►B

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/1998

z dnia 5 listopada 2015 r.

ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Dz.U. L 299 z 14.11.2015, s. 1)

Dziennik Urzędowy

  nr

strona

data

 M1

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/2426 z dnia 18 grudnia 2015 r.

  L 334

5

22.12.2015

►M2

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/815 z dnia 12 maja 2017 r.

  L 122

1

13.5.2017

►M3

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/837 z dnia 17 maja 2017 r.

  L 125

3

18.5.2017

 M4

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2018/55 z dnia 9 stycznia 2018 r.

  L 10

5

13.1.2018

►M5

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/103 z dnia 23 stycznia 2019 r.

  L 21

13

24.1.2019

►M6

zmienione przez: ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/910 z dnia 30 czerwca 2020 r.

  L 208

43

1.7.2020

►M7

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/413 z dnia 14 marca 2019 r.

  L 73

98

15.3.2019

►M8

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/1583 z dnia 25 września 2019 r.

  L 246

15

26.9.2019

►M9

zmienione przez: ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/910 z dnia 30 czerwca 2020 r.

  L 208

43

1.7.2020

►M10

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/111 z dnia 13 stycznia 2020 r.

  L 21

1

27.1.2020

►M11

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/910 z dnia 30 czerwca 2020 r.

  L 208

43

1.7.2020

►M12

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2021/255 z dnia 18 lutego 2021 r.

  L 58

23

19.2.2021

►M13

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2022/421 z dnia 14 marca 2022 r.

  L 87

1

15.3.2022

 M14

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2022/463 z dnia 22 marca 2022 r.

  L 94

3

23.3.2022

►M15

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2022/1174 z dnia 7 lipca 2022 r.

  L 183

35

8.7.2022

►C1

Sprostowanie, Dz.U. L 165, 23.6.2016, s.  23 (2015/1998)

1.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

1.0.2.

Do celów niniejszego rozdziału statek powietrzny, autobus, wózek bagażowy lub inne środki transportu oraz przejście i rękaw uznaje się za część portu lotniczego.

Do celów niniejszego rozdziału „zabezpieczony bagaż” oznacza odlatujący bagaż rejestrowany po przejściu kontroli bezpieczeństwa, fizycznie chroniony przed możliwością wprowadzenia do niego jakichkolwiek przedmiotów.

1.0.3.

Bez uszczerbku dla kryteriów dotyczących odstępstw, określonych w części K załącznika do rozporządzenia Komisji (WE) nr 272/2009 ( 1 ), właściwy organ może dopuścić szczególne procedury ochrony lub zwolnienia w ramach zabezpieczenia i ochrony stref operacyjnych lotniska w dniach, w których w części krytycznej strefy zastrzeżonej lotniska lub w porcie lotniczym, który nie jest objęty zakresem pkt 1.1.3, następuje załadunek, rozładunek, wsiadanie pasażerów do lub wysiadanie pasażerów z nie więcej niż jednego statku powietrznego równocześnie.

1.0.4.

Do celów niniejszego załącznika „przedmioty przewożone przez osoby niebędące pasażerami” oznaczają rzeczy przeznaczone do użytku osobistego osoby, która je przewozi.

1.0.5.

Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 final ( 2 ) obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

1.0.6.

Właściwy organ ustanawia i wdraża procedury wymiany istotnych informacji, w stosownych przypadkach i w sposób praktyczny i terminowy, w celu wspierania innych organów i agencji krajowych, operatorów portów lotniczych, przewoźników lotniczych i innych zainteresowanych podmiotów w procesie przeprowadzania skutecznej oceny ryzyka w zakresie ochrony w odniesieniu do wykonywanych przez nich rodzajów działalności.

1.1.1.1.

W każdym porcie lotniczym wyraźnie wyznacza się granice między strefą ogólnodostępną, strefą operacyjną lotniska, strefami zastrzeżonymi lotniska, częściami krytycznymi i, w stosownych przypadkach, strefami wydzielonymi w celu umożliwienia podjęcia właściwych środków ochrony w każdej z tych stref.

1.1.1.2.

Granicą między strefą ogólnodostępną i strefą operacyjną jest przeszkoda fizyczna wyraźnie widoczna dla wszystkich i uniemożliwiająca dostęp osób nieupoważnionych.

1.1.2.1.

Do stref zastrzeżonych lotniska zalicza się co najmniej:

1.1.2.2.

Część portu lotniczego uznaje się za strefę zastrzeżoną co najmniej w czasie prowadzenia czynności, o których mowa w pkt 1.1.2.1.

Podczas tworzenia strefy zastrzeżonej lotniska, bezpośrednio przed jej utworzeniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły ulec „skażeniu”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

▼M15

Osoby przeprowadzające przeszukanie w miejscach innych niż te wykorzystywane przez wysiadających pasażerów niepoddanych kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze wspólnymi podstawowymi normami muszą być przeszkolone zgodnie z pkt 11.2.3.1, 11.2.3.2, 11.2.3.3, 11.2.3.4 lub 11.2.3.5.

▼B

1.1.2.3.

Jeżeli nieupoważnione osoby mogły mieć dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, niezwłocznie dokonuje się przeszukania części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.3.1.

Części krytyczne tworzy się w portach lotniczych, w których więcej niż 60 osób posiada karty identyfikacyjne portu lotniczego umożliwiające dostęp do stref zastrzeżonych.

1.1.3.2.

Do części krytycznych zalicza się co najmniej:

Część portu lotniczego uznaje się za część krytyczną co najmniej w czasie prowadzenia działań, o których mowa w pkt a) lub b).

1.1.3.3.

Podczas ustanawiania części krytycznej, bezpośrednio przed jej ustanowieniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.3.4.

Przeszukanie części krytycznych, które mogły ulec „skażeniu”, przeprowadza się niezwłocznie, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione, w każdym przypadku gdy dostęp do części krytycznych miała jakakolwiek z następujących osób:

Wymóg określony w niniejszym punkcie uznaje się za spełniony w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu, natomiast nie ma on zastosowania, jeżeli osoby wskazane w pkt 1.3.2 i 4.1.1.7 miały dostęp do części krytycznych.

Jeżeli chodzi o lit. b) i c), niniejszy przepis stosuje się wyłącznie do tych części krytycznych, w których znajdują się bagaż rejestrowany lub odlatujący pasażerowie poddani kontroli bezpieczeństwa nieodlatujący tym samym statkiem powietrznym co wspomniani pasażerowie i członkowie załogi.

1.2.1.1.

Na dostęp do strefy operacyjnej lotniska można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów. Za uzasadniony powód uznaje się udział w wycieczce z przewodnikiem po porcie lotniczym, eskortowanej przez upoważnione osoby.

1.2.1.2.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej lotniska dana osoba musi mieć przy sobie upoważnienie.

1.2.1.3.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej lotniska pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową.

1.2.1.4.

Osoby znajdujące się w strefie operacyjnej lotniska na żądanie okazują do kontroli posiadane upoważnienie.

1.2.2.1.

Na dostęp do stref zastrzeżonych można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów. Za uzasadniony powód uznaje się udział w wycieczce z przewodnikiem po porcie lotniczym, eskortowanej przez upoważnione osoby.

1.2.2.2.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych dana osoba przedstawia jedno z następujących upoważnień:

Alternatywnie pozwolenie na dostęp można również uzyskać po pozytywnym przejściu identyfikacji polegającej na weryfikacji danych biometrycznych.

1.2.2.3.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową.

1.2.2.4.

Kartę pokładową lub jej odpowiednik, o których mowa w pkt 1.2.2.2 lit. a), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych w celu upewnienia się co do jej ważności.

Kartę, o której mowa w pkt 1.2.2.2 lit. b)–e), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że karta ta jest ważna i należy do posiadacza.

W przypadku korzystania z identyfikacji biometrycznej w ramach weryfikacji należy się upewnić, czy osoba ubiegająca się o pozwolenie na dostęp do stref zastrzeżonych lotniska posiada jedno z upoważnień wymienionych w pkt 1.2.2.2 oraz czy to upoważnienie jest ważne i czy nie zostało cofnięte.

1.2.2.5.

Aby zapobiec nieupoważnionemu dostępowi do stref zastrzeżonych, punkty dostępu kontrolowane są przez:

Właściwy organ może określić w swoim krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, że ograniczenie dostępu do jednej osoby w danym momencie zgodnie z lit. a) nie ma zastosowania w punktach dostępu, z których korzystają wyłącznie funkcjonariusze organów ścigania.

1.2.2.6.

Przepustkę samochodową sprawdza się przed udzieleniem pojazdowi pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że przepustka jest ważna i została wydana dla danego pojazdu.

1.2.2.7.

Dostęp do stref zastrzeżonych lotniska podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.2.3.1.

Karta identyfikacyjna członka załogi dla członka załogi zatrudnionego przez unijnego przewoźnika lotniczego i karta identyfikacyjna portu lotniczego mogą być wydane tylko ze względu na zadania wykonywane przez osobę, która przeszła z wynikiem pozytywnym rozszerzone sprawdzenie przeszłości zgodnie z pkt 11.1.3.

1.2.3.2.

Karty identyfikacyjne członka załogi i karty identyfikacyjne portu lotniczego wydaje się na okres nie dłuższy niż pięć lat.

1.2.3.3.

Karta identyfikacyjna osoby, która nie przeszła z wynikiem pozytywnym rozszerzonego sprawdzenia przeszłości, zostaje niezwłocznie zablokowana lub unieważniona, stosownie do przypadku, i zwrócona właściwemu organowi, operatorowi lub podmiotowi wydającemu, odpowiednio do przypadku.

1.2.3.4.

Kartę identyfikacyjną nosi się w widocznym miejscu przynajmniej wówczas, gdy jej posiadacz znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska.

Jeżeli osoba przebywająca w strefach zastrzeżonych innych niż te, w których znajdują się pasażerowie, nie nosi swojej karty identyfikacyjnej w widocznym miejscu, jest wzywana do jej okazania przez osoby odpowiedzialne za wdrażanie pkt 1.5.1 lit. c) oraz, w stosownych przypadkach, zostaje odnotowana.

1.2.3.5.

Kartę identyfikacyjną zwraca się niezwłocznie w następujących sytuacjach:

1.2.3.6.

Podmiot wydający jest niezwłocznie informowany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu karty identyfikacyjnej.

1.2.3.7.

Karta elektroniczna jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu, unieważnieniu lub po powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

1.2.4.1.

Na karcie identyfikacyjnej członka załogi zatrudnionego przez unijnego przewoźnika lotniczego znajduje się:

1.2.5.1.

Na karcie identyfikacyjnej portu lotniczego znajduje się:

Nazwy i informację o strefach dostępu można zastąpić równoważnymi danymi identyfikacyjnymi.

1.2.5.2.

Aby zapobiec wykorzystywaniu kart identyfikacyjnych portu lotniczego niezgodnie z ich przeznaczeniem, wdraża się system mający zapewnić wykrywanie w miarę możliwości prób wykorzystania zagubionych, skradzionych i niezwróconych kart. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

1.2.6.1.

Przepustka samochodowa może być wydana tylko w przypadku ustalenia potrzeby operacyjnej.

1.2.6.2.

Przepustka samochodowa jest wydawana dla określonego pojazdu i zawiera następujące informacje:

▼M2 —————

1.2.6.3.

Elektroniczna przepustka samochodowa musi być:

▼M5

▼M2

Na elektronicznych przepustkach samochodowych nie muszą znajdować się informacje dotyczące stref, których dotyczy pozwolenie na dostęp pojazdu, ani data ważności, pod warunkiem że informacje te można odczytać elektronicznie i sprawdzić przed udzieleniem dostępu do stref zastrzeżonych. ►M5  Elektroniczny odczyt elektronicznych przepustek samochodowych musi być również możliwy w strefie operacyjnej lotniska. ◄

1.2.6.4.

Przepustkę umieszcza się w widocznym miejscu za każdym razem, gdy pojazd znajduje się w strefie operacyjnej lotniska.

1.2.6.5.

Przepustkę samochodową zwraca się niezwłocznie podmiotowi wydającemu:

1.2.6.6.

Podmiot wydający jest niezwłocznie powiadamiany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu przepustki samochodowej.

1.2.6.7.

Elektroniczna przepustka samochodowa jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu jej ważności lub powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

1.2.6.8.

W celu zapobieżenia wykorzystywaniu przepustek samochodowych niezgodnie z ich przeznaczeniem, wdraża się system mający zapewnić wykrywanie prób wykorzystania zagubionych, skradzionych lub niezwróconych przepustek samochodowych. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

1.2.6.9.

W przypadku pojazdów eksploatowanych wyłącznie w strefie operacyjnej lotniska i nieposiadających zezwolenia na poruszanie się po drogach publicznych można uzyskać zwolnienie z obowiązku stosowania przepisów pkt 1.2.6.2–1.2.6.8, pod warunkiem że pojazdy te są wyraźnie oznakowane zewnętrznie jako pojazdy operacyjne przeznaczone do użytku w danym porcie lotniczym.

1.2.7.1.

Członkowie załóg nieposiadający ważnych kart identyfikacyjnych portu lotniczego eskortowani są przez cały czas, gdy znajdują się w strefach zastrzeżonych lotniska innych niż:

1.2.7.2.

W wyjątkowych przypadkach można zwolnić osobę z wymogów opisanych w pkt 1.2.5.1 i obowiązku dotyczącego sprawdzania przeszłości pod warunkiem że jest ona eskortowana przez cały czas, gdy znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska. Osoba może zostać zwolniona z wymogu dotyczącego jej eskortowania, jeżeli okaże upoważnienie i posiada ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego.

1.2.7.3.

Osoba eskortująca:

1.2.7.4.

Pojazd można zwolnić z wymogów opisanych w pkt 1.2.6, pod warunkiem że jest on eskortowany przez cały czas, gdy znajduje się w strefie operacyjnej lotniska.

1.2.7.5.

Jeżeli pasażer nie podróżuje na podstawie umowy przewozu lotniczego skutkującej wydaniem karty pokładowej lub równoważnego dokumentu, członek załogi eskortujący tego pasażera może zostać zwolniony z wymogu określonego w pkt 1.2.7.3 lit. a).

1.3.1.1.

Osoby niebędące pasażerami poddaje się kontroli bezpieczeństwa za pomocą jednego z następujących środków:

▼M5

▼M5

Urządzenia SMD i SED mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

▼B

1.3.1.2.

Punkty 4.1.1.3–4.1.1.6 oraz 4.1.1.10–4.1.1.11 mają zastosowanie w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami.

1.3.1.3.

Psy do wykrywania materiałów wybuchowych, urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) i urządzenia ETD w połączeniu z urządzeniami do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli osób niebędących pasażerami lub losowo zamiennie z kontrolą manualną, kontrolą manualną połączoną ze stosowaniem urządzeń do wykrywania metalu w butach (SMD), bramkami do wykrywania metali (WTMD) lub urządzeniami do prześwietlania osób.

1.3.1.4.

Przedmioty przenoszone przez osoby niebędące pasażerami poddaje się kontroli bezpieczeństwa za pomocą jednego z następujących środków:

1.3.1.5.

Punkty 4.1.2.4–4.1.2.7 i 4.1.2.11 stosuje się w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa przedmiotów przenoszonych przez osoby niebędące pasażerami.

1.3.1.6.

Psy do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli przedmiotów przenoszonych przez osoby niebędące pasażerami lub losowo zamiennie z kontrolą manualną, urządzeniami rentgenowskimi lub systemami wykrywania materiałów wybuchowych (EDS).

1.3.1.7.

Jeżeli osoby niebędące pasażerami i przenoszone przez nie przedmioty są poddawane kontroli bezpieczeństwa nieprzerwanie na zasadzie wyrywkowej, częstotliwość takiej kontroli określa właściwy organ na podstawie oceny ryzyka.

1.3.1.8.

Zwierzęta wykorzystywane na potrzeby operacyjne, nadzorowane przez osoby posiadające ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego, poddaje się kontroli wzrokowej przed udzieleniem dostępu do stref zastrzeżonych lotniska.

1.3.1.9.

Kontrola bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami i przenoszonych przez nie przedmiotów podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.3.2.1.

Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może pozwolić na zwolnienie z kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami lub na poddanie ich specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem że osoby te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.3.2.2.

Osoby niebędące pasażerami poddane kontroli bezpieczeństwa, które tymczasowo opuszczają części krytyczne, mogą zostać zwolnione z ponownej kontroli bezpieczeństwa po powrocie, pod warunkiem że znajdowały się pod ciągłą obserwacją upoważnionych osób, pozwalającą upewnić się, na ile to możliwe, że nie wprowadziły przedmiotów zabronionych do tych części krytycznych.

1.3.2.3.

Zwolnienia i specjalne procedury kontroli bezpieczeństwa podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.1.1.

Wszystkie pojazdy są sprawdzane przed wjazdem do części krytycznych. Pojazdy te chroni się przed bezprawną ingerencją od momentu ich sprawdzenia do momentu wjazdu do części krytycznych.

1.4.1.2.

Kierowca oraz inne osoby znajdujące się w pojeździe wysiadają z pojazdu podczas jego sprawdzania. Mają oni obowiązek zabrać z pojazdu swoje rzeczy osobiste w celu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

1.4.1.3.

Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru sprawdzanych obszarów.

1.4.1.4.

Pojazdy wjeżdżające do części krytycznych podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.2.1.

Kierowca oraz inne osoby znajdujące się w pojeździe wysiadają z pojazdu podczas jego sprawdzania. Mają oni obowiązek zabrać z pojazdu swoje rzeczy osobiste w celu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

1.4.2.2.

Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru pojazdów i obszarów podlegających sprawdzeniu.

1.4.2.3.

Pojazdy wjeżdżające do stref zastrzeżonych niebędących częściami krytycznymi podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.3.1.

Kontrola manualna polega na szczegółowej kontroli ręcznej wybranych obszarów, włącznie z ich zawartością, w celu zapewnienia, iż nie znajdują się w nich przedmioty zabronione.

1.4.3.2.

Następujące metody mogą być wykorzystane tylko jako dodatkowe sposoby sprawdzania:

1.4.3.3.

Metody sprawdzania podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.4.1.

Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może zezwolić na zwolnienie pojazdów ze sprawdzania lub na poddanie ich specjalnym procedurom sprawdzania, pod warunkiem że pojazdy te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.4.4.2.

Sprawdzone pojazdy, które tymczasowo opuszczają części krytyczne, mogą zostać zwolnione ze sprawdzenia po powrocie, pod warunkiem że znajdowały się pod ciągłą obserwacją upoważnionych osób, pozwalającą upewnić się, na ile to możliwe, że w pojazdach nie umieszczono przedmiotów zabronionych.

1.4.4.3.

Zwolnienia i specjalne procedury sprawdzania podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.5.1.

Nadzór lub patrole prowadzi się w celu monitorowania:

1.5.2.

Częstotliwość i środki stosowania nadzoru i patroli są oparte na ocenie ryzyka i zatwierdzane przez właściwy organ. Uwzględniają one:

Elementy oceny ryzyka związane z częstotliwością i środkami prowadzenia nadzoru i patroli są udostępniane w formie pisemnej na żądanie dla celów monitorowania zgodności.

1.5.3.

Nadzór i patrole nie mogą opierać się na przewidywalnym wzorcu. Ważność kart identyfikacyjnych sprawdzana jest na zasadzie wyrywkowej.

1.5.4.

Wdrożone są środki mające na celu powstrzymanie osób od stwarzania zagrożenia w punktach kontroli bezpieczeństwa, a w przypadku zaistnienia takiego zagrożenia, mające na celu umożliwienie szybkiego usunięcia zagrożenia i jego skutków.

1.5.5.

Ustanawia się procedury postępowania z bagażem niezidentyfikowanym i podejrzanymi przedmiotami zgodnie z oceną ryzyka w zakresie ochrony przeprowadzoną lub zatwierdzoną przez właściwe organy krajowe.

1.6.1.

Osobom niebędącym pasażerami nie zezwala się na wnoszenie do stref zastrzeżonych przedmiotów wymienionych w dodatku 1-A.

1.6.2.

Zwolnienie z pkt 1.6.1 można przyznać pod warunkiem że dana osoba jest upoważniona do wnoszenia do stref zastrzeżonych przedmiotów zabronionych w celu wykonywania zadań istotnych dla funkcjonowania obiektów i urządzeń portu lotniczego lub statku powietrznego albo wykonywania obowiązków podczas lotu.

1.6.3.

Aby umożliwić połączenie osoby upoważnionej do wniesienia jednego lub więcej przedmiotów wymienionych w dodatku 1-A z wnoszonym przedmiotem:

1.6.4.

Procedurę łączenia należy przeprowadzić zanim danej osobie zezwoli się na wniesienie przedmiotu (przedmiotów) do stref zastrzeżonych oraz po wezwaniu do okazania zezwolenia wystosowanym przez osoby wykonujące nadzór lub patrole zgodnie z pkt 1.5.1 lit. c).

1.6.5.

Przedmioty wymienione w dodatku 1-A mogą być przechowywane w strefach zastrzeżonych, pod warunkiem że są przechowywane w bezpiecznych warunkach. Przedmioty wymienione w dodatku 4-C lit. c), d) i e) mogą być przechowywane w strefach zastrzeżonych, pod warunkiem że nie są dostępne dla pasażerów.

1.7.

3.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, przewoźnik lotniczy zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale w odniesieniu do własnych statków powietrznych.

3.0.2.

Państwa trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony statków powietrznych, są wymienione w dodatku 3-B.

3.0.3.

Statek powietrzny nie musi być poddawany sprawdzeniu pod kątem ochrony. Podlega on przeszukaniu pod kątem ochrony zgodnie z pkt 3.1.

3.0.4.

Na wniosek przewoźnika lotniczego zarządzający portem lotniczym informuje go, czy jego statek powietrzny znajduje się, czy też nie, w części krytycznej. Gdy nie jest to jednoznaczne, uznaje się, że statek powietrzny znajduje się w części innej niż część krytyczna.

3.0.5.

Jeżeli strefy nie uznaje się już za część krytyczną z powodu zmiany jej statusu ochrony, port lotniczy informuje o tym przewoźników, których to dotyczy.

3.0.6.

Wykaz przedmiotów zabronionych stosowany na potrzeby przeszukań obszarów wewnętrznych statku powietrznego pokrywa się z wykazem określonym w dodatku 1-A. Do celów przeszukań obszarów zewnętrznych statku powietrznego zmontowane urządzenia wybuchowe i zapalające uznaje się za przedmioty zabronione.

3.0.7.

Na potrzeby niniejszego rozdziału „panele serwisowe statku powietrznego i luki serwisowe” oznaczają punkty dostępowe na zewnątrz statku powietrznego oraz przedziały wyposażone w zewnętrzne klamki lub zewnętrzne panele serwisowe wyposażone w zamki zatrzaskowe, które są rutynowo używane do dostarczania usług obsługi naziemnej statków powietrznych.

3.0.8.

Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne państwa i terytoria, do których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej nie ma zastosowania część trzecia tytuł VI tego traktatu.

3.1.1.1.

Statek powietrzny poddany zostaje przeszukaniu zawsze, ilekroć istnieje powód, by przypuszczać, iż miały do niego dostęp osoby nieupoważnione.

3.1.1.2.

Przeszukanie statku powietrznego obejmuje sprawdzenie określonych obszarów statku powietrznego wskazanych w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

3.1.1.3.

Statek powietrzny przylatujący do części krytycznej z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B jest poddawany przeszukaniu każdorazowo po opuszczeniu przez pasażerów strefy, która ma zostać przeszukana, lub po rozładowaniu luku bagażowego. ►M15  Przeszukanie nie może się rozpocząć, dopóki statek powietrzny nie znajdzie się na swoim ostatecznym stanowisku postojowym. ◄

3.1.1.4.

Statek powietrzny przybywający z państwa członkowskiego, w którym był w tranzycie po przylocie z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B uznaje się za statek powietrzny przylatujący z państwa trzeciego.

3.1.1.5.

Sytuacja wymagająca przeszukania statku powietrznego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

3.2.1.1.

Niezależnie od miejsca postoju statku powietrznego w porcie lotniczym, każde z zewnętrznych drzwi tego statku zabezpiecza się przed nieupoważnionym dostępem poprzez:

3.2.1.2.

Punktu 3.2.1.1 nie stosuje się do statku powietrznego znajdującego się w hangarze, który jest zamknięty na klucz lub w inny sposób chroniony przed nieupoważnionym dostępem.

3.2.2.1.

Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte, a statek powietrzny znajduje się w części niebędącej częścią krytyczną, każde zewnętrzne drzwi są także:

Litera a) nie ma zastosowania do drzwi, które są dostępne dla osób z poziomu ziemi.

3.2.2.2.

Jeżeli spod drzwi, które nie są dostępne dla osób z poziomu ziemi, usunięto urządzenia ułatwiające dostęp, urządzenia te umieszcza się wystarczająco daleko od statku powietrznego, aby uniemożliwić do niego dostęp.

3.2.2.3.

Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte na klucz, mogą je otwierać tylko osoby uprawnione do tego ze względu na wykonywane zadania.

3.2.2.4.

Jeżeli zewnętrzne drzwi są monitorowane, monitorowanie to ma na celu zapewnienie natychmiastowego wykrycia nieupoważnionego dostępu do statku powietrznego.

3.2.2.5.

Zabezpieczenie statku powietrznego z zamkniętymi zewnętrznymi drzwiami znajdującego się w części niebędącej częścią krytyczną podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

4.0.2.

Państwa trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi pasażerów i bagażu kabinowego, są wymienione w dodatku 4-B.

4.0.3.

Pasażerów i ich bagaż kabinowy przylatujących z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie po przylocie z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 4-B lub z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za pasażerów i bagaż kabinowy przylatujących z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że pasażerowie ci i ich bagaż kabinowy zostali poddani kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

4.0.4.

Do celów niniejszego załącznika:

▼C1

▼B

4.0.5.

Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

4.0.6.

Pasażerów i ich bagaż kabinowy przylatujących z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za pasażerów i bagaż kabinowy przylatujących z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że pasażerowie ci i ich bagaż kabinowy zostali poddani kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

4.1.1.1.

Przed kontrolą bezpieczeństwa zdejmuje się płaszcze, kurtki, żakiety i marynarki, które poddawane są kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy. Operator kontroli bezpieczeństwa może, poprosić pasażera o pozbycie się kolejnych przedmiotów stosownie do przypadku.

4.1.1.2.

Pasażerowie poddawani są kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod:

▼M5

▼M5

▼B

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy pasażer przenosi przedmioty zabronione, pasażerowi temu odmawia się dostępu do stref zastrzeżonych lub poddaje się go powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

4.1.1.3.

Kontrolę manualną przeprowadza się w taki sposób, aby upewnić się, na ile to możliwe, że kontrolowana osoba nie przenosi przedmiotów zabronionych.

4.1.1.4.

Jeżeli bramka do wykrywania metali reaguje sygnałem alarmowym, należy ustalić przyczynę alarmu.

4.1.1.5.

Ręczny wykrywacz metali (HHMD) można stosować tylko jako dodatkowy środek kontroli bezpieczeństwa. Nie zastępuje on wymogów kontroli manualnej.

4.1.1.6.

Jeżeli dozwolone jest przewożenie w kabinie pasażerskiej statku powietrznego żywego zwierzęcia, jest ono poddawane takiej samej kontroli bezpieczeństwa jak pasażer lub bagaż kabinowy.

4.1.1.7.

Właściwy organ może stworzyć kategorie pasażerów, których z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub których można zwolnić z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.1.8.

Kontrola bezpieczeństwa pasażerów podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.1.1.9.

Psy do wykrywania materiałów wybuchowych, urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD), urządzenia do wykrywania metalu w butach (SMD) i urządzenia do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

4.1.1.10.

W przypadku gdy do kontroli bezpieczeństwa pasażerów używa się urządzenia do prześwietlania osób obsługiwanego przez pracownika weryfikującego, zgodnie z definicją w pkt 12.11.1 akapit drugi, spełnione muszą być wszystkie poniższe minimalne warunki:

Przepisy lit. a) i d) mają również zastosowanie do urządzeń do prześwietlania osób z automatycznym wykrywaczem zagrożeń.

Pasażerowie mają prawo do odmowy poddania się kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej za pomocą urządzenia do prześwietlania osób. W takim przypadku pasażer jest poddawany kontroli bezpieczeństwa za pomocą alternatywnej metody kontroli, w tym co najmniej kontroli manualnej zgodnie z dodatkiem 4-A do decyzji wykonawczej Komisji (2015) 8005. Jeżeli urządzenie do prześwietlania osób reaguje sygnałem alarmowym, należy ustalić przyczynę alarmu.

Przed poddaniem pasażera kontroli bezpieczeństwa z użyciem urządzenia do prześwietlania osób informuje się go o wykorzystywanej technologii, warunkach związanych z jej stosowaniem oraz możliwości odmowy poddania się kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej za pomocą tego urządzenia.

4.1.1.11.

Urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w połączeniu z ręcznymi wykrywaczami metali (HHMD) można stosować tylko w przypadku, gdy operator kontroli bezpieczeństwa uzna kontrolę manualną danej części osobistej za nieskuteczną lub niepożądaną.

4.1.2.1.

Przed kontrolą bezpieczeństwa z bagażu kabinowego usuwa się komputery przenośne i inne duże urządzenia elektryczne, które poddaje się kontroli bezpieczeństwa oddzielnie, chyba że bagaż kabinowy ma zostać poddany kontroli bezpieczeństwa za pomocą systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) spełniających normę C2 lub wyższe normy.

4.1.2.2.

Właściwy podmiot w każdym porcie lotniczym przy wejściu do strefy zastrzeżonej lotniska prowadzi kontrolę bezpieczeństwa przynajmniej w odniesieniu do płynów, aerozoli i żeli zakupionych w porcie lotniczym lub na pokładzie statku powietrznego zamkniętych w torby zabezpieczone w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie ich naruszenia, w których w widoczny sposób umieszczono odpowiedni dowód potwierdzający ich zakup w strefie operacyjnej lotniska lub na pokładzie statku powietrznego, oraz płynów, aerozoli i żeli przeznaczonych do użycia w trakcie podróży do celów leczniczych lub ze względu na specjalne wymogi w zakresie diety, w tym żywności dla niemowląt.

Przed kontrolą bezpieczeństwa płyny, aerozole i żele usuwa się z bagażu kabinowego i poddaje się kontroli bezpieczeństwa niezależnie od pozostałego bagażu kabinowego, chyba że urządzenia wykorzystywane do kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego są też w stanie kontrolować wiele zamkniętych pojemników zawierających płyny, aerozole lub żele znajdujących się w bagażu.

W przypadku gdy z bagażu kabinowego usunięto płyny, aerozole i żele, pasażer okazuje:

Właściwe organy, przedsiębiorstwa lotnicze i porty lotnicze zapewniają pasażerom odpowiednie informacje dotyczące kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli w danych portach lotniczych.

4.1.2.3.

Bagaż kabinowy poddawany jest kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod:

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż kabinowy zawiera przedmioty zabronione, odrzuca się go lub poddaje powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

4.1.2.4.

Kontrola manualna bagażu kabinowego polega na kontroli ręcznej bagażu, w tym całej jego zawartości, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

4.1.2.5.

W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) każdy obraz jest oglądany przez operatora kontroli bezpieczeństwa lub analizowany przez oprogramowanie auto clear (ACS).

4.1.2.6.

W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS), w każdym przypadku ustala się przyczynę alarmu, tak aby operator kontroli bezpieczeństwa mógł uzyskać pewność, że do strefy zastrzeżonej lotniska ani na pokład statku powietrznego nie wnosi się żadnych przedmiotów zabronionych.

4.1.2.7.

W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) z bagażu wyjmuje się przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi kontroli bezpieczeństwa analizę zawartości bagażu kabinowego. Bagaż ten podlega ponownej kontroli bezpieczeństwa, a dany przedmiot podlega odrębnej kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy.

4.1.2.8.

Jeżeli w bagażu znajdowało się duże urządzenie elektryczne, wyjmuje się je z bagażu i bagaż poddaje się ponownej kontroli bezpieczeństwa, a urządzenie elektryczne podlega oddzielnej kontroli bezpieczeństwa, chyba że bagaż kabinowy został poddany kontroli bezpieczeństwa za pomocą systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) spełniających normę C2 lub wyższą.

4.1.2.9.

Psy do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) można wykorzystywać tylko jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.10.

Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu kabinowego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.2.11.

Osoby przeprowadzające kontrole bezpieczeństwa bagażu kabinowego za pomocą urządzeń rentgenowskich lub EDS zwykle nie mogą weryfikować obrazów w sposób ciągły przez dłużej niż 20 minut. Po każdym takim okresie operator kontroli bezpieczeństwa nie może weryfikować obrazów przynajmniej przez 10 minut. Wymóg ten dotyczy jedynie sytuacji, w których ma miejsce nieprzerwany przepływ obrazów do weryfikacji.

W celu zapewnienia optymalnego składu zespołu, jakości pracy, szkolenia, wsparcia i oceny wyznacza się przełożonego odpowiedzialnego za operatorów kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego.

4.1.2.12.

Kontrola bezpieczeństwa bagażu kabinowego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.1.3.1.

Płyny, aerozole i żele wnoszone przez pasażerów mogą być zwolnione z kontroli bezpieczeństwa za pomocą systemu LEDS przy wejściu do strefy zastrzeżonej lotniska, jeżeli płyny, aerozole lub żele znajdują się w pojedynczych pojemnikach o pojemności nieprzekraczającej 100 ml lub jej równowartości, umieszczonych w jednej zamykanej przeźroczystej torebce plastikowej o pojemności nieprzekraczającej 1 litra, przy czym zawartość plastikowej torebki swobodnie się w niej mieści, a torebka jest dokładnie zamknięta.

4.1.3.3.

Właściwy organ może stworzyć kategorie płynów, aerozoli i żeli, które z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa lub które mogą być zwolnione z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.3.4.

Kontrola bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.3.1.

Przed wprowadzeniem na pokład statku powietrznego potencjalnie uciążliwego pasażera, właściwy organ informuje o tym na piśmie przewoźnika lotniczego.

4.3.2.

Powiadomienie zawiera następujące dane szczegółowe:

Przewoźnik lotniczy udostępnia te informacje kapitanowi statku powietrznego przed wejściem pasażerów na pokład statku powietrznego.

4.3.3.

Właściwy organ zapewnia, że osoby aresztowane są zawsze eskortowane.

4.4.1.

Pasażerom nie zezwala się na wnoszenie do stref zastrzeżonych lotniska ani na pokład statku powietrznego przedmiotów wymienionych w dodatku 4-C.

4.4.2.

Można przyznać zwolnienie w związku z pkt 4.4.1 pod warunkiem że:

Przedmioty te przechowuje się w bezpiecznych warunkach na pokładzie statku powietrznego.

4.4.3.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, by pasażerowie byli poinformowani o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 4-C przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

a)

–

urządzenia nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała przez wystrzelenie pocisku, w tym:

b)

–

urządzenia przeznaczone specjalnie do ogłuszania lub unieruchamiania, w tym:

c)

–

przedmioty z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała, w tym:

d)

–

narzędzia nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym:

e)

–

przedmioty nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia w razie ich wykorzystania do uderzenia, w tym:

f)

–

materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym:

5.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

5.0.2.

Państwa trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi bagażu rejestrowanego wymienione są w dodatku 5-A.

5.0.3.

Bagaż rejestrowany przylatujący z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie po przylocie z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 5-A lub z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za bagaż rejestrowany przylatujący z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że bagaż ten został poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

5.0.4.

Do celów niniejszego rozdziału „zabezpieczony bagaż” oznacza odlatujący bagaż rejestrowany po przejściu kontroli bezpieczeństwa, fizycznie chroniony przed możliwością wprowadzenia do niego jakichkolwiek przedmiotów.

5.0.5.

Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

5.0.6.

Bagaż rejestrowany przylatujący z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za bagaż rejestrowany przylatujący z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że bagaż ten został poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

5.1.1.

W celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego stosuje się pojedynczo lub łącznie następujące metody:

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż rejestrowany zawiera przedmioty zabronione, jest on odrzucany lub poddawany powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator urządzenia prześwietlającego nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

5.1.2.

Kontrola manualna polega na starannej kontroli manualnej bagażu, w tym całej jego zawartości, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

5.1.3.

Jeżeli stosowane są urządzenia rentgenowskie lub EDS, przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi urządzenia prześwietlającego analizę zawartości bagażu, poddawane są kontroli bezpieczeństwa bagażu przy użyciu innej metody.

5.1.4.

Kontrola bezpieczeństwa przy użyciu urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) polega na analizie próbek pobranych zarówno z wewnątrz, jak i z zewnątrz bagażu, a także z jego zawartości. Zawartość może być również poddana kontroli manualnej

5.1.5.

Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu rejestrowanego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

5.1.6.

Kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

5.1.7.

Osoby przeprowadzające kontrole bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego za pomocą urządzeń rentgenowskich lub EDS zwykle nie mogą weryfikować obrazów w sposób ciągły przez dłużej niż 20 minut. Po każdym takim okresie operator kontroli bezpieczeństwa nie może weryfikować obrazów przynajmniej przez 10 minut. Wymóg ten dotyczy jedynie sytuacji, w których ma miejsce nieprzerwany przepływ obrazów do weryfikacji.

W celu zapewnienia optymalnego składu zespołu, jakości pracy, szkolenia, wsparcia i oceny wyznacza się przełożonego odpowiedzialnego za operatorów kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego.

5.2.1.

Pasażerom nie wolno umożliwić dostępu do bagażu rejestrowanego poddanego kontroli bezpieczeństwa, chyba że jest to ich własny bagaż i są oni nadzorowani w celu upewnienia się, że:

5.2.2.

Bagaż rejestrowany, którego nie zabezpieczono przed nieupoważnioną ingerencją, poddaje się powtórnej kontroli bezpieczeństwa.

5.2.3.

Zabezpieczenie bagażu rejestrowanego podlegaja również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

5.3.1.1.

Podczas wpuszczania pasażerów na pokład przewoźnik lotniczy upewnia się, czy pasażer przedstawia ważną kartę pokładową lub jej odpowiednik zgodny ze zgłoszonym do odprawy bagażem rejestrowanym.

5.3.1.2.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby wdrożona była procedura mająca na celu identyfikację bagażu rejestrowanego pasażerów, którzy nie weszli na pokład lub opuścili statek powietrzny przed odlotem.

5.3.1.3.

Jeżeli pasażera nie ma na pokładzie statku powietrznego, bagaż rejestrowany odpowiadający jego karcie pokładowej lub jej odpowiednikowi uznaje się za bagaż bez właściciela.

5.3.1.4.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby każdą sztukę bagażu rejestrowanego bez właściciela można było bezspornie zidentyfikować jako dopuszczoną do transportu lotniczego.

5.3.2.1.

Uzasadnienie, że bagaż pozostał bez właściciela, rejestruje się przed jego załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że mają zastosowanie środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 5.3.3.

5.3.2.2.

Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące przyczyn niezależnych od pasażera określa decyzja wykonawcza Komisji C(2015) 8005.

5.3.3.1.

Bagaż rejestrowany bez właściciela nieobjęty pkt 5.3.2 poddaje się kontroli bezpieczeństwa przy użyciu jednej z metod określonych w pkt 5.1.1 i, w stosownych przypadkach, stosując dodatkowe wymogi określone w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

5.3.3.2.

Bagaż rejestrowany, który stał się bagażem bez właściciela z przyczyn innych niż przyczyny, o których mowa w pkt 5.3.2.2, jest usuwany ze statku powietrznego i poddawany ponownej kontroli bezpieczeństwa przed ponownym załadunkiem.

5.3.3.3.

Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony bagażu rejestrowanego bez właściciela określa osobna decyzja wykonawcza Komisji C(2015) 8005.

5.4.1.

Pasażerom nie zezwala się na przewożenie w bagażu rejestrowanym przedmiotów wymienionych w dodatku 5-B.

5.4.2.

Można przyznać zwolnienie w związku z pkt 5.4.1 pod warunkiem że:

▼M15

Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby przewóz broni palnej w bagażu rejestrowanym był dozwolony wyłącznie po ustaleniu przez upoważnioną i odpowiednio wykwalifikowaną osobę, że broń nie jest załadowana. Ta broń palna jest umieszczana w miejscu niedostępnym dla żadnej osoby podczas lotu.

5.4.3.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, by pasażerowie byli informowani o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 5-B w dowolnym momencie przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

6.0.1.

Organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot określony w niniejszym rozdziale zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

6.0.2.

Zmontowane urządzenia wybuchowe i zapalające, które nie są przewożone zgodnie z mającymi zastosowanie zasadami bezpieczeństwa, uznaje się za przedmioty zabronione w przesyłkach zawierających ładunek i pocztę.

6.0.3.

Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

6.0.4.

Do celów niniejszego załącznika „dane ładunku przekazywane przed załadunkiem” lub „PLACI” oznaczają proces pierwszej analizy ryzyka do celów ochrony lotnictwa w odniesieniu do towarów wprowadzanych na obszar celny Unii ( 4 ) drogą powietrzną.

6.1.1.

Zarejestrowany agent poddaje kontroli bezpieczeństwa cały ładunek i pocztę przed załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że:

▼M15 —————

▼C1

▼B

6.1.2.

Jeżeli istnieje powód, by przypuszczać, że przesyłka, w stosunku do której zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, została naruszona lub nie zabezpieczono jej przed nieupoważnioną ingerencją w okresie od momentu zastosowania środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent przeprowadza kontrolę bezpieczeństwa przesyłki przed jej załadunkiem na pokład statku powietrznego. Przesyłki, co do których wydaje się, że zostały w znacznym stopniu naruszone lub które budzą inne podejrzenia, traktuje się zgodnie z pkt 6.7 jako ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka (HRCM).

6.1.3.

Zarejestrowany agent, który odrzuca przesyłkę z powodów wysokiego ryzyka, zapewnia, aby przesyłkę wraz z towarzyszącą dokumentacją oznaczono jako ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka, zanim przesyłka zostanie zwrócona osobie reprezentującej podmiot ją dostarczający. Przesyłka ta nie może być załadowana na statek powietrzny, chyba że zostanie poddana czynnościom przez innego zarejestrowanego agenta zgodnie z pkt 6.7.

6.1.4.

Dostęp ładunku i poczty do stref zastrzeżonych lotniska może zostać przyznany wyłącznie po ustaleniu, do której z poniższych kategorii należy podmiot przewożący przesyłkę ze strefy ogólnodostępnej:

6.1.5.

Jeżeli zastosowanie ma pkt 6.1.4 lit. c), zarejestrowanemu agentowi, przewoźnikowi lotniczemu lub zarządzającemu portem lotniczym udostępnia się kopię podpisanej deklaracji zawartej w dodatku 6-E, dającej dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, chyba że spełniony jest jeden z poniższych warunków:

Przedstawienie przez przewoźnika kopii podpisanej deklaracji zawartej w dodatku 6-E można zastąpić równoważnym mechanizmem uprzedniego powiadamiania punktu dostępu, zapewnianym albo przez znanego nadawcę lub zarejestrowanego agenta poza portem lotniczym, w imieniu którego przewóz jest wykonywany, albo przez zarejestrowanego agenta lub przewoźnika lotniczego odbierającego przesyłkę w strefie zastrzeżonej lotniska.

6.1.6.

Przesyłki zawierające ładunek lub pocztę, w odniesieniu do których nie zastosowano wcześniej środków kontroli w zakresie ochrony, mogą zostać dopuszczone do stref zastrzeżonych lotniska pod warunkiem zastosowania jednego z następujących wariantów:

Od momentu dostawy przesyłki takie są zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją do czasu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

Personel eskortujący takie przesyłki lub zabezpieczający je przed nieupoważnioną ingerencją został zatrudniony zgodnie z pkt 11.1.1 i przeszkolony co najmniej zgodnie z pkt 11.2.3.9.

6.2.1.1.

Podczas kontroli bezpieczeństwa ładunku lub poczty:

6.2.1.2.

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może uzyskać wystarczającej pewności pozwalającej na potwierdzenie, że przesyłka nie zawiera żadnych przedmiotów zabronionych, przesyłkę odrzuca się lub poddaje ponownej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

6.2.1.3.

Metody kontroli bezpieczeństwa ładunku i poczty podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

6.2.1.4.

Osoby przeprowadzające kontrole bezpieczeństwa ładunków za pomocą urządzeń rentgenowskich lub EDS zwykle nie mogą weryfikować obrazów w sposób ciągły przez dłużej niż 20 minut. Po każdym takim okresie operator kontroli bezpieczeństwa nie może weryfikować obrazów przynajmniej przez 10 minut. Wymóg ten dotyczy jedynie sytuacji, w których ma miejsce nieprzerwany przepływ obrazów do weryfikacji.

6.2.1.5.

Ładunek i poczta poddawane są kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod zgodnie z dodatkiem 6-J:

▼M2 —————

▼B

6.2.1.6.

Inne stosowne metody kontroli bezpieczeństwa, o ile zostały zatwierdzone przez właściwy organ i powiadomiono o tym Komisję, mogą być stosowane wyłącznie wtedy, gdy ze względu na charakter przesyłki nie można zastosować żadnych innych środków lub metod określonych w pkt 6.2.1.5.

6.3.1.1.

Zarejestrowanych agentów zatwierdza właściwy organ.

Zatwierdzenie zarejestrowanego agenta przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji.

Każdy podmiot, który stosuje środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, jest zatwierdzany jako zarejestrowany agent. Obejmuje to podmioty logistyczne będące osobami trzecimi, odpowiedzialnymi za zintegrowane usługi magazynowania i przewozu, przewoźników lotniczych i agentów obsługi naziemnej.

Zarejestrowany agent może zlecić podwykonanie jednego lub większej liczby spośród wymienionych niżej środków:

6.3.1.2.

Stosuje się następującą procedurę zatwierdzania zarejestrowanych agentów:

▼M12

▼B

6.3.1.3.

Zarejestrowany agent wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za wprowadzenie w życie przedstawionego programu ochrony. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.

6.3.1.4.

Zarejestrowany agent jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy zarejestrowany agent nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych.

Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach zarejestrowanego agenta zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie wymogi konieczne do zatwierdzenia.

▼M12

Z wyjątkiem wymogów dotyczących kontroli bezpieczeństwa określonych w pkt 6.2 sprawdzenie lokalizacji zarejestrowanego agenta przez właściwy organ celny, przeprowadzone zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, traktuje się jako wizję lokalną.

6.3.1.5.

W przypadku gdy właściwy organ stwierdzi, że zarejestrowany agent utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008, cofa podmiotowi status zarejestrowanego agenta dla określonej lub określonych lokalizacji.

Bezzwłocznie po cofnięciu statusu, a w każdym razie nie później niż w terminie 24 godzin od cofnięcia, właściwy organ zapewnia odnotowanie zmiany statusu byłego zarejestrowanego agenta w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

W przypadku gdy zarejestrowany agent nie jest już posiadaczem pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 ( 6 ) i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, lub jeżeli jego pozwolenie AEO zawieszono z powodu nieprzestrzegania art. 39 lit. e) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i art. 28 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, właściwy organ podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia zgodności zarejestrowanego agenta z wymogami rozporządzenia (WE) nr 300/2008.

Zarejestrowany agent informuje właściwy organ o wszelkich zmianach związanych z jego pozwoleniem AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia (UE) 2015/2447.

6.3.1.6.

Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zarejestrowany agent zatwierdzony zgodnie z pkt 6.3 niniejszego załącznika jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich.

6.3.1.7.

Wymogów pkt 6.3.1 innych niż pkt 6.3.1.2 lit. d) nie stosuje się, jeżeli sam właściwy organ ma zostać zatwierdzony jako zarejestrowany agent.

6.3.1.8.

Właściwy organ udostępnia organom celnym wszelkie informacje dotyczące statusu zarejestrowanego agenta, jakie mogą być istotne w odniesieniu do posiadania pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447. Informacje te obejmują informacje dotyczące nowych zatwierdzeń zarejestrowanych agentów, cofnięcia statusu zarejestrowanego agenta, ponownego zatwierdzenia oraz inspekcji, harmonogramów działań weryfikacyjnych i wyników tych czynności.

Zasady tej wymiany informacji ustala się między właściwym organem i krajowymi organami celnymi.

6.3.2.1.

Przyjmując przesyłki, zarejestrowany agent ustala, czy podmiot, od którego otrzymuje przesyłkę, jest zarejestrowanym agentem lub znanym nadawcą, czy żadnym z nich.

6.3.2.2.

Zarejestrowany agent lub przewoźnik lotniczy zwraca się do osoby dostarczającej przesyłki o okazanie dowodu tożsamości, paszportu, prawa jazdy lub innego dokumentu, który zawiera jej zdjęcie i który został wydany lub jest uznawany przez organ krajowy. Dowód ten lub dokument wykorzystuje się w celu ustalenia tożsamości osoby dostarczającej przesyłki.

6.3.2.3.

Przyjmując przesyłki, w stosunku do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent zapewnia:

▼M15

▼B

Literę b) można stosować wyłącznie, jeżeli nadawca nie może przewidzieć, że przesyłka ma być transportowana drogą lotniczą.

6.3.2.4.

Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.3 niniejszego załącznika i w pkt 6.3 załącznika do decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005, zarejestrowany agent zapewnia zabezpieczenie ładunku i poczty zgodnie z pkt 6.6.

6.3.2.5.

Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.4, zarejestrowany agent zapewnia, by do każdej przesyłki przekazywanej przewoźnikowi lotniczemu lub innemu zarejestrowanemu agentowi dołączona była odpowiednia dokumentacja w formie lotniczego listu przewozowego albo oddzielnej deklaracji, w formie elektronicznej lub na piśmie.

6.3.2.6.

Dokumentacja, o której mowa w pkt 6.3.2.5, jest dostępna do wglądu właściwego organu w dowolnej chwili przed załadunkiem przesyłki na pokład statku powietrznego, a następnie przez czas trwania lotu lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, i zawiera wszystkie wymienione niżej informacje:

▼M15

▼M2

▼B

▼M12

▼B

Zarejestrowany agent przekazujący przesyłki innemu zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu może również postanowić przekazać jedynie informacje wymagane zgodnie z lit. a)–e) i g) oraz zachować informacje wymagane zgodnie z lit. f) przez czas trwania lotu(-ów) lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy.

▼M12

Ładunek transferowy lub pocztę transferową, w odniesieniu do których przewoźnik lotniczy lub zarejestrowany agent działający w jego imieniu nie jest w stanie potwierdzić w dokumentacji towarzyszącej informacji wymaganych na mocy niniejszego punktu lub pkt 6.3.2.7, stosownie do przypadku, poddaje się kontroli bezpieczeństwa przed załadunkiem na pokład statku powietrznego przed kolejnym lotem.

▼B

6.3.2.7.

W przypadku konsolidacji wymogi zawarte w pkt 6.3.2.5 i 6.3.2.6 uznaje się za spełnione, jeżeli:

Wymogi określone w lit. a) nie obowiązują w odniesieniu do konsolidacji, które są zawsze poddawane kontroli bezpieczeństwa lub są zwolnione z kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.1 lit. d) i e) decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005, o ile zarejestrowany agent nadaje konsolidacji niepowtarzalny identyfikator oraz wskazuje jej status ochrony i podaje jeden powód nadania tego statusu ochrony.

6.3.2.8.

Przyjmując przesyłki, w odniesieniu do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent może również podjąć decyzję, że nie zastosuje środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, i przekaże przesyłki innemu zarejestrowanemu agentowi w celu zapewnienia tych środków kontroli w zakresie ochrony.

6.3.2.9.

►M15  Zarejestrowany agent zapewnia zatrudnienie całego personelu zgodnie z wymogami rozdziału 11 i jego odpowiednie przeszkolenie zgodnie z odpowiednimi specyfikacjami stanowisk. Do celów szkolenia personel mający nienadzorowany dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej, do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, uznaje się za personel stosujący środki kontroli w zakresie ochrony. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2023 r. kwalifikacje osób uprzednio przeszkolonych zgodnie z pkt 11.2.7 muszą zostać podwyższone do tych, o których mowa w pkt 11.2.3.9. ◄

Środki kontroli w zakresie ochrony, które ma stosować zarejestrowany agent, podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

6.4.1.1.

Znanych nadawców zatwierdza właściwy organ.

Zatwierdzenie znanego nadawcy przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji.

6.4.1.2.

Stosuje się następującą procedurę zatwierdzania znanych nadawców:

▼M2

▼M12

▼B

6.4.1.3.

Znany nadawca wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za stosowanie i nadzór nad wprowadzeniem w życie środków kontroli w zakresie ochrony w tej lokalizacji. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.

6.4.1.4.

Znany nadawca jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy znany nadawca nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych.

Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach znanego nadawcy zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie obszary wymienione w liście kontrolnej zamieszczonej w dodatku 6-C.

▼M12

Sprawdzenie lokalizacji znanego nadawcy przez właściwy organ celny, zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, traktuje się jako wizję lokalną.

6.4.1.5.

W przypadku gdy właściwy organ stwierdzi, że znany nadawca utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008, cofa podmiotowi status znanego nadawcy dla określonej (określonych) lokalizacji.

Bezzwłocznie po cofnięciu statusu, a w każdym razie nie później niż w terminie 24 godzin od cofnięcia, właściwy organ zapewnia odnotowanie zmiany statusu znanego nadawcy w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

W przypadku gdy znany nadawca nie jest już posiadaczem pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, lub jeżeli jego pozwolenie AEO zawieszono z powodu nieprzestrzegania art. 39 lit. e) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i art. 28 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, właściwy organ podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia zgodności znanego nadawcy z wymogami rozporządzenia (WE) nr 300/2008.

Znany nadawca informuje właściwy organ o wszelkich zmianach związanych z jego pozwoleniem AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447.

6.4.1.6.

Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, znany nadawca zatwierdzony zgodnie z pkt 6.4 niniejszego załącznika jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich.

▼M2 —————

6.4.1.7.

Właściwy organ udostępnia organom celnym wszelkie informacje dotyczące statusu znanego nadawcy, jakie mogą być istotne w odniesieniu do posiadania pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447. Informacje te obejmują informacje dotyczące nowych zatwierdzeń znanych nadawców, cofnięcia statusu znanego nadawcy, ponownego zatwierdzenia oraz inspekcji, harmonogramów działań weryfikacyjnych i wyników tych czynności.

Zasady tej wymiany informacji ustala się między właściwym organem i krajowymi organami celnymi.

6.4.2.1.

Znany nadawca zapewnia:

▼C1

▼M15

▼B

Jeżeli z jakiegokolwiek powodu w stosunku do przesyłki nie zastosowano tych środków kontroli w zakresie ochrony, lub jeżeli znany nadawca nie wysyła przesyłki na własny rachunek, znany nadawca wskazuje to wyraźnie zarejestrowanemu agentowi tak, by można było zastosować pkt 6.3.2.3.

6.4.2.2.

Znany nadawca zgadza się, aby przesyłki, do których nie zastosowano odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony, były poddane kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.1.

6.6.1.1.

Aby zapewnić zabezpieczenie przesyłek, w stosunku do których zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, przed bezprawną ingerencją podczas przewozu, należy spełnić wszystkie poniższe wymagania:

Alternatywnie do akapitu pierwszego lit. c) przewoźnik może dostarczyć zarejestrowanemu agentowi lub znanemu nadawcy, dla którego dokonuje przewozu, udokumentowane informacje, że został uprawniony lub zatwierdzony przez właściwy organ.

Udokumentowane informacje obejmują wymogi zawarte w dodatku 6-E, a ich kopie pozostają u zainteresowanego zarejestrowanego agenta lub znanego nadawcy. Na żądanie kopię udostępnia się również zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu otrzymującemu przesyłkę lub innemu właściwemu organowi.

6.6.1.2.

Punkt 6.6.1.1 lit. b) i c) nie ma zastosowania podczas przewozu w strefie operacyjnej lotniska.

6.6.1.3.

Przewoźnik zapewnia, aby personel odbierający, przewożący, przechowujący i dostarczający ładunek lotniczy i pocztę lotniczą, w odniesieniu do których zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, przeszedł co najmniej:

6.6.1.4.

Każdy z członków personelu przewoźnika, któremu udzielono nienadzorowanego dostępu do ładunku i poczty podczas wykonywania któregokolwiek z zadań, o których mowa w pkt 6.6.1.3, lub podczas wdrażania środków kontroli w zakresie ochrony określonych w niniejszym rozdziale:

6.6.1.5.

W przypadku gdy przewoźnik korzysta z usług innego przedsiębiorstwa w celu wykonywania jednego lub większej liczby zadań, o których mowa w pkt 6.6.1.3, takie inne przedsiębiorstwo musi spełniać następujące warunki:

Podwykonujący przewoźnik ponosi pełną odpowiedzialność za cały przewóz wykonywany w imieniu agenta lub nadawcy.

6.6.2.1.

Przesyłki zawierające ładunek i pocztę, które znajdują się w części krytycznej, uważa się za zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją.

6.6.2.2.

Przesyłki zawierające ładunek i pocztę znajdujące się w części innej niż część krytyczna strefy zastrzeżonej lotniska zabezpiecza się przed nieupoważnioną ingerencją do momentu przekazania ich innemu zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu. Przesyłki umieszcza się w tych częściach pomieszczeń zarejestrowanego agenta, do których dostęp jest kontrolowany, lub, w przypadku gdy są umieszczone poza tymi częściami, uznaje się za zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją, jeżeli:

6.8.1.1.

Każdy przewoźnik lotniczy przywożący ładunek lub pocztę z portu lotniczego w państwie trzecim niewymienionym w dodatkach 6-Fi lub 6-Fii w celu transferu, tranzytu lub rozładunku w dowolnym porcie lotniczym objętym zakresem rozporządzenia nr (WE) nr 300/2008 zostaje wyznaczony jako „przewoźnik ładunków lotniczych lub poczty lotniczej prowadzący przewozy z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii” (ACC3), stosownie do okoliczności przez jeden z wymienionych niżej organów:

6.8.1.2.

Wyznaczenie przewoźnika lotniczego jako ACC3 w odniesieniu do prowadzonych przez niego przewozów ładunków lub poczty z portu lotniczego, dla którego wymagane jest oznaczenie ACC3 (zwanych dalej „odpowiednimi przewozami ładunków”), następuje w oparciu o:

6.8.1.3.

Właściwy organ nadaje podmiotowi wyznaczonemu jako ACC3 niepowtarzalny identyfikator alfanumeryczny w standardowym formacie identyfikujący przewoźnika lotniczego i port lotniczy w państwie trzecim, w przypadku którego przewoźnik lotniczy wyznaczony jest do wykonywania przewozów ładunków i poczty do Unii.

6.8.1.4.

Wyznaczenie jest ważne od dnia wprowadzenia przez właściwy organ danych przewoźnika ACC3 do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw” przez okres nieprzekraczający pięciu lat.

6.8.1.5.

Przewoźnik ACC3 wymieniony w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw” jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich w zakresie wszystkich przewozów z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii.

6.8.1.6.

W następstwie notyfikacji dokonanej przez Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej dotyczącej jego zamiaru wystąpienia z Unii Europejskiej zgodnie z art. 50 TUE wyznaczenia podmiotów jako ACC3, dokonane przez to państwo członkowskie, podlegają następującym przepisom:

6.8.1.7.

►M12  W okresie od dnia 1 kwietnia 2020 r. do dnia 30 czerwca 2021 r. właściwy organ może odstąpić od procedury ustanowionej w pkt 6.8.2 i tymczasowo wyznaczyć przewoźnika lotniczego jako przewoźnika ACC3, w przypadku gdy zatwierdzenie unijnych środków ochrony lotnictwa nie mogło nastąpić z obiektywnych przyczyn związanych z kryzysem wywołanym przez pandemię COVID-19, pozostających poza zakresem odpowiedzialności danego przewoźnika lotniczego. Wyznaczenie podlega następującym warunkom: ◄

6.8.1.8.

W stosownych przypadkach właściwy organ może uzgodnić z danym przewoźnikiem lotniczym odroczenie corocznych zatwierdzeń unijnych środków ochrony lotnictwa, o których mowa w pkt 6.8.2.2 ppkt 2 lit. d), poprzez dodanie ich do liczby portów lotniczych, które mają zostać zatwierdzone w ciągu następnego roku, w ramach planu działania przewoźnika lotniczego.

6.8.1.9.

W ramach tymczasowego okresu wyznaczenia, o którym mowa w pkt 6.8.1.7, właściwy organ wykonuje w porcie lotniczym lub portach lotniczych państwa członkowskiego, do którego przewoźnik przybywa z lokalizacji ACC3, co najmniej trzy działania w zakresie monitorowania zgodności w odniesieniu do środków kontroli w zakresie ochrony stosowanych przez przewoźnika ACC3 i agenta RA3 oraz nadawcy KC3 w ramach łańcucha dostaw. W przypadku braku bezpośrednich lotów obsługiwanych przez przewoźnika ACC3 do wyznaczającego państwa członkowskiego wykonanie działań w zakresie monitorowania zgodności jest koordynowane z innym państwem członkowskim, do którego przewoźnik ACC3 wykonuje loty.

6.8.2.1.

Zatwierdzanie unijnych środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do odpowiednich przewozów ładunków wykonywanych przez przewoźnika lotniczego obejmuje:

6.8.2.2.

Weryfikację wdrożenia w ramach zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa przeprowadza się na miejscu, na jednym z następujących poziomów:

6.8.2.3.

Właściwy organ może zaakceptować sprawozdanie zatwierdzające podmiot z państwa trzeciego lub innego przewoźnika ACC3 pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa do celów wyznaczenia jako przewoźnika ACC3, w przypadkach gdy ten podmiot lub przewoźnik ACC3 wykonuje całą działalność związaną z przewozem ładunku, w tym załadunek do luku bagażowego statku powietrznego, w imieniu wnioskującego przewoźnika ACC3, a sprawozdanie zatwierdzające unijne środki ochrony lotnictwa obejmuje wszystkie te działania.

6.8.2.4.

Zatwierdzenie pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zapisuje się w sprawozdaniu zatwierdzającym, które obejmuje co najmniej deklarację zobowiązań określoną w dodatku 6-H1, listę kontrolną określoną w dodatku 6-C3 oraz deklarację unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa określoną w dodatku 11-A. Unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa przekazuje sprawozdanie zatwierdzające właściwemu organowi i dostarcza kopię zatwierdzonemu przewoźnikowi lotniczemu.

6.8.3.1.

Przewoźnik ACC3 zapewnia poddanie kontroli bezpieczeństwa całego ładunku i całej poczty przewożonych do celów transferu, tranzytu lub rozładunku w porcie lotniczym Unii, chyba że:

▼M15 —————

▼M2

▼M15 —————

6.8.3.2.

Ładunki i poczta wwożone do Unii są poddawane kontroli bezpieczeństwa przy pomocy jednego ze środków i metod wymienionych w pkt 6.2.1 w sposób wystarczający, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawierają one przedmiotów zabronionych.

6.8.3.3.

Przewoźnik ACC3 dopilnowuje:

6.8.3.4.

W przypadku przekazywania przesyłek, do których zastosował on wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, innemu przewoźnikowi ACC3 lub innemu agentowi RA3, przewoźnik ACC3, agent RA3 lub nadawca KC3 podaje w dokumentacji towarzyszącej niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator otrzymany od wyznaczającego właściwego organu.

6.8.3.5.

Przyjmując przesyłki, przewoźnik ACC3 lub agent RA3 ustala, czy przewoźnik lotniczy lub podmiot, od którego otrzymuje dane przesyłki, jest innym przewoźnikiem ACC3, agentem RA3 lub nadawcą KC3, przy pomocy następujących środków:

Jeżeli w dokumentacji towarzyszącej nie podano identyfikatora lub jeżeli przewoźnik lotniczy lub podmiot dostarczający przesyłki nie figuruje jako aktywny w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”, uznaje się, że nie zastosowano jeszcze środków kontroli w zakresie ochrony, a zatem przed załadunkiem przesyłek na statek powietrzny poddawane są one kontroli bezpieczeństwa przez przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3 zatwierdzonego pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa.

6.8.3.8.

Z przesyłkami tranzytowymi lub transferowymi przylatującymi z państwa trzeciego wymienionego w dodatku 6-I, których dokumentacja towarzysząca nie spełnia wymogów określonych w pkt 6.8.3.6, postępuje się przed kolejnym lotem zgodnie z rozdziałem 6.7.

6.8.3.9.

Z przesyłkami tranzytowymi lub transferowymi przylatującymi z państwa trzeciego nieobjętego przepisami pkt 6.8.3.8, których dokumentacja towarzysząca nie spełnia wymogów określonych w pkt 6.8.3.6, postępuje się przed kolejnym lotem zgodnie z pkt 6.2.

6.8.3.10.

Środki kontroli w zakresie ochrony ładunków i poczty przywożonych z państwa trzeciego, które ma stosować zarejestrowany agent, podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

6.8.4.1.

Podmioty z państw trzecich będące lub zamierzające być częścią łańcucha dostaw przewoźnika lotniczego posiadającego status ACC3 mogą zostać wyznaczone jako „zarejestrowany agent z państwa trzeciego” (RA3) albo jako „znany nadawca z państwa trzeciego” (KC3).

6.8.4.2.

Aby uzyskać wyznaczenie, podmiot przedkłada stosowny wniosek:

Właściwy organ, który otrzymał taki wniosek, rozpoczyna proces wyznaczania lub uzgadnia z właściwym organem innego państwa członkowskiego delegowanie tego procesu, z uwzględnieniem współpracy w dziedzinie polityki lub lotnictwa, bądź w obu tych dziedzinach.

6.8.4.3.

Przed wyznaczeniem potwierdzona musi zostać kwalifikowalność do uzyskania statusu agenta RA3 lub nadawcy KC3 zgodnie z pkt 6.8.4.1.

6.8.4.4.

Wyznaczenie podmiotu jako agenta RA3 lub nadawcy KC3 w odniesieniu do prowadzonych przez niego przewozów ładunku lub poczty („odpowiednie przewozy ładunku”) oparte jest na:

6.8.4.5.

Właściwy organ nadaje wyznaczonemu agentowi RA3 lub nadawcy KC3 niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator w standardowym formacie umożliwiający identyfikację podmiotu i państwa trzeciego, dla którego został on wyznaczony do celów wdrożenia przepisów w zakresie ochrony w odniesieniu do ładunku lub poczty kierowanych do Unii.

6.8.4.6.

Wyznaczenie jest ważne od dnia wprowadzenia przez właściwy organ danych podmiotu do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw”, przez okres nieprzekraczający trzech lat.

6.8.4.7.

Podmiot figurujący jako agent RA3 lub nadawca KC3 w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw” jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich w zakresie wszystkich przewozów ładunku lub poczty z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii wykonywanych przez przewoźnika ACC3.

6.8.4.8.

Wyznaczenia agentów RA3 i nadawców KC3 wydane przed dniem 1 czerwca 2017 r. wygasają pięć lat po dokonaniu takiego wyznaczenia lub w dniu 31 marca 2020 r., w zależności od tego, która z tych dat jest wcześniejsza.

6.8.4.9.

Na żądanie właściwego organu, który je wyznaczył, unijne podmioty zatwierdzające ds. ochrony lotnictwa udostępniają informacje zawarte w części 1 listy kontrolnej określonej w dodatku 6-C2 lub dodatku 6-C4, stosownie do przypadku, w odniesieniu do każdego podmiotu, który został przez nie wyznaczony, w celu stworzenia skonsolidowanego wykazu podmiotów wyznaczonych przez unijne podmioty zatwierdzające ds. ochrony lotnictwa.

6.8.4.10.

W następstwie notyfikacji dokonanej przez Zjednoczone Królestwo Wielskiej Brytanii i Irlandii Północnej dotyczącej jego zamiaru wystąpienia z Unii Europejskiej zgodnie z art. 50 TUE wyznaczenia podmiotów jako RA3 i KC3, dokonane przez to państwo członkowskie, podlegają następującym przepisom:

6.8.4.11.

►M12  W okresie od dnia 1 kwietnia 2020 r. do dnia 30 czerwca 2021 r. właściwy organ może odstąpić od procedury ustanowionej w pkt 6.8.5 i tymczasowo wyznaczyć podmiot z państwa trzeciego jako agenta RA3 lub nadawcę KC3, w przypadku gdy zatwierdzenie unijnych środków ochrony lotnictwa nie mogło nastąpić z obiektywnych przyczyn związanych z kryzysem wywołanym przez pandemię COVID-19, pozostających poza zakresem odpowiedzialności danego podmiotu. Wyznaczenie podlega następującym warunkom: ◄

6.8.4.12.

Podmioty, o których mowa w pkt 6.8.4.8, których status agenta RA3 lub nadawcy KC3 wygasł w okresie od dnia 1 lutego 2020 r. do dnia 31 marca 2020 r., a które ze względu na obiektywne powody, o których mowa w pkt 6.8.4.11 nie mogły zostać poddane procesowi zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa, ustanowionemu w pkt 6.8.5, a następnie uzyskać wyznaczenia przez właściwy organ zgodnie z pkt 6.8.4, mogą ubiegać się o czasowe wyznaczenie przez Komisję z zastrzeżeniem następujących warunków:

▼M12

6.8.5.1.

Aby zostać wyznaczonym jako zarejestrowany agent lub znany nadawca zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa, podmioty z krajów trzecich muszą zostać zatwierdzone zgodnie z jedną z dwóch następujących możliwości:

Sprawozdanie zatwierdzające musi zawierać, w przypadku zarejestrowanych agentów z państw trzecich, deklarację zobowiązań określoną w dodatku 6-H2 oraz listę kontrolną określoną w dodatku 6-C2, a w przypadku znanych nadawców z państw trzecich – deklarację zobowiązań określoną w dodatku 6-H3 oraz listę kontrolną określoną w dodatku 6-C4. Sprawozdanie zatwierdzające musi również zawierać deklarację unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa określoną w dodatku 11-A.

6.8.5.2.

Po zakończeniu procedury zatwierdzenia pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zgodnie z pkt 6.8.5.1 lit. b) unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa przedkłada właściwemu organowi sprawozdanie zatwierdzające i dostarcza jego kopię zatwierdzonemu podmiotowi.

6.8.5.3.

Kontrola zgodności przeprowadzona przez właściwy organ państwa członkowskiego lub przez Komisję może zostać uznana za zatwierdzenie pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa, pod warunkiem że obejmuje wszystkie obszary wymienione w liście kontrolnej zawartej w dodatku 6-C2 lub 6-C4, stosownie do przypadku.

6.8.5.4.

Przewoźnik ACC3 prowadzi bazę danych zawierającą przynajmniej poniższe informacje dotyczące każdego zarejestrowanego agenta lub znanego nadawcy, który został poddany procedurze zatwierdzenia pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zgodnie z pkt 6.8.5.1 i od którego bezpośrednio przyjmuje on ładunek lub pocztę w celu przewozu do Unii:

▼M15 —————

▼M2

Bazę danych udostępnia się do celów inspekcji w odniesieniu do przewoźnika ACC3.

Taką bazę danych prowadzić mogą inne podmioty zatwierdzone pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa.