każdy lot, który wymaga zezwolenia ATC;

„łączność kontroler-pilot łączem transmisji danych (ang. controller-pilot data link communications, CPDLC)” oznacza sposób komunikacji pomiędzy kontrolerem i pilotem z zastosowaniem łącza transmisji danych dla łączności ATC;

„strefa krytyczna (ang. critical area)” oznacza strefę o określonych wymiarach, rozciągającą się wokół urządzeń naziemnych systemu podejścia precyzyjnego, w której obecność pojazdu lub statku powietrznego powoduje niedopuszczalne zakłócenia sygnału naprowadzania;

„poziom przelotu (ang. cruising level)” oznacza poziom utrzymywany podczas znacznej części lotu;

„cykliczna kontrola nadmiarowa (ang. cyclic redundancy check, CRC)” oznacza algorytm matematyczny stosowany w odniesieniu do danych cyfrowych, zapewniający odpowiedni poziom ochrony przed ich utratą lub modyfikowaniem;

„strefa niebezpieczna (ang. danger area)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której w danym czasie mogą odbywać się działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych;

„dokładność danych (ang. data accuracy)” oznacza stopień zgodności między wartością oszacowaną lub zmierzoną a wartością rzeczywistą;

„powierzchnia zbierania danych (ang. data collection surface)” oznacza określoną powierzchnię służącą do zbierania danych o przeszkodach lub terenie;

„spójność danych (ang. data integrity)” oznacza stopień pewności, że dane lotnicze i ich wartości nie zostały utracone bądź zmodyfikowane od czasu ich utworzenia lub autoryzowanej zmiany;

„element danych (ang. data item)” oznacza jeden parametr z całego zbioru danych, któremu przyporządkowana jest wartość określająca jego aktualny stan;

„łączność łączem transmisji danych (ang. data link communications)” oznacza rodzaj łączności przeznaczonej do wymiany depesz przy wykorzystaniu łącza transmisji danych;

„łącze przekazywania danych VOLMET (ang. data link-VOLMET, D-VOLMET)” oznacza dostarczanie, przez łącza transmisji danych, komunikatu zawierającego pogodę na lotniskach (METAR), komunikatu specjalnego zawierającego pogodę na lotniskach (SPECI, TAF), SIGMET, specjalnych komunikatów z powietrza nie uwzględnionych w SIGMET oraz, jeżeli są dostępne, informacji AIRMET;

„tworzenie danych (ang. data origination)” oznacza tworzenie nowego elementu danych z odpowiadającą mu wartością, zmianę wartości istniejącego elementu danych lub usunięcie istniejącego elementu danych;

„specyfikacja produktu uzyskanego z danych (ang. data product specification)” oznacza szczegółowy opis zbioru danych lub serii zbiorów danych wraz z informacjami dodatkowymi, które pomogą w ich stworzeniu, dostarczaniu i stosowaniu przez drugą stronę;

„zbiór danych (ang. data set)” oznacza identyfikowalny zbiór danych;

„układ odniesienia (ang. datum)” oznacza każdą wielkość lub zbiór wielkości, które mogą służyć jako odniesienie lub podstawa do obliczenia innych wielkości;

„DETRESFA” jest wyrazem kodowym używanym do określenia fazy niebezpieczeństwa;

„faza niebezpieczeństwa (ang. distress phase)” oznacza sytuację, gdy z dużą pewnością można stwierdzić, że statkowi powietrznemu i osobom na jego pokładzie grozi poważne i nieuchronne niebezpieczeństwo lub potrzebują natychmiastowej pomocy;

„zezwolenie z wyprzedzeniem (ang. downstream clearance)” oznacza zezwolenie wydane statkowi powietrznemu przez organ kontroli ruchu lotniczego, który w chwili wydawania zezwolenia nie zapewnia służby kontroli ruchu lotniczego danemu statkowi powietrznemu;

„zasadniczy ruch (ang. essential traffic)” oznacza ruch kontrolowany, którego separację zapewnia służba kontroli ruchu lotniczego, ale który w odniesieniu do konkretnego lotu kontrolowanego nie jest lub nie będzie odseparowany od innego ruchu kontrolowanego o odpowiednie minimum separacji;

„zasadniczy ruch lokalny (ang. essential local traffic)” oznacza każdy statek powietrzny, pojazd lub osobę na polu manewrowym i w pobliżu tego pola, bądź też ruch odbywający się w strefie podejścia i wznoszenia lub w strefie podejścia końcowego, które mogą stanowić zagrożenie dla statku powietrznego wykonującego dany manewr;

„przewidywany czas przylotu (ang. estimated time of arrival)” oznacza:

„vobiekt (ang. feature)” oznacza abstrakcję zjawiska ze świata realnego;

„atrybut obiektu (ang. feature attribute)” oznacza cechę obiektu; atrybut obiektu posiada nazwę, typ danych oraz kojarzoną z nim dziedzinę wartości;

„typ obiektu (ang. feature type)” oznacza klasę zjawisk ze świata realnego o wspólnych właściwościach, które tworzą podstawowy poziom klasyfikacji w katalogu obiektów;

„podejście końcowe (ang. final approach)” oznacza część procedury podejścia według wskazań przyrządów, która:

„strefa informacji powietrznej (ang. flight information zone)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniana jest lotniskowa służba informacji powietrznej i służba alarmowa lotniska dla ruchu lotniskowego;

„służby projektowania procedur lotu (ang. flight procedure design services)” oznaczają służby zajmujące się projektowaniem, dokumentacją, walidacją, obsługą i okresowym przeglądem procedur lotu niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa, prawidłowości i skuteczności żeglugi powietrznej;

„projektant procedur lotu (ang. flight procedure designer)” oznacza wykwalifikowaną osobę, która zajmuje się projektowaniem, dokumentacją, walidacją, ciągłą obsługą oraz okresowym przeglądem procedur lotu;

„procedura lotu (ang. flight procedure)” oznacza zbiór uprzednio ustalonych manewrów w locie, których przestrzeganie jest obowiązkowe dla pilota, publikowanych w formie drukowanej lub cyfrowej, lub w obu tych postaciach. Procedurę lotu przeprowadza się albo zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), albo zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością (VFR);

„plan lotu (ang. flight plan)” oznacza określone informacje dostarczane organom służb ruchu lotniczego, odnoszące się do zamierzonego lotu lub do części lotu statku powietrznego;

„widzialność w locie (ang. flight visibility)” oznacza widzialność do przodu z kabiny pilota podczas lotu statku powietrznego;

„format” (ang. format) oznacza, w odniesieniu do danych, strukturę elementów danych, rekordów i plików, zestawionych w taki sposób, aby spełnić normy, specyfikacje lub wymagania dotyczące jakości danych;

„geoida (ang. geoid)” oznacza powierzchnią ekwipotencjalną pola siły ciężkości Ziemi, pokrywającą się ze niezakłóconym średnim poziomem mórz otwartych przedłużonym pod powierzchniami kontynentów;

„undulacja geoidy (ang. geoid undulation)” oznacza odległość geoidy powyżej (pozytywna) lub poniżej (negatywna) matematycznej elipsoidy odniesienia;

„ścieżka schodzenia (ang. glide path)” oznacza profil schodzenia/zniżania ustalony do prowadzenia statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej podczas wykonywania podejścia końcowego;

„widzialność przy ziemi (ang. ground visibility)” oznacza widzialność na lotnisku podawaną przez uprawnionego obserwatora lub przez systemy automatyczne;

„kurs (ang. heading)” oznacza kierunek osi podłużnej statku powietrznego, wyrażany zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego, busoli lub siatki);

„lotnisko dla śmigłowców (ang. heliport)” oznacza lotnisko lub określony obszar przeznaczony do wykorzystania w całości lub w części do przylotów, odlotów i do ruchu naziemnego śmigłowców;

„klasyfikacja spójności (ang. integrity classification)” oznacza, w odniesieniu do danych lotniczych, klasyfikację opartą na potencjalnym ryzyku wykorzystania zniekształconych danych, określającą dane zwykłe, ważne i krytyczne;

„Międzynarodowe Biuro NOTAM (ang. international NOTAM office, NOF)” oznacza biuro wyznaczone przez państwo członkowskie do prowadzenia międzynarodowej wymiany NOTAM;

„pozycja oczekiwania (ang. holding fix)” oznacza lokalizację geograficzną służącą jako odniesienie przy procedurze oczekiwania;

„procedura oczekiwania (ang. holding procedure)” oznacza uprzednio ustalony manewr, który zapewnia utrzymywanie się statku powietrznego w określonej przestrzeni powietrznej podczas oczekiwania na dalsze zezwolenie;

„identyfikacja (ang. identification)” oznacza sytuację, która ma miejsce, kiedy identyfikacja pozycji konkretnego statku powietrznego jest widoczna na wyświetlaczu sytuacji i zostaje potwierdzona;

„przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (ang. instrument flight rules)” to przepisy, które dopuszczają przelot statku powietrznego wyposażonego w odpowiednie przyrządy oraz urządzenia nawigacyjne właściwe dla planowanej trasy, zgodnie z obowiązującymi wymaganiami w zakresie operacji lotniczych;

„INCERFA” jest wyrazem kodowym używanym do określenia fazy niepewności;

„operacje podejścia według wskazań przyrządów (ang. instrument approach operations)” oznaczają podejście i lądowanie przy użyciu przyrządów do prowadzenia nawigacyjnego w oparciu o procedurę podejścia według wskazań przyrządów. Istnieją dwie metody wykonywania podejścia według wskazań przyrządów:

„procedura podejścia według wskazań przyrządów (IAP) (ang. instrument approach procedure, IAP)” oznacza szereg uprzednio ustalonych manewrów wykonywanych według wskazań przyrządów pokładowych z określonym zabezpieczeniem przed zderzeniem z przeszkodami, od pozycji rozpoczęcia podejścia początkowego lub – w stosownych przypadkach – od początku określonej trasy dolotu do punktu, od którego może być wykonane lądowanie, a jeśli lądowanie nie zostanie wykonane – do pozycji, w której obowiązują odpowiednie kryteria przewyższenia nad przeszkodami dla lotu w oczekiwaniu lub po trasie. Klasyfikacja procedur podejścia według wskazań przyrządów:

„warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) (ang. instrument meteorological conditions, IMC)” oznaczają warunki meteorologiczne wyrażone w formie widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur, poniżej minimów określonych dla warunków meteorologicznych dla lotów z widocznością;

„operacje przy ograniczonej widzialności (ang. low-visibility operations, LVO)” oznaczają operacje podejścia lub startu na drodze startowej z dowolnym zasięgiem widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszym niż 550 m lub kołowaniem na lotnisku, na którym każdy RVR jest mniejszy niż 550 m;

„pole manewrowe (ang. manoeuvring area)” oznacza część lotniska, z wyłączeniem płyt postojowych, przeznaczoną do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych;

„metadane (ang. metadata)” oznaczają dane o danych;

„pole ruchu naziemnego (ang. movement area)” oznacza część lotniska przeznaczoną do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych, składającą się z pola manewrowego i płyty postojowej;

„pomoc nawigacyjna (ang. navigation aid)” oznacza urządzenie lub system zewnętrzny w stosunku do statku powietrznego, generujące sygnały elektromagnetyczne, które mają być wykorzystywane przez systemy nawigacji statku powietrznego do określania pozycji lub prowadzenia po ścieżce lotu;

„mod wtórnego radaru dozorowania (ang. mode Secondary Surveillance Radar, SSR)” oznacza konwencjonalny identyfikator związany ze specyficznymi funkcjami sygnałów zapytania przesyłanych przez interrogator SSR. W załączniku 10 ICAO określono cztery mody: A, C, S i mod pośredni;

„drogi startowe prawie równoległe (ang. near-parallel runways)” oznaczają drogi startowe nieprzecinające się, których przedłużone osie przecinają się pod kątem 15 stopni lub mniejszym;

„pilot dowódca (ang. pilot-in-command)” oznacza pilota wyznaczonego przez operatora lub – w przypadku lotnictwa ogólnego – przez właściciela statku powietrznego do dowodzenia i odpowiedzialnego za bezpieczne wykonanie lotu;

„pozycja (ang. position)” oznacza, w kontekście geograficznym, zestaw współrzędnych geograficznych (szerokości geograficznej i długości geograficznej) odnoszących się do matematycznej elipsoidy odniesienia, które określają pozycję punktu na powierzchni Ziemi;

„wskazywanie położenia (ang. position indication)” oznacza wizualne wskazanie na wyświetlaczu, w formie niesymbolicznej, symbolicznej lub w obu formach, sytuacji, pozycji statku powietrznego, pojazdu lotniskowego lub innego obiektu;

„barometryczna wysokość bezwzględna (ang. pressure-altitude)” oznacza ciśnienie atmosferyczne wyrażone jako wysokość bezwzględna, które odpowiada temu ciśnieniu w atmosferze wzorcowej;

„radar pierwotny (ang. primary radar)” oznacza system radarowy, który wykorzystuje odbite sygnały radiowe;

„łączność drukiem (ang. printed communications)” oznacza łączność, która automatycznie wykonuje trwały drukowany zapis na każdym terminalu obwodu wszystkich komunikatów przechodzących przez taki obwód;

„strefa zakazana (ang. prohibited area)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa członkowskiego, w której loty statków powietrznych są zabronione;

„służba radionawigacji (ang. radio navigation service)” oznacza służbę zapewniającą wskazówki lub dane o pozycji na potrzeby wykonania przez statek powietrzny sprawnej i bezpiecznej operacji, wspieraną przez przynajmniej jedną pomoc radionawigacyjną;

„radiotelefonia (ang. radiotelephony)” oznacza rodzaj łączności radiowej przeznaczonej głównie do wymiany informacji w postaci fonicznej;

„specyfikacja wymaganej charakterystyki łączności (ang. required communication performance specification lub RCP specification)” oznacza zestaw wymagań dla służb ruchu lotniczego zapewnianych w danej przestrzeni powietrznej i związanych z tym urządzeń naziemnych, potencjału statku powietrznego oraz operacji niezbędnych do wsparcia łączności opartej na charakterystykach;

„specyfikacja wymaganej charakterystyki dozorowania (ang. required communication surveillance specification lub RSP specification)” oznacza zestaw wymagań dla służb ruchu lotniczego zapewnianych w danej przestrzeni powietrznej i związanych z nimi urządzeń naziemnych, potencjału statku powietrznego oraz operacji niezbędnych do wsparcia dozorowania opartego na charakterystykach;

„rozdzielczość (ang. resolution)” oznacza, w odniesieniu do danych, liczbę jednostek lub cyfr, z jaką mierzy się lub oblicza wyrażane i stosowane wartości;

„strefa ograniczona (ang. restricted area)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa członkowskiego, w której loty statków powietrznych są ograniczone określonymi warunkami;

„odcinek trasy (ang. route stage)” oznacza trasę lub część trasy lotu przebytą bez pośredniego lądowania;

„droga startowa w użyciu (ang. runway-in-use)” oznacza drogę startową lub drogi startowe, które w danym momencie organ służb ruchu lotniczego uważa za najbardziej odpowiednie do wykorzystania przez typy statków powietrznych, które mają lądować lub startować na lotnisku. Jako drogę startową w użyciu dla przylatującego i odlatującego statku powietrznego można wyznaczyć oddzielne drogi startowe lub wiele dróg startowych;

„radar wtórny (ang. secondary radar)” oznacza system radarowy, w którym sygnał radiowy wysłany z jednej stacji radarowej powoduje wysłanie sygnału radiowego z innej stacji;

„wtórny radar dozorowania (ang. secondary surveillance radar, SSR)” oznacza system nadzoru radarowego, który wykorzystuje nadajniki/odbiorniki (interrogatory) i transpondery;

„strefa wrażliwa (ang. sensitive area)” oznacza strefę rozciągającą się poza strefą krytyczną, w której parkowanie lub ruch statków powietrznych lub pojazdów wpływa na sygnał naprowadzania, powodując niedopuszczalne zakłócenia dla wykorzystującego ten sygnał statku powietrznego;

„SNOWTAM” oznacza NOTAM oddzielnej serii, zawiadamiający przy użyciu standardowego formularza do podawania warunków panujących na nawierzchni, o zaistnieniu lub ustaniu istnienia warunków niebezpiecznych w obrębie pola naziemnego ruchu lotniczego, spowodowanych przez: śnieg, lód, topniejący śnieg, szadź, stojącą wodę lub wodę związaną ze śniegiem, topniejącym śniegiem, lodem, szadzią;

„znaczący punkt nawigacyjny (ang. significant point)” oznacza ustalone miejsce geograficzne wykorzystywane do określania przebiegu trasy ATS lub toru lotu statku powietrznego albo do innych celów nawigacyjnych i służb ruchu lotniczego;

„wyświetlacz sytuacji (ang. situation display)” oznacza wyświetlacz elektroniczny przedstawiający pozycję i ruch statku powietrznego oraz inne wymagane informacje;

„standardowy dolot według wskazań przyrządów (ang. standard instrument arrival, STAR)” oznacza wyznaczoną trasę dolotu zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), która łączy znaczący punkt, zwykle na trasie ATS, z punktem, z którego można rozpocząć wykonywanie opublikowanej procedury podejścia według wskazań przyrządów;

„standardowy odlot według wskazań przyrządów (ang. standard instrument departure, SID)” oznacza wyznaczoną trasę odlotu zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), która łączy lotnisko lub określoną drogę startową lotniska z określonym znaczącym punktem nawigacyjnym, zwykle na wyznaczonej trasie ATS, od którego zaczyna się faza lotu po trasie;

„lot specjalny VFR (ang. special VFR flight)” oznacza lot wykonywany według przepisów dla lotów VFR na podstawie zezwolenia ATC w strefie kontrolowanej lotniska, w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC;

„kołowanie (ang. taxiing)” oznacza ruch statku powietrznego po powierzchni lotniska lub w miejscu operacji lotniczej przy użyciu mocy własnej, wyłączając start i lądowanie;

„droga kołowania (ang. taxiway)” oznacza określoną drogę na lotnisku lądowym, wyznaczoną do kołowania statków powietrznych i zapewniającą połączenie między poszczególnymi częściami lotniska;

„rejon kontrolowany lotniska (ang. terminal control area, TMA)” oznacza obszar kontrolowany ustanowiony zazwyczaj u zbiegu dróg lotniczych w pobliżu jednego dużego lotniska lub kilku dużych lotnisk;

„czasowość (ang. timeliness)” oznacza, w odniesieniu do danych, stopień pewności, że dane są właściwie przyporządkowane do okresu ich zamierzonego stosowania;

„identyfikowalność (ang. traceability)” oznacza stopień pewności, że system lub produkt uzyskany z danych pozwala uzyskać zapis dokonanych w nim zmian, umożliwiając poprowadzenie ścieżki audytu od użytkownika końcowego do twórcy danych;

„linia drogi (ang. track)” oznacza rzut toru lotu statku powietrznego na powierzchnię ziemi, którego kierunek w każdym jego punkcie jest wyrażony zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego lub siatki);

„informacja o ruchu (ang. traffic information)” oznacza informację podaną przez organ służb ruchu lotniczego celem ostrzeżenia pilota o innym znanym lub zaobserwowanym ruchu lotniczym, który może znajdować się w pobliżu jego pozycji lub zamierzonej trasy lotu, i udzielenia mu pomocy w celu zapobieżenia kolizji;

„punkt przekazania kontroli (ang. transfer of control point)” oznacza określony punkt na torze lotu statku powietrznego, gdzie odpowiedzialność za zapewnienie statkowi służby kontroli ruchu lotniczego jest przekazywana z jednego organu kontroli lub stanowiska kontroli do następnego;

„organ przekazujący (ang. transferring unit)” oznacza organ kontroli ruchu lotniczego w procesie przekazywania kolejnemu organowi kontroli ruchu lotniczego lub kontrolerowi ruchu lotniczego odpowiedzialności za zapewnienie statkowi powietrznemu służby kontroli ruchu lotniczego na trasie lotu;

„wysokość bezwzględna przejściowa (ang. transition altitude)” oznacza wysokość bezwzględną, na której lub poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości bezwzględnych;

„warstwa przejściowa (ang. transition layer)” oznacza przestrzeń powietrzną między wysokością bezwzględną przejściową a poziomem przejściowym;

„poziom przejściowy (ang. transition level)” oznacza najniższy poziom lotu, jaki można wykorzystać powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej;

„walidacja (ang. validation)” oznacza, w odniesieniu do danych, potwierdzenie, że spełniono wymagania dotyczące konkretnego zamierzonego użycia lub zastosowania;

„weryfikacja (ang. verification)” oznacza, w odniesieniu do danych, ocenę wyników przetwarzania danych lotniczych mającą zapewnić poprawność i spójność, z uwzględnieniem danych wejściowych oraz odpowiednich norm, reguł i konwencji zastosowanych w tym działaniu, odnoszących się do tych danych;

„faza niepewności (ang. uncertainty phase)” oznacza sytuację, w której istnieje niepewność co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie;

„balon wolny bezzałogowy (ang. unmanned free balloon)” oznacza statek powietrzny lżejszy od powietrza, bez napędu i załogi, w locie swobodnym;

„wektorowanie (ang. vectoring)” oznacza zapewnianie statkom powietrznym wytycznych nawigacyjnych w formie określonych kursów w oparciu o zastosowanie systemu dozorowania ATS;

„lot według przepisów wykonywania lotu z widocznością (ang. visual flight rules flight)” lub „lot VFR (ang. VFR flight)” oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością;

„podejście z widocznością (ang. visual approach)” oznacza podejście do lądowania lotu IFR, gdy niewykonana jest część lub całość procedury podejścia według wskazań przyrządów i podejście wykonuje się na podstawie obserwacji terenu;

„warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (ang. visual meteorological conditions, VMC)” oznaczają warunki meteorologiczne wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur co najmniej równych ustalonym minimom;

„VOLMET” oznacza informację meteorologiczną dla statków powietrznych w locie;

„rozgłaszanie VOLMET (ang. VOLMET broadcast)” oznacza dostarczanie, w stosownych przypadkach, aktualnych komunikatów METAR, SPECI, TAF oraz SIGMET, poprzez ciągłe i powtarzalne przekazywanie informacji fonicznej;

„punkt drogi (ang. waypoint)” oznacza ustalone położenie geograficzne wykorzystywane do określania przebiegu trasy nawigacji obszarowej lub toru lotu statku powietrznego z zastosowaniem nawigacji obszarowej. Punktami drogi mogą być:

„obserwatorium wulkanów” oznacza wybrany przez właściwy organ podmiot, który obserwuje aktywność wulkanu lub grupy wulkanów i udostępnia swoje obserwacje odbiorcom z sektora lotnictwa figurującym na uzgodnionej liście takich odbiorców;

„język znaczników geograficznych (GML)” oznacza standard kodowania opracowany przez Open Geospatial Consortium (OGC);

„centrum ds. pogody kosmicznej (SWXC)” oznacza centrum wyznaczone do celów monitorowania i dostarczania informacji doradczych na temat zjawisk pogody kosmicznej, które mogą mieć wpływ na łączność radiową na wysokich częstotliwościach, łączność satelitarną, systemy nawigacji i dozorowania oparte na GNSS lub stwarzać zagrożenie związane z promieniowaniem dla osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego.

Właściwy organ dokonuje certyfikacji, sprawuje nadzór i egzekwuje przepisy w odniesieniu do stosowania przez instytucje zapewniające służby wymagań mających zastosowanie do tych instytucji, monitoruje bezpieczne zapewnianie służb przez te instytucje i sprawdza, czy spełnione są stosowne wymagania.

Właściwe organy określają i wykonują obowiązki związane z certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem przepisów w sposób zapewniający:

Zainteresowane właściwe organy regularnie dokonują przeglądu porozumienia w sprawie nadzoru nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej w funkcjonalnych blokach przestrzeni powietrznej obejmujących przestrzeń powietrzną wchodzącą w zakres odpowiedzialności więcej niż jednego państwa członkowskiego, o których mowa w art. 2 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz – w przypadku transgranicznego zapewniania służb żeglugi powietrznej – dokonują przeglądu umowy w sprawie wzajemnego uznawania zadań nadzorczych, o której mowa w art. 2 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, jak również praktycznego wdrożenia wspomnianych porozumienia i umowy, w szczególności pod kątem skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa osiągniętej przez instytucje zapewniające służby, podlegające nadzorowi tych organów.

Właściwy organ określa z innymi właściwymi organami uzgodnienia dotyczące koordynacji w odniesieniu do zgłoszonych zmian w systemach funkcjonalnych dotyczących instytucji zapewniających służby, podlegających nadzorowi innych właściwych organów. Poprzez uzgodnienia dotyczące koordynacji należy zapewnić skuteczną selekcję i przegląd takich zgłoszonych zmian zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.C.025.

Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC), które można wykorzystywać do osiągnięcia zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Jeżeli zastosowano się do AMC, uznaje się, że spełniono stosowne wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu.

Do osiągnięcia zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu można stosować alternatywne akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AltMOC).

Właściwy organ ustanawia system w celu dokonywania w sposób spójny oceny, czy wszystkie AltMOC wykorzystywane przez niego lub przez podlegające jego nadzorowi instytucje zapewniające służby umożliwiają osiągnięcie zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

Właściwy organ ocenia wszystkie AltMOC proponowane przez instytucję zapewniającą służby zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.020, dokonując analizy przedstawionej dokumentacji oraz, jeżeli uznaje się to za konieczne, przeprowadzając inspekcję danej instytucji zapewniającej służby.

Jeśli właściwy organ stwierdzi, że AltMOC są wystarczające, aby zapewnić zgodność ze stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, organ ten bez nieuzasadnionej zwłoki:

Jeśli właściwy organ sam wykorzystuje AltMOC do osiągnięcia zgodności ze stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, organ ten:

Właściwy organ przekazuje Agencji pełny opis AltMOC, w tym informacje o wszelkich zmianach procedur mogących mieć istotne znaczenie, a także ocenę potwierdzającą spełnienie stosownych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu.

Właściwy organ powiadamia Agencję o wszelkich istotnych problemach związanych z wykonaniem rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych w terminie 30 dni od dnia, w którym właściwy organ dowiedział się o tych problemach.

Nie naruszając przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 ( 1 ) oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych, właściwy organ jak najszybciej przekazuje Agencji informacje istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa uzyskane na podstawie zgłoszeń zdarzeń przechowywanych w krajowej bazie danych zgodnie z art. 6 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 376/2014.

Nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014, właściwy organ wdraża system służący odpowiedniemu gromadzeniu, analizie i rozpowszechnianiu informacji dotyczących bezpieczeństwa.

Agencja wdraża system służący odpowiedniej analizie wszelkich istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa otrzymanych od właściwych organów i bez nieuzasadnionej zwłoki przekazuje państwom członkowskim i Komisji, stosownie do przypadku, wszelkie informacje, w tym zalecenia lub opis działań naprawczych, jakie należy podjąć, niezbędne do terminowego przeciwdziałania problemowi w zakresie bezpieczeństwa dotyczącemu instytucji zapewniających służby.

Po otrzymaniu informacji, o których mowa w lit. a) i b), właściwy organ podejmuje odpowiednie działania w celu rozwiązania problemu w zakresie bezpieczeństwa, obejmujące wydanie wytycznych w sprawie bezpieczeństwa zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.A.030.

O działaniach podjętych na podstawie lit. c) powiadamia się niezwłocznie zainteresowane instytucje zapewniające służby, aby mogły się one do nich zastosować zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.060. Właściwy organ powiadamia o tych działaniach również Agencję oraz, w razie konieczności podjęcia wspólnych działań, inne zainteresowane właściwe organy.

Właściwy organ wydaje wytyczne w sprawie bezpieczeństwa w razie stwierdzenia w systemie funkcjonalnym stanu zagrażającego bezpieczeństwu wymagającego natychmiastowego podjęcia działań.

Wytyczne w sprawie bezpieczeństwa przekazywane są zainteresowanym instytucjom zapewniającym służby i zawierają przynajmniej następujące informacje:

Właściwy organ przekazuje egzemplarz wytycznych w sprawie bezpieczeństwa Agencji i wszelkim zainteresowanym właściwym organom w terminie jednego miesiąca od wydania tych wytycznych.

Właściwy organ weryfikuje stosowanie się przez instytucje zapewniające służby do mających zastosowanie wytycznych w sprawie bezpieczeństwa.

Właściwy organ ustanawia i utrzymuje system zarządzania obejmujący przynajmniej następujące elementy:

▼M3

▼B

W odniesieniu do poszczególnych obszarów działalności uwzględnionych w systemie zarządzania właściwy organ wyznacza co najmniej jedną osobę ponoszącą całkowitą odpowiedzialność za zarządzanie odpowiednim zadaniem (odpowiednimi zadaniami).

Właściwy organ ustanawia procedury wzajemnej pomocy i wymiany wszelkich niezbędnych informacji z innymi zainteresowanymi właściwymi organami, niezależnie od tego, czy są to organy z tego samego państwa członkowskiego, czy z innych państw członkowskich, w tym informacje:

Egzemplarz procedur związanych z systemem zarządzania oraz zmian do nich udostępnia się Agencji do celów standaryzacji.

Właściwy organ może powierzyć swoje zadania związane z certyfikacją instytucji zapewniających służby objętych niniejszym rozporządzeniem lub nadzorem nad nimi, oprócz zadania wydawania samych certyfikatów, kwalifikowanym jednostkom. Jeżeli właściwy organ powierza takie zadania, musi on zapewnić:

Właściwy organ zapewnia, by proces audytu wewnętrznego i proces zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa, wymagane na podstawie pkt ATM/ANS.AR.B.001 lit. a) pkt 4, obejmowały wszystkie zadania wykonywane w jego imieniu przez jednostkę kwalifikowaną.

Właściwy organ musi dysponować systemem wykrywania zmian wpływających na zdolność tego organu do wykonywania zadań oraz wywiązywania się z obowiązków wynikających z rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie. System ten musi umożliwiać organowi podejmowanie odpowiednich działań w celu zapewnienia dalszej adekwatności i skuteczności jego systemu zarządzania.

Właściwy organ musi terminowo aktualizować swój system zarządzania, aby odzwierciedlać wszelkie zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, w celu zapewnienia skutecznego wdrożenia swojego systemu zarządzania.

Właściwy organ powiadamia Agencję o zmianach mających wpływ na jego zdolność do wykonywania zadań oraz wywiązywania się z obowiązków wynikających z rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętymi na jego podstawie.

Właściwy organ ustanawia system prowadzenia rejestrów umożliwiający odpowiednie przechowywanie, dostępność i rzetelne monitorowanie:

Właściwy organ prowadzi wykaz wszystkich certyfikatów wydanych instytucjom zapewniającym służby i ►C1  deklaracji ◄ otrzymanych od takich instytucji.

Całą dokumentację przechowuje się przez co najmniej 5 lat po wygaśnięciu ważności certyfikatu lub wycofaniu ►C1  deklaracji ◄ , z zastrzeżeniem stosownych przepisów o ochronie danych.

Właściwe organy regularnie monitorują i oceniają skuteczność działań w zakresie bezpieczeństwa prowadzonych przez podlegające ich nadzorowi instytucje zapewniające służby.

Właściwe organy wykorzystują wyniki monitorowania skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w szczególności na potrzeby nadzoru opartego na analizie ryzyka.

W ramach pkt ATM/ANS.AR.B.001 lit. a) pkt 1 właściwe organy ustanawiają proces służący weryfikacji:

Proces, o którym mowa w lit. a):

Właściwy organ lub kwalifikowane jednostki działające w jego imieniu przeprowadzają audyty zgodnie z art. 5.

Audyty, o których mowa w lit. a):

Właściwy organ monitoruje, na podstawie dostępnych mu dowodów, ciągłość spełniania przez podlegające jego nadzorowi instytucje zapewniających służby stosownych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu.

Właściwy organ ustanawia i co roku aktualizuje program sprawowania nadzoru, który uwzględnia szczególny charakter instytucji zapewniających służby, złożoność ich działalności i wyniki wcześniejszych działań w zakresie certyfikacji lub nadzoru oraz jest oparty na ocenie powiązanego ryzyka. W programie przewiduje się audyty, które:

Właściwy organ może podjąć decyzję o zmianie celów i zakresu zaplanowanych audytów, w tym przeglądów dokumentów oraz dodatkowych audytów, w zależności od potrzeb.

Właściwy organ decyduje, jakie ustalenia, elementy, służby, funkcje, fizyczne lokalizacje i rodzaje działalności podlegają audytowi w określonym przedziale czasu.

Uwagi z audytu i niezgodności stwierdzone zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.C.050 są dokumentowane. Stwierdzenie niezgodności popiera się dowodami i wskazuje, w odniesieniu do których mających zastosowanie wymagań i ustaleń wykonawczych do nich przeprowadzony został audyt.

Sporządza się sprawozdanie z audytu zawierające szczegółowe informacje o niezgodnościach oraz uwagi i przekazuje je instytucji zapewniającej służby, której to dotyczy.

Po zakończeniu procesu określonego w pkt ATM/ANS.AR.C.005 lit. a) i otrzymaniu wniosku o wydanie certyfikatu dla instytucji zapewniającej służby, właściwy organ sprawdza, czy instytucja ta spełnia stosowne wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu.

Właściwy organ może zażądać przeprowadzenia audytów, inspekcji lub ocen, jeżeli uzna to za niezbędne przed wydaniem certyfikatu.

Certyfikat wydaje się na czas nieokreślony. Przywileje dotyczące działań, które instytucja zapewniająca służby może wykonywać na podstawie zatwierdzenia, określa się w dołączonych do certyfikatu warunkach zapewniania służb.

Nie wydaje się certyfikatu, jeżeli nie usunięto niezgodności poziomu 1. W wyjątkowych okolicznościach niezgodności inne niż niezgodności poziomu 1 są poddawane ocenie i w razie konieczności ograniczane przez instytucję zapewniającą służby, a właściwy organ zatwierdza przed wydaniem certyfikatu plan działań naprawczych służących usunięciu danych niezgodności.

Po otrzymaniu powiadomienia o zmianie zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 właściwy organ stosuje się do pkt ATM/ANS.AR.C.030, ATM/ANS.AR.C.035 oraz ATM/ANS.AR.C.040.

Po otrzymaniu powiadomienia zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.040 lit. a) pkt 2 o zmianie, która wymaga wcześniejszego zatwierdzenia, właściwy organ:

W celu umożliwienia wprowadzenia przez instytucję zapewniającą służby zmian w jej systemie zarządzania lub systemie zarządzania bezpieczeństwem, stosownie do przypadku, bez konieczności uzyskania wcześniejszego zatwierdzenia zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.040 lit. b) właściwy organ zatwierdza procedurę określającą zakres takich zmian i opisującą sposób ich zgłaszania i zarządzania nimi. W procesie ciągłego nadzoru właściwy organ ocenia informacje przekazane w powiadomieniu, sprawdzając, czy podjęte działania są zgodne z zatwierdzonymi procedurami i stosownymi wymaganiami. W przypadku braku takiej zgodności właściwy organ:

Właściwy organ dokonuje przeglądu:

Właściwy organ zatwierdza procedury, modyfikacje i odstępstwa, o których mowa w lit. a), jeżeli ustali, że są one konieczne i wystarczające do wykazania przez instytucję zapewniającą służby zgodności z pkt ATM/ANS.OR.A.045, ATM/ANS.OR.C.005, ATS.OR.205 i ATS.OR.210, stosownie do przypadku.

Po otrzymaniu powiadomienia zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 lit. a) pkt 1 lub po otrzymaniu zmodyfikowanej informacji zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 lit. b) właściwy organ podejmuje decyzję o tym, czy dokonać przeglądu danej zmiany. Właściwy organ może zażądać od instytucji zapewniającej służby wszelkich dodatkowych informacji koniecznych do podjęcia takiej decyzji.

Właściwy organ określa potrzebę przeglądu w oparciu o szczegółowe, uzasadnione i udokumentowane kryteria, które zapewniają przynajmniej, by zgłoszona zmiana była poddawana przeglądowi, jeżeli połączenie prawdopodobieństwa, że argumenty są skomplikowane lub obejmują kwestie nieznane instytucji zapewniającej służby, oraz dotkliwości potencjalnych konsekwencji zmiany jest znaczące.

Jeżeli właściwy organ podejmuje decyzję o potrzebie dokonania przeglądu, stosując oprócz kryteriów wspomnianych w lit. b) także inne kryteria oparte na analizie ryzyka, kryteria te muszą być szczegółowe, uzasadnione i udokumentowane.

Właściwy organ informuje instytucję zapewniającą służby o swojej decyzji o poddaniu zgłoszonej zmiany w systemie funkcjonalnym przeglądowi i, na wniosek tej instytucji, przedstawia uzasadnienie swojej decyzji.

Przy dokonywaniu przeglądu argumentów przedstawionych jako uzasadnienie zmiany właściwy organ:

Właściwy organ:

Po otrzymaniu deklaracji złożonej przez instytucję zapewniającą służby informacji powietrznej, która zamierza zapewniać te służby, właściwy organ sprawdza, czy deklaracja ta zawiera wszystkie informacje wymagane na podstawie pkt ATM/ANS.OR.A.015, i informuje tę instytucję, że potwierdza otrzymanie jej deklaracji.

Jeżeli deklaracja nie zawiera wymaganych informacji lub zawiera informacje wskazujące na niespełnienie stosownych wymagań, właściwy organ powiadamia o tym zainteresowaną instytucję zapewniającą służby informacji powietrznej oraz zwraca się o udzielenie dalszych informacji. W razie konieczności właściwy organ przeprowadza audyt instytucji zapewniającej służby informacji powietrznej. Jeżeli niespełnianie wymagań zostanie potwierdzone, właściwy organ podejmuje działania przewidziane w pkt ATM/ANS.AR.C.050.

Właściwy organ prowadzi rejestr deklaracji instytucji zapewniających służby informacji powietrznej złożonych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Właściwy organ musi dysponować systemem analizowania niezgodności pod kątem ich znaczenia dla bezpieczeństwa i podejmować decyzje w sprawie środków egzekwowania przepisów w oparciu o analizę ryzyka w zakresie bezpieczeństwa stwarzanego przez niespełnianie wymagań przez daną instytucję zapewniającą służby.

W przypadku gdy w wyniku natychmiastowego zastosowania środków ograniczania ryzyka zwiększenie ryzyka w zakresie bezpieczeństwa zostałoby ograniczone do zera albo do bardzo niskiego poziomu, właściwy organ może zezwolić na zapewnianie służb w celu zachowania ich ciągłości, przy jednoczesnym prowadzeniu działań naprawczych.

Właściwy organ stwierdza niezgodność poziomu 1, jeżeli wykryje jakiekolwiek poważne braki zgodności ze stosownymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i przepisach wykonawczych do niego, a także w rozporządzeniach (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004, (WE) nr 552/2004 i przepisach wykonawczych do nich, z procedurami i instrukcjami instytucji zapewniającej służby, z warunkami certyfikatu lub z certyfikatem, z treścią dokumentu wyznaczenia danej instytucji, w stosownych przypadkach, lub z treścią ►C1  deklaracji ◄ , stwarzające poważne ryzyko w zakresie bezpieczeństwa lotu lub w inny sposób podające w wątpliwość zdolność instytucji zapewniającej służby do kontynuowania działalności.

Do niezgodności poziomu 1 należą między innymi:

Właściwy organ stwierdza niezgodność poziomu 2, jeżeli wykryje jakiekolwiek inne braki zgodności ze stosownymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i przepisach wykonawczych do niego, a także w rozporządzeniach (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004, (WE) nr 552/2004 i przepisach wykonawczych do nich, z procedurami i instrukcjami instytucji zapewniającej służby, z warunkami certyfikatu bądź z certyfikatem lub z treścią ►C1  deklaracji ◄ .

W przypadku stwierdzenia niezgodności, podczas nadzoru lub w inny sposób, właściwy organ – bez uszczerbku dla dodatkowych działań wymaganych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i niniejszego rozporządzenia, a także rozporządzeń (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 i (WE) nr 552/2004 oraz przepisów wykonawczych do nich – pisemnie informuje instytucję zapewniającą służby o tej niezgodności i wzywa ją do podjęcia działań naprawczych w celu usunięcia stwierdzonej niezgodności.

W przypadkach niewymagających stwierdzenia niezgodności poziomu 1 lub 2 właściwy organ może zgłosić uwagi.

Wniosek o wydanie certyfikatu instytucji zapewniającej służby lub zmianę uzyskanego certyfikatu składa się w formie i w sposób określony przez właściwy organ, z uwzględnieniem stosownych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu.

Zgodnie z art. 6, aby otrzymać certyfikat, instytucja zapewniająca służby musi spełniać:

Nie naruszając przepisów lit. b), instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego może złożyć wniosek o certyfikat o ograniczonym zakresie do zapewniania służb w przestrzeni powietrznej wchodzącej w zakres odpowiedzialności państwa członkowskiego, w którym znajduje się jej główne miejsce prowadzenia działalności lub siedziba, jeżeli instytucja ta zapewnia lub zamierza zapewniać służby wyłącznie w odniesieniu do jednej z następujących kategorii lub większej ich liczby:

Ponadto następujące instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej mogą również ubiegać się o certyfikat o ograniczonym zakresie:

Zgodnie ze wskazaniami właściwego organu instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej ubiegająca się o certyfikat o ograniczonym zakresie zgodnie z lit. a) lub lit. b) pkt 1 musi spełniać przynajmniej wymagania określone w:

Zgodnie ze wskazaniami właściwego organu instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej ubiegająca się o certyfikat o ograniczonym zakresie zgodnie z lit. b) pkt 2 musi spełniać co najmniej wymagania określone w lit. c) pkt 1–4 oraz szczegółowe wymagania określone w załączniku IV.

Wnioskujący o certyfikat o ograniczonym zakresie składa wniosek do właściwego organu w formie i w sposób określony przez właściwy organ.

Zgodnie z art. 7 instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej może złożyć ►C1  deklarację ◄ , że dysponuje zdolnościami i środkami umożliwiającymi jej wywiązanie się z obowiązków związanych z zapewnianiem danych służb, pod warunkiem że spełnia ona – oprócz wymagań, o których mowa w art. 8b ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 – następujące wymagania alternatywne:

Instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej składająca ►C1  deklarację ◄ o swojej działalności:

▼C1

▼B

Zanim instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej składająca ►C1  deklarację ◄ o swej działalności zaprzestanie zapewniać służby, powiadamia właściwy organ w terminie określonym przez właściwy organ.

Instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej składająca ►C1  deklarację ◄ o swojej działalności musi spełniać wymagania określone w:

Instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej składająca deklarację o swojej działalności rozpoczyna zapewnianie służb dopiero po otrzymaniu od właściwego organu potwierdzenia, że organ ten otrzymał tę deklarację.

Do osiągnięcia zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu instytucja zapewniająca służby może wykorzystać alternatywne akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AltMOC) zamiast AMC przyjętych przez Agencję.

Jeżeli instytucja zapewniająca służby chce skorzystać z AltMOC, przed ich wdrożeniem dostarcza właściwemu organowi pełny opis tych AltMOC. Opis ten obejmuje wszelkie zmiany instrukcji lub procedur mogące mieć istotne znaczenie, a także ocenę potwierdzającą zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

Instytucja zapewniająca służby może wdrożyć te alternatywne sposoby spełnienia wymagań po ich wcześniejszym zatwierdzeniu przez właściwy organ oraz po otrzymaniu powiadomienia zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.A.015 lit. d).

Certyfikat instytucji zapewniającej służby zachowuje ważność pod warunkiem, że:

Po zrzeczeniu się lub cofnięciu certyfikatu należy go niezwłocznie zwrócić właściwemu organowi.

służby informacji powietrznej pozostają zgodne ze stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, w tym wymaganiami dotyczącymi wsparcia i współpracy do celów wykonywania uprawnień przez właściwe organy oraz wymaganiami dotyczącymi postępowania w przypadku niezgodności, określonymi, odpowiednio, w pkt ATM/ANS.OR.A.050 i ATM/ANS.OR.A.055;

deklaracja nie została wycofana przez instytucję zapewniającą takie służby ani wyrejestrowana przez właściwy organ.

Powiadamianie i zarządzanie w odniesieniu do:

Zmiany, o których mowa w lit. a) pkt 2, wymagają wcześniejszego zatwierdzenia przed ich wdrożeniem, chyba że dana zmiana została zgłoszona i jest zarządzana zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez właściwy organ, jak określono w pkt ATM/ANS.AR.C.025 lit. c).

Instytucja zapewniająca służby planująca wprowadzenie zmiany do systemu funkcjonalnego:

Po zgłoszeniu zmiany instytucja zapewniająca służby powiadamia właściwy organ, w przypadku gdy informacja dostarczona zgodnie z lit. a) pkt 1 i 2 uległa istotnej modyfikacji, a także odpowiednie instytucje zapewniające służby i podmioty lotnicze, w przypadku gdy informacja dostarczona zgodnie z lit. a) pkt 3 uległa istotnej modyfikacji.

Instytucja zapewniająca służby zezwala na wprowadzenie w czynnościach operacyjnych służby jedynie tych elementów zmiany, w odniesieniu do których zakończono działania wymagane w procedurach, o których mowa w pkt ATM/ANS.OR.B.010.

Jeżeli zmiana poddawana jest przeglądowi przez właściwy organ zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.C.035, instytucja zapewniająca służby zezwala na wprowadzenie w czynnościach operacyjnych służby jedynie tych elementów zmiany, w przypadku których właściwy organ zatwierdził odnośne argumenty.

Jeżeli zmiana ma wpływ na inne instytucje zapewniające służby lub podmioty lotnicze, jak określono w lit. a) pkt 3, instytucja zapewniająca służby oraz te inne instytucje zapewniające służby, określają w sposób skoordynowany:

Instytucje zapewniające służby, na które wpływ mają założenia i środki ograniczające ryzyko, o których mowa w lit. e) pkt 2, w swoich argumentach za zmianą przywołują wyłącznie ujednolicone założenia i środki ograniczające ryzyko uzgodnione między tymi instytucjami i, jeśli jest to wykonalne, z podmiotami lotniczymi.

określa przyczynę źródłową braku zgodności;

sporządza plan działań naprawczych zgodny z wymaganiami właściwego organu, który go zatwierdza;

wykazuje wdrożenie planu działań naprawczych w sposób zadowalający właściwy organ, w terminie zaproponowanym przez tę instytucję i uzgodnionym z tym organem, jak określono w pkt ATM/ANS.AR.C.050 lit. e).

W ramach swojego systemu zarządzania instytucja zapewniająca ATM/ANS ustanawia system zgłaszania zdarzeń i zapewnia jego obsługę techniczną, w tym system obowiązkowego zgłaszania zdarzeń i system dobrowolnego zgłaszania zdarzeń. Instytucje zapewniające ATM/ANS, mające siedzibę w państwie członkowskim zapewniają, aby system spełniał wymogi rozporządzenia (UE) nr 376/2014 i rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na ich podstawie.

Instytucja zapewniająca ATM/ANS zgłasza właściwemu organowi i każdej innej organizacji, która ma być powiadamiana przez państwo członkowskie, w przypadku gdy instytucja zapewniająca ATM/ANS zapewnia swoje służby, wszelkie zdarzenia lub stany związane z bezpieczeństwem, które stanowią zagrożenie lub które – jeżeli nie podjęto w odniesieniu do niego działań naprawczych lub nie zajęto się nimi – mogłyby stanowić zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego lub wszelkich innych osób, a w szczególności wszelkie wypadki lub poważne incydenty.

Nie naruszając przepisów lit. b), instytucja zapewniająca ATM/ANS zgłasza właściwemu organowi i organizacji odpowiedzialnej za projektowanie lub obsługę techniczną systemów i części składowych ATM/ANS, jeżeli nie jest nią dana instytucja zapewniająca ATM/ANS, wszelkie przypadki nieprawidłowego działania, usterki techniczne, przekroczenia ograniczeń technicznych, zdarzenia lub inne odbiegające od normy okoliczności, które zagroziły lub mogły zagrozić bezpieczeństwu służb, ale nie doprowadziły do wypadku ani poważnego incydentu.

Nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, sprawozdania muszą:

W przypadku instytucji zapewniających ATM/ANS, które nie mają siedziby w państwie członkowskim, wstępne obowiązkowe zgłoszenia muszą:

Nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014 i jego aktów delegowanych oraz wykonawczych, w stosownych przypadkach instytucja sporządza niezwłocznie po określeniu działań, jakie zamierza podjąć w celu zapobieżenia występowaniu podobnych zdarzeń w przyszłości, sprawozdanie uzupełniające zawierające szczegóły tych działań; przedmiotowe sprawozdania uzupełniające:

Instytucja zapewniająca służby zapewnia swoje służby zgodnie z zasadą otwartości i przejrzystości. Publikuje ona warunki dostępu do swoich służb i zmiany do nich oraz ustanawia proces konsultacji z użytkownikami jej służb, prowadzonych regularnie lub przeprowadzanych w miarę potrzeb w związku z konkretnymi zmianami w zapewnianiu służb, indywidualnie lub zbiorowo.

Zabrania się instytucji zapewniającej służby dyskryminowania ze względu na przynależność państwową lub inne cechy użytkownika lub grupy użytkowników jej służb w sposób sprzeczny z prawem unijnym.

Usługodawca zapewnia, aby dane lotnicze związane z jego usługami dostarczano w odpowiednim czasie instytucji zapewniającej AIS.

Po opublikowaniu danych lotniczych związanych z jego usługami usługodawca:

zapewnia zgodność danych lotniczych, o których mowa w dodatku 1, ze specyfikacjami katalogu danych lotniczych;

dopilnowuje spełnienia następujących wymogów dotyczących jakości danych:

w odniesieniu do tworzenia danych zawiera szczegółowe formalne ustalenia ze stroną tworzącą dane, które zawierają instrukcje dotyczące tworzenia, zmiany lub usuwania danych, obejmujące co najmniej:

dopilnowuje wykorzystywania technik walidacji i weryfikacji służących zapewnieniu zgodności danych lotniczych z powiązanymi wymogami dotyczącymi jakości danych, a ponadto:

przekazuje dane lotnicze drogą elektroniczną;

zawiera formalne ustalenia z:

dopilnowuje, aby informacje wymienione w pkt AIS.TR.505 lit. a) były dostarczane w odpowiednim czasie instytucji zapewniającej AIS;

gromadzi i przekazuje metadane, które obejmują co najmniej:

dopilnowuje, aby narzędzia i oprogramowanie komputerowe wykorzystywane do wsparcia lub automatyzacji procesów przetwarzania danych lotniczych spełniały swoje funkcje, nie wpływając negatywnie na jakość danych i informacji lotniczych;

dopilnowuje, aby podczas przesyłania lub przechowywania danych lotniczych, lub obu tych czynności, wykorzystywano techniki wykrywania błędów w danych cyfrowych, aby utrzymać obowiązujące poziomy spójności danych;

dopilnowuje, aby przekazywanie danych lotniczych objęto odpowiednim procesem uwierzytelniania, dzięki któremu odbiorcy będą w stanie potwierdzić, że dane zostały przekazane przez upoważnione źródło;

dopilnowuje, aby błędy stwierdzone podczas tworzenia danych oraz po ich dostarczeniu wyeliminowano, skorygowano lub usunięto i aby w pierwszej kolejności eliminowane były błędy w krytycznych i ważnych danych lotniczych.

Światowy System Geodezyjny 1984 (WGS-84) jako poziomy układ odniesienia;

średni poziom morza jako pionowy układ odniesienia;

kalendarz gregoriański i czas uniwersalny skoordynowany (UTC) jako czasowe układy odniesienia.

Instytucja zapewniająca służby wdraża i utrzymuje system zarządzania, który obejmuje:

Instytucja zapewniająca służby dokumentuje wszystkie kluczowe procesy systemu zarządzania, w tym proces zaznajamiania personelu z jego obowiązkami, oraz procedurę umożliwiającą modyfikację tych procesów.

Instytucja zapewniająca służby ustanawia funkcję monitorowania zgodności swojej organizacji ze stosownymi wymaganiami oraz adekwatności procedur. Monitorowanie zgodności obejmuje system zwrotnego informowania kierownika odpowiedzialnego o niezgodnościach, aby w razie potrzeby zapewnić skuteczne wdrożenie działań naprawczych.

Instytucja zapewniająca służby monitoruje zachowanie swojego systemu funkcjonalnego i w przypadku wykrycia niezadowalającego działania ustala jego przyczyny i usuwa je lub, po ustaleniu implikacji niezadowalającego działania, ogranicza jego skutki.

System zarządzania musi być proporcjonalny do wielkości instytucji zapewniającej służby oraz złożoności prowadzonej przez nią działalności, z uwzględnieniem zagrożeń i powiązanego ryzyka, nierozerwalnie związanych z tą działalnością.

W ramach swojego systemu zarządzania instytucja zapewniająca służby ustanawia formalne relacje z odpowiednimi instytucjami zapewniającymi służby i podmiotami lotniczymi w celu zapewnienia:

Jeżeli instytucja zapewniająca służby posiada również certyfikat operatora lotniska, zapewnia ona, by system zarządzania obejmował wszystkie działania wchodzące w zakres posiadanych przez nią certyfikatów.

Instytucja zapewniająca służby stosuje procedury zarządzania skutkami zmian systemu funkcjonalnego, ich oceny i, w razie konieczności, ich ograniczania zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045, ATM/ANS.OR.C.005, ATS.OR.205 i ATS.OR.210, stosownie do przypadku.

Procedury, o których mowa w lit. a), lub wszelkie istotne modyfikacje tych procedur:

Jeżeli zatwierdzone procedury, o których mowa w lit. b), nie są odpowiednie do określonej zmiany, instytucja zapewniająca służby:

Czynności zlecone obejmują wszystkie czynności wchodzące w zakres działania instytucji zapewniającej służby zgodnie z warunkami certyfikatu wykonywane przez inne organizacje, które albo same są certyfikowane do wykonywania tego typu czynności albo – w przypadku braku odpowiedniej certyfikacji – działają pod nadzorem instytucji zapewniającej służby. Instytucja zapewniająca służby zapewnia, aby w przypadku zlecania organizacjom zewnętrznym lub zakupienia od nich dowolnej części swoich czynności zlecona lub nabyta czynność, system lub część składowa spełniały stosowne wymagania.

Jeżeli instytucja zapewniająca służby zleca jakąkolwiek część swoich czynności organizacji, która sama nie jest certyfikowana zgodnie z niniejszym rozporządzeniem do wykonywania tego typu czynności, instytucja zlecająca zapewnia, by organizacja, której udzielono zlecenia, działała pod jej nadzorem. Instytucja zapewniająca służby zapewnia, by właściwy organ miał dostęp do organizacji, której udzielono zlecenia, w celu stwierdzenia zachowania ciągłej zgodności ze stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

Instytucja zapewniająca służby wyznacza kierownika odpowiedzialnego za zapewnienie możliwości finansowania i realizacji wszystkich działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami. Do obowiązków kierownika odpowiedzialnego należy ustanowienie i utrzymanie skutecznie funkcjonującego systemu zarządzania.

Instytucja zapewniająca służby określa upoważnienia, obowiązki i odpowiedzialność osób mianowanych na poszczególne stanowiska, w szczególności personelu kierowniczego odpowiedzialnego za funkcje związane z bezpieczeństwem, jakością, ochroną i zasobami ludzkimi, stosownie do przypadku.

Instytucja zapewniająca służby ustanawia system prowadzenia rejestrów umożliwiający odpowiednie przechowywanie rejestrów i rzetelne monitorowanie wszystkich jej działań, obejmujący w szczególności wszystkie elementy wymienione w pkt ATM/ANS.OR.B.005.

Format i okres zachowywania rejestrów, o których mowa w lit. a), określa się w procedurach systemu zarządzania instytucji zapewniającej służby.

Rejestry przechowuje się w sposób zapewniający ochronę przed uszkodzeniem, zmianą i kradzieżą.

Instytucja zapewniająca służby dostarcza i stale aktualizuje instrukcje operacyjne dotyczące zapewniania przez nią służb, na użytek personelu operacyjnego i jako wytyczne dla tego personelu.

Instytucja ta zapewnia, by:

W odniesieniu do wszelkich zmian zgłoszonych zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 lit. a) pkt 1 instytucja zapewniająca służby inna niż instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego:

Instytucja zapewniająca służby inna niż instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, by dodatkowa ocena bezpieczeństwa, o której mowa w lit. a), obejmowała:

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego sporządzają plan biznesowy obejmujący okres co najmniej pięciu lat. Plan biznesowy:

Informacje wymienione w pkt 1 ppkt (i) oraz (ii) muszą być zgodne z planem skuteczności działania, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, oraz – w odniesieniu do danych o bezpieczeństwie – spójne z krajowym programem bezpieczeństwa, o którym mowa w normie 3.1.1 w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej, wydanie pierwsze z lipca 2013 r.

W przypadku dużych projektów inwestycyjnych instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego przedkładają uzasadnienie ekonomiczne oraz dotyczące bezpieczeństwa, obejmujące, w stosownych przypadkach, przewidywany wpływ na odpowiednie docelowe parametry skuteczności działania, o których mowa w pkt 1 ppkt (ii), oraz wskazujące inwestycje wynikające z wymogów prawnych związanych z realizacją programu badawczego dotyczącego systemu zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SESAR).

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego sporządzają plan roczny obejmujący następny rok i zawierający szczegółowy opis elementów planu biznesowego i wszelkich zmian, jakie w nim zaszły w porównaniu z poprzednim planem.

Plan roczny obejmuje następujące zapisy dotyczące poziomu i jakości służby, takie jak przewidywana przepustowość, bezpieczeństwo, ochrona środowiska i efektywność kosztowa:

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci ustanawiają, jako integralną część ich systemu zarządzania zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt ATM/ANS.OR.B.005, system zarządzania ochroną w celu zapewnienia:

W systemie zarządzania ochroną określa się:

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci zapewniają posiadanie przez członków ich personelu poświadczenia bezpieczeństwa osobowego, w stosownych przypadkach, i koordynują z odpowiednimi władzami cywilnymi i wojskowymi działania w celu zapewnienia ochrony swojego mienia, personelu i danych.

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci podejmują działania niezbędne do ochrony ich systemów, użytkowanych części składowych i danych oraz do zapobieżenia narażeniu sieci na zagrożenia dla bezpieczeństwa informacji i bezpieczeństwa cybernetycznego, które mogą stanowić bezprawną ingerencję w zapewniane przez nich służby.

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci muszą posiadać mechanizmy służące pokryciu zobowiązań wynikających z odpowiedzialności związanej z wykonywaniem przez nich zadań, zgodnie z prawem właściwym.

Metoda zastosowana celem zapewnienia pokrycia zobowiązań wynikających z odpowiedzialności musi być dostosowana do potencjalnych strat i szkód, z uwzględnieniem prawnego statusu tych instytucji i menedżera sieci oraz poziomu dostępnej komercyjnej ochrony ubezpieczeniowej.

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci, którzy korzystają z usług innej instytucji zapewniającej służby, zapewniają, by w umowach, które zawierają w tym celu, określono podział odpowiedzialności między stronami umowy.

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego przedkładają właściwemu organowi roczne sprawozdanie ze swojej działalności.

W przypadku instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej oraz instytucji zapewniających zarządzanie przepływem ruchu lotniczego sprawozdanie roczne obejmuje ich wyniki finansowe, bez uszczerbku dla art. 12 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz wyniki działalności operacyjnej i wszelkie inne istotne działania i zmiany, w szczególności w obszarze bezpieczeństwa.

Zgodnie z art. 20 rozporządzenia (UE) nr 677/2011 menedżer sieci przedkłada Komisji i Agencji roczne sprawozdanie ze swojej działalności. Sprawozdanie to obejmuje wyniki jego działalności operacyjnej, jak również istotne działania i zmiany, szczególnie w obszarze bezpieczeństwa.

Sprawozdania roczne, o których mowa w lit. a) i c), zawierają przynajmniej:

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci udostępniają swoje sprawozdania roczne Komisji i Agencji, na ich wniosek. Podają te sprawozdania również do wiadomości publicznej, na warunkach określonych przez właściwy organ zgodnie z prawem unijnym i krajowym.

Katalog danych lotniczych odnosi się do przedmiotów danych lotniczych, właściwości i właściwości szczegółowych w podziale na:

Tabele katalogu danych lotniczych składają się z następujących kolumn: