Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszych TSI:

Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.

Wymagania określone w niniejszych TSI są obowiązujące dla wszystkich szerokości toru wchodzących w zakres niniejszych TSI, chyba że punkt odnosi się do konkretnych systemów szerokości toru lub do określonych nominalnych szerokości toru.

podsystem strukturalny „Infrastruktura”;

tę część podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie”, która wiąże się z podsystemem „Infrastruktura” (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych).

układ linii;

parametry toru;

rozjazdy i skrzyżowania;

wytrzymałość toru na przykładane obciążenia;

wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem;

progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru;

perony;

bezpieczeństwo i higiena pracy (BHP) oraz środowisko;

przepisy eksploatacyjne;

urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów.

podsystem „Tabor”;

podsystem „Energia”;

podsystem „Sterowanie”;

podsystem „Ruch kolejowy”.

charakterystyce linii i dokładnym położeniu przeszkód;

profilu odniesienia skrajni budowli tej linii;

połączeniu metod, o których mowa w lit. a) i b).

Unijny system kolei, do którego zastosowanie ma ►M1  dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ i którego częścią są podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Infrastruktura”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

Wartości graniczne określone w niniejszych TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Wartości projektowe muszą jednak mieścić się w granicach określonych w niniejszych TSI.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” i ich interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności unijnego systemu kolei.

Rozwiązania nowatorskie w zakresie interoperacyjności, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszych TSI lub które nie są oceniane na podstawie kryteriów wymienionych w niniejszych TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych wspomniane specyfikacje i metody oceny należy opracowywać z zastosowaniem trybu „rozwiązania nowatorskie” opisanego w art. 10.

W przypadku odesłania do norm EN; wszelkie odstępstwa zwane „odstępstwami krajowymi” w normach EN nie mają zastosowania, chyba że ustalono inaczej w tych TSI.

Jeżeli prędkości na linii zostały określone w [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w [mil/godz.], tak jak w dodatku G, dla Irlandii oraz dla sieci Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej.

Elementy unijnej sieci kolei zostały określone w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797. Aby zapewnić interoperacyjność w sposób efektywny kosztowo, każdemu elementowi unijnej sieci kolei przypisuje się „kategorię linii określoną w TSI”.

Kategorią linii określoną w TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania parametrów eksploatacyjnych może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany.

Te kategorie linii określone w TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne.

Linie są klasyfikowane pod względem rodzaju w oparciu o rodzaj ruchu (kod ruchu) charakteryzujący się następującymi parametrami eksploatacyjnymi:

Wartości w kolumnach „skrajnia budowli” i „nacisk osi”, które mają bezpośredni wpływ na jazdę pociągu, stanowią obowiązkowe poziomy minimalne zgodnie z docelowym kodem ruchu. Niezależnie od wymagań TEN-T i w miarę możliwości stosuje się zakres wartości podany w kolumnach „prędkość na linii”, „długość użytkowa peronu” i „długość pociągu”.

Parametry eksploatacyjne wymienione w tabelach 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego badania kompatybilności między taborem a infrastrukturą. Kontrole zgodności z trasą są regulowane przepisami zawartymi w pkt 4.2.2.5 i dodatku D.1 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 ( 4 ) (TSI „Ruch kolejowy”).

Informacje określające minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli w odniesieniu do różnych typów pociągów podane są w dodatku E. W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej informacje określające stosunek między maksymalnym naciskiem osi a maksymalną prędkością w zależności od typu pojazdu zawarto w dodatku F.

Parametry eksploatacyjne dla rodzajów ruchu są określone w tabelach 2 i 3.

W przypadku budowli nacisk osi nie jest sam w sobie wystarczający do określenia wymogów dotyczących infrastruktury. Wymagania są określone następująco:

Węzły pasażerskie, węzły towarowe oraz linie łączące zostały odpowiednio uwzględnione w przedstawionych powyżej kodach ruchu.

Zgodnie z art. 4 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797, który stanowi, że TSI nie uniemożliwiają państwom członkowskim podejmowania decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI, zezwala się na projektowanie nowych i modernizowanych linii, zdolnych do uwzględnienia:

niż określone w tabelach 2 i 3.

(niestosowany)

Dopuszcza się projektowanie określonych miejsc na linii dla jednego lub wszystkich parametrów eksploatacyjnych: prędkości na linii, długości użytkowej peronu i długości pociągów, niższych niż przedstawione w tabelach 2 i 3, o ile będzie to odpowiednio uzasadnione ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe.

Układ linii:

Parametry toru:

Rozjazdy i skrzyżowania

Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

Perony

Bhp i środowisko

▼M1

▼B

Przepisy eksploatacyjne

Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

Zasady utrzymania

▼M1

▼B

Wymagania te zostały opisane w poniższych punktach wraz ze wszelkimi szczególnymi warunkami, które mogą być dozwolone w każdym przypadku w odniesieniu do rozpatrywanych podstawowych parametrów i interfejsów.

Wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 350 km/godz.

Dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sieci Irlandii Północnej wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 165 km/godz.

W przypadku toru wieloszynowego wymagania niniejszych TSI należy stosować odrębnie w odniesieniu do każdej pary szyn zaprojektowanej do eksploatacji jako odrębny tor.

Wymagania w odniesieniu do linii stanowiących przypadki szczególne opisane są w pkt 7.7.

Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych.

Wymagania zostały określone w odniesieniu do podsystemu w warunkach normalnej eksploatacji. Ewentualne skutki wykonywania robót, które mogą wymagać tymczasowych odstępstw w zakresie wydajności podsystemu, omówiono w pkt 4.4.

Poziomy użytkowe w przypadku pociągów można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju.

Górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1, które określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3].

Dolna część skrajni budowli to GI2, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3]. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GI1, jak określono w tej samej specyfikacji, ma zastosowanie do dolnej części skrajni.

Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3].

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520  mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli „S” zdefiniowaną w dodatku H do niniejszych TSI.

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600  mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli IRL1 zdefiniowaną w dodatku O do niniejszych TSI.

Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

Nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 4; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [3].

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520  mm nominalną odległość poziomą między osiami torów należy określić dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 5; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 668  mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 6; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600  mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,57 m dla skrajni IRL1; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich dla nowych linii nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie pojazdów.

Pochylenia nowych torów postojowych przeznaczonych do postoju taboru nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, chyba że zapewniono szczególne środki zapobiegające stoczeniu się taboru.

W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych na nowych liniach P1 przeznaczonych do ruchu pasażerskiego dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań dotyczących otoczenia:

Minimalny projektowy promień łuku poziomego dla nowych linii nie może być mniejszy niż 150 m.

Łuki odwrotne, inne niż te na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie, o małych promieniach dla nowych linii projektuje się w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.

Dla prostych pośrednich elementów torów między łukami stosuje się specyfikację wymienioną w dodatku T indeks [4]; podane w niej wartości opierają się na pojazdach odniesienia określonych w tej samej specyfikacji. W celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków w przypadku istniejących pojazdów, które nie spełniają założeń pojazdów odniesienia, zarządca infrastruktury może określić większe długości prostego elementu pośredniego.

Dla pośrednich elementów torów między łukami, które nie są proste, dokonuje się szczegółowych obliczeń w celu sprawdzenia wielkości różnic (przesunięcia poprzecznego końców).

Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520  mm łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między łukami.

Promień łuku pionowego (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m dla łuków wypukłych lub 900 m dla łuków wklęsłych.

W przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuku pionowego wynosi co najmniej 250 m dla łuków wypukłych lub 300 m dla łuków wklęsłych.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520  mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 5 000  m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 520  mm i w przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 350 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych.

Standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosi 1 435  mm.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520  mm nominalna szerokość toru wynosi 1 520  mm.

Zamiast ppkt 1, w przypadku szerokości toru 1 668  mm nominalna szerokość toru wynosi 1 668  mm.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600  mm nominalna szerokość toru wynosi 1 600  mm.

Wartość projektowa przechyłki dla linii jest ograniczona zgodnie z tabelą 7.

Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 110 mm.

▼C1

Na nowych liniach, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 305 m i rampie przechyłkowej nachylonej bardziej niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:

▼B

D ≤ (R – 50)/1,5

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520  mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 150 mm.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668  mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.

Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668  mm wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 125 mm.

Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 668  mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m, wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600  mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.

Wartości maksymalne dla niedoboru przechyłki podane są w tabeli 8.

W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.

Zamiast ppkt 1 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego systemu szerokości toru 1 520  mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 115 mm. Ma to zastosowanie dla prędkości do 200 km/godz.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668  mm, wartości maksymalne niedoboru przechyłki podane są w tabeli 9.

Maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

Gdzie V ≤ 40 km/godz. i niedomiar przechyłki ≤ 75 mm zarówno przed, jak i po nagłej zmianie krzywizny, wartość nagłej zmiany niedoboru przechyłki może zostać zwiększona do 150 mm.

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520  mm maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668  mm maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

Wartości graniczne dla stożkowatości ekwiwalentnej przytoczone w tabeli 10 oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego:

gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między stykowymi powierzchniami obrzeża zestawu kołowego.

Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

▼M1

Projektową szerokość toru, profil główki szyny i pochylenie poprzeczne szyny dla zwykłego toru dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 10 nie zostaną przekroczone.

▼B

Następujące zestawy kołowe, określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [6], modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [5]):

Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości:

Zamiast ppkt 1–4 w przypadku szerokości toru 1 520  mm nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

Profil główki szyny wybiera się z zakresu określonego w jednej ze specyfikacji, o których mowa w dodatku T indeks [7] i indeks [8], lub jest on zgodny z ppkt 2.

Kształt profilu główki szyny dla toru szlakowego obejmuje:

▼M1

Rysunek 1

Profil główki szyny

▼B

Wymogi te nie mają zastosowania do urządzeń kompensujących rozszerzalność toru.

Szyna musi być pochylona w stronę środka toru.

W przypadku torów przeznaczonych do eksploatacji przy prędkościach większych niż 60 km/godz. pochylenie poprzeczne szyny dla danej trasy wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

W przypadku odcinków nie dłuższych niż 100 m między rozjazdami i skrzyżowaniami bez pochylenia, gdzie prędkość jazdy nie przekracza 200 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia.

Szynę projektuje się w taki sposób, by była pionowa lub pochylona.

Jeżeli szyna jest pochylona, pochylenie projektowane wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

Pochylenie może być nadane przez kształt aktywnej części profilu główki szyny.

Na rozjazdach i skrzyżowaniach, gdzie prędkość jazdy jest większa niż 200 km/godz. i nie większa niż 250 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia, pod warunkiem że ogranicza się to do odcinków nieprzekraczających 50 m.

Dla prędkości większych niż 250 km/godz. szyny muszą być pochylone.

nacisk osi wybrany zgodnie z pkt 4.2.1;

maksymalne pionowe siły koła. Maksymalne siły koła dla określonych warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9].

quasi-statyczne siły koła. Maksymalne quasi-statyczne siły koła dla określonych warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9].

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, by możliwe było wykorzystanie magnetycznych układów hamulcowych w przypadku hamowania awaryjnego.

Przepisy dotyczące stosowania układów hamulcowych wiroprądowych na torze są określane na poziomie eksploatacyjnym przez zarządcę infrastruktury na podstawie szczególnych właściwości toru, w tym rozjazdów i skrzyżowań. Warunki użycia tego układu hamulcowego podlegają rejestracji zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 ( 5 ) (RINF).

W przypadku szerokości toru 1 600  mm należy zezwolić na niestosowanie ppkt 1.

siły poprzeczne; maksymalne siły poprzeczne wywierane przez zestaw kołowy na tor dla określonych warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9];

quasi-statyczne siły prowadzące; maksymalne quasi-statyczne siły prowadzące Yqst dla określonych promieni i warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9].

model obciążenia 71 określony w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [10];

ponadto w przypadku mostów o belce ciągłej, model obciążenia SW/0 określony w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [10].

Jeżeli istniejąca budowla jest zastępowana nową budowlą, wtedy nowa budowla musi spełniać wymagania pkt 4.2.7.1 lub pkt 4.2.7.2.

Jeżeli minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli spełniają wymagania wymienione w dodatku E, istniejące budowle spełniają odpowiednie wymagania w zakresie interoperacyjności.

W przypadku gdy obciążalność istniejącej budowli nie spełnia wymagań dodatku E i prowadzone są roboty (np. wzmacnianie) w celu zwiększenia obciążalności budowli, by spełniała ona wymagania niniejszych TSI (przy czym nie planuje się zastąpienia tej budowli nową budowlą), wtedy budowlę należy doprowadzić do stanu, w którym będzie zgodna z wymaganiami określonymi w dodatku E.

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [12]. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1.

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [12]. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1.

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru będącej usterką pojedynczą podany jest jako maksymalne odchylenie od wartości zerowej. Wichrowatość toru określona jest w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [13].

Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [12].

Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę mieszczącą się w zakresie od 2 do 5 m.

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520  mm wichrowatość toru w odniesieniu do bazy pomiarowej wynoszącej 10 m nie powinna przekraczać:

Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520  mm zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę wynoszącą 10 m.

Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668  mm wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [12].

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 12.

Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 520 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 13.

Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 600 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej wynoszą:

Dopuszczalna maksymalna przechyłka eksploatacyjna wynosi 180 mm.

Dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm dla linii przeznaczonych do ruchu pasażerskiego.

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520  mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 150 mm.

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600  mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 185 mm.

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 668  mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 200 mm.

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

Wszelkie stosowne wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań mają zastosowanie również do innych rozwiązań technicznych wykorzystujących iglice, na przykład urządzeń używanych w torach wieloszynowych.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520  mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600  mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

Wymogi niniejszego punktu mają zastosowanie jedynie do peronów pasażerskich, przy których pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji.

W odniesieniu do wymogów zawartych w niniejszym punkcie dopuszcza się projektowanie peronów z punktu widzenia bieżących wymagań eksploatacyjnych, pod warunkiem że uwzględnione zostaną możliwe do przewidzenia przyszłe wymagania eksploatacyjne. Przy określaniu interfejsów z pociągami, które mają zatrzymywać się planowo przy peronie, uwzględnia się zarówno bieżące wymagania w zakresie eksploatacji, jak i możliwe do przewidzenia wymagania w zakresie eksploatacji obowiązujące po upływie co najmniej dziesięciu lat od momentu oddania peronu do eksploatacji.

Nominalna wysokość peronu wynosi 550 mm lub 760 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni równych lub większych niż 300 m.

W przypadku mniejszych promieni nominalna wysokość peronu może być dostosowana w zależności od odległości peronu od osi toru, aby zminimalizować odległość między pociągiem a peronem.

Dla peronów, gdzie planowo podczas normalnej eksploatacji zatrzymują się tylko pociągi pasażerskie wyraźnie wymienione jako wyłączone z zakresu rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 (TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”) ( 6 ) w jego pkt 1.1, zastosowanie mogą mieć różne przepisy w odniesieniu do nominalnej wysokości peronu.

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520  mm nominalna wysokość peronu wynosi 200 mm lub 550 mm powyżej powierzchni tocznej. ►M2  Wartości te należy uwzględniać z tolerancją -10/+20 mm. ◄

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600  mm nominalna wysokość peronu wynosi 915 mm powyżej powierzchni tocznej.

Odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [3], określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Instalacyjną szerokość skrajni oblicza się na podstawie skrajni G1.

Peron musi być zbudowany blisko skrajni z maksymalną tolerancją 50 mm. Wartość dla bq musi zatem odpowiadać:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520  mm odległość peronu od osi toru wynosi:

▼B

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600  mm odległość peronu od osi toru wynosi 1 560  mm.

Najlepiej, jeżeli dla nowych linii tor sąsiadujący z peronem jest prosty, ale w żadnym miejscu jego promień nie może być mniejszy niż 300 m.

Nie określono żadnych wartości w odniesieniu do istniejących torów wzdłuż nowych, odnowionych lub zmodernizowanych peronów.

Linia jest interoperacyjna pod względem wiatrów bocznych, jeżeli zagwarantowane jest bezpieczeństwo wzorcowego pociągu jadącego tą linią w najbardziej krytycznych warunkach eksploatacyjnych.

Zasady oceny zgodności powinny uwzględniać charakterystyczne krzywe wiatrowe wzorcowych pociągów zdefiniowane w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”.

Jeżeli nie można zapewnić bezpieczeństwa bez środków łagodzących na skutek położenia geograficznego lub innych szczególnych cech danej linii, zarządca infrastruktury musi podjąć niezbędne środki w celu zachowania bezpieczeństwa, na przykład poprzez:

Należy wykazać, że podjęcie środków zapewnia bezpieczeństwo.

W przypadku zgłoszenia niestabilności biegu na torze przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia zgodnie z ppkt 2 i 3 poniżej.

Uwaga: Wspomniane wspólne dochodzenie jest również określone w pkt 4.2.3.4.3.2 TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” w odniesieniu do działań dotyczących taboru.

Zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–d) wymienionych w pkt 4.2.4.5 ppkt 4 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.

Jeżeli średnia stożkowatość ekwiwalentna na odcinku ponad 100 m jest zgodna z wartościami dopuszczalnymi z tabeli 14, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestabilności.

W przypadku gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:

Myjnię projektuje się w taki sposób, aby pociągi mogły przez nią przejeżdżać z prędkością od 2 km/godz. do 5 km/godz.

Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej określonymi w TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”.

Urządzenia stacjonarne do dostarczania wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi muszą być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 ( 7 ).

Materiały wykorzystywane do dostarczania do taboru wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (np. zbiornik, pompa, system rur, kran oraz materiał i jakość uszczelnień) muszą spełniać wymagania obowiązujące w odniesieniu do wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi.

Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie ►M1  art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV (pkt 2.4) do tej dyrektywy ◄ .

W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie specyfikacji dotyczących podsystemu „Infrastruktura” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszych TSI.

Zasady utrzymania opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

Dokumentacja utrzymania musi być przygotowana przed oddaniem linii do eksploatacji jako część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji.

Należy sporządzić plan utrzymania dla podsystemu w celu zapewnienia, że wymagania określone w niniejszych TSI będą utrzymane w trakcie jego trwania.

zestaw wartości w odniesieniu do progów natychmiastowego działania;

podjęte środki (np. ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy) na wypadek przekroczenia wymaganych wartości;

zestawem wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego;

oświadczeniem o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej;

przepisami stosowanymi w celu ochrony osób pracujących na torze lub w pobliżu toru;

środkami zastosowanymi w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych;

w przypadku prędkości większej niż 250 km/godz., środkami zastosowanymi w celu ograniczenia ryzyka podrywania podsypki.

Warunki BHP dotyczące personelu wymagane przy obsłudze i utrzymaniu podsystemu „Infrastruktura” muszą być zgodne z właściwymi przepisami europejskimi i krajowymi.

Kwestia ta wchodzi w zakres procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

Wymagania określone w pkt 5.3 dotyczą tradycyjnej konstrukcji toru na podsypce tłuczniowej z szyną Vignoles'a na betonowych lub drewnianych podkładach i przytwierdzeniach zapewniających opór przed przemieszczeniem wzdłużnym szyny dzięki przytwierdzeniu stopki szyny.

Części składowe i podzespoły wykorzystywane do budowania innych konstrukcji toru nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

Do celów niniejszej technicznej specyfikacji interoperacyjności, za „składniki interoperacyjności” uznaje się tylko następujące elementy, niezależnie od tego, czy są to poszczególne części składowe, czy podzespoły toru:

W następnych punktach opisano wymagania techniczne stosowane dla każdego z tych składników.

Szyny, przytwierdzenia i podkłady stosowane na krótkich odcinkach toru do szczególnych celów, na przykład na rozjazdach i skrzyżowaniach, w urządzeniach kompensujących rozszerzalność toru, płytach przejściowych i budowlach specjalnych, nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

profilu główki szyny;

stali, z której wykonana jest szyna.

Stal, z której wykonana jest szyna, musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6 „Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia”.

Stal, z której wykonana jest szyna musi spełniać następujące wymogi:

System przytwierdzeń musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6.1 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na obciążenia pionowe”, pkt 4.2.6.2 w odniesieniu do „Wzdłużnej wytrzymałości toru” oraz w pkt 4.2.6.3 w odniesieniu do „Poprzecznej wytrzymałości toru”.

System przytwierdzeń musi spełniać w warunkach badań laboratoryjnych następujące wymagania:

▼M1

▼B

Podkłady muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby w przypadku stosowania z określonym rodzajem szyn i systemem przytwierdzeń posiadały właściwości odpowiadające wymogom pkt 4.2.4.1 w odniesieniu do „Nominalnej szerokości toru”, pkt 4.2.4.7 w odniesieniu do „Pochylenia poprzecznego szyny” oraz pkt 4.2.6 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na przykładane obciążenia”.

W przypadku nominalnej szerokości toru 1 435  mm wartości projektowe dla szerokości toru w odniesieniu do podkładów na prostych odcinkach i na łukach poziomych o promieniu większym niż 300 m wynoszą 1 437  mm.

Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w sekcji 5 niniejszych TSI jest przeprowadzana poprzez stosowanie odpowiednich modułów.

Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia nie podlegają procedurom oceny zgodności.

Zastosowanie mają następujące moduły oceny zgodności składników interoperacyjności:

Moduły oceny zgodności składników interoperacyjności dobiera się spośród modułów przedstawionych w tabeli 20.

W przypadku wyrobów wprowadzonych na rynek przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ taki uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem że producent wykaże, iż próby i weryfikację składników interoperacyjności, przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, uznano za pomyślnie zakończone, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszych TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszych TSI.

Ocena zgodności składników interoperacyjności obejmuje fazy i charakterystyki przedstawione w tabeli 36 w dodatku A do niniejszych TSI.

kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany;

maksymalny nacisk osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń.

kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny oraz rodzaju systemu przytwierdzeń, z którymi dany podkład może być używany;

wartości nominalne i projektowe szerokości toru;

kombinacje nacisku osi oraz prędkości pociągu, które zgodnie z projektem ma wytrzymać podkład.

twardość szyny bada się dla pozycji RS zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [7];

wytrzymałość na rozciąganie bada się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [7];

badanie zmęczeniowe przeprowadza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [7].

(niestosowany)

W odniesieniu do wielozadaniowej szerokości toru i podkładów odpowiednich dla kilku szerokości toru zezwala się na nieprzeprowadzanie oceny projektowej szerokości toru dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 435  mm.

Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z ►M1  art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 ◄ oraz zgodnie z przepisami stosownych modułów.

Jeżeli wnioskodawca wykaże, że badania lub oceny podsystemu „Infrastruktura” lub jego części są takie same i dały pozytywne wyniki w przypadku poprzednich zastosowań projektu, jednostka notyfikowana musi wziąć pod uwagę te badania i oceny do celów weryfikacji WE.

Weryfikacja WE podsystemu „Infrastruktura” obejmuje fazy i charakterystyki wskazane w tabeli 37 w dodatku B do niniejszych TSI.

Parametry eksploatacyjne określone w pkt 4.2.1 niniejszych TSI nie podlegają weryfikacji WE podsystemu.

Szczególne procedury oceny w odniesieniu do określonych podstawowych parametrów podsystemu „Infrastruktura” są określone w pkt 6.2.4.

Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE dla podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797.

modułem SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produkcji jednostkowej, lub

modułem SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

Ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych przekrojów poprzecznych z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3].

Charakterystycznymi odcinkami są:

▼C1

Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity w miejscach, gdzie odległość do zaprojektowanej granicznej skrajni zabudowy jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej granicznej skrajni zabudowy lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520  mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie jednolitej skrajni budowli „S” zdefiniowanej w dodatku H do niniejszych TSI.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600  mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie skrajni budowli „IRL1” zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.

Przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [3]. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką.

Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T, indeks [3], jest mniejsza niż 50 mm.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520  mm przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. ►C1  Graniczną odległość zabudowy między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką. ◄

Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520  mm po montażu przed oddaniem do eksploatacji, należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie różnica względem granicznej odległości zabudowy między osiami torów jest mniejsza niż 50 mm.

Ocenę nominalnej szerokości toru przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.

Ocenę nominalnej szerokości toru przy montażu przed oddaniem do eksploatacji należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie certyfikatu składnika interoperacyjności „podkład”. Ocenę niecertyfikowanych składników interoperacyjności, nominalnej szerokości toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.

Przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić ocenę krzywizny, przechyłki, niedoboru przechyłki i nagłej zmiany niedoboru przechyłki w stosunku do lokalnej prędkości konstrukcyjnej.

Ocena położenia rozjazdów i skrzyżowań nie jest wymagana.

Przy montażu przed oddaniem do eksploatacji do celów oceny minimalnego łuku poziomego ocenia się wartości pomiarowe podane przez wnioskodawcę lub zarządcę infrastruktury. Uwzględnia się zasady odbioru robót określone przez zarządcę infrastruktury.

Profil projektowy nowych szyn należy sprawdzić w odniesieniu do pkt 4.2.4.6.

Ponownie wykorzystywane nadające się do użytku szyny nie podlegają wymogom dotyczącym profilu główki szyny określonym w pkt 4.2.4.6.

Ocenę nowych budowli należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążenia ruchem i wartości granicznej wichrowatości toru wykorzystanych przy projektowaniu, pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1 i 4.2.7.3. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11.

Ocenę nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążeń pionowych wykorzystanych przy projektowaniu zgodnie z wymogami pkt 4.2.7.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.

sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, która została opublikowana lub ma być opublikowana w odniesieniu do linii, w obrębie których znajdują się budowle, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E;

sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością określoną dla budowli lub dla projektu, lub alternatywne wymagania określone za pomocą LM71 ze współczynnikiem alfa (α) dla P1 i P2, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E;

sprawdzenia czy obciążenia ruchem określone dla konstrukcji lub dla projektu są zgodne z minimalnymi wymaganiami określonych w pkt 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 i 4.2.7.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa (α) zgodnie z pkt 4.2.7.1.1 i 4.2.7.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość współczynnika alfa (α) jest zgodna z wartością współczynnika alfa (α) określoną w tabeli 11;

w przypadku gdy wymóg dotyczący istniejącego mostu jest określony przez odniesienie do projektowanego modelu obciążenia HSLM w dodatku E, ocenę istniejącego mostu przeprowadza się za pomocą jednej z następujących metod:

w przypadku gdy wymóg dotyczący istniejącego mostu jest określony przez odniesienie do innych wymagań dotyczących obciążenia dynamicznego (dodatek E uwaga 8), ocenę istniejącego mostu przeprowadza się poprzez sprawdzenie specyfikacji oceny dynamicznej dla tych innych wymagań dotyczących obciążenia w odniesieniu do wymagań zawartych w dodatku E uwaga 8.

Ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [3].

Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity. Odległość jest sprawdzana na końcach peronu i co 30 m na torze prostym oraz co 10 m na łuku.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520  mm ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600  mm ocenę odległości między osią toru i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3 ppkt 4. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.

Wykazanie zgodności toru z wymogami pkt 4.2.6 można przeprowadzić w odniesieniu do istniejącego projektu toru spełniającego warunki eksploatacji przewidziane dla danego podsystemu.

Projekt toru określa się poprzez charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz jego warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI.

Projekt toru uznaje się za istniejący, jeżeli spełnione są oba następujące warunki:

Warunki eksploatacji istniejącego projektu toru odnoszą się do warunków, które były stosowane podczas normalnej eksploatacji.

Ocenę mającą na celu zatwierdzenie istniejącego projektu toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI, są określone oraz, że odniesienie do dotychczasowego wykorzystania projektu toru jest dostępne.

Jeżeli w projekcie wykorzystuje się wcześniej oceniony istniejący projekt toru, jednostka notyfikowana musi jedynie ocenić, czy warunki eksploatacji są przestrzegane.

Dla nowych projektów toru, które opierają się na istniejących projektach toru, można przeprowadzić nową ocenę poprzez weryfikację różnic i ocenę ich wpływu na wytrzymałość toru. Ocenę tę można uzupełnić na przykład symulacją komputerową lub badaniami laboratoryjnymi lub in situ.

Projekt toru uznaje się za nowy, jeżeli przynajmniej jedna z charakterystyk technicznych określonych w dodatku C do niniejszych TSI lub jeden z warunków eksploatacji określonych w dodatku D do niniejszych TSI zostały zmienione.

Przepisy określone w pkt 6.2.5.1 są stosowane do oceny wytrzymałości toru w przypadku rozjazdów i skrzyżowań. Dodatek C.2 określa charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań, a dodatek D.2 określa warunki eksploatacji rozjazdów i skrzyżowań.

Ocenę geometrii rozjazdów i skrzyżowań należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.

Ocenę maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.

regulacja toru na odcinku istniejącej trasy;

utworzenie obwodnicy;

dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie, bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami.

W przypadku zmodernizowanego podsystemu „Infrastruktura” stosowanie niniejszej TSI jest obowiązkowe i dotyczy zmodernizowanego podsystemu na obszarze geograficznym objętym modernizacją. Zasięg geograficzny modernizacji określa się na podstawie lokalizacji na liniach kolejowych i odniesień metrycznych, co skutkuje zgodnością ze wszystkimi podstawowymi parametrami podsystemu „Infrastruktura” związanymi z liniami kolejowymi podlegającymi modernizacji podsystemu „Infrastruktura”.

Dodanie jednej lub większej liczby szyn wspierających dalszą szerokość toru uznaje się również za modernizację w przypadku uruchomienia kryteriów dotyczących osiągów podsystemu, jak opisano w pkt 7.3.1.

W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu „Infrastruktura” zastosowanie niniejszej TSI do każdego z podstawowych parametrów (o których mowa w pkt 4.2.2), na które ma wpływ zmiana, jest obowiązkowe, gdy zmiana wymaga przeprowadzenia nowej procedury weryfikacji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250 ( 10 ). Zastosowanie mają przepisy określone w art. 6 i 7 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/250.

W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu „Infrastruktura” i w przypadku tych podstawowych parametrów, na które zmiana nie ma wpływu, lub gdy zmiana nie wymaga przeprowadzenia nowej procedury weryfikacji WE, wykazanie poziomu zgodności z niniejszą TSI jest dobrowolne.

W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu „Infrastruktura” nie jest wymagana zgodność z wymaganiami, które zostały określone dla nowych linii.

W przypadku „większych prac wymiennych”, zgodnie z definicją w art. 2 pkt 15 dyrektywy (UE) 2016/797, w ramach „odnowienia” niezgodne z TSI elementy podsystemu lub jego części są systematycznie zastępowane elementami zgodnymi z TSI.

„Wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania, jak zdefiniowano w art. 2 pkt 17 dyrektywy (UE) 2016/797. Musi być zgodna z wymogami niniejszej TSI, gdy jest to uzasadnione i wykonalne z ekonomicznego punktu widzenia i nie wymaga weryfikacji WE.

W przypadku modernizacji lub odnowienia dopuszcza się następujące wyjątki dla istniejącego podsystemu „Infrastruktura”:

1 650  mm dla peronów o wysokości 300 mm; i

1 750  mm dla peronów o wysokości 1 100  mm.

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 i 2, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524  mm, zarówno górną, jak i dolną część skrajni budowli ustala się na podstawie szerokości toru FIN1. Te szerokości toru określone są w sekcji D4.4 załącznika D do normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524  mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody statycznej zgodnie z wymogami sekcji 5, 6 i 10 oraz sekcji D4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524  mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie szerokości toru FIN1.

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524  mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości podanych w tabeli 21; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524  mm odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicznej odległości zabudowy między osiami torów określone zgodnie z sekcją D4.4.5 załącznika D do normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524  mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 180 mm dla toru na podsypce tłuczniowej lub toru bez podsypki.

Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524  mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 320 m i przejściu przechyłki głębszym niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:

D ≤ (R — 50) × 0,7

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

zamiast pkt (J.1) lit. b) minimalny promień krzyżownicy podwójnej wynosi 200 m; dla promienia między 200–220 m mały promień będzie kompensowany przez większą szerokość toru;

zamiast pkt (J.1) lit. c) minimalna wysokość kierownicy wynosi 39 mm.

maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 469  mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 476  mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 440  mm;

maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 469  mm;

minimalna szerokość żłobka: 42 mm;

minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

maksymalne podwyższenie kierownicy: 55 mm;

od 330 do 4 367  mm dla składu zwykłego;

od 330 do 5 300  mm dla składu piętrowego.

na torze prostym i po wewnętrznej stronie łuków:

bqlim = 1 650 + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5

po zewnętrznej stronie łuków:

bqlim = 1 650 + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5 + 220 * tanδ

gdzie R jest promieniem toru w metrach, g jest szerokością toru, δ jest kątem przechyłki szyn względem linii poziomej.

Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 3 wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 24 nie zostaną przekroczone.

Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 4 następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą ►M2  EN 15302:2021 ◄ ):

▼M2

▼B

Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości:

Do pkt 4.2.7.1.1 ppkt 1 lit. a), w przypadku szerokości toru 1 520  mm stosuje się model obciążenia 71 z rozłożonym obciążeniem qvk o wartości 100 kN/m.

Zamiast ppkt 4.2.8.6 ppkt 1 lit. d) dla niektórych rodzajów rozjazdów o R = 190 m oraz skrzyżowań o skosie 1:9 i 1:4,444 dopuszcza się maksymalną wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa 1 385  mm.

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520  mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

Dla peronów wykorzystywanych do miejskich lub podmiejskich przewozów kolejowych nominalna wysokość peronu 960 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

Dla zmodernizowanych lub odnowionych linii o prędkości maksymalnej nie większej niż 160 km/godz. nominalna wysokość peronu od 220 mm do 380 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668  mm, górną część skrajni budowli określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 26 i 27, które są zdefiniowane w sekcji D4.3 załącznika D do normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668  mm dolna część skrajni budowli powinna być zgodna z sekcją D.4.3.4 załącznika D do normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668  mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.3 załącznika D do normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618  mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 625  mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 590  mm;

maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 618  mm;

minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668  mm odległość między osią toru i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ , określana jest na podstawie granicznej skrajni zabudowy (bqlim). Graniczną skrajnię zabudowy oblicza się na podstawie skrajni PTb+ określonej w sekcji D.4.3 załącznika D do normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

W przypadku toru trójszynowego graniczną skrajnią zabudowy jest zewnętrzna obwiednia powstała w wyniku nałożenia skrajni budowli wyśrodkowanej na szerokości toru 1 668  mm oraz skrajni budowli określonej w pkt 4.2.9.3 ppkt 1 wyśrodkowanej na szerokości toru wynoszącej 1 435  mm.

12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTc;

11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTb i PTb+.

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668  mm, górną część skrajni budowli dla nowych linii określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 29 i 30, które są zdefiniowane w sekcji D.4.11 załącznika D do normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Dla odnowionych lub zmodernizowanych linii górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni GHE16 określonej w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668  mm dolna część skrajni budowli musi być zgodna z GEI2, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GEI1 ma zastosowanie do dolnej części skrajni, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI.

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668  mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.11 załącznika D do normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ dla górnej części i zgodnie z dodatkiem P do niniejszych TSI dla dolnej części.

maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618  mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 626  mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 590  mm;

maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 620  mm;

minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.