„Samolot” oznacza stałopłat o napędzie silnikowym, cięższy od powietrza, utrzymujący się w locie w wyniku dynamicznego oddziaływania powietrza na skrzydła.

„Śmigłowiec” oznacza cięższy od powietrza statek powietrzny, utrzymujący się w locie głównie w wyniku oddziaływania powietrza na co najmniej jeden wirnik o napędzie silnikowym, głównie w osiach pionowych.

„Balon” oznacza lżejszy od powietrza statek powietrzny z załogą, który nie posiada napędu silnikowego i utrzymuje się w locie w wyniku wykorzystania gazu lżejszego od powietrza albo zainstalowanego w balonie ogrzewacza powietrza, w tym balony gazowe, balony na ogrzane powietrze oraz balony o konstrukcji mieszanej, a także sterowce na ogrzane powietrze, mimo iż posiadają one napęd silnikowy.

„Szybowiec” oznacza cięższy od powietrza statek powietrzny, utrzymujący się w locie w wyniku dynamicznego oddziaływania powietrza na stałe powierzchnie nośne, którego lot swobodny nie jest zależny od silnika.

„Operacja zarobkowa” oznacza każdą operację wykonywaną przy użyciu statku powietrznego za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, która jest dostępna publicznie lub, w przypadku gdy nie jest dostępna publicznie, jest wykonywana na podstawie umowy między operatorem a klientem, przy czym klient nie ma kontroli nad operatorem.

„Balon gazowy na uwięzi” oznacza balon gazowy z systemem przytrzymującym, przy pomocy którego jest on na stałe zakotwiczony w ustalonym punkcie podczas operacji.

„Samoloty w klasie osiągów B” oznaczają samoloty z napędem śmigłowym, o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich wynoszącej 9 lub mniejszej i maksymalnej masie startowej wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej.

„Miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (Public Interest Site, PIS)” oznacza miejsce wykorzystywane wyłącznie do prowadzenia operacji w imię interesu publicznego.

„Operacja w klasie osiągów 1” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność silnika krytycznego, to śmigłowiec jest zdolny wylądować w obrębie rozporządzalnej długości przerwanego startu (RTODA), albo bezpiecznie kontynuować lot do miejsca odpowiedniego do lądowania, w zależności od tego, kiedy wystąpiła ta niesprawność silnika.

„Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN)” oznacza nawigację obszarową w oparciu o wymagania dotyczące osiągów dla statku powietrznego eksploatowanego na trasie ATS, o procedurę podejścia według wskazań przyrządów lub w wyznaczonej przestrzeni powietrznej.

„Działalność taksówki powietrznej” oznacza, na potrzeby ograniczeń czasu lotu i służby, nierozkładowe operacje zarobkowego transportu lotniczego wykonywane na żądanie przy użyciu samolotu o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) nieprzekraczającej 19.

„Operacje specjalistyczne” oznaczają wszelkie operacje inne niż operacje zarobkowego transportu lotniczego, w ramach których statki powietrzne wykorzystywane są do wykonywania specjalistycznej działalności, takiej jak działalność z zakresu rolnictwa, budownictwa, fotografii, miernictwa, obserwacji i patrolowania, reklamy powietrznej, lotów próbnych po obsłudze.

„Zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka” oznaczają wszelkie zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych prowadzone nad obszarem, gdzie w sytuacji awaryjnej istnieje prawdopodobieństwo narażenia na niebezpieczeństwo osób trzecich na ziemi, lub według ustaleń właściwego organu dla miejsca, w którym operacja jest prowadzona – wszelkie zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych, które, ze względu na swoją specyfikę oraz środowisko lokalne, w którym są prowadzone, stwarzają wysokie ryzyko, w szczególności dla osób trzecich na ziemi.

„Lot zapoznawczy” oznacza każdą operację wykonywaną za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, polegającą na wykonaniu krótkiego lotu okrężnego w celu pozyskania nowych adeptów lub nowych członków, przeprowadzaną przez organizację szkoleniową, o której mowa w art. 10a rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 ( 1 ), lub przez organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego.

„Lot zawodniczy” oznacza wszelką aktywność lotniczą, w ramach której statek powietrzny jest wykorzystywany w wyścigach lub zawodach lotniczych, jak również na potrzeby przygotowań do wyścigów lub zawodów lotniczych lub w celu dotarcia na miejsce wyścigu lub zawodów oraz powrotu z tego miejsca.

„Lot pokazowy” oznacza wszelką aktywność lotniczą wykonywaną rozmyślnie w celach pokazowych lub rozrywkowych na zapowiedzianej otwartej imprezie publicznej, w tym w także gdy statek powietrzny wykorzystywany jest na potrzeby przygotowań do lotu pokazowego oraz w celu dotarcia na miejsce zapowiedzianej imprezy i powrotu z tego miejsca.

operatorzy dostosowują swoje systemy zarządzania, programy szkoleniowe, procedury i podręczniki, tak aby były one zgodne, odpowiednio, z załącznikami III, IV i V;

AOC zostają zastąpione certyfikatami wydanymi zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

krajowe wymagania, na podstawie których wydano AOC;

zakres uprawnień przyznanych operatorom;

różnice między wymogami krajowymi, na podstawie których wydano AOC, a wymogami określonymi w załącznikach III, IV i V, wraz ze wskazaniem sposobu i terminu nałożenia na operatorów wymogu zapewnienia pełnej zgodności z tymi załącznikami.

pełnienie służby przez ponad 13 godzin w najkorzystniejszej porze doby;

pełnienie służby przez ponad 10 godzin w mniej korzystnej porze doby;

pełnienie służby przez ponad 11 godzin przez członków załogi o nieznanym stopniu zaaklimatyzowania;

pełnienie służby na dużej liczbie odcinków (więcej niż 6);

pozostawanie w gotowości do służby, np. pełnienie dyżuru lub pozostawanie w rezerwie, poprzedzające służbę podczas lotu; oraz

grafiki zakłócające.

„Rozporządzalna długość przerwanego startu (Accelerate-Stop Distance Available, ASDA)” oznacza rozporządzalną długość rozbiegu powiększoną o dostępną długość zabezpieczenia przerwanego startu, o ile państwo danego lotniska zgłosiło dostępność tego zabezpieczenia i o ile zabezpieczenie to jest w stanie wytrzymać nacisk masy samolotu w panujących warunkach operacyjnych.

„Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC)” oznacza niewiążące standardy przyjęte przez Agencję w celu przedstawienia sposobów spełnienia wymagań przedstawionych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i przepisach wykonawczych do niego.

„Lista kontrolna przyjęcia” oznacza dokument wykorzystywany podczas kontroli wyglądu zewnętrznego paczek z materiałami niebezpiecznymi i związanych z nimi dokumentów w celu ustalenia, czy spełnione zostały wszystkie odpowiednie wymogi.

„Odpowiednie lotnisko” oznacza lotnisko, na którym możliwe jest wykonywanie operacji lotniczych danym statkiem powietrznym przy uwzględnieniu jego osiągów i parametrów drogi startowej.

Do celów klasyfikacji pasażerów:

„Lot nocny z użyciem systemu noktowizyjnego (NVIS)” oznacza – w przypadku operacji z użyciem systemu noktowizyjnego (Night Vision Imaging System, NVIS) – część lotu wykonywaną w nocy zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (Visual Flight Rules, VFR), w trakcie której członek załogi korzysta z gogli noktowizyjnych (Night Vision Goggles, NVG).

„Statek powietrzny” oznacza urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi.

„Śledzenie pozycji statku powietrznego” oznacza naziemny proces, który prowadzi i aktualizuje, w standardowych przedziałach czasowych, rejestr czterowymiarowej lokalizacji poszczególnych statków powietrznych podczas lotu.

„System śledzenia pozycji statku powietrznego” oznacza system wykorzystujący technikę śledzenia pozycji statku powietrznego podczas lotu w celu wykrycia nietypowego zachowania podczas lotu i zgłoszenia takiego zachowania.

„Alternatywne sposoby spełnienia wymagań” oznacza alternatywy do istniejących akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC) lub propozycje nowych sposobów spełnienia wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i przepisów wykonawczych do niego, dla których Agencja nie przyjęła jeszcze odpowiednich akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (AMC).

„Zapobieganie oblodzeniu” oznacza, w przypadku procedur naziemnych, procedurę zabezpieczającą przed tworzeniem się szronu lub lodu oraz gromadzeniem się śniegu na zabezpieczanych powierzchniach statku powietrznego przez ograniczony czas (czas zabezpieczenia przeciw oblodzeniu).

„Operacja (APV) z procedurą podejścia z naprowadzaniem pionowym” oznacza podejście według wskazań przyrządów, w ramach którego wykorzystuje się naprowadzanie poziome i pionowe, ale które nie spełnia wymagań ustanowionych dla operacji podejścia precyzyjnego i lądowania, przy wysokości względnej decyzji (DH) nie mniejszej niż 250 stóp i widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) nie krótszej niż 600 m.

„Członek personelu pokładowego” oznacza odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi, nienależącego do załogi lotniczej ani personelu specjalistycznego, któremu operator powierzył wykonywanie czynności związanych z bezpieczeństwem pasażerów i lotu podczas operacji lotniczych.

„Operacja podejścia w kategorii I (CAT I)” oznacza podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie z wykorzystaniem systemu lądowania według wskazań przyrządów (Instrument Landing System, ILS), mikrofalowego systemu lądowania (Microwave Landing System, MLS), systemu lądowania GLS wykorzystującego system nawigacji satelitarnej GNSS z naziemnym systemem wspomagającym GBAS (Ground-Based Augmented Global Navigation Satellite System, GNSS/GBAS), radaru podejścia precyzyjnego (Precision Approach Radar, PAR) lub systemu GNSS z systemem wspomagającym opartym na wyposażeniu satelitarnym (Satellite-Based Augmentation System, SBAS), z wysokością względną decyzji (Decision Height, DH) nie mniejszą niż 200 stóp i widzialnością wzdłuż drogi startowej (Runway Visual Range, RVR) nie mniejszą niż 550 m dla samolotów i 500 m dla śmigłowców.

„Operacja w kategorii II (CAT II)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

„Operacja w kategorii IIIA (CAT IIIA)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

„Operacja w kategorii IIIB (CAT IIIB)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

„Kategoria A w odniesieniu do śmigłowców” oznacza śmigłowiec wielosilnikowy zaprojektowany z uwzględnieniem zasad określonych w obowiązującej specyfikacji certyfikacji, według których jego silniki i instalacje posiadają zabezpieczenia przed rozprzestrzenianiem się skutków powstałych niesprawności na inne napędy i systemy, oraz którego osiągi w zakresie startu i lądowania zostały zdefiniowane w oparciu o koncepcję niesprawności silnika krytycznego i zapewniają odpowiednią wyznaczoną powierzchnię i możliwość bezpiecznego kontynuowania lotu lub przerwania startu w razie wystąpienia niesprawności silnika.

„Kategoria B w odniesieniu do śmigłowców” oznacza śmigłowiec jedno- lub wielosilnikowy, który nie spełnia standardów określonych dla kategorii A. Śmigłowce kategorii B, w przypadku niesprawności silnika, nie gwarantują możliwości bezpiecznej kontynuacji lotu i zakłada się nieplanowane lądowanie.

„Specyfikacje certyfikacji (Certification Specifications, CS)” oznaczają wymagania techniczne przyjęte przez Agencję, wskazujące sposoby wykazania zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i przepisami wykonawczymi do niego, które mogą być użyte przez organizację w celach certyfikacji.

„Podejście z okrążenia” oznacza wizualną fazę podejścia według wskazań przyrządów, która ma doprowadzić statek powietrzny na pozycję do lądowania na drodze startowej lub do strefy FATO, kiedy ich usytuowanie nie jest dogodne do lądowania z prostej.

„Zabezpieczenie wydłużonego startu” oznacza określony prostokątny obszar na lądzie lub na wodzie, pozostający pod kontrolą odpowiednich władz, wybrany lub przygotowany jako obszar odpowiedni, nad którym samolot może wykonać część początkowego wznoszenia do określonej wysokości względnej.

„Podstawa chmur” oznacza wysokość najniższego obserwowanego lub prognozowanego fragmentu chmur w pobliżu lotniska lub miejsca operacji lotniczych lub w obrębie obszaru operacji lotniczych, standardowo mierzoną względem elewacji lotniska lub, w przypadku operacji morskich, względem średniego poziomu morza.

„Rejestrator rozmów w kabinie pilota (CVR)” oznacza rejestrator lotu zabezpieczony przed całkowitym uszkodzeniem, który wykorzystuje połączenie mikrofonów i innych elementów dźwiękowych i cyfrowych do gromadzenia danych i rejestrowania tła dźwiękowego kabiny załogi lotniczej i komunikacji adresowanej do członków załogi lotniczej, pochodzącej od nich i wymienianej między nimi.

„Dzielenie oznaczeń linii” oznacza umowę, zgodnie z którą przewoźnik nakłada swój kod identyfikacyjny na rejs wykonywany przez innego przewoźnika, a także sprzedaje i wydaje bilety na taki rejs.

„Kompetencja” oznacza aspekt możliwości człowieka wykorzystywany do wiarygodnego przewidywania pomyślnych wyników pracy, przejawiający się i obserwowalny w zachowaniach, które mobilizują wiedzę, umiejętności i postawy potrzebne do wykonywania działań lub zadań w określonych warunkach.

„Szkolenia oparte na kompetencjach” oznaczają programy oceny i szkolenia, które cechują się ukierunkowaniem na wyniki i kładą nacisk na standardy skuteczności działania oraz ich pomiar, a także opracowywanie szkoleń zgodnie z określonymi normami eksploatacyjnymi.

„Ramy kompetencji” oznaczają kompletny zestaw zidentyfikowanych kompetencji, które są przedmiotem opracowania, szkolenia i oceny w ramach programu szkolenia operatora opartego na dowodach, wykorzystującego scenariusze istotne dla operacji i wystarczająco szerokiego, aby przygotować pilota zarówno na przewidywane, jak i nieprzewidywalne zagrożenia i błędy.

„Gęsto zaludniony obszar” oznacza, w odniesieniu do miasta, miejscowości lub osady, dowolny obszar służący zasadniczo celom mieszkalnym, handlowym lub rekreacyjnym.

„Zanieczyszczona droga startowa” oznacza drogę startową, której znaczna część nawierzchni (bez względu na to, czy dotyczy to czy nie dotyczy odizolowanych połaci) w obrębie wykorzystywanej długości i szerokości jest pokryta co najmniej jedną z substancji wymienionych w deskryptorach stanu nawierzchni drogi startowej.

„Paliwo na nieprzewidziane okoliczności” oznacza paliwo na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa w drodze do lotniska docelowego.

„Podejście końcowe ze stałym zniżaniem (Continuous Descent Final Approach, CDFA)” oznacza zgodną z procedurami podejścia ustabilizowanego technikę wykonywania segmentu podejścia końcowego w procedurze podejścia nieprecyzyjnego według wskazań przyrządów polegającą na nieprzerwanym zniżaniu, bez przechodzenia do lotu poziomego, od wysokości bezwzględnej/względnej równej punktowi podejścia końcowego lub wyższej do punktu znajdującego się około 15 m (50 stóp) nad progiem drogi startowej wykorzystywanej do lądowania lub punktu, w którym powinien zostać rozpoczęty manewr wyrównania dla typu użytkowanego samolotu.

„Przeliczona widzialność meteorologiczna (Converted Meteorological Visibility, CMV)” oznacza wartość, równoważną RVR, otrzymaną z podawanej widzialności meteorologicznej.

„Członek załogi” oznacza osobę, której operator przydzielił pełnienie obowiązków na pokładzie statku powietrznego.

„Krytyczne fazy lotu” w przypadku samolotów oznaczają rozbieg, tor wznoszenia po starcie, podejście końcowe, nieudane podejście do lądowania, lądowanie, w tym dobieg, oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania pilota dowódcy lub dowódcy.

„Krytyczne fazy lotu” w przypadku śmigłowców oznaczają kołowanie, zawis, start, podejście końcowe, nieudane podejście do lądowania, lądowanie oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania pilota dowódcy lub dowódcy.

„Materiały niebezpieczne (Dangerous Goods, DG)” oznaczają wyroby lub substancje, które mogą stwarzać zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska naturalnego, wykazane na liście materiałów niebezpiecznych w Instrukcjach Technicznych lub sklasyfikowane zgodnie z tymi instrukcjami.

„Wypadek z materiałami niebezpiecznymi” oznacza zdarzenie związane z transportem materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną, w wyniku którego dochodzi do poważnego lub śmiertelnego urazu ciała albo poważnej szkody w mieniu.

„Incydent z materiałami niebezpiecznymi” oznacza:

„Odladzanie” oznacza – w przypadku procedur naziemnych – procedurę oczyszczania statku powietrznego ze szronu, lodu, śniegu lub błota pośniegowego mającą na celu uzyskanie niezanieczyszczonych powierzchni.

„Zdefiniowany punkt po starcie (Defined Point After Take-Off, DPATO)” oznacza punkt leżący na torze lotu w fazie startu i początkowego wznoszenia, przed osiągnięciem którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym krytycznym silnikiem nie jest zapewniona i wymagane może być przymusowe lądowanie.

„Zdefiniowany punkt przed lądowaniem (Defined Point Before Landing, DPBL)” oznacza punkt leżący na torze lotu w fazie podejścia i lądowania, po osiągnięciu którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym krytycznym silnikiem nie jest zapewniona i wymagane może być przymusowe lądowanie.

„Odległość DR” oznacza odległość poziomą, którą śmigłowiec przebył od końca rozporządzalnej długości startu.

„Umowa leasingu bez załogi” oznacza porozumienie zawarte pomiędzy przedsiębiorstwami, zgodnie z którym statek powietrzny jest użytkowany w ramach certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) leasingobiorcy lub – w przypadku operacji zarobkowych innych niż operacje zarobkowego transportu lotniczego – na odpowiedzialność najemcy.

„Sucha masa operacyjna” oznacza masę całkowitą statku powietrznego gotowego do wykonania określonego typu operacji z wyłączeniem masy paliwa zużywalnego oraz przewożonego ładunku.

„Sucha droga startowa” oznacza drogę startową, której nawierzchnia jest wolna od widocznej wilgoci i której powierzchnia przeznaczona do użycia nie jest zanieczyszczona.

„Aplikacja EFB” oznacza zainstalowane na platformie serwerowej EFB oprogramowanie komputerowe, które umożliwia realizację co najmniej jednej konkretnej funkcji operacyjnej, wspierającej operacje lotnicze.

„Platforma serwerowa EFB” oznacza sprzęt komputerowy, gdzie na stałe wbudowane są zdolności obliczeniowe i podstawowe oprogramowanie, w tym system operacyjny i oprogramowanie wejścia/wyjścia.

„System EFB” oznacza sprzęt komputerowy (w tym wszelkie baterie, elementy łączności, komponenty wejścia/wyjścia) oraz oprogramowanie komputerowe (w tym bazy danych i system operacyjny), potrzebne do obsługi planowanej(-ych) aplikacji EFB.

„Moduł EBT” (moduł szkolenia opartego na dowodach) oznacza zestaw sesji na zakwalifikowanym szkoleniowym urządzeniu symulacji lotu w ramach trzyletniego cyklu okresowych ocen i szkoleń.

„Statek powietrzny ELA1” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

„Statek powietrzny ELA2” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

„elektroniczna torba pilota (EFB)” ang. electronic flight bag, oznacza elektroniczny system informacyjny, w skład którego wchodzą urządzenia i aplikacje dla załogi lotniczej, umożliwiający przechowywanie, aktualizację, wyświetlanie i przetwarzanie danych EFB, co ułatwia wykonywanie operacji lotniczych lub obowiązków.

„Wyniesiona strefa końcowego podejścia i startu (Elevated Final Approach and Take-Off Area, wyniesiona FATO)” oznacza strefę FATO, która jest podniesiona, w stosunku do otaczającej powierzchni, o co najmniej 3 m.

„Wyjście awaryjne” oznacza zainstalowany w postaci wyjścia punkt opuszczania statku powietrznego, który umożliwia maksymalnie sprawną ewakuację kabiny pasażerskiej i kabiny załogi lotniczej w odpowiednim czasie oraz obejmuje drzwi na poziomie podłogi, wyjście przez okno lub każdy inny typ wyjścia, na przykład luk w kabinie załogi lotniczej i wyjście przez stożek ogonowy.

„Lotnisko zapasowe na trasie (En-Route Alternate, ERA)” oznacza odpowiednie lotnisko na trasie lotu, które może być wymagane na etapie planowania.

„System polepszający widzenie (Enhanced Vision System, EVS)” oznacza system elektroniczny wyświetlający w czasie rzeczywistym obraz środowiska zewnętrznego dzięki wykorzystaniu czujników obrazowych.

„Zapisy” oznacza zorganizowane przez operatora działanie administracyjne, na podstawie którego pilot uczestniczy w programie EBT operatora.

„Zapisany pilot” oznacza pilota, który uczestniczy w okresowym programie EBT.

„Równoważność podejść” oznacza wszystkie podejścia, które powodują dodatkowe obciążenie biegłej załogi, niezależnie od tego, czy wykorzystuje się je w modułach EBT.

„Równoważność nieprawidłowości” oznacza wszystkie nieprawidłowości, które powodują znaczące dodatkowe obciążenie biegłej załogi, niezależnie od tego, czy wykorzystuje się je w modułach EBT.

„Etap oceny” oznacza jeden z etapów modułu EBT, który wykorzystuje scenariusz lotu przygotowujący do lotów liniowych, reprezentatywny dla środowiska danego operatora, w którym występuje co najmniej jedno zdarzenie służące ocenie głównych elementów określonych ram kompetencji

„Szkolenie oparte na dowodach (EBT)” oznacza ocenę i szkolenie oparte na danych operacyjnych, polegające na rozwijaniu i ocenie ogólnych zdolności pilota w odniesieniu do różnych kompetencji (ram kompetencji), a nie na pomiarze ich wyników przy poszczególnych wydarzeniach lub manewrach.

„Strefa końcowego podejścia i startu (Final Approach and Take-Off Area, FATO)” oznacza określoną strefę dla operacji śmigłowcowych, nad którą wykonywana jest końcowa faza manewru podejścia do lądowania lub zawisu i z której rozpoczynany jest manewr startu. W przypadku śmigłowców użytkowanych w klasie osiągów 1, tak zdefiniowana strefa obejmuje także dostępny obszar dla przerwanego startu.

„Członek załogi lotniczej” oznacza członka załogi posiadającego licencję, któremu powierzono pełnienie obowiązków niezbędnych do eksploatacji statku powietrznego w okresie pełnienia czynności lotniczych.

„Monitorowanie danych lotu (Flight Data Monitoring, FDM)” oznacza czynne i nieprzewidujące sankcji wykorzystywanie cyfrowych danych z codziennych operacji lotniczych w celu poprawy bezpieczeństwa lotów.

„Pracownik nadzorujący operacje lotnicze” lub „dyspozytor lotniczy” oznacza osobę wyznaczoną przez operatora do prowadzenia kontroli i nadzoru nad operacjami lotniczymi, która jest odpowiednio wykwalifikowana oraz wspiera pilota dowódcę w bezpiecznym prowadzeniu lotu i informuje go lub pomaga mu w tym zakresie.

„Rejestrator parametrów lotu (FDR)” oznacza rejestrator lotu zabezpieczony przed całkowitym uszkodzeniem, który wykorzystuje różne źródła danych do gromadzenia i rejestrowania parametrów odzwierciedlających stan i osiągi statku powietrznego.

„Rejestrator lotu” oznacza każdy typ rejestratora zainstalowany w statku powietrznym w celu ułatwienia badania wypadków lub incydentów lotniczych.

„Szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (Flight Simulation Training Device, FSTD)” oznacza urządzenie szkoleniowe, które:

„Paliwowe lotnisko ERA” oznacza lotnisko zapasowe na trasie (ERA) wybrane w celu zmniejszenia zapasu paliwa na zdarzenia nieprzewidziane.

„System lądowania GBAS (GBAS landing system, GLS)” oznacza system podejścia i lądowania wykorzystujący dane z globalnego systemu nawigacji satelitarnej GNSS wspartego przez system naziemnych stacji różnicowych GBAS zapewniający prowadzenie statku powietrznego w oparciu o jego pozycję w płaszczyźnie poziomej i pionowej wyznaczoną przez system GNSS. Na potrzeby ścieżki podejścia końcowego system wykorzystuje geometryczną wysokość odniesienia.

„Personel naziemnej służby ratunkowej” oznacza każdą osobę uczestniczącą w akcji ratunkowej na ziemi (jak np. policjant, strażak itp.) współdziałającą ze śmigłowcową służbą ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS), której zadania są w jakimkolwiek stopniu związane z operacjami śmigłowca.

„Zatrzymanie” oznacza formalny zakaz startu nałożony na statek powietrzny oraz podjęcie działań koniecznych do zatrzymania tego statku powietrznego.

„Wyświetlacz przezierny (Head-Up Display, HUD)” oznacza system zobrazowania, który przedstawia informację o locie w polu widzenia pilota na wprost i który nie ogranicza w sposób znaczący widoku na zewnątrz.

„System lądowania z naprowadzaniem (Head-Up Guidance Landing System, HUDLS)” oznacza kompletny system pokładowy, który przedstawia pilotowi na wskaźniku przeziernym wskazania dyrektywne w trakcie podejścia, lądowania i/lub procedury nieudanego podejścia. Obejmuje wszystkie czujniki, komputery, źródła zasilania, wskaźniki i elementy sterujące.

„Członek załogi śmigłowca w operacjach śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (Helicopter Hoist Operation, HHO)” oznacza członka personelu specjalistycznego wykonującego powierzone mu czynności związane z obsługą urządzeń dźwigowych śmigłowca.

„Lądowisko śmigłowcowe (Helideck)” oznacza strefę FATO przeznaczoną do lądowania i startu śmigłowców, położoną na konstrukcji pływającej lub stałej na morzu.

„Członek załogi HEMS” oznacza członka personelu specjalistycznego, którego wyznaczono do wykonywania czynności podczas lotu HEMS polegających na zajmowaniu się wszelkimi osobami przewożonymi na pokładzie śmigłowca, które potrzebują pomocy medycznej, oraz na pomaganiu pilotowi podczas wykonywania zadania.

„Lot HEMS” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HEMS, w celu udzielenia pomocy medycznej w nagłej potrzebie, kiedy zasadnicze znaczenie ma bezzwłoczny i szybki transport:

„Baza operacyjna HEMS” oznacza lotnisko, na którym członkowie załogi HEMS oraz śmigłowiec HEMS mogą dyżurować w oczekiwaniu na lot HEMS.

„Miejsce operacji śmigłowca HEMS” oznacza miejsce wybrane przez dowódcę śmigłowca podczas lotu HEMS do wykonania operacji z wykorzystaniem urządzeń dźwigowych oraz do lądowania i startu śmigłowca.

„Lot HHO” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca.

„Operacja HHO nad obszarami wodnymi” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca ze statku lub na statek albo konstrukcję na morzu lub na samo morze.

„Pasażer HHO” oznacza osobę, która ma być transportowana przy pomocy pokładowych urządzeń dźwigowych śmigłowca.

„Miejsce wykonywania operacji HHO” oznacza określone miejsce, w którym śmigłowiec pobiera lub składa ładunek przenoszony na jego urządzeniu dźwigowym.

„Czas zabezpieczenia przeciw oblodzeniu (Hold-Over Time, HOT)” oznacza szacunkowy czas, w którym płyn zabezpieczający przed oblodzeniem będzie zapobiegał tworzeniu się lodu i szronu oraz gromadzeniu się śniegu na zabezpieczonych tym płynem powierzchniach samolotu.

„Nieprzyjazne środowisko” oznacza:

„Interfejs człowiek–maszyna (HMI)” oznacza komponenty niektórych urządzeń, które są w stanie obsługiwać interakcje człowiek–maszyna. Interfejs obejmuje sprzęt i oprogramowanie umożliwiające poddanie danych wprowadzanych przez użytkownika interpretacji i przetwarzaniu za pomocą maszyn lub systemów, które następnie dostarczają użytkownikowi wymagane wyniki.

„Instruktaż z fotela pilota” oznacza technikę stosowaną na etapie szkolenia z manewrów lub na etapie szkolenia opartym na scenariuszach, w ramach której instruktorzy mogą:

„Zgodność podejścia instruktorów” oznacza spójność lub stabilność punktacji przyznawanej przez różnych instruktorów EBT i polega na przypisaniu wyniku lub wyników pokazujących stopień jednorodności lub zbieżności ocen wystawionych przez instruktorów (oceniających).

„Punkt decyzji podczas lądowania (Landing Decision Point, LDP)” oznacza punkt używany do określenia osiągów podczas lądowania, od którego, po stwierdzeniu w tym punkcie niesprawności silnika, można bezpiecznie kontynuować lądowanie bądź zainicjować jego przerwanie.

„Długość lądowania w momencie przylotu (LDTA)” oznacza długość lądowania, którą można osiągnąć w normalnych operacjach na podstawie danych osiągowych do lądowania i przy stosowaniu odpowiednich procedur ustalonych dla warunków panujących w czasie lądowania.

„Rozporządzalna długość lądowania (Landing Distance Available, LDA)” oznacza długość drogi startowej deklarowanej przez właściwe państwo jako dostępna oraz odpowiednia dla dobiegu lądującego samolotu.

„Samolot lądowy” oznacza stałopłat, który został zaprojektowany do startów i lądowań na lądzie, w tym amfibie użytkowane jako samoloty lądowe.

„Scenariusz lotu przygotowujący do lotów liniowych” oznacza ocenę i szkolenie obejmujące realistyczną, pełną symulację lotów w czasie rzeczywistym na scenariuszach reprezentatywnych dla operacji liniowych.

„Lokalne operacje śmigłowcowe” oznaczają operacje zarobkowego transportu lotniczego wykonywane śmigłowcami o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (Maximum Certified Take-Off Mass, MCTOM) powyżej 3 175 kg i maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) wynoszącej nie więcej niż 9, w dzień, trasami, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, położonych w granicach lokalnych i określonych obszarów geograficznych podanych w instrukcji operacyjnej.

„Procedury ograniczonej widzialności (Low Visibility Procedures, LVP)” oznaczają procedury stosowane na lotnisku w celu zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych operacji podczas podejść poniżej standardu w kategorii I, podejść poza standardem w kategorii II, podejść w standardzie kategorii II i III oraz startów przy ograniczonej widzialności.

„Start przy ograniczonej widzialności (Low Visibility Take-Off, LVTO)” oznacza start przy widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż 400 metrów, ale nie mniejszej niż 75 metrów.

„Operacja poniżej standardu w kategorii I (Lower Than Standard Category I, LTS CAT I)” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów i lądowanie w kategorii I (CAT I) z wykorzystaniem wysokości względnej decyzji (DH) w kategorii I, przy widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż normalnie przypisana do niej wysokość względna decyzji (DH), ale nie mniejszej niż 400 m.

„Lot próbny po obsłudze („MCF”)” oznacza lot statku powietrznego posiadającego świadectwo zdatności do lotu lub pozwolenie na loty, który jest wykonywany w celu usunięcia usterek lub sprawdzenia funkcjonowania jednego lub większej liczby systemów, części lub akcesoriów po obsłudze technicznej, jeżeli funkcjonowania systemów, części lub akcesoriów nie można określić podczas kontroli naziemnych, i który jest wykonywany w którejkolwiek z poniższych sytuacji:

„Etap szkolenia z manewrów” oznacza etap modułu EBT, podczas którego, odpowiednio do generacji statku powietrznego, załoga ma czas na wykonywanie ćwiczeń opartych głównie na umiejętnościach psychomotorycznych i poprawę wyników dzięki realizacji określonego toru lotu lub wykonanie scenariusza określonego zdarzenia z określonym wynikiem.

„Mieszany program EBT” oznacza program szkoleń i sprawdzianów okresowych operatora zgodny z ORO.FC.230, którego część polega na szkoleniu opartym na dowodach, ale który nie zastępuje sprawdzianów umiejętności przewidzianych w dodatku 9 do załącznika I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

„Maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC)” oznacza maksymalną liczbę miejsc pasażerskich zainstalowanych w danym statku powietrznym, z wyłączeniem miejsc załogi, ustaloną do celów operacyjnych i określoną w instrukcji operacyjnej. Przyjmując za podstawę maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich ustaloną podczas procesu certyfikacyjnego dla wydania certyfikatu typu (Type Certificate, TC), uzupełniającego certyfikatu typu (Supplemental Type Certificate, STC) lub zmianę TC lub STC odpowiednio dla danego statku powietrznego, MOPSC może ustalać równą lub mniejszą liczbę miejsc, zależnie od ograniczeń operacyjnych.

„Opiekun medyczny” oznacza osobę wykwalifikowaną w fachu medycznym, przewożoną śmigłowcem w locie HEMS, a w szczególności, ale nie wyłącznie, lekarza, pielęgniarkę lub ratownika medycznego.

„Nieprawidłowe działanie o drugorzędnym znaczeniu” oznacza nieprawidłowe działanie, które nie ogranicza znacząco bezpieczeństwa statku powietrznego i wymaga podjęcia przez załogę lotniczą czynności, które jest ona w stanie bez trudu wykonać.

„Nadużywanie substancji” oznacza stosowanie co najmniej jednej substancji psychoaktywnej przez załogę lotniczą, członków personelu pokładowego lub innych członków personelu, od którego zależy bezpieczeństwo, w sposób, który:

„Noc” oznacza okres przypadający na godziny pomiędzy końcem zmroku wieczornego oraz początkiem świtu porannego albo taki okres pomiędzy zachodem i wschodem słońca, jaki właściwy organ określi w przepisach państwa członkowskiego.

„Gogle noktowizyjne (Night Vision Goggles, NVG)” oznaczają dwuokularowe urządzenie zakładane na głowę, wzmacniające światło i poprawiające zdolność widzenia terenowych punktów odniesienia nocą.

„System noktowizyjny (Night Vision Imaging System, NVIS)” oznacza integrację wszystkich elementów wymaganych dla skutecznego i bezpiecznego korzystania z gogli noktowizyjnych (NVG) podczas użytkowania śmigłowca. System obejmuje co najmniej: gogle noktowizyjne (NVG), oświetlenie systemu noktowizyjnego (NVIS), podzespoły śmigłowca, szkolenie i zapewnienie ciągłej zdatności do lotu.

„Przyjazne środowisko” oznacza środowisko, w którym:

Za środowisko przyjazne uznaje się w każdym razie tereny na obszarach gęsto zaludnionych z odpowiednim miejscem umożliwiającym bezpieczne wykonanie lądowania przymusowego.

„Operacja podejścia nieprecyzyjnego (Non-Precision Approach, NPA)” oznacza podejście wykonywane według wskazań przyrządów do minimalnej wysokości zniżania (Minimum Descent Height, MDH), lub wysokości względnej decyzji (DH) z wykorzystaniem techniki podejścia końcowego ze stałym zniżaniem (Continuous Descent Final Approach, CDFA), nie niższej niż 250 stóp i widzialności RVR/CMV nie mniejszej niż 750 m dla samolotów i 600 m dla śmigłowców.

„Członek załogi NVIS” oznacza członka personelu specjalistycznego wyznaczonego do wykonywania czynności podczas lotu NVIS.

„Lot NVIS” oznacza lot wykonywany nocą, w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (Visual Meteorological Conditions, VMC), na śmigłowcu użytkowanym zgodnie z zatwierdzeniem NVIS, w którym załoga używa gogli noktowizyjnych (NVG).

„Operacja morska” oznacza operację śmigłowcową, w której istotna część lotu wykonywana jest nad otwartymi obszarami morskimi do lub z lokalizacji morskiej.

„Lokalizacja morska” oznacza obiekt przeznaczony dla operacji śmigłowcowych na stałej lub pływającej konstrukcji na morzu albo jednostkę pływającą.

„Otwarty obszar morski” oznacza obszar wodny rozciągający się od brzegu w stronę morza.

„Miejsce operacji lotniczej” oznacza miejsce niebędące lotniskiem, wybrane przez operatora albo pilota dowódcę bądź dowódcę do wykonania lądowania, startu i/lub operacji z ładunkiem na urządzeniach dźwigowych.

„Operacja w klasie osiągów 1” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność krytycznego silnika, to śmigłowiec jest zdolny wylądować w obrębie rozporządzalnej długości przerwanego startu (RTODA), albo bezpiecznie kontynuować lot do miejsca odpowiedniego do lądowania, w zależności od tego, kiedy wystąpiła ta niesprawność silnika.

„Operacja w klasie osiągów 2” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność krytycznego silnika, to osiągi śmigłowca zapewniają bezpieczne kontynuowanie lotu, z wyjątkiem sytuacji, kiedy niesprawność wystąpi we wczesnej fazie manewru startu lub w końcowej fazie manewru lądowania, kiedy to wymagane może być przymusowe lądowanie.

„Operacja w klasie osiągów 3” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli niesprawność krytycznego silnika wystąpi w dowolnej fazie lotu, to w przypadku śmigłowca wielosilnikowego jego przymusowe lądowanie może być konieczne, a w przypadku śmigłowca jednosilnikowego lądowanie przymusowe będzie nieuniknione.

„Nadzór operacyjny” oznacza odpowiedzialność za rozpoczęcie, kontynuację, zakończenie lub zmianę trasy lotu w interesie zapewnienia bezpieczeństwa tego lotu.

„Operacja poza standardem w kategorii II (Other Than Standard Category II, OTS CAT II)” oznacza podejście precyzyjne i lądowanie wykonywane według wskazań przyrządów i z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS, kiedy niektóre lub wszystkie elementy systemu oświetlenia dla podejść precyzyjnych w kategorii II (CAT II) nie są dostępne oraz przy:

„Samoloty w klasie osiągów A” oznaczają samoloty wielosilnikowe z napędem turbośmigłowym, o MOPSC większej niż dziewięć lub maksymalnej masie startowej większej niż 5 700 kg, a także wszystkie wielosilnikowe samoloty z napędem turboodrzutowym.

„Samoloty w klasie osiągów B” oznaczają samoloty z napędem śmigłowym, o MOPSC nieprzekraczającej dziewięć i maksymalnej masie startowej nieprzekraczającej 5 700 kg.

„Samoloty w klasie osiągów C” oznaczają samoloty napędzane silnikami tłokowymi o MOPSC większej niż dziewięć lub maksymalnej masie startowej większej niż 5 700 kg.

„Układ urządzenia do przewozu osób (PCDS)” oznacza układ obejmujący co najmniej jedno urządzenie, które jest zaczepione na zaczepie zewnętrznym lub haku ładunkowym albo przymocowane do płatowca wiropłatu podczas operacji z podwieszonymi osobami („HEC”) lub operacji śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym („HHO”). Urządzenia posiadają wydolność konstrukcyjną i elementy potrzebne do przewozu osób na zewnątrz śmigłowca, np. uprząż bezpieczeństwa (wyposażoną lub nie w mechanizm szybkozwalniający i pas z pierścieniem łączącym), sztywny kosz lub klatkę.

„Zwykły układ urządzenia do przewozu osób (zwykły PCDS)” oznacza PCDS, który spełnia następujące warunki:

„Pilot dowódca (Pilot-in-Command, PIC)” oznacza pilota wyznaczonego na dowodzącego lotem i odpowiedzialnego za bezpieczne wykonanie lotu. W operacjach zarobkowego przewozu lotniczego „pilot dowódca” (PIC) jest określany terminem „dowódca” (commander).

„Przenośna EFB” oznacza używaną w kabinie pilota przenośną platformę serwerową EFB, która nie stanowi części konfiguracji certyfikowanych statków powietrznych.

„Przenośne urządzenie elektroniczne (PED)” ang. portable electronic device, oznacza każde urządzenie elektroniczne, zazwyczaj – ale nie tylko – elektronikę użytkową, zabrane na pokład statków powietrznych przez członków załogi, pasażerów lub jako część ładunku, które nie stanowi części konfiguracji certyfikowanych statków powietrznych. Obejmuje to wszystkie urządzenia zużywające energię elektryczną. Energia elektryczna może być dostarczana ze źródeł wewnętrznych, takich jak baterie (wielokrotnego ładowania lub nieładowalne), lub poprzez urządzeń do określonych źródeł energii elektrycznej na statkach powietrznych.

„Główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza główną siedzibę lub zarejestrowane biuro organizacji, w którym wykonywane są główne czynności finansowe i nadzór operacyjny nad działalnością, o której mowa w tym rozporządzeniu.

„Ustalanie priorytetów dla inspekcji na płycie” oznacza wydzielenie odpowiedniej liczby inspekcji na płycie z ogółu inspekcji na płycie przeprowadzanych corocznie przez właściwy organ lub w jego imieniu zgodnie z częścią ARO.

„Biegły” oznacza kogoś, kto wykazał umiejętności, wiedzę i postawy niezbędne do wykonywania wszelkich wyznaczonych zadań zgodnie z wymaganym standardem.

„Miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (Public Interest Site, PIS)” oznacza miejsce wykorzystywane wyłącznie do prowadzenia operacji w imię interesu publicznego.

„Inspekcja na płycie” oznacza inspekcję statku powietrznego, kwalifikacji załogi lotniczej i personelu pokładowego oraz dokumentacji lotu przeprowadzaną w celu sprawdzenia zgodności z właściwymi wymaganiami.

„Czas na usunięcie usterki” oznacza ograniczenie czasu trwania operacji z niedziałającym wyposażeniem.

„Rozporządzalna długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Available, RTODAH)” oznacza długość obszaru końcowego podejścia i startu deklarowana jako dostępna i odpowiednia do wykonania przerwanego startu przez śmigłowiec w klasie osiągów 1.

Wymagana długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Required, RTODRH) oznacza odległość poziomą, liczoną od początku startu, jaka jest wymagana do pełnego zatrzymania śmigłowca po wystąpieniu niesprawności silnika i przerwaniu startu w punkcie decyzji przy starcie.

„Specyfikacja wymaganych osiągów nawigacyjnych (RNP)” oznacza specyfikację nawigacyjną dla operacji PBN, która zawiera wymóg pokładowego monitorowania dokładności nawigacji i ostrzegania.

„Przepisy ruchu lotniczego” oznaczają przepisy ustanowione w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 ( 6 ).

„Raport o stanie nawierzchni drogi startowej (RCR)” oznacza wyczerpujący znormalizowany raport dotyczący warunków na powierzchni drogi startowej i ich wpływu na osiągi podczas startu i lądowania, sporządzony przy użyciu kodów stanu nawierzchni drogi startowej.

„Widzialność wzdłuż drogi startowej (Runway Visual Range, RVR)” oznacza odległość, do której pilot statku powietrznego, znajdującego się na podłużnej osi drogi startowej, może dostrzec oznaczenia na powierzchni drogi startowej lub światła wytyczające tę drogę albo wskazujące jej linię centralną.

„Bezpieczne lądowanie przymusowe” oznacza nieuniknione lądowanie lub wodowanie przy uzasadnionym oczekiwaniu braku obrażeń wśród osób na pokładzie statku powietrznego lub na powierzchni.

„Etap szkolenia w oparciu o scenariusz” oznacza etap modułu EBT poświęcony rozwijaniu kompetencji, podczas którego pilot szkolony jest z ograniczenia najbardziej krytycznych zagrożeń zidentyfikowanych w odniesieniu do danej generacji statków powietrznych. Powinien on obejmować zarządzanie w czasie rzeczywistym zagrożeniami i błędami specyficznymi dla danego operatora w środowisku przygotowującym do lotów liniowych.

„Wodnosamolot” oznacza stałopłat, który został zaprojektowany do startów i lądowań na wodzie, w tym amfibie użytkowane jako wodnosamoloty.

„Oddzielne drogi startowe” oznaczają drogi startowe tego samego lotniska, które tworzą oddzielne powierzchnie lądowania. Takie drogi startowe mogą nakładać się na siebie lub krzyżować ze sobą w taki sposób, że w przypadku zablokowania jednej z dróg, nie uniemożliwi to operacji planowanych na innej drodze startowej. Każda z dróg startowych posiada odrębną procedurę podejścia opartą na oddzielnej pomocy nawigacyjnej.

„Droga startowa specjalnie przygotowana do warunków zimowych” oznacza drogę startową, charakteryzującą się suchą zmrożoną warstwą ubitego śniegu lub lodu, której nawierzchnię poddano działaniu piasku lub żwiru lub nawierzchniowej obróbce mechanicznej w celu poprawy charakterystyk tarcia.

„Lot specjalny VFR” oznacza lot wykonywany według przepisów dla lotów z widocznością (Visual Flight Rules, VFR) na podstawie zezwolenia służb kontroli ruchu lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska, w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC.

„Podejście ustabilizowane (Stabilised Approach, SAp)” oznacza podejście, które wykonuje się w sposób kontrolowany i właściwy w rozumieniu konfiguracji i energii statku oraz utrzymania toru lotu od wcześniej wyznaczonego punktu lub wysokości względnej/bezwzględnej do punktu na wysokości 50 stóp nad progiem drogi startowej lub do punktu, w którym rozpoczyna się wyrównanie, jeśli wysokość tego ostatniego punktu jest wyższa.

„Sterylna kabina załogi lotniczej” oznacza każdy przedział czasu, w którym działania członków załogi lotniczej nie są zakłócane ani ich uwaga nie jest rozpraszana, z wyjątkiem sytuacji krytycznych dla bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego lub dla bezpieczeństwa osób przebywających na jego pokładzie.

„Lotnisko zapasowe dla lotniska startu” oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny może wylądować, gdyby okazało się to konieczne zaraz po starcie, a lądowanie na lotnisku startu było niemożliwe.

„Punkt decyzji podczas startu (Take-Off Decision Point, TDP)” oznacza punkt używany do określania osiągów startowych, od którego, po stwierdzeniu w tym punkcie niesprawności silnika, start może być przerwany albo bezpiecznie kontynuowany.

„Rozporządzalna długość startu (Take-Off Distance Available, TODA)” – w odniesieniu do samolotów – oznacza rozporządzalną długość rozbiegu przy starcie powiększoną o dostępną długość zabezpieczenia kontynuowanego startu.

„Rozporządzalna długość startu (Take-Off Distance Available, TODAH)” – w odniesieniu do śmigłowców – oznacza długość strefy końcowego podejścia i startu powiększoną o długość zabezpieczenia kontynuowanego startu śmigłowca (jeśli jest przewidziana), deklarowaną jako rozporządzalna i odpowiednia do zakończenia startu śmigłowca.

„Wymagana długość do startu (Take-Off Distance Required, TODRH)” – w odniesieniu do śmigłowców – oznacza odległość poziomą, jakiej śmigłowiec potrzebuje od punktu rozpoczęcia startu do punktu, w którym osiąga on bezpieczną prędkość lotu po starcie (Take-Off Safety Speed, VTOSS) oraz dodatni gradient wznoszenia na wybranej wysokości lotu, w razie niesprawności krytycznego silnika rozpoznanej w punkcie TDP, przy pozostałych silnikach pracujących na dozwolonych zakresach ich użytkowania.

„Tor wznoszenia po starcie” oznacza tor lotu w pionie i poziomie, z niepracującym silnikiem krytycznym, od określonego punktu podczas startu do wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią terenu dla samolotów i 1 000 stóp nad powierzchnią terenu dla śmigłowców.

„Masa startowa” oznacza masę własną, łącznie ze wszystkimi przedmiotami i osobami znajdującymi się na pokładzie w chwili rozpoczęcia startu w przypadku śmigłowców lub rozbiegu w przypadku samolotów.

„Rozporządzalna długość rozbiegu przy starcie (Take-Off Run Available, TORA)” oznacza długość drogi startowej deklarowaną przez państwo lotniska jako dostępną oraz odpowiednią dla rozbiegu startującego samolotu.

„Specjalista zadaniowy” oznacza osobę wyznaczoną przez operatora lub osobę trzecią albo działającą jako przedsiębiorstwo, która wykonuje na ziemi zadania bezpośrednio związane z zadaniem specjalistycznym lub wykonuje zadania specjalistyczne na pokładzie statku powietrznego lub ze statku powietrznego.

„Członek personelu specjalistycznego” oznacza członka załogi uczestniczącego w operacjach HEMS, HHO lub NVIS wykonywanych w ramach zarobkowego transportu lotniczego, nienależącego do załogi lotniczej ani personelu pokładowego, któremu operator powierzył wykonywanie czynności na pokładzie statku powietrznego lub na ziemi w celu pomocy pilotowi podczas operacji HEMS, HHO lub NVIS, które to czynności mogą obejmować obsługę specjalistycznego sprzętu pokładowego.

„Instrukcje Techniczne (Technical Instructions, TI)” oznaczają ostatnie aktualne wydanie „Instrukcji technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną”, łącznie z suplementem oraz dodatkami, zatwierdzone i opublikowane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

„Ładunek handlowy” oznacza całkowitą masę pasażerów, bagażu, ładunku i przenośnego sprzętu specjalistycznego oraz ewentualnego balastu.

„Aplikacja EFB typu A” oznacza aplikację EFB, której niesprawność lub niewłaściwe stosowanie nie ma wpływu na bezpieczeństwo.

„Aplikacja EFB typu B” oznacza aplikację EFB:

„Lot NVIS bez wspomagania” oznacza – w przypadku operacji NVIS – tę część lotu VFR wykonywaną nocą, podczas której członek załogi nie korzysta z NVG.

„Przedsiębiorstwo” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, bez względu na to czy wytwarza zysk, czy też nie, oraz każdy organ rządowy, bez względu na to, czy posiada własną osobowość prawną, czy też nie.

„V1” oznacza maksymalną prędkość podczas startu, przy której pilot musi podjąć pierwsze działanie zmierzające do zatrzymania samolotu w granicach długości przerwanego startu. V1 oznacza również minimalną prędkość podczas startu, po wystąpieniu niesprawności krytycznego silnika przy prędkości VEF, przy której pilot może kontynuować start i osiągnąć wymaganą wysokość względną nad powierzchnią startu w granicach długości startu.

„VEF” oznacza prędkość, przy której zakłada się wystąpienie niesprawności krytycznego silnika podczas startu.

„Podejście z widocznością” oznacza podejście do lądowania, gdy niewykonana jest część lub całość procedury podejścia według przyrządów i podejście wykonuje się na podstawie obserwacji terenu.

„Lotnisko dopuszczalne pod względem warunków pogodowych” oznacza odpowiednie lotnisko, dla którego – w przewidywanym czasie użycia – raporty pogodowe lub prognozy, bądź dowolne ich połączenie, wskazują, że warunki pogodowe będą spełniać lub przewyższać wymagane minima operacyjne lotniska, a raporty o stanie nawierzchni drogi startowej potwierdzają, że możliwe jest bezpieczne lądowanie.

„Umowa leasingu z załogą” oznacza porozumienie:

„Mokra droga startowa” oznacza drogę startową, której nawierzchnia jest w jakimkolwiek widocznym miejscu wilgotna lub pokryta do maksymalnie 3 mm wody w obrębie powierzchni przeznaczonej do użytku.

pkt ORO.GEN.120 lit. b) (część ORO) załącznika III do niniejszego rozporządzenia;

w przypadku balonów – z pkt BOP.ADD.010 (część BOP) załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) 2018/395 ( 7 ).

powiadamia wnioskodawcę o możliwości wdrożenia proponowanych alternatywnych sposobów spełnienia wymagań oraz, w stosownych przypadkach, dokonuje odpowiednich zmian w zatwierdzeniu, zezwoleniu na operacje specjalistyczne lub certyfikacie wnioskodawcy; oraz

powiadamia agencję o ich treści, przekazując również kopie wszystkich istotnych dokumentów;

informuje pozostałe państwa członkowskie o zatwierdzonych alternatywnych sposobach spełnienia wymagań.

udostępnia je wszystkim organizacjom i osobom znajdującym się pod jego nadzorem; oraz

bez zbędnej zwłoki zawiadamia o nich Agencję.

udokumentowane zasady i procedury opisujące jego strukturę organizacyjną oraz środki i metody spełnienia wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Procedury są aktualizowane i służą właściwemu organowi jako podstawowe dokumenty robocze przy podejmowaniu wszelkich odpowiednich działań;

personel w liczbie wystarczającej do wykonywania swoich zadań i wywiązywania się ze swoich obowiązków. Personel ten musi mieć kwalifikacje do wykonywania przydzielonych mu zadań oraz posiadać konieczną wiedzę, doświadczenie, a także ukończyć wstępne i okresowe szkolenie zapewniające odpowiedni poziom fachowości. Należy wprowadzić system planowania obciążenia personelu pracą, zapewniający odpowiednie wykonywanie wszystkich zadań;

odpowiednie urządzenia oraz przestrzeń biurową do wykonywania powierzonych zadań;

funkcję monitorującą zgodność systemu zarządzania z odpowiednimi wymaganiami oraz adekwatność procedur, obejmującą procesy audytu wewnętrznego i zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa. W procesie monitorowania zgodności uwzględnia się system przekazywania informacji o ustaleniach audytu do wyższej kadry kierowniczej właściwego organu, co ma zapewnić realizację koniecznych działań naprawczych; oraz

osobę lub grupę osób odpowiedzialnych przed kierownictwem wyższego szczebla właściwego organu za działanie funkcji monitorowania zgodności z wymaganiami.

wprowadził system wstępnej i dalszej oceny spełniania przez kwalifikowaną jednostkę wymagań załącznika V do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

System ten oraz wyniki oceny są dokumentowane;

zawarł z tą kwalifikowaną jednostką udokumentowane porozumienie, zatwierdzone przez obydwie strony na odpowiednim szczeblu zarządzania, które to porozumienie wyraźnie określa:

udokumentowanych zasad i procedur funkcjonowania systemu zarządzania;

szkoleń, kwalifikacji i uprawnień swojego personelu;

przydzielania zadań, z uwzględnieniem elementów wymaganych przepisami ARO.GEN.205, wraz ze szczegółami przydzielonych zadań;

procesów certyfikacji i ciągłego nadzoru nad certyfikowanymi organizacjami;

procesu udzielania zezwoleń na prowadzenie zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka oraz ciągłego nadzoru nad posiadaczem zezwolenia;

procesów przekazywania zgłoszeń i stałego nadzoru nad zgłoszonymi organizacjami;

szczegółów szkoleń prowadzonych przez certyfikowane organizacje oraz, w stosownych przypadkach, zapisów dotyczących FSTD wykorzystywanych podczas tych szkoleń;

nadzoru nad osobami i organizacjami prowadzącymi działalność na terytorium państwa członkowskiego, ale nadzorowanymi, certyfikowanymi lub posiadającymi zezwolenie udzielone przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub przez Agencję, zgodnie z ustaleniami między tymi organami;

nadzoru nad operacjami wykonywanymi statkami powietrznymi innymi niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym przez operatorów wykonujących niezarobkowe operacje lotnicze;

oceny i informowania Agencji o alternatywnych sposobach spełnienia wymagań proponowanych przez organizacje podlegające certyfikacji ►M4  wymogowi uzyskania zezwolenia ◄ oraz oceny alternatywnych sposobów spełnienia wymagań wykorzystywanych przez sam właściwy organ;

nieprawidłowości oraz działań naprawczych i dat ich zakończenia;

podjętych środków egzekwujących;

informacji dotyczących bezpieczeństwa oraz działań następczych; oraz

stosowania przepisów dotyczących zasady elastyczności podejścia zgodnie z art. 14 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

spełnienie wymagań mających zastosowanie do organizacji lub rodzajów operacji, przed wydaniem, stosownie do przypadku, certyfikatu, zatwierdzenia lub zezwolenia;

ciągłe spełnianie stosownych wymagań przez organizacje, które certyfikował, operacje specjalistyczne, na które udzielił zezwolenia, oraz organizacje, od których otrzymał zgłoszenie;

czy operatorzy wykonujący niezarobkowe operacje lotnicze przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym niezmiennie spełniają stosowne wymagania; oraz

wdrożenie odpowiednich środków bezpieczeństwa nakazanych przez właściwy organ, określonych w ARO.GEN.135 lit. c) i d).

zostać uzupełnione dokumentami sporządzonymi specjalnie w celu zapewnienia personelowi odpowiedzialnemu za nadzór nad bezpieczeństwem wskazówek w zakresie wykonywania przydzielonych mu funkcji;

dostarczać zainteresowanym osobom i organizacjom ustaleń z przeprowadzonych działań nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa;

opierać się na audytach i inspekcjach, w tym inspekcjach na płycie i inspekcjach niezapowiedzianych; oraz

dostarczać właściwemu organowi dowodów potrzebnych w razie konieczności podjęcia dalszych działań, w tym środków przewidzianych w ARO.GEN.350 i ARO.GEN.355.

audyty i inspekcje, w tym, stosownie do przypadku, inspekcje na płycie i inspekcje niezapowiedziane; oraz

spotkania między kierownikiem odpowiedzialnym i właściwym organem zapewniające wzajemną wymianę aktualnych informacji dotyczących istotnych kwestii.

organizacja wykazała się skutecznością w identyfikowaniu zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego i zarządzaniu towarzyszącym im ryzykiem;

organizacja wykazała, że według ORO.GEN.130 cały czas posiada pełną kontrolę nad wszystkimi zmianami;

nie stwierdzono nieprawidłowości poziomu 1; oraz

wszystkie działania naprawcze zrealizowano w terminie przyjętym lub wydłużonym przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.350 lit. d) pkt 2.

zawiadamia organizację o tym fakcie i domaga się dalszych zmian;

w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości poziomu 1 lub poziomu 2 postępuje zgodnie z ARO.GEN.350.

zgodnie z pkt ORO.DEC.100 (część ORO) załącznika III do niniejszego rozporządzenia;

w przypadku operatorów balonów zgodnie z pkt BOP.ADD.100 (część BOP) załącznika II do rozporządzenia (UE) 2018/395; lub

w przypadku operatorów szybowców zgodnie z pkt SAO.DEC.100 (część SAO) załącznika II do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/1976.

nieudzielenie właściwemu organowi dostępu do obiektów organizacji zgodnie z pkt ORO.GEN.140 załącznika III (część ORO) do niniejszego rozporządzenia lub – w przypadku operatorów balonów – zgodnie z pkt BOP.ADD.015 oraz BOP.ADD.035 załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, podczas zwykłych godzin pracy i po dwóch pisemnych żądaniach;

uzyskanie lub utrzymanie ważności certyfikatu organizacji ►M4  lub zezwolenia na operacje specjalistyczne ◄ poprzez fałszowanie przedkładanej dokumentacji;

dowody nadużyć lub nieuprawnionego użycia certyfikatu organizacji ►M4  lub zezwolenia na operacje specjalistyczne ◄ ; oraz

brak kierownika odpowiedzialnego.

W przypadku nieprawidłowości poziomu 1 właściwy organ niezwłocznie podejmuje odpowiednie działania zmierzające do zakazania lub ograniczenia działalności albo, stosownie do sytuacji, do cofnięcia bądź ograniczenia lub zawieszenia, w całości lub części, certyfikatu ►M4  , zezwolenia na operacje specjalistyczne ◄ lub szczególnego zatwierdzenia, zależnie od zakresu stwierdzonych nieprawidłowości poziomu 1, aż do podjęcia przez organizację udanych działań naprawczych.

W przypadku nieprawidłowości poziomu 2 właściwy organ:

W przypadku nieprzedstawienia przez organizację możliwego do przyjęcia planu naprawczego lub niezrealizowania planu naprawczego w terminie przyjętym lub wydłużonym przez właściwy organ, status stwierdzonej nieprawidłowości zostaje podniesiony do poziomu 1 i podejmowane są działania określone w lit. d) pkt 1.

Właściwy organ prowadzi rejestr wszystkich stwierdzonych przez siebie lub zgłoszonych mu zgodnie z lit. e) nieprawidłowości oraz, w stosownych przypadkach, zastosowanych przez siebie środków egzekwujących, a także wszystkich podjętych działań naprawczych i terminów zakończenia działań dotyczących nieprawidłowości.

upewnia się, po sprawdzeniu dokonanym przez operatora zgodnie z ORO.AOC.115, że operator z państwa trzeciego spełnia obowiązujące normy ICAO;

w razie konieczności, współpracuje z właściwym organem państwa operatora z państwa trzeciego.

ORO.AOC.110 lit. d), w przypadku statków powietrznych państw trzecich branych w leasing bez załogi;

ORO.AOC.110 lit. c), w przypadku statków powietrznych branych w leasing z załogą od operatora z państwa trzeciego;

ORO.AOC.110 lit. e), w przypadku statków powietrznych oddawanych w leasing bez załogi dowolnemu operatorowi, z wyjątkiem przypadków określonych w załączniku III w pkt ORO.GEN.310;

odpowiednie wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu oraz operacji lotniczych, w przypadku statków powietrznych zarejestrowanych w UE branych w leasing bez załogi oraz statków powietrznych branych w leasing z załogą od operatora unijnego.

certyfikat AOC leasingodawcy lub leasingobiorcy zostaje zawieszony lub cofnięty;

leasingodawca zostaje objęty zakazem prowadzenia operacji na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 10 );

zezwolenie wydane zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 452/2014 ( 11 ) zostało zawieszone, cofnięte lub zrzeczono się go.

świadectwo zdatności do lotu statku powietrznego zostaje zawieszone lub cofnięte;

statek powietrzny znajduje się na liście operatorów podlegających ograniczeniom operacyjnym lub jest zarejestrowany w państwie, w którym wszyscy operatorzy znajdujący się pod nadzorem tego państwa są objęci zakazem prowadzenia operacji zgodnie rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

odpowiednie skoordynowanie działań z właściwym organem odpowiedzialnym za ciągły nadzór nad statkiem powietrznym, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1321/2014 ( 12 ), lub za operacje statku powietrznego, jeżeli jest to inny organ;

terminowe wykreślenie statku powietrznego z AOC operatora, z wyjątkiem przypadków określonych w załączniku III w pkt ORO.GEN.310.

specyfikacjach operacyjnych, zgodnie z dodatkiem II, dla operacji zarobkowego transportu lotniczego; lub

wykazie zatwierdzeń szczególnych, zgodnie z dodatkiem III, dla operacji niezarobkowych i operacji specjalistycznych.

W przypadku gdy właściwy organ zatwierdza programy EBT, inspektorzy muszą uzyskać kwalifikacje i zostać przeszkoleni z zasad EBT, składania wniosków, procedur zatwierdzania i ciągłego nadzoru.

Właściwy organ ocenia i nadzoruje program EBT oraz procesy służące wdrażaniu programu EBT i zapewnieniu jego powodzenia.

Po otrzymaniu wniosku o zatwierdzenie programu EBT właściwy organ:

Właściwy organ zatwierdza program EBT, jeżeli z oceny wynika, że zapewniono co najmniej zgodność z ORO.FC.146, ORO.FC.231 i ORO.FC.232.

Nie naruszając przepisów ARO.GEN.120 lit. d) i e), właściwy organ powiadamia Agencję o rozpoczęciu oceny alternatywnych sposobów spełnienia wymagań związanych ze szkoleniem opartym na dowodach.

W przypadku gdy wnioskodawca wykazał zgodność z wymogami określonymi w SPA.PBN.105, właściwy organ przyznaje rodzajowe i szczególne zatwierdzenie lub szczególne zatwierdzenie dla procedury na potrzeby RNP APCH.

W przypadku szczególnego zatwierdzenia dla procedury właściwy organ musi:

opiera się na metodzie obliczeń uwzględniającej dane historyczne dotyczące liczby i rodzaju operatorów oraz liczby ich lądowań na lotniskach podlegających temu organowi, a także zagrożenia dla bezpieczeństwa; oraz

umożliwia właściwemu organowi nadawanie priorytetu inspekcjom statków powietrznych na podstawie wykazu, o którym mowa w ARO.RAMP.105 lit. a).

zadań certyfikacyjnych przydzielonych Agencji rozporządzeniem (WE) nr 216/2008;

inspekcji standaryzacyjnych państwa członkowskiego; lub

inspekcji organizacji mających sprawdzić spełnianie stosownych wymagań w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych.

operatorów statków powietrznych wskazanych na podstawie analizy dostępnych danych zgodnie z ARO.RAMP.150 lit. b) pkt 4;

operatorów lub statki powietrzne zgłoszone Agencji przez Komisję Europejską i wskazanych na podstawie:

statki powietrzne wlatujące na terytorium podlegające postanowieniom Traktatu i eksploatowane przez operatorów wymienionych w załączniku B do wykazu operatorów podlegających zakazowi prowadzenia operacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005;

statki powietrzne eksploatowane przez operatorów certyfikowanych w państwie sprawującym nadzór ustawowy nad operatorami wymienionymi w wykazie, o którym mowa w pkt 3;

statki powietrzne wykorzystywane przez operatorów z państw trzecich, którzy po raz pierwszy wlatują na terytorium podlegające postanowieniom Traktatu, operują w jego granicach lub wylatują z tego terytorium, lub których zezwolenie wydane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 452/2014 zostało ograniczone lub przywrócone po zawieszeniu lub cofnięciu.

posiadać niezbędne wykształcenie aeronautyczne lub wiedzę praktyczną stosowną do swoich obszarów inspekcji;

mieć ukończone z wynikiem pozytywnym:

utrzymują ważność swoich kwalifikacji przez uczestnictwo w szkoleniach okresowych oraz przeprowadzanie minimum 12 inspekcji w roku kalendarzowym.

wyznaczyła szefa szkolenia posiadającego solidne umiejętności menedżerskie, zapewniając tym samym zgodność prowadzonych szkoleń ze stosownymi wymaganiami;

dysponuje obiektami szkoleniowymi i sprzętem instruktażowym odpowiednimi do rodzaju prowadzonych szkoleń;

prowadzi szkolenia zgodnie z programami opracowanymi przez Agencję zgodnie z ARO.RAMP.115 lit. d);

korzysta z wykwalifikowanej kadry instruktorskiej.

wstępne szkolenie teoretyczne;

wstępne szkolenie praktyczne;

szkolenie okresowe.

nieprawidłowość kategorii 3 – każda wykryta znacząca niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma poważny wpływ na bezpieczeństwo;

nieprawidłowość kategorii 2 – każda wykryta niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo;

nieprawidłowość kategorii 1 – każda wykryta niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma niewielki wpływ na bezpieczeństwo.

przedstawia operatorowi pisemną informację o nieprawidłowości wraz z żądaniem udokumentowania podjętych działań naprawczych; oraz

informuje właściwy organ państwa operatora oraz, w stosownych przypadkach, państwa, w którym dany statek powietrzny jest zarejestrowany, a także państwa, w którym wydano licencję załodze lotniczej. W stosownych przypadkach, właściwy organ lub Agencja wymaga potwierdzenia ich akceptacji odnośnie do działań naprawczych podjętych przez operatora zgodnie z ARO.GEN.350 lub ARO.GEN.355.

nałożenia ograniczeń dotyczących wykonywania przez statek powietrzny operacji lotniczych;

wezwania do podjęcia natychmiastowych działań naprawczych;

zatrzymania statku powietrznego zgodnie z ARO.RAMP.140; lub

nałożenia natychmiastowego zakazu wykonywania operacji zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

zawiadamia pilota dowódcę/dowódcę lub operatora o tym, że aż do odwołania statek powietrzny nie ma pozwolenia na rozpoczęcie lotu; oraz

zatrzymuje statek powietrzny.

przywrócono zgodność ze stosownymi wymaganiami;

uzyskał pozwolenie na loty zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, w przypadku statków powietrznych zarejestrowanych w państwie członkowskim;

uzyskał pozwolenie na loty lub równoważny dokument wydany przez państwo operatora lub państwo rejestracji, dla statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim, a eksploatowanego przez operatora z UE lub państwa trzeciego; oraz

w stosownych przypadkach, uzyskał pozwolenie od państw trzecich, nad którymi statek powietrzny będzie przelatywać.

informacji, o których mowa w ARO.RAMP.145;

informacji udzielanych przez państwa trzecie lub organizacje międzynarodowe, z którymi UE zawarła odpowiednie umowy, albo organizacje, z którymi Agencja zawarła odpowiednie umowy zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

przechowywanie otrzymywanych od państw członkowskich danych dotyczących bezpieczeństwa statków powietrznych lądujących na lotniskach położonych na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu;

rozwijanie, utrzymywanie i ciągłe aktualizowanie centralnej bazy danych zawierającej wszystkie informacje, o których mowa w lit. a) pkt 1 i 2;

wprowadzanie niezbędnych zmian i ulepszeń w aplikacji użytkowej bazy danych;

analizowanie informacji w centralnej bazie danych i innych odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa statków powietrznych oraz przewoźników lotniczych i na tej podstawie:

podejmowanie współpracy z innymi instytucjami i organami europejskimi, organizacjami międzynarodowymi oraz właściwymi organami państw trzecich w kwestii wymiany informacji.

stan zaawansowania systemu;

informacje na temat inspekcji przeprowadzonych w danym roku;

analiza wyników inspekcji ze wskazaniem kategorii stwierdzonych nieprawidłowości;

działania podjęte w danym roku;

propozycje dalszych ulepszeń systemu inspekcji na płycie; oraz

załączniki zawierające wykazy inspekcji uporządkowane według państwa operacji, typu statku powietrznego, operatora oraz wskaźniki występowania nieprawidłowości dla poszczególnych elementów.

operacje zarobkowego transportu lotniczego (CAT);

zarobkowe operacje specjalistyczne;

niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym;

niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym.

samolot jednosilnikowy z napędem śmigłowym o MCTOM nie większej niż 5 700  kg oraz MOPSC nie większej niż 5, eksploatowany w locie, którego start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanym zgodnie z VFR w dzień;

śmigłowiec jednosilnikowy inny niż skomplikowany technicznie śmigłowiec z napędem silnikowym, o MOPSC nie większej niż 5, eksploatowany w locie, którego start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanym zgodnie z VFR w dzień.

zakres certyfikatu lub specyfikacje operacyjne operatora; lub

dowolny element systemu zarządzania operatora wymaganego przepisami ORO.GEN.200 lit. a) pkt 1 i lit. a) pkt 2,

operator spełnia odpowiednie wymagania rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych, z uwzględnieniem przepisów dotyczących postępowania z nieprawidłowościami określonych w niniejszym załączniku w pkt ORO.GEN.150;

właściwy organ ma zapewniony dostęp do operatora zgodnie z pkt ORO.GEN.140 w niniejszym załączniku w celu stwierdzenia zachowania stałej zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych;

certyfikat nie został cofnięty ani nie zrzeczono się go.

właściwy organ określony w pkt ORO.GEN.105 w załączniku III do niniejszego rozporządzenia;

organ działający na mocy przepisów pkt ARO.GEN.300 lit. d), pkt ARO.GEN.300 lit. e) lub podczęści RAMP w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

identyfikuje przyczynę źródłową braku zgodności;

określa plan działań naprawczych; oraz

wykazuje, że wdrożył działania naprawcze w sposób wymagany przez właściwy organ w terminie uzgodnionym z tym organem zgodnie z ARO.GEN.350 lit. d).

wszelkie środki bezpieczeństwa nakazane przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.135 lit. c); oraz

wszelkie wydane przez Agencję obowiązkowe informacje dotyczące bezpieczeństwa, w tym dyrektywy dotyczące zdatności do lotu.

wyraźnie określone zakresy obowiązków i odpowiedzialności w ramach struktury operatora, w tym bezpośrednią odpowiedzialność za bezpieczeństwo spoczywającą na kierowniku odpowiedzialnym;

opis ogólnej filozofii i zasad postępowania operatora w zakresie bezpieczeństwa, które określa się mianem polityki bezpieczeństwa;

określenie zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego stwarzanych przez działalność operatora, ocenę tych zagrożeń oraz sposób zarządzania towarzyszącym im ryzykiem, w tym podejmowanie działań zmniejszających ryzyko i weryfikujących skuteczność zarządzania;

utrzymywanie personelu przeszkolonego i fachowego w zakresie wykonywania powierzonych mu zadań;

dokumentację wszystkich kluczowych procesów systemu zarządzania, w tym procesu uświadamiania personelowi jego obowiązków oraz procedury wprowadzania zmian do tej dokumentacji;

stanowisko ds. monitorowania spełniania przez operatora odpowiednich wymagań. W procesie monitorowania zgodności z wymaganiami uwzględnia się system przekazywania informacji o nieprawidłowościach do kierownika odpowiedzialnego, co ma zapewnić skuteczne wdrożenie koniecznych działań naprawczych; oraz

wszelkie dodatkowe wymagania przewidziane odpowiednimi podczęściami niniejszego załącznika lub innych stosownych załączników.

zlecone albo zakupione usługi lub produkty muszą spełniać stosowne wymagania;

wszelkie zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego związane ze zleconymi albo zakupionymi usługami lub produktami muszą zostać uwzględnione w systemie zarządzania stosowanym przez operatora.

Statki powietrzne wymienione w AOC operatora mogą pozostać w AOC, jeżeli są eksploatowane w którejkolwiek z następujących sytuacji:

W przypadku gdy statek powietrzny jest użytkowany zgodnie z lit. a) pkt 2, posiadacz AOC udostępniający statek powietrzny i operator użytkujący statek powietrzny ustanawiają procedurę:

Procedurę tę włącza się do instrukcji operacyjnej każdego z operatorów lub do umowy pomiędzy posiadaczem AOC a operatorem użytkującym statek powietrzny zgodnie z lit. a) pkt 2. Posiadacz AOC ustanawia wzór takiej umowy. Do prowadzenia dokumentacji dotyczącej takich umów ma zastosowanie pkt ORO.GEN.220.

Posiadacz AOC i operator użytkujący statek powietrzny zgodnie z lit. a) pkt 2 zapewniają poinformowanie o tej procedurze odpowiednich członków personelu.

Posiadacz AOC przedkłada właściwemu organowi do uprzedniego zatwierdzenia procedurę, o której mowa w lit. b).

Posiadacz AOC uzgadnia z właściwym organem sposób i częstotliwość dostarczania temu organowi informacji o przekazaniu nadzoru operacyjnego zgodnie z pkt ORO.GEN.130 lit. c).

Ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych użytkowanych zgodnie z lit. a) zarządza organizacja odpowiedzialna za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych wymieniona w AOC, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014.

Posiadacz AOC udostępniający statki powietrzne zgodnie z lit. a):

W odniesieniu do operacji prowadzonych zgodnie z załącznikiem VI (część NCC) i załącznikiem VIII (część SPO) operator użytkujący statek powietrzny zgodnie z lit. a) zapewnia spełnienie wszystkich następujących warunków:

▼M15

▼M14

oficjalną nazwę i nazwę handlową, adres oraz adres korespondencyjny wnioskodawcy;

opis proponowanej działalności, w tym typ/typy oraz liczbę statków powietrznych, które mają być eksploatowane;

opis systemu zarządzania, w tym strukturę organizacyjną;

imię i nazwisko kierownika odpowiedzialnego;

imiona i nazwiska osób wyznaczonych zgodnie z wymaganiem ORO.AOC.135 lit. a) wraz z ich kwalifikacjami i doświadczeniem;

egzemplarz instrukcji operacyjnej wymaganej przepisem ORO.MLR.100;

oświadczenie, że całość dokumentacji wysłanej właściwemu organowi została sprawdzona przez wnioskodawcę i uznana za spełniającą stosowne wymagania.

spełniają wszystkie wymagania załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, niniejszego załącznika (część ORO), załącznika IV (część CAT) i załącznika V (część SPA) do niniejszego rozporządzenia oraz załącznika I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640 ( 16 );

wszystkie eksploatowane przez nich statki powietrzne posiadają świadectwo zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness, CofA) zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 lub są brane w leasing bez załogi zgodnie z ORO.AOC.110 lit. d); oraz

struktura ich organizacji i zarządzania jest odpowiednia i dopasowana do skali i zakresu prowadzonych operacji.

operator z państwa trzeciego posiada ważny AOC wydany zgodnie z załącznikiem 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym;

normy bezpieczeństwa operatora z państwa trzeciego w zakresie ciągłej zdatności do lotu i operacji lotniczych odpowiadają stosownym wymaganiom ustanowionym rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014 oraz niniejszym rozporządzeniem;

statek powietrzny posiada standardowe CofA wydane zgodnie z załącznikiem 8 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.

zidentyfikowano potrzebę operacyjną, która nie może być zaspokojona poprzez leasing statku powietrznego zarejestrowanego w UE;

czas trwania leasingu bez załogi nie przekracza siedmiu miesięcy w żadnym okresie kolejnych 12 miesięcy;

zapewniona jest zgodność ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (UE) nr 1321/2014; oraz

statek powietrzny jest wyposażony zgodnie z rozporządzeniami UE dotyczącymi operacji lotniczych.

sprawdzeniu, czy operator z państwa trzeciego spełnia stosowne normy ICAO; oraz

dostarczeniu właściwemu organowi udokumentowanych informacji umożliwiających temu organowi spełnienie wymagań ARO.OPS.105.

datę planowanego rozpoczęcia działalności;

dane osobowe i kwalifikacje instruktorów odpowiednie do elementów planowanego szkolenia;

nazwy i adresy ośrodków szkoleniowych, w których prowadzone będzie szkolenie;

opis infrastruktury, metod szkoleniowych, podręczników i urządzeń imitujących, które będą wykorzystywane podczas szkolenia; oraz

plany tematyczne oraz odpowiednie programy szkolenia.

wykazać przed właściwym organem, że:

przedstawić procedury i określone warunki:

Posiadacz AOC może prowadzić operacje niezarobkowe zgodnie z załącznikiem VI (część NCC) lub załącznikiem VII (część NCO) z użyciem statków powietrznych wymienionych w specyfikacjach operacyjnych do jego AOC lub w jego instrukcji operacyjnej, pod warunkiem że posiadacz AOC umieści w instrukcji operacyjnej szczegółowy opis tych operacji zawierający następujące elementy:

Posiadacz AOC przestrzega przepisów:

Posiadacz AOC prowadzący operacje, o których mowa w lit. a) i b), nie jest zobowiązany do przedstawiania zgłoszenia zgodnie z niniejszym załącznikiem.

Posiadacz AOC określa rodzaj lotu, zgodnie z wykazem w swojej instrukcji operacyjnej, we wszystkich dokumentach dotyczących lotu (operacyjnym planie lotu, liście ładunkowej i innych równoważnych dokumentach).

Operator ustanawia i utrzymuje program monitorowania parametrów lotu dla samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej niż 27 000 kg. Program ten włącza się do systemu zarządzania operatora.

Program monitorowania parametrów lotu nie przewiduje sankcji i obejmuje odpowiednie środki ochrony źródła/źródeł danych.

wykorzystuje odpowiednią infrastrukturę obsługi naziemnej w celu zapewnienia bezpiecznej obsługi swoich lotów;

organizuje w swojej głównej bazie operacyjnej zaplecze wsparcia operacyjnego, właściwe dla obszaru i rodzaju operacji; oraz

zapewnia w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię roboczą dla personelu, którego działania mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Należy uwzględnić potrzeby personelu naziemnego, personelu związanego z kierowaniem operacjami, przechowywaniem i udostępnianiem niezbędnych zapisów oraz planowaniem operacji lotniczych przez załogi.

przedstawić właściwemu organowi wszelkie stosowne informacje przed rozpoczęciem działalności, korzystając z formularza znajdującego się w dodatku I do niniejszego załącznika;

przekazać właściwemu organowi wykaz alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, z których korzysta;

zachować zgodność ze stosownymi wymaganiami oraz z informacjami podanymi w zgłoszeniu;

niezwłocznie informować właściwy organ o wszelkich zmianach w swoim zgłoszeniu lub w sposobach spełnienia wymagań, z których korzysta, poprzez dostarczenie zmienionego zgłoszenia z wykorzystaniem formularza znajdującego się w dodatku I do niniejszego załącznika; oraz

powiadomić właściwy organ o zaprzestaniu działalności.

w przypadku gdy bierze statek powietrzny operatora z państwa trzeciego w leasing z załogą:

w przypadku gdy bierze statek powietrzny zarejestrowany w państwie trzecim w leasing bez załogi:

która jest przeprowadzana nad obszarem, gdzie w sytuacji awaryjnej istnieje prawdopodobieństwo narażenia na niebezpieczeństwo osób trzecich na ziemi; lub

która – według ustaleń właściwego organu dla miejsca, w którym operacja jest prowadzona – ze względu na swoją specyfikę oraz środowisko lokalne, w którym jest prowadzona, jest źródłem wysokiego ryzyka, w szczególności dla osób trzecich na ziemi.

oficjalną nazwę i nazwę handlową, adres oraz adres korespondencyjny wnioskodawcy;

opis systemu zarządzania, w tym strukturę organizacyjną;

opis proponowanej działalności, w tym typ/typy oraz liczbę statków powietrznych, które mają być eksploatowane;

dokumentację dotyczącą oceny ryzyka oraz odpowiednie standardowe procedury operacyjne, wymagane na podstawie SPO.OP.230;

oświadczenie, że całość dokumentacji wysłanej właściwemu organowi została sprawdzona przez operatora i uznana za spełniającą stosowne wymagania.

operator spełnia odpowiednie wymagania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, z uwzględnieniem przepisów dotyczących postępowania z nieprawidłowościami określonych w ORO.GEN.150;

właściwy organ ma zapewniony dostęp do operatora zgodnie z ORO.GEN.140 do celów stwierdzenia zachowania stałej zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych; oraz

nie zrzeczono się zezwolenia ani nie zostało ono cofnięte.

w przypadku poprawek, które należy zgłaszać zgodnie z ORO.GEN.115 lit. b) i ORO.GEN.130 lit. c), operator przedstawia właściwemu organowi planowane poprawki przed datą ich wejścia w życie; oraz

w przypadku poprawek do procedur związanych z pozycjami podlegającymi uprzedniemu zatwierdzeniu zgodnie z ORO.GEN.130, zatwierdzenie uzyskuje się przed wejściem danej poprawki w życie.

Część A: zasady ogólne/podstawowe, w tym wszystkie zasady operacyjne, instrukcje i procedury nieodnoszące się do określonego typu statku powietrznego;

Część B: zagadnienia związane z obsługą statku powietrznego, obejmujące wszystkie instrukcje i procedury odnoszące się do określonego typu statku powietrznego, z uwzględnieniem różnic między typami/klasami, wariantami lub poszczególnymi egzemplarzami użytkowanych przez operatora statków powietrznych;

Część C: operacje zarobkowego transportu lotniczego, w tym informacje i instrukcje dotyczące trasy/roli/obszaru oraz lotniska/miejsca operacji lotniczej;

Część D: szkolenie, w tym wszystkie instrukcje szkoleniowe dla personelu wymagane w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji.

preambułę, w tym wytyczne i definicje dla korzystających z niego załóg lotniczych i personelu obsługi technicznej;

status ostatnich zmian MMEL, na podstawie którego opracowano MEL, a także status ostatnich zmian MEL;

określenie zakresu, granic i przeznaczenia MEL.

ustala czas na usunięcie usterek dla każdego niedziałającego przyrządu, elementu wyposażenia lub funkcji wymienionej w MEL. Podany w MEL czas na usunięcie usterki jest przynajmniej tak samo restrykcyjny jak odpowiedni czas na usunięcie usterki podany w MMEL;

ustanawia skuteczny program usuwania usterek;

eksploatuje statek powietrzny po upływie czasu na usunięcie usterki podanego w MEL, wyłącznie jeżeli:

przedłużenie czasu na usunięcie usterki mieści się w zakresie MMEL dla danego typu statku powietrznego;

czas na usunięcie usterki jest przedłużany maksymalnie o tyle, ile wynosi długość czasu na usunięcie usterki podana w MEL;

przedłużenie czasu na usunięcie usterki nie jest wykorzystywane jako normalny element procesu usuwania usterek wyposażenia znajdującego się w MEL i korzysta się z niego tylko w przypadku, gdy usunięcie usterki uniemożliwiły zdarzenia, na które operator nie miał wpływu;

operator sporządził opis szczegółowych czynności i obowiązków w zakresie kontrolowania przedłużeń czasu na usunięcie usterek;

właściwy organ jest zawiadamiany o każdym przedłużeniu czasu na usunięcie usterki; oraz

przygotowano plan jak najszybszego usunięcia usterki.

procedury operacyjne, o których mowa w MEL, podczas planowania lub wykonywania operacji z niedziałającym elementem wymienionym w wykazie; oraz

procedury obsługi technicznej, o których mowa w MEL, przed wykonaniem operacji z niedziałającym elementem wymienionym w wykazie.

dane przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje są objęte zakresem MMEL określonym w lit. a);

zatwierdzenia nie wykorzystuje się jako normalnego elementu prowadzenia operacji poza ograniczeniami zatwierdzonego MEL i korzysta się z niego wyłącznie w przypadku, gdy zachowanie zgodności z wymaganiami MEL uniemożliwiły zdarzenia, na które operator nie miał wpływu;

operator sporządził opis szczegółowych czynności i obowiązków w zakresie kontrolowania eksploatacji statku powietrznego objętego takim zatwierdzeniem; oraz

przygotowano plan jak najszybszej naprawy niedziałających przyrządów, elementów wyposażenia lub funkcji, albo przywrócenia statku powietrznego do eksploatacji w ramach ograniczeń MEL.

w przypadku operatorów CAT, dokumentację dotyczącą działalności, o której mowa w ORO.GEN.200;

w przypadku operatorów, którzy dokonali zgłoszenia, kopię zgłoszenia operatora, szczegółowe informacje na temat posiadanych zatwierdzeń i instrukcji operacyjnej;

w przypadku posiadaczy zezwolenia SPO, oprócz dokumentacji, o której mowa w lit. a) pkt 2, dokumentację dotyczącą oceny ryzyka przeprowadzonej zgodnie z SPO.OP.230 oraz odpowiednie standardowe procedury operacyjne.

plan operacyjny lotu, jeśli ma zastosowanie;

wiadomość/wiadomości NOTAM (notice to airmen) dotyczące danej trasy i dokumentacja służby informacji lotniczej AIS (Aeronautical Information Services) na potrzeby przygotowania lotu, jeżeli są edytowane przez operatora;

dokumentacja dotycząca masy i wyważenia;

zawiadomienia o ładunkach specjalnych, w tym ►M4  w stosownych przypadkach ◄ pisemne informacje dla dowódcy/pilota dowódcy na temat materiałów niebezpiecznych;

dziennik podróży lub dokument równoważny; oraz

sprawozdanie/sprawozdania z lotu do celów rejestrowania szczegółów każdego zdarzenia lub wydarzenia, którego zgłoszenie lub zarejestrowanie dowódca/pilot dowódca uzna za konieczne.

zachowywać zapisy dotyczące wszystkich szkoleń, sprawdzianów i kwalifikacji każdego członka załogi przewidziane w części ORO; oraz

udostępniać te zapisy danemu członkowi załogi na jego żądanie.

Kiedy samolot jest wyposażony w bezpieczne drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, drzwi te muszą mieć możliwość zamknięcia na klucz oraz należy ustanowić środki, za pomocą których personel pokładowy może informować załogę lotniczą o podejrzanych działaniach lub naruszeniach przepisów ochrony w kabinie pasażerskiej.

Wszystkie samoloty pasażerskie, które wykonują zarobkowy przewóz pasażerów, muszą być wyposażone w zatwierdzone bezpieczne drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, które można otwierać i zamykać z każdego stanowiska pilota, zaprojektowane tak, aby spełniały stosowne wymagania dotyczące zdatności do lotu, w przypadku gdy samoloty te należą do jednej z następujących kategorii:

W każdym samolocie wyposażonym w bezpieczne drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej zgodnie z lit. b):

SEKCJĘ 1, w której określono wspólne wymagania mające zastosowanie zarówno do operacji niezarobkowych wykonywanych przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, jak i do wszelkich operacji zarobkowych;

SEKCJĘ 2, w której określono dodatkowe wymagania mające zastosowanie do operacji zarobkowego transportu lotniczego, z wyjątkiem operacji zarobkowego pasażerskiego transportu lotniczego, które zaczynają się i kończą na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej oraz w granicach obszaru lokalnego określonego przez właściwy organ, wykonywanych w dzień zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR) przy użyciu:

SEKCJĘ 3, w której określono dodatkowe wymagania dotyczące zarobkowych operacji specjalistycznych oraz operacji, o których mowa w lit. b) pkt 1 i 2.

całkowitej liczby obsługiwanych typów lub wariantów statków powietrznych; oraz

stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

minimalny poziom doświadczenia określony w instrukcji operacyjnej;

odpowiednią wiedzę o trasie lub obszarze, nad którym ma odbyć się lot, a także o lotniskach, w tym lotniskach zapasowych, urządzeniach i procedurach, które mają być wykorzystane;

dla operacji w załogach wieloosobowych, ukończone szkolenie dowódcze operatora, w przypadku awansu z drugiego pilota na pilota dowódcę/dowódcę.

samolotów o klasie osiągów B uczestniczących w operacjach zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych według VFR w dzień; oraz

operacji zarobkowego pasażerskiego transportu lotniczego, które zaczynają się i kończą na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej lub w granicach obszaru lokalnego określonego przez właściwy organ, wykonywanych według VFR w dzień przy użyciu jednosilnikowych śmigłowców innych niż skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym, o MOPSC wynoszącej 5.

przy przechodzeniu na statek powietrzny, który wymaga zdobycia nowego uprawnienia na typ lub klasę;

przy podejmowaniu pracy u operatora.

Wszystkie szkolenia, sprawdziany i oceny wymagane w niniejszej podczęści przeprowadza się zgodnie z programami i planami tematycznymi szkoleń określonymi przez operatora w instrukcji operacyjnej;

Opracowując programy i plany tematyczne szkoleń, operator uwzględnia stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zdolności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

W przypadku operacji CAT, programy szkoleń i sprawdzianów, w tym plany tematyczne oraz wykorzystanie poszczególnych szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (FSTD), są zatwierdzane przez właściwy organ.

Urządzenie FSTD musi w najlepszy możliwy sposób odzwierciedlać statek powietrzny wykorzystywany przez operatora. Różnice między FSTD a danym statkiem powietrznym są opisywane i omawiane podczas odprawy lub szkolenia, stosownie do przypadku.

Operator ustanawia system odpowiedniego monitorowania zmian w FSTD oraz dopilnowuje, aby zmiany te nie miały wpływu na adekwatność programów szkoleniowych.

Wszystkie szkolenia, sprawdziany i oceny wymagane w niniejszej podczęści przeprowadzane są przez odpowiednio wykwalifikowany personel.

W przypadku szkoleń oraz sprawdzianów w locie i na symulatorze lotów personel prowadzący szkolenie i przeprowadzający sprawdziany musi posiadać kwalifikacje zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

W przypadku programu EBT personel przeprowadzający ocenę i prowadzący szkolenia musi:

Niezależnie od przepisów lit. b) powyżej, sytuacyjnej oceny kompetencji dokonuje wyznaczony przez operatora odpowiednio wykwalifikowany dowódca, który przeszedł program standaryzacji w zakresie koncepcji EBT i oceny kompetencji (oceniający zadania sytuacyjne).

Minimalny skład załogi lotniczej to dwóch pilotów dla wszystkich samolotów turbośmigłowych z maksymalną operacyjną konfiguracją miejsc pasażerskich (MOPSC) większą niż 9 oraz dla wszystkich samolotów turboodrzutowych.

Samoloty inne niż te, o których mowa w lit. c) pkt 1, są pilotowane przez załogę składającą się z minimum dwóch pilotów, chyba że spełnione są wymagania ORO.FC.202, w którym to przypadku mogą być one pilotowane przez jednego pilota.

W przypadku wszystkich operacji wykonywanych przez śmigłowce o MOPSC większej niż 19 oraz w przypadku operacji wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) przez śmigłowce o MOPSC większej niż 9:

Operacje nieobjęte przepisami lit. d) pkt 1 mogą być wykonywane przez jednego pilota zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) lub w nocy, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w ORO.FC.202.

innemu wykwalifikowanemu dowódcy; lub

w przypadku operacji wyłącznie powyżej poziomu lotu (FL) 200, pilotowi spełniającemu wymagania dotyczące następujących minimalnych kwalifikacji:

innego odpowiednio wykwalifikowanego pilota;

w przypadku operacji wyłącznie powyżej FL 200, drugiego pilota zastępującego podczas przelotu, spełniającemu wymagania w zakresie następujących minimalnych kwalifikacji:

Operator włącza do instrukcji operacyjnej program szkolenia przejściowego i okresowego pilota, w którym określa dodatkowe wymagania dotyczące wykonywania lotów w załodze jednoosobowej. Pilot podjął szkolenie w zakresie procedur operatora, w szczególności dotyczących:

Sprawdziany okresowe wymagane w ORO.FC.230 przeprowadza się pod kątem funkcji pilota w załodze jednoosobowej na odpowiednim typie lub klasie statku powietrznego w środowisku reprezentatywnym dla danej operacji.

W przypadku lotów IFR na samolotach, pilot musi:

W przypadku lotów nocnych na samolotach, pilot musi:

W przypadku lotów IFR śmigłowcem, pilot musi:

szkolenie na FSTD obejmujące szkolenie przygotowujące do lotów liniowych (line oriented flight training, LOFT) lub szkolenie w locie;

sprawdzian umiejętności u operatora z zakresu pełnienia obowiązków dowódcy;

szkolenie z zakresu odpowiedzialności dowódcy;

szkolenie w lotach liniowych odbywane jako dowódca pod nadzorem, obejmujące co najmniej:

zaliczenie sprawdzianu w lotach liniowych w charakterze dowódcy oraz wykazanie się odpowiednią wiedzą o trasie lub obszarze, nad którymi będzie wykonywany lot, a także o lotniskach, w tym lotniskach zapasowych, urządzeniach i procedurach, które mają być wykorzystane; oraz

szkolenie z zakresu zarządzania zasobami załogi.

sprawdzian umiejętności u operatora oraz szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa przed rozpoczęciem lotów liniowych pod nadzorem (line flying under supervision, LIFUS); oraz

sprawdzian w lotach liniowych po ukończeniu lotów liniowych pod nadzorem. W przypadku samolotów w klasie osiągów B, LIFUS można wykonać na dowolnym samolocie ze stosownej klasy.

rozpoczynają loty liniowe pod nadzorem nie później niż w ciągu 21 dni po zaliczeniu egzaminu praktycznego lub odpowiedniego szkolenia przeprowadzonego przez operatora. Treść tego szkolenia opisuje się w instrukcji operacyjnej;

nie później niż w ciągu 21 dni po zaliczeniu egzaminu praktycznego wykonują sześć startów i lądowań w FSTD pod nadzorem instruktora na typ samolotu (type rating instructor for aeroplanes, TRI(A)) zajmującego fotel drugiego pilota. Liczbę startów i lądowań można zmniejszyć, uwzględniając zaliczenia określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012. W przypadku niewykonania powyższych startów i lądowań w terminie 21 dni operator przeprowadza szkolenie odświeżające, którego treść opisuje się w instrukcji operacyjnej;

wykonują pierwsze cztery starty i lądowania samolotem w ramach LIFUS pod nadzorem TRI(A) zajmującego fotel drugiego pilota. Liczbę startów i lądowań można zmniejszyć, uwzględniając zaliczenia określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

PROGRAM EBT

RAMY KOMPETENCJI

Operator stosuje ramy kompetencji w odniesieniu do wszystkich aspektów oceny i szkolenia w ramach programu EBT. Ramy kompetencji muszą:

WYNIKI SYSTEMU SZKOLENIA

SYSTEM OCENIANIA

ODPOWIEDNIE URZĄDZENIA SZKOLENIOWE I LICZBA GODZIN POTRZEBNA DO UKOŃCZENIA PROGRAMU EBT OPERATORA

RÓWNOWAŻNOŚĆ NIEPRAWIDŁOWOŚCI

RÓWNOWAŻNOŚĆ PODEJŚĆ ISTOTNYCH W KONTEKŚCIE OPERACJI

OCENA KOMPETENCJI PRZY ZADANIACH SYTUACYJNYCH

SZKOLENIE NAZIEMNE

Operator dopilnowuje, aby każdy pilot przerobił zagadnienia objęte oceną i szkoleniem.

Zagadnienia objęte oceną i szkoleniem są:

niesprawność silnika podczas startu;

podejście do lądowania i odejście na drugie okrążenie z jednym silnikiem niepracującym; oraz

lądowanie z jednym silnikiem niepracującym.

minimalny poziom doświadczenia członków załogi lotniczej;

minimalny poziom doświadczenia na jednym typie lub wariancie statku powietrznego przed podjęciem szkolenia i rozpoczęciem operacji na innym typie lub wariancie statku powietrznego;

proces szkolenia i zdobywania kwalifikacji członka załogi lotniczej posiadającego kwalifikacje dla jednego typu lub wariantu przy przejściu na inny typ lub wariant statku powietrznego; oraz

wszelkie stosowne wymagania dotyczące bieżącej praktyki dla każdego typu lub wariantu statku powietrznego.