►B

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 134/2014

z dnia 16 grudnia 2013 r.

uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Dz.U. L 053 z 21.2.2014, s. 1)

Dziennik Urzędowy

  nr

strona

data

►M1

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r.

  L 279

1

15.10.2016

4.5.2.1.

W przypadku pojazdów dwukołowych kategorii L hamownia musi być wyposażona w pojedynczą rolkę o średnicy równej co najmniej 400 mm. Hamownia podwoziowa wyposażona w podwójne rolki jest dopuszczalna w przypadku badania pojazdów trójkołowych o dwóch kołach przednich lub czterokołowców.

4.5.2.2.

Do celów związanych z pomiarem przebytej odległości rzeczywistej hamownia jest wyposażona w licznik obrotów rolki.

4.5.2.3.

Do celów związanych z symulacją bezwładności, o której mowa w pkt 5.2.2 stosuje się hamownie wyposażone w koła zamachowe lub inne urządzenia.

4.5.2.4.

Rolki hamowni muszą być czyste, suche i wolne od wszystkiego, co mogłoby powodować ślizganie się kół.

4.5.2.5.

Specyfikacje dotyczące wentylatora chłodzącego.

4.5.2.6.

Szczegółowe wymogi dotyczące specyfikacji stanowiska badawczego zostały wymienione w dodatku 3.

4.5.3.1.

Urządzenie do odbierania spalin jest urządzeniem zamkniętym, za pomocą którego można odbierać spaliny z rur wydechowych, o ile spełnia ono warunek przeciwciśnienia wynoszącego ± 125 mm H2O. Można stosować układ otwartego, jeżeli zostało potwierdzone, że odbierana jest całość spalin. Spaliny muszą być odbierane tak aby nie nastąpiła kondensacja, która w temperaturze badania mogłaby w znaczący sposób zmienić właściwości spalin. Przykładowe urządzenie do odbierania spalin przedstawia rysunek 1-2:

4.5.3.2.

Pomiędzy urządzeniem i układem do pobierania próbek spalin umieszczona zostaje rura łącząca. Rura i urządzenie są wykonane ze stali nierdzewnej lub z innego materiału, który nie wpływa na skład odbieranych gazów i jest odporny na temperaturę tych gazów.

4.5.3.3.

W trakcie badania działa wymiennik ciepła mogący ograniczać wahania temperatury rozcieńczonych spalin przy wlocie pompy do ± 5 K. Wymiennik jest wyposażony w układ podgrzewania wstępnego, który jest w stanie podgrzać wymiennik do temperatury roboczej przed rozpoczęciem badania (z tolerancją ± 5 K).

4.5.3.4.

Do zasysania mieszanki rozcieńczonych spalin należy zastosować pompę wyporową. Pompa jest wyposażona w silnik pracujący z kilkoma, ściśle kontrolowanymi, równomiernymi prędkościami. Wydajność pompy musi być na tyle duża, aby zapewnić pobór spalin. Można również zastosować urządzenie wyposażone w zwężkę Venturiego o przepływie krytycznym (CFV).

4.5.3.5.

Do ciągłego rejestrowania temperatury mieszanki rozcieńczonych spalin zasysanych przez pompę stosowane jest urządzenie (T).

4.5.3.6.

Należy zastosować dwa ciśnieniomierze, z których pierwszy ma mierzyć obniżenie ciśnienia mieszanki rozcieńczonych gazów zasysanych przez pompę w stosunku do ciśnienia atmosferycznego oraz drugi do pomiaru zmian ciśnienia dynamicznego w pompie wyporowej.

4.5.3.7.

Przez cały czas trwania badania w pobliżu urządzenia pobierającego spaliny, ale na zewnątrz tego urządzenia, umieszczona jest sonda do pobierania próbek strumienia powietrza rozcieńczającego przepływającego ze stałym natężeniem przez pompę, filtr i przepływomierz.

4.5.3.8.

Przez cały czas trwania badania przed pompą wyporowa jest umieszczona sonda do pobierania próbek skierowana w stronę strumienia mieszanki rozcieńczonych gazów w celu pobierania próbek mieszanki rozcieńczonych spalin przepływającej przez pompę, filtr i przepływomierz ze stałym natężeniem. Minimalne natężenie przepływu próbki w urządzeniach do pobierania próbek, przedstawionych na rysunku 1-2 oraz w pkt 4.5.3.7, musi wynosić co najmniej 150 l/h.

4.5.3.9.

W układzie do pobierania próbek, o którym mowa w pkt 4.5.3.7 i 4.5.3.8, należy zastosować zawory trójdrożne w celu skierowania strumienia gazu do poboru próbek albo do odpowiednich toreb na próbki, albo na zewnątrz w czasie trwania badania.

4.5.3.10.

4.5.3.11.

Przez cały czas trwania badania wykorzystywany jest licznik obrotów w celu zliczania obrotów pompy wyporowej.

Uwaga 2: Należy zwrócić uwagę na metodę łączenia oraz materiał lub konfigurację części łączących, ponieważ temperatura każdej sekcji (np. króciec i łącznik) w układzie do pobierania próbek może być bardzo wysoka. Jeżeli normalne dokonanie pomiaru jest niemożliwe ze względu na uszkodzenie układu do pobierania próbek spowodowane wysoką temperatura, można stosować dodatkowe urządzenie chłodzące, o ile nie będzie to miało wpływu na właściwości spalin.

Uwaga 3: W przypadku urządzeń otwartych istnieje ryzyko niepełnego poboru gazu oraz wycieku gazu do stanowiska badań. W okresie próbkowania nie może dojść do żadnych wycieków.

Uwaga 4: Jeżeli w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych (układ CVS) stosowane jest stałe natężenie przepływu przez cały czas trwania cyklu badania, który obejmuje jednocześnie niskie i wysokie prędkości (tj. cykle typu 1, 2 i 3), należy zwrócić szczególną uwagę na wyższe ryzyko kondensacji wody w zakresie wysokich prędkości.

4.5.3.12.

4.5.3.12.1   Specyfikacja

4.5.3.12.1.1.   Przegląd układu

4.5.3.12.1.2.   Wymogi ogólne

4.5.3.12.1.3.   Wymogi szczegółowe

4.5.3.12.1.3.1.   Sonda próbkująca pyły (PM)

4.5.3.12.1.3.2.   Pompa do pobierania próbek oraz przepływomierz

4.5.3.12.1.3.3.   Filtr i obsada filtra

4.5.3.12.1.3.4.   Komora ważenia filtra oraz waga

4.5.3.12.1.4.   Opis zalecanego układu

Rysunek 1-3 przedstawia uproszczony schemat zalecanego układu pobierania próbek cząstek stałych. Ponieważ uzyskanie dokładnych wyników umożliwiają różne konfiguracje, pełna zgodność z tym rysunkiem nie jest wymagana. W celu uzyskania dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu można zastosować dodatkowe komponenty, takie jak instrumenty, zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy oraz przełączniki. Pozostałe komponenty, które nie są potrzebne do dokładnego odtworzenia innych konfiguracji układu można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie jest uzasadnione dobrą praktyką inżynierską.

Próbka rozcieńczonych spalin jest pobierana z tunelu rozcieńczającego (DT) przez sondę do próbkowania cząstek stałych (PSP) i przewód przesyłowy cząstek stałych (PTT) za pomocą pompy próbkującej (P). Próbka jest przepuszczana przez preklasyfikator wielkości cząstek (PCF) oraz obsady filtra (FH) z filtrami do próbkowania cząstek stałych. Natężenie przepływu wykorzystywanego do pobierania próbek ustala się za pomocą sterownika przepływu (FC).

4.5.4.2.1.

Tolerancję prędkości pojazdu w dowolnym czasie cykli badań określonych w pkt 4.5.4.1 definiuje się przy użyciu górnej i dolnej dopuszczalnej wartości. Górna dopuszczalna wartość jest o 3,2 km/h wyższy od najwyższego punktu na krzywej przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu. Dolna dopuszczalna wartość jest o 3,2 km/h niższa od najniższego punktu na wykresie przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu. Odchylenia prędkości pojazdu wyższe niż wspomniane tolerancje (takie jak te, które mogą wystąpić podczas zmiany biegów) są dopuszczalne, o ile zachodzą każdorazowo w okresie krótszym niż dwie sekundy. Prędkości pojazdu niższe niż przewidziane prędkości są dopuszczalne, o ile pojazd jest używany przy maksymalnej możliwej mocy w takich sytuacjach. Rysunek 1-4 przedstawia zakres dopuszczalnych tolerancji prędkości pojazdu w odniesieniu do typowych punktów.

4.5.4.2.2.

Jeżeli zdolność pojazdu do przyspieszania nie jest wystarczająca, aby przeprowadzić etapy przyspieszania lub jeżeli maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu jest niższa niż przewidziana prędkość podróżna w określonych dopuszczalnych wartościach tolerancji, pojazd musi być prowadzony z całkowicie otwartą przepustnicą aż do osiągnięcia zadanej prędkości lub z maksymalną możliwą prędkością konstrukcyjną przy całkowicie otwartej przepustnicy w czasie, gdy zadana prędkość przekracza maksymalną prędkość konstrukcyjną. W obydwu przypadkach pkt 4.5.4.2.1 nie ma zastosowania. Cykl badania należy kontynuować, gdy prędkość graniczna będzie znowu niższa niż maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu.

4.5.4.2.3.

Jeżeli czas spowalniania jest krótszy niż czas przewidziany dla określonego etapu badania, prędkość graniczną należy odtworzyć, jadąc ze stałą prędkością lub, włączając czas pracy na biegu jałowym, przechodzić do kolejnej fazy stałej prędkości lub na bieg jałowy. W takich przypadkach pkt 4.5.4.2.1 nie ma zastosowania.

4.5.4.2.4.

Oprócz tych wyjątków odchylenia prędkości rolek od prędkości granicznej cykli muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.5.4.2.1. W przeciwnym razie wyniki badania nie mogą zostać wykorzystane do dalszej analizy, a przejazd należy powtórzyć.

4.5.5.1.1.

Pojazdy wyposażone w skrzynki rozdzielcze biegów, wielostopniowe koła łańcuchowe itd. należy poddawać badaniom w konfiguracji zalecanej przez producenta do użytku na drogach i autostradach.

4.5.5.1.2.

Wszystkie badania należy przeprowadzać, ustawiając automatyczną skrzynię biegów tryb „jazda” (najwyższe przełożenie). Biegi w przekładniach hydrokinetycznych można zmieniać tak jak w przekładniach manualnych na wniosek producenta.

4.5.5.1.3.

Bieg jałowy jest włączony w przypadku automatycznych skrzyń biegów ustawionych w trybie „jazda” i przy kołach zahamowanych.

4.5.5.1.4.

Zmiana biegów w automatycznych skrzyniach biegów odbywa się automatycznie z zastosowaniem normalnej sekwencji biegów. Sprzęgła hydrokinetycznego należy używać, stosownie do przypadku, tak jak w warunkach rzeczywistych.

4.5.5.1.5.

Tryby spowalniania należy stosować przy włączonym biegu, w stosownych przypadkach wykorzystując hamulec lub przepustnicę, aby utrzymać pożądaną prędkość.

4.5.5.2.1.2.

Prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy (vi→i– 1), mierzone w km/h podczas fazy jazdy lub zmniejszania prędkości z biegu 4 (czwartego biegu) na kolejne niższe oblicza się za pomocą następującego wzoru:

Równanie 2-5:

gdzie:

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 3 na bieg 2 (v3→2) oblicza się za pomocą następującego równania:

Równanie 2-6:

gdzie:

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 2 na bieg 1 (v2→1) oblicza się za pomocą następującego równania:

Równanie 2-7:

gdzie:

ndv2 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min–1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu 2

Z uwagi na fakt, że fazy jazdy są określane przez wskaźnik fazy, może wystąpić nieznaczne zwiększenie prędkości i może zajść potrzeba zmiany biegu na wyższy. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy (v1→2, v2→3 i vi→i+1) wyrażone w km/h podczas faz jazdy, oblicza się za pomocą następujących równań:

4.5.5.2.1.3.

Aby uniknąć różnych interpretacji faz przyśpieszania, zmniejszania prędkości, jazdy i zatrzymania, do wzoru prędkości pojazdu dodaje się odpowiadające im wskaźniki jako integralne części cykli (zob. tabele w dodatku 6).

Następnie w odniesieniu do każdej próbki oblicza się odpowiednie przełożenie według zakresów prędkości pojazdów wynikających z równań dotyczących prędkości przy zmianie biegu przedstawionych w pkt 4.5.5.2.1.1 oraz ze wskaźników fazy dotyczących części cyklu odpowiednich w odniesieniu do pojazdu badanego w następujący sposób:

Sprzęgło wyłącza się, jeżeli:

4.5.5.2.3.1.

Wybór przełożenia zmienia się zgodnie z następującymi wymogami:

4.5.6.1.2.1.

Równoważna masa bezwładności mi hamowni podwoziowej jest to równoważna masa bezwładności koła zamachowego, mfi, najbliższa sumie masy w stanie gotowym do jazdy i masy kierowcy (75 kg). Alternatywnie równoważną masę bezwładności mi można otrzymać z dodatku 5.

4.5.6.1.2.2.

Jeżeli masy referencyjnej mref nie można zrównać z równoważną masą bezwładności koła zamachowego mi tak, aby docelowa siła oporu jazdy F* była równa sile oporu FE (nastawionej na hamowni podwoziowej), to czas jazdy z wybiegu ΔTE można skorygować, dostosowując go zgodnie ze stosunkiem całkowitej masy i czasu jazdy z wybiegu ΔTroad zgodnie z poniższymi wzorami:

równanie 2-10:

równanie 2-11:

równanie 2-12:

równanie 2-13:

gdzie:

mr1 w kilogramach, można z mierzyć lub obliczyć. Alternatywnie mr1 można przyjąć szacunkowo jako f % m.

4.5.6.2.1.

Hamownię podwoziową można nastawić korzystając z tabeli oporu jazdy zamiast z siły oporu jazdy uzyskanej metodą wybiegu. W metodzie z zastosowaniem tabeli, hamownię podwoziową nastawia się odpowiednio do masy w stanie gotowym do jazdy, niezależnie od właściwości szczególnych pojazdu kategorii L.

Uwaga 6: Należy zachować ostrożność podczas stosowania przedmiotowej metody w odniesieniu do pojazdów kategorii L o nietypowych właściwościach.

4.5.6.2.2.

Równoważną masą bezwładności koła zamachowego mfi jest równoważna masa mi określona w dodatku 5, 7 lub w stosownych przypadkach w dodatku 8. Hamownię podwoziową nastawia się zależnie od oporu toczenia kół nienapędzanych (a) i współczynnika oporu aerodynamicznego (b) określonych w dodatku 5 lub określonych zgodnie z procedurami wskazanymi odpowiednio w dodatku 7 lub 8.

4.5.6.2.3

Siłę oporu jazdy na hamowni podwoziowej FE wyznacza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-14:

4.5.6.2.4.

Przewidywana siła oporu jazdy F* równa się sile oporu jazdy otrzymanej z tabeli oporu jazdy FT, gdyż poprawka na normalne warunki atmosferyczne nie jest potrzebna.

5.1.1.1.

Badanie przeprowadza się zgodnie z metodą określoną w pkt 5.2. Gazy są gromadzone i analizowane zgodnie z zalecanymi metodami.

5.1.1.2.

5.2.1.1.

Badanie typu I składa się z przewidzianych sekwencji przygotowania hamowni, tankowania, postoju oraz warunków pracy.

5.2.1.2.

Badanie ma na celu określanie emisji węglowodoru, tlenku węgla, tlenków azotu, dwutlenku węgla, w stosownych przypadkach masy pyłów i zużycia paliwa/energii oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną podczas symulacji rzeczywistych warunków pracy. Badanie składa się z uruchamiania silnika i obsługi pojazdu kategorii L na hamowni podwoziowej na przestrzeni określonego cyklu jazdy. Proporcjonalna część emisji rozcieńczonych spalin jest stale gromadzona do celów późniejszej analizy z zastosowaniem układu ciągłego pobierania próbek objętościowych (o zmiennym rozcieńczeniu) (CVS).

5.2.1.3.

Poza przypadkami nieprawidłowego działania lub awarii komponentów wszystkie układy kontroli emisji zainstalowane lub wbudowane w badany pojazd kategorii L działają w trakcie wszystkich procedur.

5.2.1.4.

Dokonuje się pomiarów stężeń tła dotyczących wszystkich składników emisji, w odniesieniu do których prowadzone są pomiary emisji. Jeżeli chodzi o badanie emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza rozcieńczającego.

5.2.1.5.

Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można określić, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbę cząstek, jeżeli pomiar masy pyłów ma zastosowanie zgodnie z częścią A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Można wykonać jeden pomiar przed badaniem lub po badaniu. Pomiary masy cząstek stałych można skorygować, odejmując udział tła układu rozcieńczania. Dopuszczalny udział tła musi wynosić ≤ 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli udział tła przekroczy ten poziom, należy zastosować domyślną wartość 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że masa cząstek stałych wynosi zero.

5.2.2.1.1.

Producent dostarcza dodatkowy osprzęt i łączniki niezbędne do wykonania spustu paliwa w najniższej położonym punkcie zbiorników zainstalowanych w pojeździe oraz, aby zapewnić pobranie próbki spalin.

5.2.2.1.2.

Ciśnienie w oponach reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta w sposób zadowalający dla służby technicznej lub tak, aby prędkość pojazdu w czasie badania drogowego i prędkość pojazdu uzyskana na hamowni podwoziowej były równe.

5.2.2.1.3.

Badany pojazd rozgrzewa się na hamowni podwoziowej w tych samych warunkach jak w przypadku badania drogowego.

5.2.2.3.2.1.

Natychmiast po dokonaniu początkowego nastawienia mierzy się na hamowni podwoziowej czas jazdy z wybiegu odpowiadający określonej prędkości. Podczas pomiaru czasu jazdy z wybiegu nie reguluje się pojazdu na hamowni podwoziowej. Pomiar czasu jazdy z wybiegu rozpoczyna się w chwili, gdy prędkość hamowni podwoziowej przekroczy prędkość maksymalną cyklu badania.

5.2.2.3.2.2.

Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy i z otrzymanych wyników oblicza się średni czas jazdy z wybiegu ΔtE.

5.2.2.3.2.3.

Siłę oporu jazdy przy określonej prędkości FE(vj) nastawianą na hamowni podwoziowej oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-30:

5.2.2.3.2.4.

Błąd nastawienia ε przy określonej prędkości oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-31:

5.2.2.3.2.5.

Jeżeli błąd nastawienia nie spełnia poniższych kryteriów, to hamownię podwoziową reguluje się ponownie:

5.2.2.3.2.6.

Procedurę opisaną w pkt 5.2.2.3.2.1–5.2.2.3.2.5. powtarza się aż do momentu osiągnięcia zgodności błędu nastawienia z podanymi kryteriami. Rejestruje się nastawienie parametrów hamowni podwoziowej i zaobserwowane błędy.

5.2.2.4.

Układ hamowni podwoziowej jest zgodny z metodami kalibracji i weryfikacji określonymi w dodatku 3.

5.2.3.1.

Do analizatora wprowadza się, za pomocą przepływomierza i zaworu redukcyjnego umieszczonych na każdej z butli z gazem, przy wskazanym ciśnieniu, ilość gazu, przy której urządzenie pracuje poprawnie. Urządzenie reguluje się tak, aby wskazywało ustabilizowaną wartość odpowiadającą podanej na standardowej butli z gazem. Zaczynając od ustawienia uzyskanego dla butli o maksymalnej pojemności, sporządza się krzywą wychylenia przyrządu w zależności od zawartości różnych stosowanych standardowych butli. Ponowną kalibrację analizatorów płomieniowo-jonizujących wykonuje się okresowo w odstępach nie większych niż co miesiąc, stosując mieszaniny powietrza/propanu lub powietrza/heksanu o stężeniu nominalnym węglowodorów równym 50 % i 90 % pełnej skali.

5.2.3.2.

Niedyspersyjne analizatory absorpcji na podczerwień sprawdza się w takich samych odstępach, stosując mieszaniny azotu/CO oraz azotu/CO2 w stężeniach nominalnych wynoszących 10, 40, 60, 85 i 90 % pełnej skali.

5.2.3.3.

Do kalibracji analizatora chemiluminescencyjnego NOX wykorzystuje się mieszaniny azotu/tlenku azotu (NO) o stężeniu nominalnym wynoszącym 50 % i 90 % pełnej skali. Kalibrację wszystkich trzech rodzajów analizatorów sprawdza się przed każdą serią badań, stosując mieszaniny mierzonych gazów w stężeniu wynoszącym 80 % pełnej skali. W celu rozcieńczenia 100 % gazu wzorcowego do pożądanej wartości stosuje się urządzenie rozcieńczające.

5.2.3.4.

5.2.3.4.1.   Optymalizacja reakcji detektora

FID reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta. Do optymalizacji odpowiedzi stosuje się propan w powietrzu w najczęściej stosowanym zakresie roboczym.

5.2.3.4.2.   Kalibracja analizatora węglowodorów

Analizator musi być kalibrowany za pomocą propanu z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego (zob. pkt 5.2.3.6).

Krzywą kalibracyjną należy wyznaczyć zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 5.2.3.1–5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Współczynniki reakcji dla niektórych odmian węglowodorów oraz zalecane ograniczenia

Współczynnik reakcji (Rf) w odniesieniu do niektórych rodzajów węglowodorów jest stosunkiem odczytu C1 FID do stężenia gazu w butli wyrażonym w ppm C1.

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania jest na poziomie zapewniającym reakcję o wartości około 80 % pełnej skali wychyłu dla zakresu roboczego. Stężenie jest znane z dokładnością ± 2 % objętościowo w odniesieniu do normy grawimetrycznej. Ponadto butla z gazem jest wstępnie kondycjonowana przez 24 godziny w temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C).

Współczynniki reakcji ustala się podczas przekazania analizatora do eksploatacji, a następnie w odstępach czasu odpowiadających głównym przeglądom. Gazy wykorzystywane podczas badania oraz zalecane współczynniki reakcji są następujące:

Wartości te odpowiadają współczynnikowi reakcji (Rf) wynoszącemu 1,00 dla propanu oraz oczyszczonego powietrza.

5.2.3.5.

5.2.3.5.1.   Kalibracja przepływomierza

Służba techniczna sprawdza, czy wydano świadectw kalibracji przepływomierza, wykazujące zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie, lub od momentu dokonania naprawy lub zmiany, które mogłyby wpłynąć na proces kalibracji.

5.2.3.5.2.   Kalibracja mikrowagi

Służba techniczna sprawdza, czy wydano świadectw kalibracji mikrowagi, wykazujące zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie.

5.2.3.5.3.   Ważenie filtra odniesienia

W celu ustalenia wagi filtra odniesienia waży się co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia w ciągu ośmiu godzin od ważenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra. Filtry odniesienia mają takie same wymiary i są wykonane z tego samego materiału, co filtry do pobierania próbek.

Jeżeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do pobierania próbek o ponad ± 5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia poddaje się ponownemu kondycjonowaniu w pomieszczeniu wagowym i następnie ponownemu ważeniu.

Opiera się to na porównaniu ciężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią kroczącą ciężarów właściwych tego filtra.

Średnią kroczącą oblicza się na podstawie danych dotyczących ciężarów właściwych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia w pomieszczeniu wagowym. Okres uśredniania wynosi od jednego dnia do 30 dni.

Dopuszcza się możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponownego kondycjonowania i ważenia filtrów do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przeprowadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji.

Jeżeli w tym okresie ponad połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia uznaje się za ważne.

Jeżeli na koniec tego okresu okaże się, że jeden z dwóch zastosowanych filtrów nie spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia można uznać za ważne, pod warunkiem że suma bezwzględnych różnic między średnią indywidualną a średnią kroczącą ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg.

W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, filtr do pobierania próbek odrzuca się, a badanie emisji powtarza. Wszystkie filtry odniesienia odrzuca się i wymienia w ciągu 48 godzin.

We wszystkich pozostałych przypadkach filtry odniesienia wymienia się co najmniej raz na 30 dni, aby nie dopuścić do sytuacji, w której filtr do pobierania próbek zostałby zważony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdował się w pomieszczeniu wagowym przez co najmniej jeden dzień.

Jeżeli kryteria stabilności pomieszczenia wagowego określone w pkt 4.5.3.12.1.3.4 nie są spełnione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia kryteria wymienione w pkt 5.2.3.5.3, producent pojazdu ma możliwość przyjęcia pomiarów ciężaru filtrów do pobierania próbek lub unieważnienia wyników badań, naprawienia układu kontroli pomieszczenia wagowego i ponownego przeprowadzenia badania.

5.2.3.6.

5.2.3.6.1.   Gazy czyste

W stosownych przypadkach do kalibracji i pracy dostępne są następujące gazy czyste:

5.2.3.6.2.   Gazy kalibracyjne i zakresowe

Dostępne są mieszaniny gazów o następującym składzie chemicznym:

Rzeczywiste stężenie gazu wzorcowego mieści się w przedziale ± 2 % danych stwierdzonych.

5.2.3.6.

Układ rozcieńczania jest kalibrowany i weryfikowany i musi spełniać wymogi dodatku 4.

5.2.4.1.

Badany pojazd przenosi się do obszaru badania i wykonuje się następujące działania:

5.2.4.2.

Przebieg próbny zgodnie z przepisanym harmonogramem jazdy można wykonywać w punktach badania, pod warunkiem że nie pobiera się próbki emisji, aby ustalić minimalne działanie przepustnicy pozwalające utrzymać właściwy stosunek prędkości do czasu lub aby umożliwić regulacje układu próbkowania.

5.2.4.3.

W ciągu pięciu minut od zakończenia wstępnego kondycjonowania usuwa się badany pojazd z hamowni i można nim przejechać lub przepchnąć go do strefy stabilizacji temperatury w celu zaparkowania. Pojazd przechowuje się przez okres od sześciu do 36 godzin przed badaniem typu I z rozruchem silnika zimnego lub do czasu, gdy temperatura oleju silnikowego TO, temperatura płynu chłodniczego TC lub temperatura gniazda świecy zapłonowej/podkładki TP (tylko w odniesieniu do silnika chłodzonego powietrzem) jest równa temperaturze powietrza w strefie stabilizacji temperatury z tolerancją 2 K.

5.2.4.4.

Do celów mierzenia cząstek stałych w okresie od sześciu do 36 godzin przed badaniem przeprowadza się mający zastosowanie cykl badania z części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 na podstawie załącznika IV do przedmiotowego rozporządzenia. Szczegóły techniczne mającego zastosowanie cyklu badania określono w dodatku 6 i mający zastosowanie cykl badania wykorzystuje się również do wstępnego kondycjonowania pojazdu. Należy przeprowadzić trzy następujące po sobie cykle jazdy. Nastawienia dynamometru powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 4.5.6.

5.2.4.5.

Na wniosek producenta pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem pośrednim mogą być poddawane kondycjonowaniu wstępnemu z zastosowaniem jednego cyklu jazdy dla części pierwszej, jednego cyklu dla części drugiej i w stosownych przypadkach dwóch cyklów dla części trzecich z WMTC.

Na stanowisku badawczym, na którym na wyniki badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych mogłaby wpłynąć obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się przeprowadzenie, dla celów wstępnego kondycjonowania sprzętu pomiarowego, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji cząstek stałych lub z prędkością wynoszącą 70 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej w odniesieniu do pojazdów niezdolnych do osiągnięcia prędkości 120 km/h, a następnie trzech następujących po sobie cykli jazdy dla części drugiej lub, jeżeli jest to wykonalne, części trzeciej WMTC.

Po takim kondycjonowaniu wstępnym, przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze utrzymującej się między 293,2 a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego, jeżeli jest obecny, będzie równa temperaturze pomieszczenia z tolerancją ± 2 K.

Na wniosek producenta badanie wykonuje się nie później niż w ciągu 30 godzin od przejazdu pojazdu w jego zwykłej temperaturze.

5.2.4.6.

W przypadku pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym zasilanych LPG lub NG/biometanem, H2NG, wodorem lub dostosowanych do zasilania benzyną, LPG, NG/biometanem, H2NG lub wodorem między badaniem z użyciem pierwszego gazowego paliwa wzorcowego a badaniem z użyciem drugiego gazowego paliwa wzorcowego pojazd należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu przed rozpoczęciem badania z użyciem drugiego paliwa wzorcowego. Przedmiotowe kondycjonowanie wstępne dotyczące drugiego paliwa wzorcowego obejmuje cykl kondycjonowania wstępnego składający się z jednego cyklu dla części pierwszej, części drugiej i dwóch cykli dla części trzecich WMTC, jak opisano w dodatku 6. Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej taki cykl kondycjonowania wstępnego może zostać przedłużony. Ustawienia hamowni powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 4.5.6 niniejszego załącznika.

5.2.5.1.1.

Silnik uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta. Cykl badania rozpoczyna się, kiedy silnik zostaje uruchomiony.

5.2.5.1.2.

Badane pojazdy wyposażone w automatyczne zasysacze obsługuje się zgodnie z instrukcjami zawartymi w instrukcji eksploatacji lub w instrukcji obsługi producenta obejmującej nastawienie zasysacza i gwałtowne naciśnięcie pedału w celu szybkiego przejścia z pracy na biegu jałowym na silniku zimnym. W przypadku WMTC określonego w dodatku 6, włącza się bieg po upływie 15 sekund od uruchomienia silnika. W razie potrzeby można korzystać z hamulców, aby zapobiec obracaniu się kół napędzających. W przypadku cykli badania na podstawie ECE R40 lub 47 włącza się bieg na pięć sekund przed pierwszym przyśpieszeniem.

5.2.5.1.3.

Badane pojazdy wyposażone w zasysacze ręczne obsługuje się zgodnie z instrukcją eksploatacji lub instrukcją obsługi producenta. Jeżeli w instrukcjach podane są wartości czasu, punkt uruchomienia może być określony z tolerancją 15 sekund w stosunku do zalecanego czasu.

5.2.5.1.4.

W stosownych przypadkach w celu podtrzymania pracy silnika operator może użyć zasysacza, przepustnicy itp.

5.2.5.1.5.

Jeżeli w instrukcji eksploatacji lub instrukcji obsługi producenta nie określono procedury rozruchowej rozgrzanego silnika, silnik (silniki z zasysaczem automatycznym lub ręcznym) uruchamia się poprzez otwarcie przepustnicy do około połowy i rozruch korbowy dopóki silnik się nie uruchomi.

5.2.5.1.6.

Jeżeli podczas rozruchu silnika zimnego pojazd badany nie uruchomi się po dziesięciu sekundach rozruchu lub dziesięciu cyklach mechanizmu rozruchu ręcznego, przerywa się i ustala się przyczynę niepowodzenia w uruchomieniu silnika. Obrotomierz w urządzeniu do ciągłego pobierania próbek objętościowych jest wyłączony, a zawory elektromagnetyczne urządzenia są ustawione w położeniu „wyczekiwanie” w czasie trwania tego okresu diagnozowania. Dodatkowo, w okresie diagnozowania dmuchawa CVS jest wyłączona lub przewód wydechowy jest odłączony od rury wydechowej.

5.2.5.1.7.

Jeżeli trudności z uruchomieniem zostały spowodowane błędem operatora, to pojazd ponownie poddaje się badaniu z rozruchem silnika zimnego. Jeżeli trudności z uruchomieniem są powodowane nieprawidłowym działaniem pojazdu, można podjąć działania naprawcze (zgodnie z przepisami w zakresie nieplanowanych czynności związanych z obsługą techniczną) trwające nie dłużej niż 30 minut, a następnie kontynuować przeprowadzanie badania. System pobierania próbek zostaje ponownie uruchomiony w tym samym czasie, w jakim silnik zacznie się obracać. Sekwencja czasowa harmonogramu jazdy rozpoczyna się, gdy następuje uruchomienie silnika. Jeżeli trudności z uruchomieniem silnika są spowodowane nieprawidłowym działaniem pojazdu i pojazdu nie można uruchomić, badanie uznaje się za nieważne, pojazd usuwa się z hamowni, podejmuje się działania naprawcze (zgodnie z przepisami w zakresie nieplanowanych czynności związanych z obsługą techniczną) i ponownie poddaje się pojazd badaniu. Zgłasza się przyczynę nieprawidłowego działania (jeżeli została określona) i podjęte działania naprawcze.

5.2.5.1.8.

Jeżeli pojazd nie uruchamia się podczas gorącego rozruchu lub dziesięciu cykli mechanizmu rozruchu ręcznego, przerywa się, badanie uznaje się za nieważne, pojazd usuwa się z dynamometru, podejmuje się działania naprawcze i pojazd ponownie poddaje się badaniu. Zgłasza się przyczynę nieprawidłowego działania (jeżeli została określona) i podjęte działania naprawcze.

5.2.5.1.9.

Jeżeli następuje przedwczesne uruchomienie silnika, „falstart”, operator powtarza zalecaną procedurę rozruchową (obejmującą takie czynności, jak przestawienie zasysacza itp.)

5.2.5.2.1.

Jeżeli silnik zgaśnie podczas okresu trwania biegu jałowego, natychmiast uruchamia się go ponownie i kontynuuje się badanie. Jeżeli silnika nie można uruchomić dostatecznie szybko, by umożliwić poddanie pojazdu kolejnemu przyśpieszeniu zgodnie z harmonogramem, wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy zostaje zatrzymany. Po ponownym uruchomieniu pojazdu ponownie uruchamia się wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy.

5.2.5.2.2.

Jeżeli silnik zgaśnie będąc w trybie pracy innym niż bieg jałowy, wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy zostaje zatrzymany, pojazd badany zostaje ponownie uruchomiony i poddany przyśpieszeniu do prędkości wymaganej w danym punkcie harmonogramu jazdy, po czym badanie jest kontynuowane. Podczas przyśpieszenia do przedmiotowego punktu, przeprowadza się zmiany biegów zgodnie z pkt 4.5.5.

5.2.5.2.3.

Jeżeli pojazd badany nie uruchomi się w ciągu minuty, badanie uznaje się za nieważne, pojazd usuwa się z hamowni, podejmuje się działania naprawcze i poddaje się pojazd ponownemu badaniu. Zgłasza się przyczynę nieprawidłowego działania (jeżeli została określona) i podjęte działania naprawcze.

5.2.6.1.

Pojazd badany prowadzi się z minimalnym ruchem przepustnicy, aby utrzymać pożądaną prędkość. Nie zezwala się na jednoczesne korzystanie z hamulca i przepustnicy.

5.2.6.2.

Jeżeli pojazd badany nie może przyśpieszyć zgodnie z określonym współczynnikiem, obsługuje się go z całkowicie otwartą przepustnicą, dopóki prędkość rolki nie osiągnie wartości przewidzianej dla tego punktu czasowego w harmonogramie jazdy.

5.2.7.1.

Pełne badanie hamowni składa się z następujących po sobie części opisanych w pkt 4.5.4.

5.2.7.2.

W odniesieniu do każdego badania należy podjąć następujące czynności:

=

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości;

CHC

=

stężenie HC w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla;

CCO

=

stężenie CO w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm;

=

stężenie H2O w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości;

=

stężenie H2O w powietrzu stosowanym do rozcieńczania, wyrażone w % objętości;

=

stężenie wodoru w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm;

A

=

ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG, wyrażona w % objętości.

6.1.1.5.1.

Po dokonaniu ponownych pomiarów (zob. pkt 5.1.1.2) wyniki emisji zanieczyszczeń (mg/km) i CO2 otrzymane za pomocą metod obliczania opisanych w pkt 6.1.1, a także zużycie paliwa/energii oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną określone zgodnie z załącznikiem VII uśrednia się w odniesieniu do każdej części cyklu.

6.1.1.5.1.1    ►M1  Ważenie wyników z cykli badań na podstawie cykli badań ECE R40 i ECE R47 ◄

R1 oznacza (uśredniony) wynik fazy cyklu badania w stanie zimnym na podstawie regulaminu EKG ONZ nr 40 i regulaminu nr 47; R2 oznacza (uśredniony) wynik fazy cyklu badania w stanie ciepłym na podstawie regulaminu EKG ONZ nr 40 i regulaminu nr 47. Korzystając z przedmiotowych wyników emisji zanieczyszczeń (mg/km) i CO2 (g/km), wynik końcowy R, w zależności od klasy pojazdu zdefiniowanej w pkt 6.3, oblicza się za pomocą następujących równań:

równanie 2-52:

gdzie:

6.1.1.5.1.2   Ważenie wyników WMTC

R1 oznacza (uśredniony) wynik części 1 lub ograniczoną prędkość pojazdu w części 1, R2 oznacza (uśredniony) wynik części 2 lub ograniczoną prędkość pojazdu w części 2, a R3 oznacza (uśredniony) wynik części 3 lub ograniczoną prędkość pojazdu w części 3. Korzystając z przedmiotowych wyników emisji (mg/km) i zużycia paliwa (l/100 km), wynik końcowy R, w zależności od kategorii pojazdu zdefiniowanej w pkt 6.1.1.6.2, oblicza się za pomocą następujących równań:

równanie 2-53:

gdzie:

równanie 2-54:

gdzie:

6.1.1.6.2.

W odniesieniu do każdego składnika emisji zanieczyszczeń stosuje się wagi emisji dwutlenku węgla przedstawione w tabelach 1-9 (Euro 4) i 1-10 (Euro 5).

2.2.

Kalibracja wskaźnika obciążenia przy prędkości 80 km/h lub wskaźnika obciążenia, o którym mowa w pkt 1.1.3.1, w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają 80 km/h.

Do kalibracji wskaźnika obciążenia do prędkości 80 km/h lub mającego zastosowanie wskaźnika obciążenia, o którym mowa w pkt 1.1.3.1, w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają 80 km/h, jako funkcji absorbowanego obciążenia wykorzystywana jest poniższa procedura (zob. także rysunek Ap 3-1).

2.2.3.

Użyć koła zamachowego lub innego układu symulacji bezwładności dla konkretnej klasy bezwładności, która ma być zastosowana. Rysunek Ap 3-1 moc pochłaniana przez hamownię podwoziową Legenda:

2.2.12.

Rysunek Ap 3-2 ilustruje obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w przeliczeniu na obciążenia pochłaniane przy 80 km/h. Rysunek Ap 3-2 obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w przeliczeniu na obciążenia pochłaniane przy 80 km/h

2.3.

Procedury opisane w pkt 2.2 należy powtarzać dla wybranych prędkości tak często, jak jest to konieczne.

2.4.

Do kalibracji siły lub momentu obrotowego należy zastosować tę samą procedurę.

4.3.1.

Masa symulowanej całkowitej bezwładności I musi być taka sama jak wartość teoretyczna bezwładności równoważnej (zob. dodatek 5) w następujących zakresach:

4.4.1.

Weryfikację przeprowadza się podczas każdego badania w ramach cyklu określonego w załączniku II dodatek 6.

4.4.2.

Jeżeli jednak wymogi określone w pkt 4.3 zostaną spełnione, a wartości przyspieszeń chwilowych są co najmniej trzy razy większe lub mniejsze od wartości uzyskanych w sekwencjach cyklu teoretycznego, przeprowadzenie weryfikacji opisanej w pkt 4.4.1 nie jest konieczne.

1.2.1.

Spaliny wytwarzane przez pojazd należy rozcieńczyć wystarczającą ilością powietrza, aby zapobiec skraplaniu wody w układzie pobierania próbek i układzie pomiarowym w każdych warunkach, jakie mogą wystąpić podczas badania.

1.2.2.

W punkcie umiejscowienia sondy próbkującej mieszanina powietrza i spalin musi być jednorodna (zob. pkt 1.3.3). Sonda próbkująca musi pobierać reprezentatywną próbkę rozcieńczonych spalin.

1.2.3.

Układ musi umożliwiać przeprowadzenie pomiaru całkowitej objętości rozcieńczonych spalin pochodzących z badanego pojazdu.

1.2.4.

Układ pobierania próbek musi być gazoszczelny. Konstrukcja układu pobierania próbek o zmiennym rozcieńczeniu oraz materiały, z których jest on wykonany, nie mogą wpływać na stężenie zanieczyszczeń w rozcieńczanych gazach spalinowych. Gdyby którykolwiek komponent układu (wymiennik ciepła, odpylacz cyklonowy, dmuchawa itp.) powodował zmianę stężenia dowolnego zanieczyszczenia w rozcieńczonych spalinach i błędu tego nie można byłoby skorygować, próbki danego zanieczyszczenia muszą być pobrane z części układu znajdującej się przed tym komponentem.

1.2.5.

Wszystkie części układu rozcieńczania stykające się z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami muszą być tak skonstruowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się lub przeobrażanie cząstek stałych lub pyłów. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych.

1.2.6.

Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową składającą się z kilku odgałęzień, przewody łączące muszą być połączone jak najbliżej pojazdu, nie wpływając jednak niekorzystnie na jego działanie.

1.2.7.

Układ o zmiennym rozcieńczaniu musi być skonstruowany w sposób umożliwiający pobieranie gazów spalinowych bez znaczącej zmiany przeciwciśnienia na wylocie rury wydechowej.

1.2.8.

Przewód łączący pomiędzy pojazdem a układem rozcieńczania musi być skonstruowany w taki sposób, aby ograniczyć straty ciepła do minimum.

2.1.1.

Dopuszcza się stosowanie różnego rodzaju przepływomierzy, np. skalibrowanej zwężki Venturiego, przepływomierza laminarnego, skalibrowanego przepływomierza turbinowego, pod warunkiem że są to dynamiczne układy pomiarowe spełniające wymogi ustanowione w pkt 1.3.5 niniejszego dodatku.

2.1.2.

W poniższych punktach przedstawiono szczegółowe informacje dotyczące metod kalibracji zespołów PDP oraz CFV za pomocą przepływomierza laminarnego, który zapewnia wymaganą dokładność, oraz statystycznej kontroli prawidłowości kalibracji.

2.2.1.

W poniższej procedurze kalibracji określono wyposażenie, konfigurację badania oraz różne parametry, które są mierzone w celu ustalenia natężenia przepływu pompy CVS. Wszystkie parametry odnoszące się do pompy są mierzone jednocześnie z parametrami odnoszącymi się do przepływomierza, który jest szeregowo podłączony do pompy. Obliczona wartość natężenia przepływu (podana w m3/min na wlocie pompy, w warunkach ciśnienia bezwzględnego oraz temperatury bezwzględnej) może zostać następnie wykreślona w funkcji korelacji będącej wartością szczególnego zestawienia parametrów pompy. Następnie wyznacza się równanie liniowe, które wiąże ze sobą przepływ pompy i funkcję korelacji. Jeżeli pompa CVS posiada napęd wielobiegowy, należy przeprowadzić kalibrację w odniesieniu do każdego zastosowanego zakresu prędkości.

2.2.2.

Niniejsza procedura kalibracji opiera się na pomiarze wartości bezwzględnych parametrów pompy i przepływomierza wiążących ze sobą natężenia przepływu w każdym punkcie. Aby zapewnić dokładność i ciągłość krzywej kalibracyjnej, należy spełnić trzy następujące warunki:

2.2.3.

Podczas badania emisji gazów spalinowych pomiar tych samych parametrów pompy umożliwia użytkownikowi obliczenie natężenia przepływu na podstawie równania kalibracyjnego.

2.2.4.

Rysunek Ap 4-3 zamieszczony w niniejszym dodatku przedstawia jedną z możliwych konfiguracji łączenia urządzeń w ramach prowadzonego badania. Odstępstwa od tego schematu są dopuszczalne, pod warunkiem że zostaną zatwierdzone przez służby techniczne jako pozwalające uzyskać porównywalną dokładność. Jeżeli stosowana jest konfiguracja przedstawiona na rysunku Ap 4-3, należy uzyskać następujące dane w podanym zakresie precyzji:

Rysunek Ap 4-3

konfiguracja kalibracji PDP

2.2.5.

Po podłączeniu układu jak przedstawiono na rysunku Ap 4-3 należy ustawić przepustnicę o zmiennym otwarciu w położeniu całkowicie otwartym i uruchomić pompę CVS na 20 minut przed rozpoczęciem kalibracji.

2.2.6.

Zawór przepustnicy ustawiać w bardziej przymkniętym położeniu, powodującym przyrosty podciśnienia na wlocie pompy (około 1 kPa), co zapewni minimum sześć punktów danych dla całkowitej kalibracji. Następnie układ należy pozostawić do stabilizacji przez trzy minuty i powtórzyć proces pobierania danych.

2.2.7.

Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przepływomierza w standardowych jednostkach m3/min przy użyciu metody zalecanej przez producenta.

2.2.8.

Natężenie przepływu powietrza przelicza się następnie na natężenie przepływu w pompie (V0) w m3/obr. w warunkach temperatury bezwzględnej i ciśnienia bezwzględnego na wlocie pompy.

Równanie Ap 4-1:

gdzie:

V0 = natężenie przepływu w pompie przy Tp i Pp (m3/obr.);

Qs = przepływ powietrza przy 101,33 kPa i 273,2 K (m3/min);

Tp = temperatura na wlocie pompy (K);

Pp = ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy (kPa);

n = prędkość obrotowa pompy (min–1).

2.2.9.

Celem wyrównania wzajemnych oddziaływań między zmianami ciśnienia na wylocie pompy wywołanymi zmianami prędkości obrotowej pompy a współczynnikiem poślizgu pompy, funkcja korelacji (x0) między prędkością obrotową pompy (n), różnicą ciśnień między wlotem a wylotem pompy oraz bezwzględnym ciśnieniem na wylocie pompy jest wyliczana w następujący sposób:

równanie Ap 4-2:

gdzie:

x0 = funkcja korelacji;

ΔPp = różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy (kPa);

Pe = ciśnienie bezwzględne na wylocie (PPO + Pb) (kPa).

2.2.10.

Układ CVS z silnikiem wielobiegowym należy kalibrować dla każdej wykorzystywanej prędkości. Krzywe kalibracyjne wyznaczone dla poszczególnych zakresów muszą w przybliżeniu być równoległe, a wartości punktów przecięcia (D0) z osią współrzędnych muszą rosnąć wraz ze spadkiem zakresu przepływów pompy.

2.2.11.

Jeżeli kalibracja została przeprowadzona dokładnie, obliczone wartości równania będą mieściły się w zakresie ± 0,5 % od zmierzonej wartości V0. Wartości M będą się różnić w zależności od rodzaju pompy. Kalibrację przeprowadza się przy rozruchu pompy oraz po przeprowadzeniu poważniejszych czynności obsługowych.

2.3.1.

Kalibrację CFV przeprowadza się na podstawie równania przepływu dla zwężki Venturiego o przepływie krytycznym:

równanie Ap 4-4:

gdzie:

Qs = przepływ;

Kv = współczynnik kalibracji;

P = ciśnienie bezwzględne (kPa);

T = temperatura bezwzględna (K).

Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatury na wlocie. Procedura kalibracji opisana w pkt 2.3.2-2.3.7 ustanawia wartości współczynnika kalibracji przy zmierzonych wartościach ciśnienia, temperatury oraz przepływu powietrza.

2.3.2.

Przy kalibracji części elektronicznych CFV należy postępować zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta.

2.3.3.

Wymagane pomiary kalibracji zwężki Venturiego o przepływie krytycznym oraz następujące dane należy uzyskać w podanym zakresie precyzji:

2.3.4.

Wyposażenie należy podłączyć tak, jak zostało to przedstawione na rysunku Ap 4-4 i sprawdzić je pod kątem obecności wycieków. Wszelkie nieszczelności pomiędzy urządzeniem pomiaru przepływu a zwężką Venturiego o przepływie krytycznym będą znacznie obniżać dokładność kalibracji.

Rysunek Ap 4-4

konfiguracja kalibracji CFV

2.3.5.

Przepustnica o zmiennym otwarciu musi być w położeniu otwartym, dmuchawę należy włączyć i ustabilizować układ. Należy rejestrować dane wskazywane przez wszystkie instrumenty.

2.3.6.

Należy zmieniać położenia przepustnicy i wykonać co najmniej osiem odczytów w całym zakresie przepływu krytycznego zwężki Venturiego.

2.3.7.

Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje się w przedstawionych poniżej obliczeniach. Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych przepływomierza metodą zaleconą przez producenta. Należy obliczyć wartości współczynnika kalibracji (Kv) dla każdego badanego punktu:

równanie Ap 4-5:

gdzie:

Qs = natężenie przepływu w m3/min przy 273,2 K i 101,3 kPa;

Tv = temperatura na wlocie zwężki Venturiego (K);

Pv = ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki Venturiego (kPa).

Należy sporządzić wykres Kv jako funkcję ciśnienia na wlocie zwężki Venturiego. Dla przepływu dźwiękowego Kv będzie miało względnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ciśnienia (wzrostem podciśnienia) zwężka Venturiego staje się drożna i wartość Kv spada. Wynikające stąd zmiany Kv nie są dozwolone. Oblicza się średnią Kv i odchylenie standardowe dla minimum ośmiu punktów w obszarze krytycznym. Jeżeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3 % wartości średniej Kv, należy podjąć działania naprawcze.

3.2.2.

Znana ilość czystego gazu (CO lub C3H8) jest wprowadzana do układu CVS przez skalibrowaną kryzę o przepływie krytycznym. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu (q), które jest korygowane za pomocą kryzy o przepływie krytycznym, jest niezależne od ciśnienia na wylocie kryzy (przepływu krytycznego). W przypadku wystąpienia odchyleń przekraczających 5 %, należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności. Przez około 5–10 minut układ CVS działa w taki sam sposób, jak podczas badania emisji gazów spalinowych. Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy pomocy normalnie stosowanych urządzeń, a wyniki porównywane są z wcześniej znanymi stężeniami próbek gazu.