2008D0164 — PL — 24.01.2013 — 001.002

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

zmienione przez:

sprostowane przez:

▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 21 grudnia 2007 r.

dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6633)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/164/WE)

Artykuł 1

Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE Komisja niniejszym przyjmuje techniczną specyfikację interoperacyjności („TSI”) dotyczącą „osób o ograniczonej możliwości poruszania się”.

Treść TSI przedstawiona jest w załączniku do niniejszej decyzji.

Niniejsza TSI ma zastosowanie w całości do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych w rozumieniu art. 2 dyrektywy 2001/16/WE i załącznika I do niej, oraz do transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu art. 2 dyrektywy 96/48/WE i załącznika I do niej.

Artykuł 2

W odniesieniu do projektów, o których mowa w art. 7 lit. a) dyrektywy 96/48/WE, państwa członkowskie mogą nadal stosować przepisy decyzji Komisji 2002/735/WE.

Pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, których to dotyczy, należy przedstawić Komisji w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji.

Artykuł 3

1.  W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku C do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE i art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w niniejszej decyzji.

2.  W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

Artykuł 4

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 lipca 2008 r.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

ZAŁĄCZNIK

TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI KONWENCJONALNYCH I TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI

Zakres: Podsystemy „Infrastruktura” i „Tabor”

Aspekt: Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza TSI obejmuje podsystemy infrastruktury i taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości, o których mowa w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, w zakresie aspektu „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się”. Obejmuje również wybrane elementy podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”, takie jak przykładowo sprzęt do sprzedaży i kontroli biletów.

Celem niniejszej TSI jest zwiększenie dostępności transportu kolejowego dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Dotyczy to także dostępności przestrzeni publicznej infrastruktury (w tym stacji) kontrolowanej przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji. Szczególną uwagę należy zwrócić na:

Niniejsza TSI nie określa zasad operacyjnych ewakuacji, podaje jedynie wymagania techniczne oraz wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych. Celem wymagań technicznych jest ułatwienie ewakuacji wszystkim osobom.

W punktach 4.1.4 i 4.2.4 niniejszej TSI można znaleźć niektóre zasady operacyjne niezwiązane z ewakuacją.

Niniejsza TSI dotyczy:

Dalsze informacje na temat podsystemu „Tabor” znajdują się w rozdziale 2.

1.2.   Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz transeuropejski system kolei dużych prędkości, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Niniejsza TSI odnosi się w szczególności do linii sieci kolei konwencjonalnych i linii sieci kolei dużych prędkości, o których mowa w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dla tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, oraz do linii wymienionych w każdej aktualizacji tej decyzji wynikającej z rewizji przewidzianej w artykule 21 tej decyzji, w szczególności w decyzji nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.

1.3.   Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5 można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI zawiera również, w rozdziale 4, przepisy ruchowe i zasady utrzymania właściwe dla zakresu wskazanego w podpunktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1.   Definicje podsystemów

2.1.1.   Infrastruktura

Szyny, zwrotnice, konstrukcje techniczne (kładki dla pieszych, tunele itd.), infrastruktura towarzysząca na stacjach (perony, strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, itd.), urządzenia zabezpieczające i ochronne.

Dotyczy to także dostępności przestrzeni publicznej infrastruktury (w tym stacji) kontrolowanej przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji.

Niniejsza TSI dotyczy jedynie przestrzeni publicznej stacji oraz ich stref dostępu kontrolowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji.

2.1.2.   Tabor

Konstrukcje, system sterowania całością wyposażenia pociągów, elementy trakcyjne i elementy przemiany energii, układ hamulcowy, sprzęgi i części biegowe (wózki, osie itd.), zawieszenia, drzwi, interfejsy człowiek-maszyna (maszynisty, personelu pokładowego i pasażerów, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.

2.1.3.   Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich

Aplikacje dla usług dla pasażerów, w tym systemy dostarczające pasażerom informacji przed i w czasie podróży, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami a innymi środkami transportu.

2.2.   Definicja terminu „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”

Termin „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza wszystkie osoby, które mają trudności w korzystaniu z pociągów i związanej z nimi infrastruktury. Termin ten obejmuje następujące kategorie:

Upośledzenia mogą mieć charakter trwały lub tymczasowy, mogą być widoczne lub ukryte.

Do osób o ograniczonej możliwości poruszania się nie zalicza się osób, które są uzależnione od alkoholu lub narkotyków, chyba że takie uzależnienie jest wynikiem terapii medycznej.

Transport przedmiotów ponadwymiarowych (na przykład rowerów i nieporęcznego bagażu) nie jest przedmiotem niniejszej TSI. W zakresie dozwolonych rozmiarów, wagi i środków bezpieczeństwa jest on objęty zasadami, wymaganiami bezpieczeństwa oraz rynkowymi decyzjami zarządcy infrastruktury, zarządcy stacji lub przedsiębiorstwa kolejowego.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.   Wymagania ogólne

W ramach niniejszej TSI spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych wymienionych w rozdziale 3 niniejszej TSI zostanie zapewnione przez zgodność ze specyfikacjami opisanymi:

wykazaną przez pozytywne wyniki:

zgodnie z opisem w rozdziale 6.

Części wymagań zasadniczych są objęte przepisami krajowymi ze względu na:

Odpowiednia ocena zgodności zostanie przeprowadzona zgodnie z procedurami zdefiniowanymi przez państwo członkowskie, które notyfikowało przepisy krajowe lub wystąpiło o odstępstwo albo uznanie za przypadek szczególny.

Na mocy art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejska sieć kolei dużych prędkości, jej podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze przedstawione w sposób ogólny w załączniku III do tej dyrektywy.

Zgodność podsystemu taboru i infrastruktury oraz ich elementów składowych z wymaganiami zasadniczymi jest weryfikowana zgodnie z przepisami dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz z niniejszą TSI.

3.2.   Wymagania zasadnicze dotyczą:

Wymagania te obejmują wymagania ogólne oraz wymagania szczególne dla każdego podsystemu. Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, podsystemy „Infrastruktura” oraz „Tabor” zalicza się do „obszarów strukturalnych”. Odpowiednie opisy podsystemów są następujące i w obu przypadkach odnoszą się wyraźnie do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Infrastruktura:

„Szyny, zwrotnice, konstrukcje techniczne (mosty, tunele itd.), infrastruktura towarzysząca na stacjach (perony, strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej, itd.), sprzęt bezpieczeństwa i ochronny.”

Tabor:

„Struktura, sterowanie i kontrolowanie systemu dla wszelkiego wyposażenia pociągów, elementów trakcyjnych i przemiany energii, elementy hamowania, łączenia i biegowe (wózki zwrotne, wały osiowe itd.) oraz zawieszenia, drzwi, płaszczyzny współpracy człowiek/maszyna (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.”

Wymienione poniżej wymagania zasadnicze są zgodne z załącznikiem III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, która jest ostatnią opublikowaną dyrektywą w tej sprawie.

3.3.   Wymagania ogólne

3.3.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 1.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa oraz, bardziej szczegółowo, składników uczestniczących w przejeździe pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym tych dla szczególnych sytuacji pogorszonych.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

Wymaganie zasadnicze 1.1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.3.2.   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 1.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Monitorowanie i konserwacja składników nieruchomych lub ruchomych uczestniczących w biegu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.3.3.   Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 1.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.3.4.   Ochrona środowiska

Nie dotyczy niniejszej TSI.

3.3.5.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Parametry techniczne infrastruktury oraz instalacji nieruchomych muszą charakteryzować się wzajemną zgodnością, jak też zgodnością z infrastrukturą i instalacjami nieruchomymi, z których korzystają pociągi mające jeździć w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.”

„W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów, na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.4.   Wymagania specyficzne dla podsystemu „Infrastruktura”

3.4.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Podjęte zostać muszą kroki w celu ograniczenia zagrożenia dla osób narażonych, w szczególności w chwili przejazdu pociągu przez stację.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

„Infrastruktura ogólnie dostępna musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby ograniczyć wszelkie ryzyko związane z bezpieczeństwem ludzi (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.5.   Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor”

3.5.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Struktura taboru i połączeń między pojazdami muszą być zaprojektowane tak, aby chronić pasażerów i przedziały w przypadku kolizji lub wykolejenia.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

„Podjęte muszą zostać kroki celem uniemożliwienia dostępu do składników pod napięciem tak, aby nie narażać bezpieczeństwa ludzi.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

„W przypadku zagrożenia, urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty, a obsłudze towarzyszącej kontakt z maszynistą.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

„Drzwi bezpieczeństwa muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania gwarantujący bezpieczeństwo pasażerów.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

„Pociąg musi posiadać oznaczone wyjścia bezpieczeństwa.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

„Na pokładzie pociągów obowiązkowy jest system oświetlenia awaryjnego o wystarczającej intensywności i czasie funkcjonowania.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

„Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy oraz kontrolerów naziemnych.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.5.2.   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.4.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Istotne urządzenia, urządzenia bieżne, trakcyjne i hamujące oraz system kontroli i sterowania muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby umożliwić dalszy bieg pociągu, w szczególnej sytuacji pogorszonej, bez niepomyślnych skutków dla urządzeń działających sprawnie.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.5.3.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Urządzenia elektryczne muszą wykazywać zgodność z funkcjonowaniem instalacji kontroli i sterowania oraz sygnalizacji.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

„W przypadku trakcji elektrycznej, parametry urządzeń odbierających prąd muszą umożliwiać przejazd pociągów w ramach systemów dostaw energii dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

„Charakterystyka taboru musi umożliwiać mu przejazd na każdej linii, na jakiej przewiduje się jego eksploatację.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.6.   Wymagania specyficzne dla innych podsystemów, a dotyczące również podsystemu „Tabor”

3.6.1.   Podsystem „Energia”

3.6.1.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.2.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Funkcjonowanie systemów dostaw energii nie mogą szkodzić bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, mieszkających w pobliżu torowiska oraz stron trzecich).”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.1.2.   Ochrona środowiska

Wymaganie zasadnicze 2.2.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Funkcjonowanie systemów dostaw energii elektrycznej i cieplnej nie może szkodzić środowisku naturalnemu ponad określone limity.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.1.3.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.2.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Systemy dostaw energii elektrycznej/cieplnej muszą:

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2.   Podsystem „Sterowanie”

3.6.2.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Instalacje oraz procedury wykorzystywane w zakresie kontroli i sterowania oraz sygnalizacji muszą umożliwiać przejazd pociągów na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającym założeniom określonym dla sieci. Systemy kontroli i sterowania oraz sygnalizacji powinny stale zapewniać bezpieczny przejazd pociągów posiadających zezwolenie na bieg w pogorszonych warunkach.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2.2.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.3.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wytworzony lub rozwinięty po przyjęciu zgodnych systemów kontroli i sterowania oraz sygnalizacji muszą być dostosowane do korzystania z tych systemów.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

„Urządzenia w zakresie kontroli i sterowania oraz sygnalizacji zainstalowane w kabinie maszynisty muszą umożliwiać normalne funkcjonowanie, w szczególnych warunkach, całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3.   Utrzymanie

3.6.3.1.   Zdrowie i bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.5.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemu i nie stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3.2.   Ochrona środowiska

Wymaganie zasadnicze 2.5.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach utrzymania nie mogą wykraczać poza dopuszczalne poziomy niedogodności w odniesieniu do otaczającego środowiska.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3.3.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.5.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Instalacje konserwacyjne dla taboru konwencjonalnego muszą zapewniać funkcjonowanie gwarantujące bezpieczeństwo, zdrowie i komfort wszelkiego taboru, na potrzeby którego zostały zaprojektowane.”

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.4.   Podsystem „Ruch kolejowy”

3.6.4.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.6.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług ponadgranicznych i krajowych.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

„Działania i przerwy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.6.4.2.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.6.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i zarządzających ruchem musi zapewniać wydajność eksploatacyjną transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług ponadgranicznych i krajowych.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.6.5.   Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych i pasażerskich”

3.6.5.1.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.7.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Zasadnicze wymogi dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalną jakość usług dla pasażerów i przewoźników towarów, w szczególności w zakresie zgodności technicznej.

Podjęte muszą zostać kroki zapewniające:

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.6.5.2.   Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 2.7.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

„Płaszczyzny współpracy między tymi systemami a użytkownikami muszą być zgodne z minimalnymi zasadami ergonomii i ochrony zdrowia.”

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

3.7.   Elementy TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” związane z wymaganiami zasadniczymi

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW

4.1.   Podsystem „Infrastruktura”

4.1.1.   Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE, zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, i którego częścią jest przedmiotowy podsystem, jest systemem zintegrowanym, którego spójność podlega weryfikacji. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchowych i zasad utrzymania.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w punkcie 4.1. 2, nie narzucają stosowania konkretnych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nowatorskie rozwiązania w zakresie interoperacyjności mogą jednak wymagać przyjęcia nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych, przy opracowywaniu takich specyfikacji i metod oceny należy stosować proces opisany w podpunktach 6.1.4 i 6.2.4.

Uwzględniając obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem „Infrastruktura” charakteryzują:

4.1.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.1.2.1.   Wymagania ogólne

W świetle wymagań zasadniczych z rozdziału 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Infrastruktura” związane z dostępnością dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się wyglądają następująco:

Opis każdego z parametrów podstawowych poprzedzony jest wprowadzeniem.

W kolejnych punktach przedstawione są warunki, które muszą być spełnione w celu osiągnięcia zgodności z wymaganiami podanymi we wprowadzeniu.

4.1.2.2.   Parkingi dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się

Na stacjach wyposażonych w osobne parkingi, w miejscu położonym w miarę możliwości jak najbliżej wejścia dostępnego dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się powinny zostać zarezerwowane miejsca parkingowe dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się uprawnionych do korzystania z miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych.

Nie istnieją żadne inne wymagania dotyczące kolei, ponieważ wobec miejsc parkingowych obowiązują przepisy europejskie lub krajowe (dotyczące w szczególności liczby miejsc, dostępu, lokalizacji, wymiarów, materiałów, kolorów, oznaczeń i oświetlenia).

4.1.2.3.   Trasa wolna od przeszkód

4.1.2.3.1.   Wymagania ogólne

Trasa wolna od przeszkód to trasa, którą mogą swobodnie poruszać się osoby należące do wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Trasa taka może zawierać podjazdy lub windy, o ile są one wykonane i eksploatowane zgodnie z punktem 4.1.2.17.

Należy zapewnić przynajmniej jedną trasę wolną od przeszkód, która będzie łączyć następujące punkty i usługi, o ile występują:

Wszystkie wolne od przeszkód trasy, schody, kładki dla pieszych i przejścia podziemne powinny mieć dostępną szerokość minimum 1600 mm i dostępną wysokość minimum 2 300 mm na całej szerokości 1 600 mm. Wymaganie minimalnej szerokości nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być wymagana dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów. Wymaganie to nie dotyczy schodów ruchomych, chodników ruchomych oraz wind.

Przebieg tras wolnych od przeszkód powinien być możliwie najkrótszy.

Posadzki tras wolnych od przeszkód powinny mieć własności przeciwodblaskowe.

Nowe stacje przyjmujące mniej niż 1 000 pasażerów dziennie (suma pasażerów wsiadających i wysiadających) nie muszą być wyposażone w windy lub podjazdy, które w normalnej sytuacji byłyby wymagane w celu osiągnięcia pełnej zgodności z niniejszym punktem, jeśli na tej samej trasie, w odległości nieprzekraczającej 50 km, znajduje się inna stacja, posiadająca w pełni zgodną z wymaganiami trasę wolną od przeszkód. W takiej sytuacji projekty nowych stacji powinny uwzględniać możliwość zainstalowania windy i/lub podjazdów w przyszłości, tak by możliwe było dostosowanie stacji dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.1.2.3.2.   Oznaczenie trasy

Trasy wolne od przeszkód powinny być wyraźnie oznaczone informacjami wizualnymi zgodnie z punktem 4.1.2.11.

Osobom z upośledzeniem wzroku informacje o trasie wolnej od przeszkód powinny być przekazywane przynajmniej na jeden z następujących sposobów: ścieżki dotykowe, znaki dźwiękowe i rozpoznawane dotykiem, mówiące znaki, mapy w alfabecie Braille’a itp.

W przypadku zainstalowania ścieżki dotykowej, powinna ona spełniać przepisy krajowe i przebiegać na całej długości trasy wolnej od przeszkód (lub takich tras).

Jeśli w przebiegu trasy wolnej od przeszkód prowadzącej na peron, w zasięgu ręki znajdują się poręcze lub ściany, na tylnej części poręczy lub na ścianie na wysokości od 850 mm do 1 000 mm powinny być umieszczone krótkie informacje (na przykład numer peronu lub oznaczenie kierunku) w alfabecie Braille’a lub pismem wypukłym. Jedyne dozwolone piktogramy rozpoznawane dotykiem to liczby i strzałki.

4.1.2.4.   Drzwi i wejścia

Niniejszy punkt dotyczy wszystkich drzwi oraz wejść znajdujących się w przebiegu tras wolnych od przeszkód.

Przynajmniej jedno wejście na stację oraz jedno wejście na każdy peron powinny być przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Drzwi i wejścia powinny mieć minimalną dostępną szerokość po otwarciu 800 mm oraz dostępną wolną przestrzeń o wysokości 2 100 mm.

Dozwolone jest użycie drzwi ręcznych, półautomatycznych i automatycznych.

Elementy sterujące drzwiami powinny znajdować się na wysokości od 800 mm do 1 200 mm.

Drzwi ręczne nieprzesuwne powinny być wyposażone w poziome poręczo-dźwignie typu push bar, zamontowane na całej szerokości drzwi, po obu ich stronach.

Drzwi automatyczne i półautomatyczne powinny być wyposażone w urządzenia zapobiegające zaklinowaniu się pasażerów podczas korzystania z drzwi.

Jeżeli do obsługi drzwi służą przyciski lub inne urządzenia zdalnego sterowania, każdy taki przycisk lub urządzenie powinny kontrastować z otoczeniem, a korzystanie z nich nie może wymagać użycia siły większej niż 15 niutonów.

Jeśli zastosowane są dwa przyciski – otwierania i zamykania – zamontowane nad sobą, górny przycisk powinien zawsze służyć do otwierania drzwi.

Środek elementu sterującego powinien być umieszczony na wysokości od 800 mm do 1 200 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi.

Takie elementy sterujące powinny być rozpoznawalne dotykiem (na przykład oznaczenia rozpoznawane dotykiem), ze wskazaniem ich funkcji.

Siła konieczna do otwarcia lub zamknięcia drzwi ręcznych w warunkach bezwietrznych nie powinna przekraczać 25 niutonów.

Do zatrzaśnięcia lub otwarcia zatrzaśniętych drzwi obsługiwanych ręcznie powinny służyć klamki obsługiwane dłonią, wymagające użycia siły nie większej niż 20 niutonów.

W przypadku zastosowania drzwi obrotowych należy zapewnić dodatkowe, ogólnodostępne drzwi nieobrotowe, sąsiadujące z drzwiami obrotowymi.

Progi przy drzwiach i wejściach nie mogą być wyższe niż 25 mm. Tam, gdzie zainstalowano progi, powinny one kontrastować kolorystycznie ze swoim bezpośrednim otoczeniem.

4.1.2.5.   Posadzki

Wszystkie posadzki powinny być przeciwpoślizgowe, zgodnie z przepisami krajowymi dla budynków publicznych.

Na terenie stacji, w żadnym punkcie powierzchni, po których przemieszczają się osoby, nie może być nierówności większych niż 5 mm, poza kierunkowymi ścieżkami rozpoznawanymi dotykiem, kanałami odwodnieniowymi lub dotykowymi sygnałami ostrzegawczymi.

4.1.2.6.   Przeszkody przezroczyste

Przezroczyste przeszkody na głównych trasach lub wzdłuż głównych tras, po których przemieszczają się pasażerowie, takie jak szklane drzwi lub przezroczyste ściany, powinny być oznaczone przynajmniej dwoma rzucającymi się w oczy pasami, na których widnieć będą znaki, symbole lub motywy dekoracyjne, umieszczonymi na wysokości od 1 500 mm do 2 000 mm (pierwszy pas) oraz od 850 mm do 1 050 mm (drugi pas). Znaki i elementy takie powinny kontrastować z tłem, na którym są widoczne. Wysokość takich oznaczeń będzie wynosić przynajmniej 100 mm.

Oznaczenia takie nie są wymagane wzdłuż przezroczystych ścian, jeśli pasażerowi chronieni są przed kontaktem z nimi w inny sposób, na przykład przy pomocy poręczy lub ciągłych rzędów ławek.

4.1.2.7.   Toalety i stanowiska przewijania dzieci

4.1.2.7.1.   Wymagania dla podsystemu

Jeśli na terenie stacji znajdują się toalety, przynajmniej jedna kabina dostępna dla obu płci powinna być przystosowana do wózka inwalidzkiego.

Jeśli na stacji znajdują się toalety, należy zapewnić stanowiska przewijania dzieci, dostępne dla mężczyzn oraz kobiet. Stanowiska takie powinny spełniać wymagania punktu 4.1.2.7.2.

Aby umożliwić korzystanie z toalet pasażerom z nieporęcznym bagażem, minimalne wymiary wszystkich kabin toalet powinny wynosić: szerokość 900 mm oraz długość 1 700 mm jeśli drzwi otwierają się do środka lub długość 1 500 mm jeśli drzwi otwierają się na zewnątrz lub jeśli są to drzwi przesuwne. Dostępna szerokość drzwi i wszelkich wejść do toalet powinna wynosić przynajmniej 650 mm.

Wobec wymiarów oraz wyposażenia toalet dla osób na wózkach inwalidzkich zastosowanie mają przepisy europejskie i krajowe.

4.1.2.7.2.   Wymagania dla składników interoperacyjności

W pozycji użytkowej przewijak powinien być umieszczony na wysokości od 800 mm do 1 000 mmm nad poziomem podłogi. Szerokość przewijaka powinna wynosić co najmniej 500 mm, a jego długość – co najmniej 700 mm.

Przewijak powinien być zaprojektowany tak, by nie dopuścić do przypadkowego zsunięcia się dziecka. Powinien być pozbawiony ostrych krawędzi oraz móc wytrzymać ciężar przynajmniej 80 kg.

Jeśli przewijak jest rozkładany i zajmuje wolną przestrzeń w toalecie, musi istnieć możliwość złożenia go przy użyciu siły nie większej niż 25 niutonów.

4.1.2.8.   Meble i urządzenia wolnostojące

Wszystkie meble oraz urządzenia wolnostojące znajdujące się na stacjach powinny kontrastować z tłem, na którym są widoczne, oraz mieć zaokrąglone brzegi.

Meble i urządzenia wolnostojące znajdujące się na terenie stacji powinny być rozmieszczone w miejscach, gdzie nie przeszkadzają osobom niewidzącym lub niedowidzącym, oraz w sposób umożliwiający ich rozpoznane przez osobę niewidomą korzystającą z laski.

Elementy na wspornikach, umieszczone poniżej wysokości 2 100 mm, które wystają na więcej niż 150 mm, powinny być oznaczone przeszkodą na maksymalnej wysokości 300 mm, którą może rozpoznać osoba niewidoma korzystająca z laski.

Na wysokości poniżej 2 100 mm nie mogą się znajdować żadne elementy wiszące.

Na każdym peronie, na którym pasażerowie mogą czekać na pociąg, oraz w każdej strefie odpoczynku, znajdować się powinna strefa zadaszona, wyposażona w ergonomiczne siedzenia. Siedzenia te powinny posiadać oparcie na plecy, a przynajmniej jedna trzecia powinna posiadać podłokietniki. Należy także zapewnić poręcz do odpoczynku na stojąco, umieszczoną na wysokości przynajmniej 1 400 mm, oraz miejsce na wózek inwalidzki.

4.1.2.9.   Kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta

4.1.2.9.1.   Wymagania dla podsystemu

Tam, gdzie w przebiegu trasy wolnej od przeszkód znajdują się kasy biletowe, punkty informacyjne oraz punkty obsługi klienta, przynajmniej jedno stanowisko powinno posiadać ladę lub biurko, których dolna powierzchnia znajduje się na wysokości przynajmniej 650 mm, z miejscem na kolana o głębokości przynajmniej 300 mm oraz o minimalnej szerokości 600 mm. Powierzchnia górna lub jej fragment o szerokości minimum 300 mm i głębokości minimum 200 mm powinny znajdować się na wysokości między 700 mm a 800 mm. Strefa ta zostanie udostępniona osobom korzystającym z wózków inwalidzkich, natomiast innym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się zostaną zapewnione alternatywne miejsca do siedzenia.

Jeśli między pasażerem a osobą sprzedającą bilety w kasie znajduje się szklana szyba, powinna ona być demontowalna lub, jeśli nie jest demontowalna, należy wyposażyć ją w system głośnomówiący (interkom). Każda taka szklana szyba powinna być wykonana z przezroczystego szkła.

Przynajmniej jedno stanowisko do sprzedaży biletów powinno być wyposażone w sprzęt niezbędny do umożliwienia osobie o ograniczonej możliwości poruszania się z upośledzeniem słuchu rozumienie przekazywanych jej informacji poprzez przełączenie aparatu słuchowego do pozycji „T”.

W przypadku zainstalowania urządzeń elektronicznych, które wyświetlają informacje o cenie osobie sprzedającej bilety, należy także zainstalować urządzenia wyświetlające cenę osobie kupującej bilet.

Tam, gdzie w przebiegu trasy wolnej od przeszkód na stacji umieszczono automaty biletowe, przynajmniej jeden taki automat musi spełniać wymagania punktu 4.1.2.9.2.

Tam, gdzie zamontowano automaty do kontroli biletów, przynajmniej jeden taki automat będzie wyposażony w przejście o szerokości minimalnej 800 mm i powinien przepuszczać wózki inwalidzkie o długości do 1 200 mm.

Jeśli zamontowane są kołowrotki, należy zapewnić przejście bez kołowrotków, z którego przez cały czas otwarcia stacji korzystać będą mogły osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.1.2.9.2.   Wymagania dla składników interoperacyjności

Automaty do sprzedaży biletów, które mają być zainstalowane na wolnej od przeszkód trasie na stacji, zgodnie punktem 4.1.2.9.1, będą wyposażone w strefę obsługi dotykowej (w tym klawiaturę oraz strefę płatności i odbioru biletu) umieszczoną na wysokości od 700 mm do 1 200 mm. Przynajmniej jeden ekran oraz klawiatura powinny być widoczne zarówno dla osoby siedzącej na wózku inwalidzkim, jak i dla osoby stojącej przed automatem. Jeśli wprowadzanie informacji odbywa się poprzez ekran, powinien on spełniać wymagania niniejszego akapitu.

4.1.2.10.   Oświetlenie

Oświetlenie przed wejściem na stację powinno być zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Trasa wolna od przeszkód na terenie budynku stacji, od dostępnego dla osób niepełnosprawnych wejścia do budynku do wejścia na peron, powinna być oświetlona światłem o natężeniu przynajmniej 100 lx, mierzonym na poziomie posadzki. Minimalny wymagany poziom oświetlenia przy wejściu głównym, schodach oraz na końcach podjazdów będzie wynosił przynajmniej 100 lx, mierzony na poziomie posadzki. Jeśli konieczne w tym celu jest zastosowanie oświetlenia sztucznego, wymagany poziom oświetlenia będzie wynosił przynajmniej 40 lx powyżej poziomu oświetlenia otoczenia, a oświetlenie będzie miało chłodniejszą barwę.

Na peronach oraz na terenie innych zewnętrznych stref przeznaczonych dla pasażerów średnia wartość natężenia światła powinna wynosić przynajmniej 20 lx przy pomiarze na poziomie posadzki, a jego wartość minimalna wyniesie 10 lx.

Tam, gdzie do odczytania informacji szczegółowych wymagane jest oświetlenie sztuczne, miejsca takie zostaną oświetlone światłem o natężeniu przynajmniej o 15 lx większym niż oświetlenie w strefach sąsiednich. Takie silniejsze oświetlenie powinno także mieć inną barwę niż oświetlenie w strefach sąsiednich.

Oświetlenie awaryjne będzie zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

4.1.2.11.   Informacje wizualne, drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna

4.1.2.11.1.   Wymagania dla podsystemu

Na terenie stacji wszystkie podawane informacje powinny być spójne oraz zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Wszystkie informacje przekazywane na piśmie powinny być podawane w czcionce Sans Serif, małymi i wielkimi literami (a nie tylko wielkimi literami).

Nie należy stosować pomniejszonych indeksów górnych i dolnych.

Indeksy dolne powinny być łatwo rozpoznawalne i stanowić przynajmniej 20 % wielkości znaków pisanych wielką literą.

Wszystkie informacje dostępne na peronach i przy wejściach powinny być spójne pod względem kolorystyki i kontrastu z ogólnymi informacjami o kierunkach oraz z systemem informacyjnym.

Informacje wizualne powinny być czytelne w godzinach otwarcia stacji niezależnie od warunków oświetlenia.

Informacje wizualne powinny kontrastować ze swoim tłem.

Tam, gdzie zastosowano informację dynamiczną, powinna ona być spójna z kluczowymi informacjami podawanymi ustnie.

Podawane będą następujące informacje:

Informacje powinny być dostępne we wszystkich punktach, w których pasażerowie muszą podejmować decyzje o wyborze trasy, oraz w odstępach maksymalnie co 100 m na trasie. Oznaczenia, symbole i piktogramy należy stosować konsekwentnie na całej długości trasy.

Należy podać tyle informacji, ile jest potrzebne do podjęcia odpowiedniej decyzji. Na przykład umieszczenie informacji „Na perony” jest bardziej odpowiednie w pierwszym punkcie podejmowania decyzji po wejściu na stację niż zastosowanie w tym miejscu drogowskazów do poszczególnych peronów.

Oznakowanie dotykowe należy zamontować:

Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku i podawania informacji .

Uwaga: Dla potrzeb niniejszego punktu informacje ogólne o publicznych środkach transportu nie są traktowane jako reklama.

Należy zainstalować następujące symbole graficzne i piktogramy dotyczące osób o ograniczonej możliwości poruszania się:

Symbole mogą być łączone z innymi symbolami (np. winda, toaleta itd.).

Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć znakiem opisanym w załączniku N, punkty N.2 oraz N.5.

Tam, gdzie funkcjonują przechowalnie bagażu, miejsce przeznaczone do przechowywania ciężkiego i nieporęcznego bagażu należy oznaczyć odpowiednim znakiem graficznym.

Tam, gdzie funkcjonują systemy komunikacyjne umożliwiające uzyskanie pomocy lub zasięgnięcie informacji, należy je oznaczyć zgodnie z załącznikiem N, punkty N.2 oraz N.6.

Urządzenia umożliwiające wezwanie pomocy powinny:

oraz

Toalety uniwersalne oraz toalety dostępne dla wózków, wyposażone w boczne poręcze na zawiasach, powinny być oznaczone graficznym symbolem przedstawiającym poręcz w położeniu uniesionym i opuszczonym.

W jednym punkcie dozwolone jest użycie maksymalnie pięciu piktogramów, razem ze strzałką kierunkową, wskazujących jeden kierunek i umieszczonych obok siebie.

4.1.2.11.2.   Wymagania dla składników interoperacyjności

Wielkość ekranów należy dobrać tak, aby pokazywały całe nazwy poszczególnych stacji lub całe wyrazy komunikatów. Nazwa każdej stacji lub wyrazy komunikatów będą podawane przez przynajmniej 2 sekundy. Jeśli używane są ekrany z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz powinien być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie powinna przekraczać 6 znaków na sekundę.

Minimalną wysokość liter oblicza się według następującego wzoru: Odległość od ekranu w mm podzielona przez 250 = rozmiar czcionki (na przykład: 10 000 mm/250 = 40 mm).

Wszystkie znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i zakazu muszą zawierać piktogramy i być zaprojektowane zgodnie z normą ISO 3864-1.

Maksymalna odległość odczytu jest właściwością składnika interoperacyjności.

4.1.2.12.   Informacje mówione

Informacje mówione powinny posiadać we wszystkich strefach wartość RASTI przynajmniej 0,5, zgodnie z normą IEC 60268-16, część 16.

Tam, gdzie stosowane są informacje mówione, będą one zgodne z pokazywanymi podstawowymi informacjami wizualnymi.

Tam, gdzie informacje mówione nie są podawane automatycznie, powinien funkcjonować dźwiękowy system komunikacji, pozwalający użytkownikom na uzyskanie takiej informacji na żądanie.

4.1.2.13.   Wyjścia ewakuacyjne, alarmy

Wyjścia ewakuacyjne i alarmy powinny być zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

4.1.2.14.   Geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych

Jeśli na terenie stacji w ramach normalnej trasy dla pieszych znajdują się kładki lub przejścia podziemne, powinny one posiadać wolne od przeszkód przejście o szerokości przynajmniej 1 600 mm i wysokości przynajmniej 2 300 mm na całej długości. Wymaganie szerokości minimalnej nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być konieczna dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów – szerokości dodatkowe będą zgodne z przepisami krajowymi.

4.1.2.15.   Schody

Schody będą zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Minimalna wolna od przeszkód szerokość schodów na trasie głównej musi wynosić 1 600 mm między poręczami. Wymaganie szerokości minimalnej nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być konieczna dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów.

Wszystkie stopnie schodów będą miały właściwości przeciwpoślizgowe.

Przed pierwszym stopniem schodów w górę oraz przed pierwszym stopniem schodów w dół, na całej szerokości schodów zainstalowany będzie pas rozpoznawalny dotykiem. Pas ten będzie posiadał minimalną szerokość 400 mm, będzie kontrastował z powierzchnią posadzki oraz będzie w nią wkomponowany. Pas ten będzie się różnił od pasów stosowanych przy ścieżkach dotykowych (o ile są zainstalowane).

Strefy otwarte pod schodami będą zabezpieczone w sposób chroniący pasażerów przed przypadkowym zderzeniem z podporami konstrukcyjnymi oraz ze strefami o obniżonym sklepieniu.

4.1.2.16.   Poręcze

Schody i podjazdy powinny być wyposażone w poręcze po obu stronach, na dwóch poziomach. Wyższa poręcz powinna być zainstalowana na wysokości pomiędzy 850 mm a 1 000 mm od poziomu posadzki, a niższa poręcz na wysokości pomiędzy 500 mm a 700 mm od poziomu posadzki.

Między poręczą a innymi elementami konstrukcyjnymi (poza mocowaniami poręczy) należy zapewnić wolną przestrzeń wielkości przynajmniej 40 mm.

Poręcze powinny być zainstalowane jako konstrukcja ciągła. Poręcze mocowane przy schodach powinny wystawać na przynajmniej 300 mm poza stopień najwyższy i najniższy (te wydłużone odcinki mogą być zaokrąglone w celu wyeliminowania przeszkody).

Poręcze powinny mieć profil zaokrąglony i szerokość przekroju odpowiadającą średnicy od 30 mm do 50 mm.

Kolor poręczy powinien kontrastować z kolorem otaczających ścian.

4.1.2.17.   Podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome

Tam, gdzie nie zapewniono wind, dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, które nie mogą korzystać ze schodów, należy zainstalować podjazdy.

Podjazdy będą zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Zainstalowane schody ruchome powinny poruszać się z prędkością nie przekraczającą 0,65 m/s i muszą być zaprojektowane zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Tam, gdzie nie zapewniono podjazdów, należy zainstalować windy zaprojektowane zgodnie z EN 81-70:2003, punkt 5.3.2.1 tabela 1.

Zainstalowane chodniki ruchome powinny poruszać się z prędkością nie przekraczającą 0,75 m/s, ich nachylenie nie może przekraczać 12 stopni (21,3 %) i muszą być zaprojektowane zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi.

4.1.2.18.   Wysokość peronu i odległość peron–oś toru

▼M1

4.1.2.18.1.   Wysokość peronu

Dla peronów w sieci kolei dużych prędkości, na których w ramach normalnej eksploatacji komercyjnej mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, wartości określone są w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości (pkt 4.2.20.4).

Dla peronów w sieci kolei dużych prędkości, na których w ramach normalnej eksploatacji komercyjnej nie mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości oraz dla peronów w sieci kolei konwencjonalnych dopuszcza się dwie wartości nominalne wysokości peronu: 550 mm oraz 760 mm powyżej powierzchni tocznej. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi –35 mm/+0 mm.

Dla peronów w sieci kolei konwencjonalnych, na których zatrzymują się także pojazdy tramwajowe (np. Stadtbahn lub Tram-Train), dozwolona nominalna wysokość peronu wynosi od 300 mm do 380 mm. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi +/–20 mm.

Przy skrętach o promieniu poniżej 500 m wysokość peronu może być wyższa lub niższa od podanej, o ile pierwszy użytkowy stopień pojazdu jest zgodny z rysunkiem 11 w pkt 4.2.2.12.1.

▼B

4.1.2.18.2.   Odległość peron–oś toru

Uwaga do usunięcia z TSI PRM dla kolei konwencjonalnych na koniec procesu: Wymagania dla peronów sieci kolei dużych prędkości określono w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości.

W przypadku peronów sieci kolei konwencjonalnych krawędzie peronów umieszczone na wysokości nominalnej 550 mm i 760 mm powinny odpowiadać minimalnej skrajni budowli (punkt otwarty; do czasu aktualizacji TSI po opublikowaniu EN 15273-3:2006 obowiązują przepisy krajowe dotyczące minimalnej skrajni budowli), a konwencjonalna wartość bq0 od osi toru równolegle do powierzchni tocznej otrzymywana będzie z następującego wzoru, bez uwzględnienia:

R jest promieniem łuku torów, wyrażonym w metrach.

Obliczona wartość bqlim podana jest w normie pr EN 15273-3:2006 i uwzględnia wszystkie wartości, których nie uwzględnia wzór na bq0 . Faktyczna wartość bq dla określenia odległości krawędzi peronu od osi toru równolegle do powierzchni tocznej uwzględni odchylenia ze względu na tolerancję Tq dla ustawienia krawędzi peronu lub ich utrzymania: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + Tq.

Tolerancja Tq wyniesie 0 ≤ Tq ≤ 50 mm.

Skutek pochylenia szyn należy zrównoważyć na zewnątrz łuku dla części przekraczającej 25 mm, poprzez nawis krawędzi peronu ponad zagłębienie wymagane ze względu na quasi-statyczne nachylenie skrajni budowli względem płaszczyzny prostopadłej do powierzchni tocznej.

W wyniku tego faktyczna odległość peron–oś toru może być większa niż odległość standardowa.

4.1.2.18.3.   Rozkład torów wzdłuż peronów

Uwaga do usunięcia z TSI PRM dla kolei konwencjonalnych na koniec procesu: perony linii kategorii I sieci kolei dużych prędkości muszą być zgodne z TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości.

Uwaga do zawarcia w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości: Perony na liniach kategorii II i III sieci kolei dużych prędkości muszą być zgodne z punktem 4.1.2.18.3 TSI PRM dla kolei konwencjonalnych.

Dla peronów sieci kolei konwencjonalnych tor sąsiadujący z peronami powinien być w miarę możliwości prosty, natomiast jego promień w żadnym punkcie nie może być mniejszy niż 300 m.

4.1.2.19.   Szerokość peronu i krawędź peronu

Szerokość peronu może zmieniać się na jego długości. Minimalna, wolna od przeszkód szerokość peronu powinna odpowiadać wyższej z następujących wartości:

2 500 mm dla peronu jednostronnego bądź 3 300 mm dla peronu wyspowego (wymiar ten może się zmniejszać do 2 500 mm na końcach peronu).

Wymaganie szerokości minimalnej nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być konieczna dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów.

Wewnątrz wolnego przejścia o szerokości 1 600 mm dopuszcza się niewielkie przeszkody o długości nieprzekraczającej 1 000 mm (np. maszty, słupy, kabiny, siedzenia). Odległość między krawędzią peronu a przeszkodą musi wynosić przynajmniej 1 600 mm, a między krawędzią przeszkody a strefą zagrożenia musi znajdować się wolne przejście o szerokości nie mniejszej niż 800 mm.

Jeśli odległość między dwoma dowolnymi niewielkimi przeszkodami wynosi mniej niż 2 400 mm, uznaje się je za jedną dużą przeszkodę.

Odległość między krawędziami przeszkód takich jak ściany, siedzenia, windy i schody, o długości powyżej 1 000 mm lecz mniej niż 10 000 mm, a granicą strefy zagrożenia musi wynosić co najmniej 1 200 mm. Odległość między krawędzią peronu a krawędzią przeszkody musi wynosić przynajmniej 2 000 mm.

Odległość między krawędziami przeszkód takich jak ściany, siedzenia, ruchome chodniki i schody o długości powyżej 10 000 mm a granicą strefy zagrożenia musi wynosić co najmniej 1 600 mm. Odległość między krawędzią peronu a krawędzią takiej przeszkody musi wynosić przynajmniej 2 400 mm.

Jeśli na pokładzie pociągu lub na peronie znajdują się dodatkowe urządzenia umożliwiające osobom poruszającym się na wózkach wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego i jeżeli istnieje prawdopodobieństwo korzystania z takiego urządzenia, w miejscu, z którego wózek inwalidzki jest unoszony lub w którym ląduje na peronie, należy zapewnić wolną przestrzeń wynoszącą 1 500 mm od krawędzi takiego urządzenia do następnej przeszkody na peronie lub do przeciwległej strefy zagrożenia. Nowe stacje muszą spełniać to wymaganie w stosunku do wszystkich pociągów, które zatrzymują się na danym peronie.

Strefa zagrożenia peronu rozciąga się od krawędzi peronu po stronie toru i definiowana jest jako strefa, w której pasażerowie mogą być narażeni na działanie niebezpiecznych sił, ze względu na występowanie zjawiska strumienia powietrza za poruszającym się pociągiem, zależnie od jego prędkości. Dla sieci kolei konwencjonalnych strefa ta będzie zgodna z przepisami krajowymi.

Granica strefy zagrożenia, położona najdalej od krawędzi peronu po stronie toru, musi być oznaczona wizualnymi i dotykowymi znakami ostrzegawczymi. Oznaczenia dotykowe będą zgodne z przepisami krajowymi.

Wizualne znaki ostrzegawcze powinny być w formie kontrastującej kolorystycznie, przeciwpoślizgowej linii ostrzegawczej o szerokości nie mniejszej niż 100 mm.

Kolor materiału na krawędzi peronu po stronie toru powinien kontrastować z ciemnym uskokiem. Materiał ten powinien być przeciwpoślizgowy.

4.1.2.20.   Koniec peronu

Koniec peronu powinien być oznaczony znakami wizualnymi i dotykowymi.

4.1.2.21.   Urządzenia wspomagające wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich

4.1.2.21.1.   Wymagania dla podsystemu

Perony na stacji posiadającej trasy wolne od przeszkód zgodnie z punktem 4.1.2.3.1, przyjmujące pociągi zatrzymujące się w normalnych warunkach ruchowych i wyposażone w drzwi dostosowane do wózków inwalidzkich, muszą być wyposażone w urządzenia działające pomiędzy takimi drzwiami a peronem i umożliwiające pasażerowi na wózku wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego,

Odpowiedzialny zarządca infrastruktury (lub zarządca/zarządcy stacji, jeśli są podmiotami odpowiedzialnymi) oraz przedsiębiorstwo kolejowe uzgodnią między sobą zarządzanie urządzeniami wspomagającymi wsiadanie, w zgodzie z rozporządzeniem (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym ( 5 ), i ustalą, która strona jest odpowiedzialna za zapewnienie urządzeń wspomagających wsiadanie. Zarządca infrastruktury (lub zarządca stacji) oraz przedsiębiorstwo kolejowe dopilnują, aby uzgodniony podział obowiązków stanowił najbardziej korzystne rozwiązanie.

Umowy w tym zakresie powinny określać:

Przedsiębiorstwo kolejowe wyszczególni w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem własne zobowiązania wynikające z takich umów oraz sposoby ich realizacji.

Zarządca infrastruktury wyszczególni w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem własne zobowiązania wynikające z takich umów oraz sposoby ich realizacji.

W powyższych akapitach zarządca stacji, który eksploatuje perony, uważany jest za zarządcę infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 91/440/EWG art. 3 (definicja infrastruktury) oraz rozporządzenia 2598/70/WE.

Jeśli w wyniku powyższego wszystkie rodzaje taboru zatrzymujące się na peronie będą wyposażone w urządzenia wspomagające wsiadanie kompatybilne z peronem, nie jest wymagane zapewnienie urządzeń wspomagających na peronie.

Urządzenia wspomagające wsiadanie powinny spełniać wymagania punktu 4.1.2.21.2. Jeśli położenie drzwi przystosowanych do wózków inwalidzkich jest z góry określone, odpowiadające im miejsca na peronie mogą być oznaczone międzynarodowym symbolem oznaczającym „udogodnienie dla osób niepełnosprawnych”. Znaki takie muszą być zgodne z punktami N.2 oraz N.4 załącznika N.

Należy zapewnić ręczną lub półautomatyczną rampę podjazdową, która będzie obsługiwana przez członka personelu i przechowywana na peronie lub na pokładzie.

Rampa powinna spełniać wymagania punktu 4.1.2.21.2.

Tam, gdzie funkcjonuje winda peronowa, powinna ona spełniać wymagania punktu 4.1.2.21.2.

4.1.2.21.2.   Wymagania dla składników interoperacyjności

Jeśli na stacji znajdują się urządzenia wspomagające wsiadanie, powinny one pomieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w załączniku M:

Urządzenia wspomagające wsiadanie powinny wytrzymać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku urządzenia i rozłożone na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm.

Jeśli urządzenie wspomagające wsiadanie jest zasilane elektrycznie, powinno ono posiadać możliwość awaryjnej obsługi ręcznej w razie awarii zasilania.

Powierzchnia podjazdu powinna być przeciwpoślizgowa, a jej efektywna dostępna szerokość nie powinna być mniejsza niż 760 mm.

Krawędzie po obu stronach podjazdu powinny być uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kółek wózka.

Podpory po obu stronach podjazdu powinny być sfazowane i nie wyższe niż 20 mm. Powinny być one oznaczone kontrastującymi kolorystycznie pasami ostrzegawczymi.

Nachylenie podjazdu nie powinno przekraczać 10,2 stopnia (18 %).

Podczas korzystania z podjazdu w trakcie wsiadania lub wysiadania powinien on być zabezpieczony w sposób zapobiegający jego przesunięciu podczas załadunku lub wyładunku.

Należy zapewnić bezpieczny sposób przechowywania podjazdów, w tym podjazdów przenośnych, tak by urządzenia te nie stanowiły podczas składowania przeszkody dla pasażerów.

Zainstalowane windy peronowe powinny spełniać następujące wymagania:

Podłoga windy powinna być antypoślizgowa. Szerokość dostępnej przestrzeni na poziomie podłogi windy powinna wynosić co najmniej 720 mm.

Winda powinna być zaprojektowana tak, by pojazd nie mógł ruszyć, dopóki winda nie powróci do położenia spoczynkowego.

Jeśli winda wyposażona jest w przyciski sterowania służące do jej uruchamiania, opuszczania do poziomu ziemi, podnoszenia i powrotu do położenia spoczynkowego, powinny one działać pod naciskiem przykładanej przez operatora ciągłej siły nacisku dłoni i nie mogą pozwalać na błędne podanie sekwencji operacji, gdy winda jest w użyciu.

Winda powinna posiadać awaryjne urządzenia umożliwiające jej uruchomienie i opuszczenie do poziomu ziemi wraz z pasażerem w środku oraz podniesienie i powrót do położenia spoczynkowego pustej windy w przypadku awarii zasilania.

Wszystkie elementy windy powinny poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 150 mm/s podczas obniżania i podnoszenia pasażera windy i z prędkością nieprzekraczającą 300 mm/s podczas uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego (z wyjątkiem ręcznego wykonywania operacji uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego). Przyspieszenie windy w pionie i w poziomie podczas przewozu pasażerów nie może przekraczać 0,3 g.

Platforma windy powinna być wyposażona w barierki uniemożliwiające zjechanie kół wózka z platformy windy podczas jej działania.

Winda powinna być wyposażona w ruchomą barierkę lub zintegrowane rozwiązanie konstrukcyjne uniemożliwiające zjechanie wózkiem z krawędzi najbliższej pojazdowi, do czasu, gdy winda znajdzie się w położeniu górnym.

Każdy bok platformy windy, który w jej położeniu górnym wychodzi poza pojazd, powinien być wyposażony w barierkę o wysokości przynajmniej 25 mm. Barierki takie nie mogą stanowić przeszkody w manewrowaniu w stronę przejścia i z powrotem.

Barierka krawędzi załadowczej (barierka zewnętrzna), która działa jak rampa załadunkowa, gdy winda znajduje się na poziomie ziemi, powinna stanowić wystarczające zabezpieczenie w położeniu uniesionym lub zamkniętym, ewentualnie należy zainstalować dodatkowy system uniemożliwiający wózkowi elektrycznemu sforsowanie barierki.

Winda powinna umożliwiać dwa ustawienia wózka – przodem lub tyłem do pojazdu.

Należy zapewnić bezpieczny system blokowania windy w położeniu spoczynkowym, tak by zablokowana winda nie mogła uderzyć w wózek pasażera lub urządzenie wspomagające przemieszczanie się oraz by nie stwarzała zagrożenia dla pasażerów.

4.1.2.22.   Przejścia przez tory na stacjach

Jeśli zgodnie z przepisami krajowymi pasażerowie mogą korzystać z przejść przez tory, a przejścia takie są konieczne na trasie wolnej od przeszkód, powinny być one dostępne dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Przejścia powinny być zaprojektowane w taki sposób, by najmniejsze koło wózka, jak podano w załączniku M, nie mogło zostać uwięzione między powierzchnią przejścia a szyną.

Granice toru przejścia powinny być oznaczone znakami wizualnymi i dotykowymi.

4.1.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Ze względu na fakt, że aktualnie nie istnieją TSI dotyczące taboru pasażerskiego i infrastruktury kolei konwencjonalnych, rozdział ten pozostaje punktem otwartym.

Nie istnieją interfejsy z podsystemem „Sterowanie”.

Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” opisane są w punkcie 4.1.4 „Przepisy ruchowe”.

4.1.4.   Przepisy ruchowe

Poniższe przepisy ruchowe nie wchodzą w zakres oceny infrastruktury.

W niniejszej TSI nie określono przepisów ruchowych dla przypadków ewakuacji w sytuacjach zagrożenia, a jedynie odpowiednie wymagania techniczne. Celem wymagań technicznych dotyczących infrastruktury jest umożliwienie ewakuacji wszystkim osobom, w tym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.

Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI przepisy ruchowe dotyczące podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z zakresem technicznym określonym w punkcie 1.1, w świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3.

4.1.5.   Zasady utrzymania

W świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3, zasady utrzymania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1, objęte niniejszą TSI, są następujące:

Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji powinni dysponować procedurami, które obejmują świadczenie dodatkowej pomocy osobom o ograniczonej możliwości poruszania się podczas konserwacji, wymiany lub naprawy obiektów i urządzeń, przeznaczonych dla takich osób.

4.1.6.   Kwalifikacje zawodowe

Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI kwalifikacje zawodowe personelu wymagane przy eksploatacji podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1 oraz zgodnie z przepisami ruchowymi wymienionymi w punkcie 4.1.4.

Szkolenie zawodowe dla personelu realizującego zadania towarzyszenia pociągom, świadczącego usługi oraz pomoc pasażerom na stacji i sprzedającego bilety musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb poszczególnych kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Szkolenie zawodowe dla personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację infrastruktury, musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb poszczególnych kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.1.7.   Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Zakres niniejszej TSI nie obejmuje wymagań szczegółowych związanych z warunkami zdrowotnymi i warunkami bezpieczeństwa pracy personelu w związku z eksploatacją podsystemu „Infrastruktura”, ani z wdrożeniem niniejszej TSI.

4.1.8.   Rejestr infrastruktury

Wymagania dotyczące rejestru infrastruktury wynikające z niniejszej TSI:

Dla każdej wymienionej stacji, wraz ze wszystkimi peronami, do których zastosowanie ma niniejsza TSI, należy wymienić i opisać następujące właściwości w odniesieniu do odpowiednich punktów TSI:

Tam, gdzie dla zapewnienia zgodności z niniejszą TSI zastosowano przepisy krajowe, przy danej pozycji rejestru należy podać odpowiednie przepisy i paragrafy.

4.2.   Podsystem „Tabor”

4.2.1.   Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE, zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, i którego częścią jest omawiany podsystem, jest zintegrowanym systemem, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchowych i zasad utrzymania.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w punkcie 4.2.2, nie narzucają stosowania konkretnych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nowatorskie rozwiązania w zakresie interoperacyjności mogą jednak wymagać przyjęcia nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu opisanego w podpunktach 6.1.4 i 6.2.4.

Uwzględniając wszystkie mające zastosowanie wymagania zasadnicze, podsystem „Tabor” charakteryzują:

4.2.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.2.1.   Wymagania ogólne

W świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Tabor” związane z dostępnością dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się wyglądają następująco:

Opis każdego z parametrów podstawowych poprzedzony jest wprowadzeniem.

W kolejnych punktach przedstawione są warunki, które muszą być spełnione w celu osiągnięcia zgodności z wymaganiami podanymi we wprowadzeniu.

4.2.2.2.   Siedzenia

4.2.2.2.1.   Wymagania ogólne

Uchwyty, poręcze pionowe lub inne elementy używane do zachowania równowagi podczas przechodzenia przez przejście powinny być zamontowane na oparciach wszystkich siedzeń po stronie przejścia, chyba że siedzenie dotyka oparcia siedzenia zwróconego w przeciwnym kierunku i wyposażonego w uchwyt lub dotyka ścianki działowej.

Uchwyty lub inne elementy stosowane do zachowania równowagi powinny być umieszczone na wysokości od 800 mm do 1 200 mm nad poziomem podłogi, nie powinny wystawać w wolne przejście oraz powinny kontrastować z kolorem siedzeń.

W strefach do siedzenia, gdzie zamontowano nieruchome siedzenia podłużne, do zachowania równowagi należy stosować poręcze. Poręcze te powinny być rozmieszczone w odległości nie przekraczającej 2 000 mm, na wysokości od 800 mm do 1 200 mm nad poziomem podłogi, oraz powinny kontrastować z wyposażeniem wnętrza pojazdu.

Uchwyty i inne podobne elementy nie mogą posiadać ostrych krawędzi.

4.2.2.2.2.   Siedzenia uprzywilejowane:

4.2.2.2.2.1.   Wymagania ogólne

Co najmniej 10 % miejsc siedzących w każdym zespole trakcyjnym lub pojedynczym pojeździe oraz w każdej klasie powinno być oznaczone jako miejsca uprzywilejowane, przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Siedzenia uprzywilejowane oraz pojazdy, które je posiadają, powinny być oznaczone znakami zgodnymi z załącznikiem N, punkt N.3 i N.8, oraz opatrzone informacją, że inni pasażerowie winni udostępnić takie siedzenia osobom uprawnionym do korzystania z nich.

Siedzenia uprzywilejowane będą zlokalizowane w części dla pasażerów, w bezpośredniej bliskości drzwi zewnętrznych.

Jeśli siedzenia są wyposażone w podłokietniki, siedzenia uprzywilejowane powinny być wyposażone w podłokietniki ruchome; nie dotyczy to podłokietników umieszczonych wzdłuż ściany pojazdu. Powinno być możliwe ustawienie podłokietnika ruchomego w położeniu równoległym do oparcia siedzenia, aby umożliwić nieskrępowany dostęp do danego siedzenia lub do ewentualnego sąsiedniego siedzenia uprzywilejowanego.

Siedzenia uprzywilejowane nie mogą być siedzeniami odchylnymi.

Każde miejsce uprzywilejowane oraz przestrzeń dostępna dla jego użytkownika powinny być zgodne ze schematami na rysunkach od 1 do 4.

Całkowita powierzchnia użytkowa siedzenia uprzywilejowanego powinna posiadać szerokość nie mniejszą niż 450 mm (patrz rysunek 1).

RYSUNEK 1

Wolna przestrzeń nad siedzeniem

Zeichng4-Model.PLT KR1D2A1C Kr1brudo 2005-02-16T13:23:52 1.000

POZIOM POMIARU

Podłoga

Nur zur Info

Górna część siedziska siedzenia uprzywilejowanego powinna znajdować się na wysokości od 430 mm do 500 mm nad poziomem podłogi, mierzonej przy przedniej krawędzi siedzenia. Wolna przestrzeń nad każdym siedzeniem powinna sięgać przynajmniej 1 680 mm nad poziomem podłogi (patrz rysunek 2), poza pociągami piętrowymi, w których nad siedzeniami znajdują się półki na bagaż. W takim przypadku dla siedzeń uprzywilejowanych pod półkami na bagaż dozwolona jest mniejsza wolna przestrzeń nad siedzeniem (1 520 mm), o ile przynajmniej 50 % miejsc uprzywilejowanych ma nad sobą wolną przestrzeń przynajmniej 1 680 mm.

Uwaga: Na poniższych rysunkach od 2 do 4 pokazano przekroje przez linię środkową siedzenia.

RYSUNEK 2

Zeichng4-Model.PLT KR1D2A1C Kr1brudo 2005-02-16T13:23:52 1.000

Wolna przestrzeń nad siedzeniem

Nur zur info

POZIOM POMIARU

podłoga

▼M1

RYSUNEK 3

▼B

RYSUNEK 4

Zeichng4-Model.PLT KR1D2A1C Kr1brudo 2005-02-16T13:23:52 1.000

Wolna przestrzeń nad siedzeniem

Nur zur info

POZIOM POMIARU

Podłoga

Tam, gdzie zamontowano siedzenia z uchylnym oparciem, wymiary powinny być zdejmowane, gdy oparcia znajdują się w pozycji pionowej.

4.2.2.2.2.2.   Siedzenia zwrócone w jednym kierunku

Tam, gdzie zastosowano siedzenia zwrócone w jednym kierunku, wolna przestrzeń przed każdym siedzeniem powinna być zgodna z rysunkiem 2.

Zgodnie z rysunkami 1 do 4, odległość między powierzchnią przednią oparcia siedzenia a płaszczyzną pionową przechodzącą przez najdalej do tyłu wysuniętą część siedzenia przed nim powinna wynosić przynajmniej 680 mm, przy czym wymagany odstęp między siedzeniami należy mierzyć od środka siedzenia, 70 mm powyżej miejsca zetknięcia siedziska z oparciem. Ponadto pomiędzy przednią krawędzią siedziska a wspomnianą płaszczyzną pionową siedzenia z przodu należy zapewnić wolną przestrzeń wielkości nie mniejszej niż 230 mm.

4.2.2.2.2.3.   Siedzenia zwrócone do siebie

W przypadku, gdy siedzenia uprzywilejowane zwrócone są do siebie, odległość między przednimi krawędziami siedzisk powinna wynosić nie mniej niż 600 mm (patrz rysunek 4).

W przypadku, gdy pomiędzy zwróconymi do siebie siedzeniami uprzywilejowanymi umieszczony jest stolik, wolna przestrzeń w poziomie między przednią krawędzią siedziska a bliższą krawędzią boczną stolika powinna wynosić nie mniej niż 230 mm (patrz rysunek 3).

4.2.2.3.   Miejsca na wózki inwalidzkie

Odpowiednio do długości pociągu, wyłączając lokomotywę lub wagon motorowy, liczba miejsc na wózki inwalidzkie w pociągu powinna być nie mniejsza niż w poniższej tabeli:

Aby zapewnić stabilność, miejsce na wózek inwalidzki powinno być zaprojektowane tak, by wózek zwrócony był przodem lub tyłem do kierunku jazdy.

Miejsce na wózek inwalidzki dla jednego użytkownika wózka powinno pomieścić wózek o podanej niżej charakterystyce.

Jeśli na stacji znajdują się urządzenia wspomagające wsiadanie, powinny one pomieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w załączniku M.

W obrębie wyznaczonego miejsca nie będzie żadnych przeszkód pomiędzy podłogą a sufitem pojazdu, innych niż półka na bagaż, pozioma poręcz przymocowana do ściany lub sufitu pojazdu, lub stolik zgodny z wymaganiami punktu 4.2.2.10.

Minimalna odległość w płaszczyźnie wzdłużnej między miejscem na wózek a znajdującą się przed nim powierzchnią 2 powinna być zgodna z rysunkiem 5. Powierzchnia 1 może być zamkniętym miejscem odchylanym lub ścianką działową.

RYSUNEK 5

Miejsce na wózek

Konstrukcja

Powierzchnia 1

Powierzchnia 2

Jeśli powierzchnia 2 stanowi przednią krawędź siedziska w układzie siedzeń skierowanych do siebie i jeśli siedzenie to może być zajmowane przez pasażera, minimalna odległość powinna wynosić 300 mm.

Jeśli powierzchnia 2 stanowi oparcie siedzenia w układzie jednokierunkowym lub ściankę działową, zamknięte siedzenie odchylne albo siedzenie składane przed miejscem na wózek, minimalna odległość powinna wynosić 200 mm.

RYSUNEK 6

Miejsce na wózek

Konstrukcja

Powierzchnia 1

Powierzchnia 2

W miejscu na wózek inwalidzki mogą być zamontowane siedzenia odchylne lub składane, ale w pozycji złożonej nie mogą przekraczać obrysu miejsca na wózek inwalidzki, zgodnie z podanymi wymiarami.

Na jednym końcu miejsca na wózek inwalidzki powinna być umieszczona konstrukcja lub inny dopuszczalny element o szerokości 700 mm (jak pokazano na rysunku 6). Wysokość tej konstrukcji lub elementu powinna zapobiegać przewróceniu się w tył wózka opartego tyłem o tę konstrukcję lub ten element.

Obok miejsca na wózek lub naprzeciwko niego powinno znajdować się przynajmniej jedno siedzenie dla osoby towarzyszącej osobie korzystającej z wózka. Siedzenie to powinno oferować taki sam komfort jak inne siedzenia i może także być umieszczone po przeciwnej stronie przejścia.

Miejsce na wózek powinno być wyposażone w urządzenie alarmowe, za pomocą którego użytkownik wózka może w sytuacji zagrożenia powiadomić osobę, która podejmie odpowiednie działania. Urządzenie takie powinno znajdować się w zasięgu ręki osoby siedzącej na modelowym wózku.

Po uruchomieniu urządzenie alarmowe powinno wydawać wizualny i dźwiękowy sygnał informujący, że system alarmowy działa.

Urządzenie alarmowe nie powinno być umieszczone w wąskiej wnęce ani w innego rodzaju osłonie uniemożliwiającej natychmiastowe jego uruchomienie dłonią.

Urządzenie alarmowe powinno znajdować się raczej w swobodnym zasięgu osoby korzystającej z wózka, a nie w maksymalnej dozwolonej odległości.

RYSUNEK 7

Punkt odniesienia dla siedzenia

(480 +/- 20 mm nad podłogą, 350 mm+/- 20 mm przed konstrukcją)

Tuż obok lub w obrębie miejsca na wózek inwalidzki powinien znajdować się znak identyfikujący miejsce na wózek, zgodny z punktami N.3 i N.4 załącznika N.

4.2.2.4.   Drzwi

4.2.2.4.1.   Wymagania ogólne

Do zatrzaśnięcia lub otwarcia zatrzaśniętych drzwi obsługiwanych ręcznie i przeznaczonych do powszechnego użytku powinny służyć elementy sterujące obsługiwane dłonią, wymagające użycia siły nie większej niż 20 niutonów.

Elementy sterujące drzwiami, ręczne lub w postaci przycisków, powinny kontrastować z powierzchnią, na której są zamontowane.

Jeśli drzwi są obsługiwane za pomocą przycisków lub innych urządzeń zdalnego sterowania, uruchomienie każdego przycisku lub elementu sterującego powinno wymagać użycia siły nie większej niż 15 niutonów.

Jeśli zastosowane są dwa przyciski – otwierania i zamykania – zamontowane nad sobą, górny przycisk powinien zawsze służyć do otwierania drzwi.

4.2.2.4.2.   Drzwi zewnętrzne

4.2.2.4.2.1.   Wymagania dla podsystemu

Automatyczne lub półautomatyczne drzwi zewnętrzne dla pasażerów powinny być wyposażone w urządzenia wykrywające obecność pasażera w drzwiach. Po rozpoznaniu pasażera w przejściu drzwi powinny automatycznie zatrzymać się i pozostać w położeniu otwartym przez ograniczony czas.

Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów powinny mieć dostępną użytkową szerokość wynoszącą minimum 800 mm w położeniu otwartym.

Drzwi zewnętrzne powinny być pomalowane lub oznaczone od zewnątrz tak, by kontrastować kolorystycznie z pozostałą powierzchnią ściany bocznej pojazdu.

Drzwi zewnętrzne przeznaczone dla wózków inwalidzkich powinny być drzwiami najbliższymi względem wyznaczonych miejsc dla wózków inwalidzkich.

Drzwi przeznaczone dla wózków inwalidzkich powinny być odpowiednio oznaczone znakiem zgodnym z punktami N.3 i N.4 załącznika N.

Od wewnątrz pojazdu położenie drzwi zewnętrznych powinno być wyraźnie oznaczone poprzez wykorzystanie kontrastu na podłodze sąsiadującej z drzwiami, tak by odróżniała się od pozostałych fragmentów podłogi pojazdu.

Odblokowanie drzwi do otwarcia powinno być sygnalizowane w sposób wyraźnie słyszalny dla osób wewnątrz i na zewnątrz pociągu. Sygnalizacja taka powinna trwać przynajmniej pięć sekund, chyba że nastąpi otwarcie drzwi – wówczas sygnał może ustać po 3 sekundach. Wymaganie to nie dotyczy zewnętrznych sygnałów dźwiękowych w pociągach dużych prędkości klasy 1 i 2.

W przypadku otwierania drzwi automatycznie lub zdalnie przez maszynistę bądź innego członka drużyny pociągowej sygnał ostrzegawczy powinien brzmieć przez przynajmniej 3 sekundy od momentu rozpoczęcia otwierania drzwi.

W przypadku drzwi zamykanych automatycznie lub zdalnie, przed rozpoczęciem ich zamykania powinien być emitowany akustyczny sygnał ostrzegawczy, skierowany do osób wewnątrz i na zewnątrz pociągu. Sygnalizacja taka powinna rozpoczynać się przynajmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem zamykania drzwi oraz powinna różnić się tonem od sygnalizacji odblokowania drzwi. Sygnalizacja powinna trwać podczas zamykania drzwi.

Źródło dźwięku sygnalizacji ostrzegawczej drzwi powinno być zlokalizowane w strefie elementów sterujących drzwiami lub – jeśli takie elementy nie są stosowane – w sąsiedztwie drzwi.

Drzwi powinny być uruchamiane przez członków drużyny pociągowej lub półautomatycznie (po naciśnięciu przycisku przez pasażera).

Element sterujący drzwiami powinien być umieszczony na skrzydle drzwi lub obok niego.

Środek zewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami z peronu powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej pionowo od powierzchni peronu, dla wszystkich peronów, na których zatrzymuje się pociąg. Środek wewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami zewnętrznymi powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi pojazdu.

4.2.2.4.2.2.   Wymagania dla składników interoperacyjności

Jeżeli drzwi są obsługiwane za pomocą przycisków, na każdym przycisku lub wokół niego powinna być umieszczona wizualna sygnalizacja odblokowania drzwi, a wciśnięcie przycisku nie powinno wymagać siły większej niż 15 niutonów. Jeśli zamykanie drzwi jest sterowane zdalnie przez członków drużyny pociągowej, sygnalizacja wizualna powinna rozpocząć się nie później niż 2 sekundy przed rozpoczęciem zamykania drzwi.

Przyciski takie powinny być rozpoznawalne dotykiem (na przykład za pomocą oznaczeń dotykowych), ze wskazaniem ich przeznaczenia.

4.2.2.4.3.   Drzwi wewnętrzne

4.2.2.4.3.1.   Wymagania dla podsystemu

Wewnętrzne drzwi automatyczne i półautomatyczne powinny być wyposażone w urządzenia zapobiegające uwięzieniu pasażera w drzwiach podczas ich działania.

Jeśli zainstalowane są drzwi wewnętrzne, muszą one spełniać wymagania niniejszego punktu.

Drzwi przystosowane do wjazdu wózkiem powinny posiadać dostępną szerokość użytkową nie mniejszą niż 800 mm.

Do zatrzaśnięcia lub otwarcia zatrzaśniętych drzwi obsługiwanych ręcznie i przeznaczonych do powszechnego użytku powinny służyć elementy sterujące obsługiwane dłonią, wymagające użycia siły nie większej niż 20 niutonów.

Siła wymagana do otwarcia lub zamknięcia drzwi ręcznych nie powinna być większa niż 60 niutonów.

Środek urządzeń sterowania drzwiami wewnętrznymi powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi pojazdu.

Automatyczne drzwi łączące pojazdy w składzie oraz następujące za nimi drzwi łączące kolejnego pojazdu powinny albo działać synchronicznie parami, albo drugie drzwi powinny automatycznie wykrywać osobę poruszającą się w ich kierunku i otwierać się.

Jeśli ponad 75 % powierzchni drzwi wykonane jest z przezroczystego tworzywa, drzwi takie powinny być oznaczone przynajmniej dwoma rzucającymi się w oczy pasami, na których będą widniały znaki, symbole lub motywy dekoracyjne. Pasy takie powinny być umieszczone na wysokości od 1 500 mm do 2 000 mm (pas wyższy) oraz od 850 mm do 1 000 mm (pas niższy), kontrastując z tłem na całej szerokości drzwi. Wysokość pasów powinna wynosić przynajmniej 100 mm.

4.2.2.4.3.2.   Wymagania dla składników interoperacyjności

Jeśli drzwi obsługiwane są za pomocą przycisków, każdy przycisk (lub jego otoczenie) powinien być podświetlony, gdy drzwi są odblokowane, a jego uruchomienie nie powinno wymagać użycia siły większej niż 15 niutonów.

Środek urządzeń sterowania powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi.

Elementy sterujące powinny być rozpoznawalne dotykiem (na przykład za pomocą oznaczeń dotykowych), ze wskazaniem ich przeznaczenia.

4.2.2.5.   Oświetlenie

Stopnie prowadzące do pojazdu powinny być oświetlone światłem umieszczonym wewnątrz stopnia lub tuż obok niego, o natężeniu 75 lx, mierzonym na 80 % szerokości stopnia.

4.2.2.6.   Toalety

4.2.2.6.1.   Wymagania ogólne

Jeżeli pociąg wyposażony jest w toalety, należy zapewnić dostęp z miejsca na wózek do toalety uniwersalnej, przy czym należy spełnić wymagania dla toalet standardowych i uniwersalnych.

4.2.2.6.2.   Toaleta standardowa (wymagania dla składników interoperacyjności)

Toaleta standardowa nie jest zaprojektowana tak, by była dostępna dla osób na wózkach.

Minimalna szerokość użytkowa drzwi powinna wynosić 500 mm.

Środek każdej klamki drzwi, każdego zamka i każdego elementu sterującego drzwiami na zewnątrz kabiny toalety i wewnątrz niej powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm nad podłogą.

Należy zapewnić odpowiednią sygnalizację wizualną i dotykową (lub dźwiękową), informującą o zamknięciu drzwi.

Elementy sterujące drzwiami oraz inne wyposażenie wewnątrz kabiny toalety (oprócz stanowiska przewijania dzieci) powinny być obsługiwane przy użyciu siły nie większej niż 20 niutonów.

Elementy sterujące, w tym uruchamiające spłuczkę, powinny być wykonane w kolorze i/lub odcieniu kontrastującym z tłem oraz powinny być rozpoznawalne dotykiem.

Należy podać jasne i precyzyjne informacje dotyczące obsługi każdego elementu sterującego, korzystając z piktogramów; informacje te muszą być również rozpoznawalne dotykiem.

Obok miski ustępowej i umywalki należy zamontować nieruchomą poręcz pionową i/lub poziomą.

Poręcze powinny mieć profil okrągły oraz zewnętrzną średnicę od 30 mm do 40 mm i powinny być umieszczone w odległości nie mniejszej niż 45 mm od sąsiednich powierzchni. Jeśli poręcz jest wygięta, promień wewnętrznej krawędzi łuku nie powinien być mniejszy niż 50 mm.

Deska sedesowa i klapa oraz poręcze powinny mieć kolor i odcień kontrastujący z tłem.

4.2.2.6.3.   Toaleta uniwersalna

Toaleta uniwersalna jest to toaleta zaprojektowana w taki sposób, by była dostępna dla wszystkich pasażerów, w tym dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.2.2.6.3.1.   Wymagania dla składnika interoperacyjności (toaleta uniwersalna)

Dostępna szerokość użytkowa drzwi do toalety powinna wynosić minimum 800 mm.

Na zewnętrznej stronie drzwi będzie znajdował się znak zgodny z załącznikiem N, punkty N.3 i N.4.

Środek każdej klamki drzwi, każdego zamka i każdego elementu sterującego drzwiami na zewnątrz kabiny toalety i wewnątrz niej powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm nad podłogą.

Należy zapewnić odpowiednią sygnalizację wizualną i dotykową (lub dźwiękową), informującą o zamknięciu drzwi.

Elementy sterujące drzwiami oraz inne wyposażenie wewnątrz kabiny toalety (oprócz stanowiska przewijania dzieci) powinny być obsługiwane przy użyciu siły nie większej niż 20 niutonów.

Wewnątrz kabiny toalety należy zapewnić odpowiednią ilość miejsca, umożliwiającą podjechanie obok deski ustępowej wózkiem inwalidzkim zdefiniowanym w załączniku M (patrz rysunek 8a).

RYSUNEK 8a

Podjazd z boku

Podjazd skośny

Przed deską ustępową powinna znajdować się wolna przestrzeń wielkości przynajmniej 700 mm, jak pokazano na rysunku 8b.

RYSUNEK 8b

Po obu stronach deski ustępowej powinna być umieszczona pozioma poręcz o wymiarach zgodnych z wymaganiami określonymi w punkcie powyżej. Poręcz po stronie dostępnej dla wózka inwalidzkiego powinna być zamocowana na zawiasach tak, by osoba poruszająca się na wózku mogła bez przeszkód przemieścić się do deski ustępowej i z powrotem (patrz rysunek 9 i 10).

RYSUNEK 9

Poręcz powinna sięgać do przedniej krawędzi toalety

RYSUNEK 10

Położenie opuszczone

Położenie podniesione

Powierzchnia deski ustępowej w położeniu opuszczonym powinna znajdować się na wysokości od 450 mm do 500 mm nad poziomem podłogi.

Osoba na wózku powinna mieć łatwy dostęp do wszystkich elementów wyposażenia (umywalka, pojemnik z mydłem, lustro, kran i suszarka do rąk).

Kabina toalety powinna być wyposażona w przynajmniej dwa urządzenia alarmowe, za pomocą których osoba o ograniczonej możliwości poruszania się może w sytuacji zagrożenia powiadomić osobę, która podejmie odpowiednie działania. Jedno z nich powinno zostać umieszczone na wysokości nie większej niż 450 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie od posadzki do górnej krawędzi elementu sterującego. Drugie urządzenie alarmowe powinno zostać umieszczone na wysokości pomiędzy 800 mm a 1 200 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie do górnej krawędzi elementu sterującego.

Niższe urządzenie alarmowe powinno być umieszczone tak, aby mogła go dosięgnąć osoba leżąca na podłodze. Urządzenia te powinny być umieszczone na różnych powierzchniach pionowych kabiny, tak by możliwe było sięgnięcie do nich z różnych pozycji.

Element sterujący alarmem powinien różnić się od wszystkich innych elementów sterujących w toalecie oraz powinien odróżniać się kolorystycznie od pozostałych urządzeń sterujących.

Tuż obok każdego urządzenia alarmowego powinien być umieszczony znak zgodny z załącznikiem N, punkty N.3 i N.7. Znak ten powinien opisywać funkcję urządzenia i sposób jego obsługi; powinien kontrastować z tłem oraz zawierać przejrzyste informacje wizualne i dotykowe.

Wewnątrz toalety znajdować się powinna wizualna oraz dźwiękowa sygnalizacja informująca o uruchomieniu systemu alarmowego.

4.2.2.6.3.2.   Wymagania dla składników interoperacyjności (przewijanie dziecka)

Jeśli nie zapewniono osobnego pomieszczenia do pielęgnacji dzieci, toaleta uniwersalna zostanie wyposażona w stanowisko umożliwiające zmienianie dzieciom pieluszek. W położeniu opuszczonym przewijak powinien znajdować się na wysokości od 800 mm do 1 000 mm nad poziomem podłogi. Szerokość przewijaka powinna wynosić co najmniej 500 mm, a jego długość – co najmniej 700 mm.

Przewijak powinien być zaprojektowany tak, by nie dopuścić do przypadkowego zsunięcia się dziecka. Powinien być pozbawiony ostrych krawędzi oraz móc wytrzymać ciężar przynajmniej 80 kg.

Jeśli przewijak jest rozkładany i zajmuje wolną przestrzeń w toalecie, musi istnieć możliwość złożenia go przy użyciu siły nie większej niż 25 niutonów.

4.2.2.7.   Przejścia

Minimalna szerokość wolnego przejścia od wejścia do pojazdu przez całą jego długość powinna wynosić 450 mm dla przestrzeni od poziomu podłogi do wysokości 1 000 mm oraz 550 mm dla przestrzeni od wysokości 1 000 mm do 1 950 mm nad poziomem podłogi.

Szerokość wolnego przejścia do sąsiadującego pojazdu w tym samym składzie powinna wynosić przynajmniej 550 mm, mierzona na prostym i poziomym odcinku toru.

Szerokość wolnego przejścia do i z miejsc na wózki inwalidzkie, stref dostępnych dla wózków oraz drzwi dostępnych dla wózków powinna wynosić co najmniej 800 mm, a jego wysokość – co najmniej 1 450 mm w każdym punkcie. Wolne przejście powinno być zaprojektowane tak, by umożliwiać swobodne przemieszczanie się modelowego wózka, opisanego w załączniku M.

Obok miejsca na wózek należy zapewnić miejsce na obrót o minimalnej średnicy 1 500 mm, w którym osoba niepełnosprawna na modelowym wózku inwalidzkim będzie mogła zawrócić takim wózkiem. Miejsca na wózek może być częścią okręgu przeznaczonego na obrót.

4.2.2.8.   Informacje dla pasażerów

4.2.2.8.1.   Wymagania ogólne

Wszystkie podawane informacje powinny być spójne oraz zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.

Wszystkie podawane informacje powinny być spójne, przede wszystkim pod względem kolorystyki i kontrastu w pociągach, na peronach i przy wejściach, z ogólnymi informacjami o kierunkach oraz z systemem informacyjnym.

Informacje wizualne powinny być czytelne w godzinach otwarcia stacji lub podczas pracy pojazdu, niezależnie od warunków oświetlenia.

Informacje wizualne powinny kontrastować ze swoim tłem.

Indeksy dolne w czcionce Roman powinny być łatwo rozpoznawalne i stanowić przynajmniej 20 % wielkości znaków pisanych wielką literą.

Nie należy stosować pomniejszonych indeksów górnych i dolnych.

Należy zapewnić możliwość podawania informacji (dźwiękowych i wizualnych) w więcej niż jednym języku. (Decyzja o wyborze i liczbie języków należy do przedsiębiorstwa kolejowego, które powinno uwzględnić rodzaj pasażerów na danym połączeniu kolejowym.)

Podawane będą następujące informacje:

4.2.2.8.2.   Informacje (oznaczenia, piktogramy, pętle indukcyjne oraz urządzenia komunikacji awaryjnej)

4.2.2.8.2.1.   Wymagania dla podsystemu

Wszystkie znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i zakazu muszą zawierać piktogramy i być zaprojektowane zgodnie z normą ISO 3864-1.

W jednym punkcie dozwolone jest użycie maksymalnie pięciu piktogramów, razem ze strzałką kierunkową, wskazujących jeden kierunek i umieszczonych obok siebie.

Oznakowanie dotykowe należy zamontować:

Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku i podawania informacji.

Należy zainstalować następujące symbole graficzne i piktogramy dotyczące osób o ograniczonej możliwości poruszania się:

Symbole mogą być łączone z innymi symbolami (np. winda, toaleta itd.).

4.2.2.8.2.2.   Wymagania dla składników interoperacyjności

Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć znakiem opisanym w załączniku N, punkty N.3 oraz N.5.

Tam, gdzie funkcjonują przechowalnie bagażu, miejsce przeznaczone do przechowywania ciężkiego i nieporęcznego bagażu należy oznaczyć odpowiednim znakiem graficznym.

Tam, gdzie funkcjonują systemy komunikacyjne umożliwiające uzyskanie pomocy lub zasięgnięcie informacji, należy je oznaczyć zgodnie z załącznikiem N, punkty N.3 oraz N.6.

System taki powinien:

Jeśli zastosowano urządzenie umożliwiające wezwanie pomocy, powinno ono być zgodne z załącznikiem N, punkty N.3 oraz N.7. Urządzenie takie powinno:

Toalety uniwersalne oraz toalety dostępne dla wózków, wyposażone w boczne poręcze na zawiasach, powinny być oznaczone graficznym symbolem przedstawiającym poręcz w położeniu uniesionym i opuszczonym.

4.2.2.8.3.   Informacje (opis trasy i rezerwacja miejsc)

Informacje o stacji docelowej lub trasie powinny być podawane na zewnątrz pociągu, po stronie peronu, obok przynajmniej jednych drzwi dla pasażerów, przynajmniej na co drugim pojeździe pociągu.

Podawanie informacji na burtach pociągu nie jest wymagane w przypadku, gdy pociągi funkcjonują w systemie, w którym na peronach stacji w odstępach nieprzekraczających 50 metrów podawane są informacje dynamiczne, a informacje o stacji docelowej lub trasie podawane są także na czole pociągu.

Wewnątrz każdego pojazdu powinny być podawane informacje o stacji końcowej lub trasie pociągu.

Informacja o następnym przystanku pociągu powinna być podawana w taki sposób, by była widoczna z przynajmniej 51 % miejsc siedzących dla pasażerów w każdym pojeździe. Informacja taka powinna być podawana przynajmniej dwie minuty przed przyjazdem na daną stację. Jeśli następna stacja znajduje się w odległości mniejszej niż dwie minuty planowej jazdy, informacja o niej powinna być podawana natychmiast po odjeździe pociągu ze stacji poprzedniej.

Wymaganie widoczności podawanych informacji o stacji docelowej i następnym przystanku z 51 % miejsc siedzących dla pasażerów nie obowiązuje, jeśli pociąg jest w całości lub częściowo podzielony na przedziały z maksymalnie 8 miejscami, połączone korytarzem. Informacje takie powinny być jednak widoczne dla osoby stojącej na korytarzu na zewnątrz przedziału oraz dla pasażera zajmującego miejsce dla wózka.

Powinny być dostępne szczegóły dotyczące trasy lub sieci w której funkcjonuje pociąg (o sposobie podawania tych informacji decyduje przedsiębiorstwo kolejowe).

Informacje o następnym przystanku mogą być podawane na tym samym ekranie co informacje o stacji docelowej. W momencie zatrzymania pociągu powinien jednak nastąpić powrót do podawania informacji o stacji docelowej.

System powinien zapewniać możliwość podawania komunikatów w więcej niż jednym języku. (Decyzja o wyborze i liczbie języków należy do przedsiębiorstwa kolejowego, które powinno uwzględnić rodzaj pasażerów na danym połączeniu kolejowym.)

Jeśli system jest zautomatyzowany, powinien umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd.

Jeśli w pojeździe są miejsca rezerwowane, numer lub litera pojazdu (taka sama jak w systemie rezerwacji) powinny być podawane na każdych drzwiach lub tuż przy nich, a wysokość znaków nie powinna być mniejsza niż 70 mm.

Jeśli miejsca są oznaczone numerami lub literami, odpowiedni numer lub litera będą podawane na każdym siedzeniu lub obok niego, a wysokość znaków nie powinna być mniejsza niż 12 mm. Numery lub litery powinny kontrastować ze swoim tłem.

Pociąg powinien być wyposażony w system nagłośnienia, służący do przekazywania komunikatów rutynowych lub specjalnych przez maszynistę lub innego członka drużyny pociągowej odpowiedzialnego za pasażerów.

System może być obsługiwany ręcznie, automatycznie lub być wstępnie zaprogramowany. Jeśli system jest zautomatyzowany, powinien umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd.

System powinien służyć do przekazywania informacji o stacji docelowej i następnym przystanku pociągu lub do przekazywania informacji o odjeździe z każdego przystanku.

Informacje o następnym przystanku pociągu powinny być podawane przez system przynajmniej dwie minuty przed przybyciem pociągu na stację. Jeśli następna stacja znajduje się w odległości mniejszej niż dwie minuty planowej podróży, informacja o niej powinna być podawana natychmiast po odjeździe pociągu ze stacji poprzedniej.

Informacje mówione powinny posiadać we wszystkich strefach wartość RASTI przynajmniej 0,5; zgodnie z normą IEC 60268016, część 16. System powinien spełniać to wymaganie w każdym miejscu do siedzenia oraz w każdym miejscu na wózek.

System powinien umożliwiać podawanie komunikatów w więcej niż jednym języku. (Decyzja o wyborze i liczbie języków należy do przedsiębiorstwa kolejowego, które powinno uwzględnić rodzaj pasażerów na danym połączeniu kolejowym.)

Jeśli system jest zautomatyzowany, powinien umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd.

4.2.2.8.4.   Informacje (wymagania dla składników interoperacyjności)

Nazwa każdej stacji (może być skrócona) lub wyrazy komunikatów będą podawane przez przynajmniej 2 sekundy. ►C1  Jeśli używane są ekrany z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz powinien być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie powinna przekraczać 6 znaków na sekundę. ◄ Wszystkie informacje przekazywane na piśmie powinny być podawane w czcionce Sans Serif, małymi i wielkimi literami (a nie tylko wielkimi literami).

Wysokość wielkich liter oraz liczb stosowanych na zewnętrznych tablicach czołowych nie może być mniejsza niż 70 mm, a na tablicach bocznych na burtach wagonów oraz na tablicach wewnętrznych – mniejsza niż 35 mm.

Wewnątrz pociągów wielkość czcionki nie może być mniejsza niż 35 mm w przypadku, gdy odległość od tablicy przekracza 5 000 mm.

Przyjmuje się, że znaki o wysokości 35 mm są widoczne z odległości do 10 000 mm.

4.2.2.9.   Zmiany wysokości

Wysokość stopni wewnętrznych (innych niż stopnie wejścia do pociągu) nie powinna przekraczać 200 mm, a ich głębokość nie może być mniejsza niż 280 mm, mierzona przy osi środkowej schodów. Pierwszy i ostatni stopień powinien być oznaczony kontrastującym pasem o szerokości od 45 mm do 50 mm, rozciągającym się na całej szerokości schodów na przedniej i górnej powierzchni zwisu stopnia. W pociągach piętrowych, dla stopni prowadzących na pokład górny dozwolona jest głębokość 270 mm.

Stopnie nie mogą występować pomiędzy następującymi miejscami: przedsionkiem drzwi zewnętrznych dostępnych dla wózków, miejscem na wózek, uniwersalnym przedziałem sypialnym oraz uniwersalną toaletą, z wyjątkiem pasa progu drzwi, którego wysokość nie może przekraczać 15 mm.

Dla podjazdów wewnątrz pociągu maksymalne nachylenie nie może przekraczać następujących wartości:

Uwaga: Nachylenia te powinny być mierzone podczas postoju pojazdu na prostym, poziomym odcinku toru.

4.2.2.10.   Poręcze

Wszystkie poręcze zamontowane w pojeździe powinny mieć profil okrągły i średnicę zewnętrzną od 30 mm do 40 mm i powinny być umieszczone w odległości nie mniejszej niż 45 mm od sąsiednich powierzchni. Jeśli poręcz jest wygięta, promień wewnętrznej krawędzi łuku nie powinien być mniejszy niż 50 mm.

Wszystkie poręcze powinny kontrastować ze swoim tłem.

Drzwi wyposażone w więcej niż dwa stopnie wejściowe powinny posiadać po obu stronach wejścia poręcze zamontowane od wewnątrz, możliwie jak najbliżej zewnętrznej ściany pojazdu. Poręcze powinny sięgać do wysokości między 800 mm a 900 mm nad pierwszym stopniem używanym podczas wsiadania do pociągu z wysokości peronów, z których korzystać ma tabor, oraz powinny biec równolegle do biegu stopni.

Należy zapewnić także poręcz pionową na potrzeby wsiadania do pociągu i wysiadania z niego. Drzwi wyposażone w więcej niż dwa stopnie wejściowe powinny posiadać po obu stronach wejścia pionowe poręcze zamontowane od wewnątrz, możliwie jak najbliżej zewnętrznej ściany pojazdu. Poręcze powinny sięgać do wysokości między 700 mm a 1 200 mm nad poziomem progu pierwszego stopnia.

Jeżeli w przejściu międzywagonowym, z którego korzystają pasażerowie, wolne przejście jest węższe niż 1 000 mm i dłuższe niż 2 000 mm, należy zapewnić poręcze lub uchwyty wewnątrz takiego przejścia lub obok niego. Jeśli wolne przejście w przejściu międzywagonowym jest szersze lub równe 1 000 mm, poręcze lub uchwyty należy zapewnić wewnątrz przejścia.

4.2.2.11.   Przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich

Jeśli pociąg jest wyposażony w przedziały z miejscami do spania dla pasażerów, w jego składzie powinien znajdować się pojazd wyposażony przynajmniej w jeden przedział do spania z dostępem dla wózka, który pomieści wózek zgodny ze specyfikacją w załączniku M.

Jeśli w składzie pociągu znajduje się więcej niż jeden pojazd z miejscami do spania dla pasażerów, w pociągu powinny znajdować się przynajmniej dwa przedziały z miejscami do spania dostępnymi dla osób na wózkach.

Jeśli pojazd kolejowy jest wyposażony w przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich, odpowiednie drzwi do pojazdu powinny być po zewnętrznej stronie oznaczone znakiem zgodnym z załącznikiem N, punkty N.3 oraz N.4.

Przedział do spania powinien być wyposażony w przynajmniej dwa urządzenia alarmowe, za pomocą których osoba o ograniczonej możliwości poruszania się może w sytuacji zagrożenia powiadomić osobę, która podejmie odpowiednie działania. Jedno z nich powinno zostać umieszczone na wysokości nie większej niż 450 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie od posadzki do górnej krawędzi elementu sterującego. Drugie urządzenie alarmowe powinno zostać umieszczone na wysokości pomiędzy 800 mm a 1 200 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie do górnej krawędzi elementu sterującego.

Niższe urządzenie alarmowe powinno być umieszczone tak, aby mogła go dosięgnąć osoba leżąca na podłodze. Urządzenia te powinny być umieszczone na dwóch różnych powierzchniach pionowych przedziału z miejscami do spania. Urządzenia alarmowe powinny różnić się od innych elementów sterujących w obrębie przedziału z miejscami do spania oraz powinny odróżniać się kolorystycznie od pozostałych urządzeń sterujących.

Tuż obok każdego urządzenia alarmowego powinien być umieszczony znak zgodny z załącznikiem N, punkty N.3 i N.7. Znak ten powinien opisywać funkcję urządzenia i sposób jego obsługi; powinien kontrastować z tłem oraz zawierać przejrzyste informacje wizualne i dotykowe.

Wewnątrz przedziału z miejscami do spania znajdować się powinna wizualna oraz dźwiękowa sygnalizacja informująca o uruchomieniu urządzenia alarmowego.

4.2.2.12.   Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

4.2.2.12.1.   Wymagania ogólne

Należy wykazać, że punkt znajdujący się pośrodku zwisu stopnia ( 6 ) każdych drzwi wejściowych dla pasażerów, po obu stronach pociągu stojącego prosto na torach i gotowego do jazdy, z nowymi kołami i bez pasażerów, będzie znajdował się wewnątrz powierzchni określonej jako „położenie stopnia” na rysunku 11 poniżej, spełniając określone poniżej wymagania.

Stopnie wejścia do pojazdu powinny być zaprojektowane tak, by spełniały określone poniżej wymagania, odpowiednio do rodzaju peronu, na którym zatrzymuje się tabor w normalnych warunkach ruchowych. Zakończenie podłogi przy drzwiach wejściowych będzie uznawane za stopień.

Stopnie powinny być wykonane tak, by maksymalna skrajnia konstrukcyjna pojazdu spełniała wymagania załącznika C do TSI „Wagony towarowe”.

Najniższy stopień (poziom pierwszy) powinien być zlokalizowany przy dolnej granicy skrajni konstrukcyjnej pojazdu, zgodnie z wymaganiami załącznika C do TSI „Wagony towarowe”, obowiązującymi dla takiego pojazdu.

Położenie w poziomie najniższego stopnia (poziom pierwszy) powinno znajdować się przy zewnętrznej granicy skrajni konstrukcyjnej pojazdu, zgodnie z wymaganiami załącznika C do TSI „Wagony towarowe”, obowiązującymi dla takiego pojazdu.

Przy zatrzymaniu pociągu w położeniu nominalnym położenie stopnia powinno być zgodne z rysunkiem 11 dla następujących wartości:

Przy zatrzymaniu pociągu w położeniu nominalnym położenie stopnia powinno być zgodne z rysunkiem 11 dla następujących wartości:

Oprócz spełnienia odpowiednich wymagań określonych powyżej, przy zatrzymaniu pociągu w położeniu nominalnym położenie stopnia powinno być zgodne z rysunkiem 11 dla następujących wartości, na podstawie nominalnej wysokości peronu wynoszącej 760 mm.

RYSUNEK 11

Poziom peronu

Przesunięcie wysokości stopnia w górę nad peron δv+

Przesunięcie wysokości stopnia w dół pod peron δv-

Położenie stopnia

Oś toru

δh

4.2.2.12.2.   Stopnie do wsiadania/wysiadania

Wszystkie stopnie do wsiadania i wysiadania powinny być przeciwpoślizgowe oraz posiadać dostępną efektywną szerokość równą szerokości otworu drzwiowego.

Wysokość wewnętrznych stopni do wchodzenia z zewnątrz do pojazdu nie powinna przekraczać 200 mm, a ich głębokość nie może być mniejsza niż 240 mm między pionowymi krawędziami stopnia. Wysokość wszystkich stopni powinna być równa. Pierwszy i ostatni stopień powinien być oznaczony kontrastującym pasem o szerokości od 45 mm do 50 mm, rozciągającym się na całej szerokości schodów na przedniej i górnej powierzchni zwisu stopnia.

Wysokość każdego stopnia może osiągnąć maksymalnie 230 mm, jeśli można wykazać, że powoduje to zmniejszenie o jeden wymaganej liczby stopni. (Na przykład jeśli do pokonania jest odległość 460 mm w pionie, można wykazać, że użycie stopni o wysokości do 230 mm pozwoli zmniejszyć wymaganą liczbę stopni z 3 do 2.)

Wysokość zewnętrznego stopnia wejścia, nieruchomego lub ruchomego, nie może przekraczać 230 mm, a jego głębokość nie może być mniejsza niż 150 mm. Jeśli zastosowany jest pomost będący przedłużeniem progu na zewnątrz pojazdu i nie ma różnicy poziomów między nim a podłogą pojazdu, nie będzie on uznawany za stopień dla potrzeb niniejszej specyfikacji. Dopuszcza się niewielki spadek wysokości (nie więcej niż 60 mm) między powierzchnią podłogi przedsionka a powierzchnią zewnętrznej części pociągu, służący jako prowadnica i uszczelnienie drzwi; spadek taki nie będzie uznawany za stopień.

Wejście do przedsionka pojazdu powinno wymagać użycia nie więcej niż czterech stopni, z których jeden może być zewnętrzny.

4.2.2.12.3.   Urządzenia wspomagające wsiadanie

4.2.2.12.3.1.   Wymagania ogólne

Urządzenia wspomagające wsiadanie powinny spełniać następujące wymagania:

4.2.2.12.3.2.   Dostępność urządzeń wspomagających wsiadanie dla osób na wózkach inwalidzkich

Jeżeli drzwi pociągu dostępne dla wózków inwalidzkich mają się otwierać podczas postoju w normalnych warunkach ruchowych na peronie stacji, która posiada trasy wolne od przeszkód zgodnie z punktem 4.1.2.3.1, należy zapewnić urządzenie działające pomiędzy takimi drzwiami a peronem i umożliwiające pasażerowi na wózku wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego, chyba że zostanie wykazane, że wielkość uskoku między krawędzią progu drzwi a krawędzią peronu nie przekracza 75 mm w poziomie oraz 50 mm w pionie.

Położenie krawędzi peronów, z którymi współpracują taborowe urządzenia wspomagające wsiadanie, zgodnie z akapitem powyżej, powinno być określone w charakterystyce taboru.

Wymaganie wyposażenia taboru w urządzenia wspomagające wsiadanie nie ma zastosowania w sytuacji, gdy odległość między stacjami na tej samej trasie, posiadającymi perony, z których korzystać będzie tabor i które są wyposażone w urządzenia wspomagające wsiadanie dla osób na wózkach inwalidzkich, nie przekracza 30 km.

Odpowiedzialny zarządca infrastruktury (lub zarządca/zarządcy stacji, jeśli są podmiotami odpowiedzialnymi) oraz przedsiębiorstwo kolejowe uzgodnią między sobą zarządzanie urządzeniami wspomagającymi wsiadanie, w zgodzie z rozporządzeniem (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym i ustalą, która strona jest odpowiedzialna za zapewnienie urządzeń wspomagających wsiadanie. Zarządca infrastruktury (lub zarządca stacji) oraz przedsiębiorstwo kolejowe dopilnują, aby uzgodniony podział obowiązków stanowił najbardziej korzystne rozwiązanie.

Umowy w tym zakresie powinny określać:

Przedsiębiorstwo kolejowe wyszczególni w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem własne zobowiązania wynikające z takich umów oraz sposoby ich realizacji.

Zarządca infrastruktury wyszczególni w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem własne zobowiązania wynikające z takich umów oraz sposoby ich realizacji.

W powyższych akapitach zarządca stacji, który eksploatuje perony, uważany jest za zarządcę infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 91/440/EWG art. 3 (definicja infrastruktury) oraz rozporządzenia 2598/70/WE.

4.2.2.12.3.3.   Wymagania ogólne dla kategorii A

Urządzenie powinno wytrzymać nacisk skupionej i skierowanej pionowo w dół siły o wartości 2 kN, przyłożonej do powierzchni 100 mm * 200 mm w dowolnym punkcie odkrytej powierzchni stopnia, nie podlegając trwałemu odkształceniu.

Urządzenie powinno wytrzymać na odkrytej powierzchni nacisk rozproszonej i skierowanej pionowo w dół siły o wartości 4 kN na metr długości stopnia, nie podlegając znacznemu, trwałemu odkształceniu.

Należy zainstalować odpowiedni mechanizm, który zapewni stabilność urządzenia w położeniu roboczym i położeniu spoczynkowym.

Powierzchnia urządzenia powinna być przeciwpoślizgowa, a jej dostępna efektywna szerokość powinna odpowiadać szerokości drzwi.

Urządzenie powinno być wyposażone w element umożliwiający zatrzymanie ruchu stopnia, jeśli podczas ruchu stopnia nastąpi kontakt jego przedniej krawędzi z przedmiotem lub osobą.

Maksymalna siła wywierana przez urządzenie powinna spełniać następujące warunki:

Maksymalna siła wywierana przez urządzenie w kierunku otwierania nie powinna przekraczać 300 N przy uderzeniu w przeszkodę.

Jeżeli działanie urządzenia wymaga, by pasażerowie stali na poruszającym się w pionie urządzeniu wewnątrz pojazdu, stopień nie może się poruszać, jeśli w dowolnym jego punkcie do powierzchni o średnicy 80 mm zostanie przyłożona skierowana pionowo siła o wartości > 150 N.

Urządzenie powinno posiadać możliwość pracy i powrotu do położenia spoczynkowego w trybie awaryjnym, jeśli nastąpi awaria zasilania stopnia.

4.2.2.12.3.4.   Wymagania ogólne dla kategorii B

Jeśli na stacji znajdują się urządzenia wspomagające wsiadanie, powinny one pomieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w załączniku M:

Powierzchnia urządzenia powinna być przeciwpoślizgowa, a urządzenie powinno mieć dostępną szerokość przynajmniej 760 mm, z wyjątkiem wind, dla których dozwolona jest szerokość 720 mm. Jeśli platforma ma szerokość mniejszą niż 900 mm, jej krawędzie po obu stronach powinny być uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kółek wózka.

Urządzenie powinno być przystosowane do obciążenia wynoszącego przynajmniej 300 kg, umieszczonego pośrodku platformy i rozłożonego na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm.

4.2.2.12.3.5.   Wymagania szczególne dotyczące ruchomych stopni

Ruchomy stopień to urządzenie zintegrowane z pojazdem, w pełni zautomatyzowane i uruchamiane wraz z sekwencjami otwierania i zamykania drzwi.

Stosowanie ruchomych stopni jest dozwolone, o ile spełniają one wymagania związane z wybraną skrajnią konstrukcyjną taboru, zgodnie z załącznikiem C do TSI „Wagony towarowe”.

W przypadku, gdy ruchomy stopień wykracza poza obrys dozwolony przez przepisy o skrajni, wysunięcie stopnia musi powodować unieruchomienie pociągu.

Wysuwanie ruchomego stopnia powinno zakończyć się zanim otworzą się drzwi dla pasażerów. Analogicznie, chowanie stopnia może rozpocząć się dopiero, gdy drzwi nie zezwalają na przejście pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.2.2.12.3.6.   Wymagania szczególne dotyczące przenośnych podjazdów

Jeśli urządzenie jest obsługiwane ręcznie przez załogę, powinno zostać zaprojektowane w sposób bezpieczny, a jego użycie powinno wymagać jak najmniejszego wysiłku.

Jeśli urządzenie wspomagające wsiadanie jest zasilane elektrycznie, powinno ono posiadać możliwość awaryjnej obsługi ręcznej w razie awarii zasilania. Obsługa taka nie może powodować zagrożenia dla pasażera ani dla obsługującego.

Podjazd do wsiadania powinien być ustawiany ręcznie przez załogę, niezależnie od tego, czy znajduje się na peronie, czy na pokładzie, lub powinien być rozstawiany mechanicznie (półautomatycznie) przez obsługę lub pasażera.

Powierzchnia podjazdu powinna być przeciwpoślizgowa i mieć dostępną efektywną szerokość przynajmniej 760 mm.

Krawędzie po obu stronach podjazdu powinny być uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kółek wózka.

Podpory po obu stronach podjazdu powinny być sfazowane i nie wyższe niż 20 mm. Powinny być one oznaczone kontrastującymi kolorystycznie pasami ostrzegawczymi.

Podczas korzystania z podjazdu w trakcie wsiadania lub wysiadania powinien on być zabezpieczony w sposób zapobiegający jego przesunięciu podczas załadunku lub wyładunku.

Należy zapewnić bezpieczne pomieszczenie do składowania podjazdów, w tym podjazdów przenośnych, tak by w przypadku nagłego zatrzymania pociągu składowany podjazd nie mógł uderzyć w wózek pasażera lub w urządzenie ułatwiające mu przemieszczanie się ani nie stwarzał zagrożenia dla pasażerów.

Nachylenie podjazdu nie powinno przekraczać 10,2 stopnia (18 %). Przy maksymalnym nachyleniu może wystąpić konieczność udzielenia pomocy pasażerowi.

Należy zapewnić bezpieczne pomieszczenie do składowania podjazdów, w tym podjazdów przenośnych, tak by w przypadku nagłego zatrzymania pociągu składowany podjazd nie mógł uderzyć w wózek pasażera lub w urządzenie ułatwiające mu przemieszczanie się ani nie stwarzał zagrożenia dla pasażerów.

4.2.2.12.3.7.   Wymagania szczególne dotyczące podjazdów półautomatycznych

Podjazdy półautomatyczne powinny być wyposażone w element, który zatrzyma ruch platformy w momencie kontaktu jej przedniej krawędzi z przedmiotem lub osobą.

Nachylenie podjazdu nie powinno przekraczać 10,2 stopnia (18 %). Przy maksymalnym nachyleniu może wystąpić konieczność udzielenia pomocy pasażerowi.

Należy zapewnić element sterujący, uniemożliwiający ruch pojazdu, dopóki podjazd półautomatyczny nie znajduje się w położeniu spoczynkowym.

4.2.2.12.3.8.   Wymagania szczególne dotyczące platform ruchomych

Ruchoma platforma to urządzenie zintegrowane z pojazdem, w pełni zautomatyzowane i uruchamiane wraz z sekwencjami otwierania i zamykania drzwi. Pozostaje ona w pozycji poziomej bez opierania się na peronie stacji.

4.2.2.12.3.9.   Wymagania szczególne dotyczące wind pokładowych

Winda pokładowa to urządzenie zintegrowane z drzwiami pojazdu, uruchamiane przez obsługę pociągu. Urządzenie powinno pokonywać maksymalną różnicę wysokości między podłogą pojazdu a peronem stacji, na której jest używane.

Winda pokładowa powinna spełniać następujące wymagania:

Jeśli winda wyposażona jest w przyciski sterowania służące do jej uruchamiania, opuszczania do poziomu ziemi, podnoszenia i powrotu do położenia spoczynkowego, powinny one działać pod naciskiem przykładanej przez operatora ciągłej siły nacisku dłoni i nie mogą pozwalać na błędne podanie sekwencji operacji, gdy winda jest w użyciu.

Winda powinna posiadać awaryjne urządzenia umożliwiające jej uruchomienie i opuszczenie do poziomu ziemi wraz z pasażerem w środku oraz podniesienie i powrót do położenia spoczynkowego pustej windy w przypadku awarii zasilania.

Wszystkie elementy windy powinny poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 150 mm/s podczas opuszczania i podnoszenia pasażera windy i z prędkością nieprzekraczającą 300 mm/s podczas uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego (z wyjątkiem ręcznego wykonywania operacji uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego). Przyspieszenie windy w pionie i w poziomie podczas przewozu pasażerów nie może przekraczać 0,3 g.

Platforma windy powinna być wyposażona w barierki uniemożliwiające zjechanie kół wózka z platformy windy podczas jej działania.

Winda powinna być wyposażona w ruchomą barierkę lub zintegrowane rozwiązanie konstrukcyjne uniemożliwiające zjechanie wózkiem z krawędzi najbliższej pojazdowi, do czasu, gdy winda znajdzie się w położeniu górnym.

Każdy bok platformy windy, który w jej położeniu górnym wychodzi poza pojazd, powinien być wyposażony w barierkę o wysokości przynajmniej 25 mm. Barierki takie nie mogą stanowić przeszkody w manewrowaniu w stronę przejścia i z powrotem.

Barierka krawędzi załadowczej (barierka zewnętrzna), która działa jak rampa załadunkowa, gdy winda znajduje się na poziomie ziemi, powinna stanowić wystarczające zabezpieczenie w położeniu uniesionym lub zamkniętym, ewentualnie należy zainstalować dodatkowy system uniemożliwiający wózkowi elektrycznemu sforsowanie barierki.

Winda powinna umożliwiać dwa ustawienia wózka – przodem lub tyłem do pojazdu.

Należy zapewnić bezpieczny system blokowania windy w położeniu spoczynkowym, tak by zablokowana winda nie mogła uderzyć w wózek pasażera lub urządzenie wspomagające przemieszczanie się oraz by nie stwarzała zagrożenia dla pasażerów.

Kiedy winda znajduje się w położeniu spoczynkowym, minimalna szerokość użytkowa drzwi powinna wynosić 800 mm.

Winda powinna być zaprojektowana tak, by pojazd nie mógł ruszyć, dopóki winda nie powróci do położenia spoczynkowego.

4.2.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Ze względu na fakt, że aktualnie nie istnieją TSI dotyczące taboru pasażerskiego i infrastruktury kolei konwencjonalnych, rozdział ten pozostaje punktem otwartym.

Nie istnieją obecnie interfejsy z podsystemem „Sterowanie”.

Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” opisane są w punkcie 4.1.4 „Przepisy ruchowe”.

4.2.4.   Przepisy ruchowe

Poniższe przepisy ruchowe nie wchodzą w zakres oceny taboru.

W niniejszej TSI nie określono przepisów ruchowych dla przypadków ewakuacji w sytuacjach zagrożenia, a jedynie odpowiednie wymagania techniczne. Celem wymagań technicznych dotyczących taboru jest umożliwienie ewakuacji wszystkim osobom, w tym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.

Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI przepisy ruchowe dotyczące podsystemu „Tabor” zgodnie z zakresem technicznym określonym w punkcie 1.1, w świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3.

4.2.5.   Zasady utrzymania

W świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3, zasady utrzymania dotyczące podsystemu „Tabor” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1, objęte niniejszą TSI, są następujące:

Przedsiębiorstwo kolejowe powinno dysponować procedurami naprawy lub wymiany wadliwego udogodnienia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (dotyczy to także znaków dotykowych) w terminie 6 dni roboczych od zgłoszenia takiego przypadku.

4.2.6.   Kwalifikacje zawodowe

Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI kwalifikacje zawodowe personelu wymagane przy eksploatacji i utrzymaniu podsystemu „Tabor” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1 oraz zgodnie z przepisami ruchowymi wymienionymi w punkcie 4.2.4.

Szkolenie zawodowe dla personelu realizującego zadania towarzyszenia pociągom, świadczącego usługi oraz pomoc pasażerom na stacji i sprzedającego bilety musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb poszczególnych kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Szkolenie zawodowe dla personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację taboru, musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb poszczególnych kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.2.7.   Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Zakres niniejszej TSI nie obejmuje wymagań szczegółowych związanych z warunkami zdrowotnymi i warunkami bezpieczeństwa pracy personelu w związku z eksploatacją taboru kolejowego, ani z wdrożeniem niniejszej TSI.

4.2.8.   Rejestr taboru

Wymagania dotyczące rejestru taboru wynikające z niniejszej TSI:

Rejestr taboru powinien zawierać następujące informacje ogólne o każdym rodzaju taboru:

Dodatkowo dla każdego elementu taboru należy wymienić i opisać następujące właściwości w odniesieniu do odpowiednich punktów niniejszej TSI:

Tam, gdzie dla zapewnienia zgodności z niniejszą TSI zastosowano przepisy krajowe, przy danej pozycji rejestru należy podać odpowiednie przepisy i paragrafy.

W przypadku przerejestrowania taboru z jednego państwa członkowskiego do innego, zawartość rejestru taboru dla tego taboru w zakresie objętym niniejszą TSI powinna zostać przeniesiona z rejestru państwa dotychczasowej rejestracji do rejestru nowego państwa rejestrującego.

Dane zawarte w rejestrze taboru są wymagane przez:

4.3.   Definicje terminów użytych w niniejszej TSI

Obsługiwany przy pomocy dłoni

Termin „obsługiwany przy pomocy dłoni” oznacza, że urządzenie w położeniu roboczym będzie obsługiwane dłonią lub inną części ręki, bez konieczności rozwarcia palców. Wymaganie to podyktowane jest faktem, że pasażerowie cierpiący na stany bólowe stawów, np. artretyzm, mogą nie być zdolni do wywarcia jakiegokolwiek nacisku opuszką pojedynczego palca (oraz z dużym prawdopodobieństwem będą odczuwać w tym czasie ból lub dyskomfort). Wiele takich osób nie będzie w stanie rozewrzeć w tym celu palców.

Kontrast

Przy dobieraniu kolorów dwóch sąsiadujących powierzchni celem zapewnienia wystarczającego kontrastu, kontrast taki ustala się przy pomocy wartości współczynnika odbicia światła, odcieni oraz nasycenia kolorów.

Dla celów niniejszej TSI „kontrast” ocenia się na podstawie współczynnika odbicia światła rozproszonego, ocena może jednak być bardziej szczegółowa i brać pod uwagę różnice w wartościach odcieni oraz nasycenia.

„Kontrast mierzony współczynnikiem odbicia światła rozproszonego” oznacza kontrast powierzchni wyrażony następującym wzorem:

Jeśli w niniejszej TSI mowa o kontraście, jego wartość powinna wynosić nie mniej niż K = 0,3.

gdzie L jest natężeniem światła rozproszonego odbijanego w określonym kierunku przez element powierzchni, podzieloną przez powierzchnię elementu rzutowaną w tym samym kierunku.

Kombinacja koloru czerwonego i zielonego nie jest dozwolonym kontrastem.

Pomiar wartości współczynnika odbicia powinien zostać przeprowadzony zgodnie z normami europejskimi lub krajowymi.

Poziom kontrastu odcieni ustala się na podstawie bliskości dwóch kolorów w widmie kolorów – kolory znajdujące się blisko siebie kontrastują ze sobą gorzej niż kolory położone dalej od siebie.

Wartość nasycenia w definicjach koloru opisuje jego natężenie oraz poziom chromatyczności. Im bardziej kolor jest nasycony, tym większe będzie jego natężenie barwy.

Pierwszy stopień

Termin „pierwszy stopień” oznacza pierwszy stopień pojazdu, z którego korzystać będzie pasażer, aby wsiąść do pociągu lub z niego wysiąść. Standardowo będzie to stopień najbliższy krawędzi peronu. Stopień ten może być stały lub ruchomy.

Przeciwpoślizgowy

Termin „przeciwpoślizgowy” dotyczy wykończenia powierzchni, które powinno być wystarczająco chropowate lub odpowiednio przygotowane w inny sposób tak, by tarcie między taką powierzchnią a butem osoby lub urządzeniem wspomagającym przemieszczanie się było na dopuszczalnym poziomie zarówno przy suchej, jak i przy mokrej powierzchni.

Stwierdza się, że nie istnieje jeden, powszechnie przyjęty system ustalania współczynnika tarcia przy definiowaniu właściwości przeciwpoślizgowych posadzek i podłóg.

Dlatego też dla taboru wystarczy wykazanie, że współczynnik tarcia statycznego między określoną powierzchnią „przeciwpoślizgową” a butem o gumowej podeszwie osiąga wartość nie mniejszą niż 0,35, nawet jeśli powierzchnia ta jest zwilżona czystą wodą, przy pomiarze zgodnie z krajowymi lub międzynarodowymi metodami pomiarowymi. Klasa gumy użytej do pomiaru powinna być podana razem z wynikami pomiarów oraz powinna być reprezentatywna dla rodzajów materiałów stosowanych przy produkcji obuwia do użytku codziennego w państwach członkowskich Unii Europejskiej.

Względem infrastruktury obowiązują przepisy krajowe dotyczące wyznaczonych powierzchni w budynkach.

Znaki dotykowe i dotykowe elementy sterujące

Termin „znaki dotykowe” lub „dotykowe elementy sterujące” oznacza znaki lub elementy sterujące, w tym wypukłe piktogramy, wypukłe znaki alfabetu lub oznaczenia w alfabecie Braille’a. Grubość piktogramów i znaków dotykowych powinna wynosić przynajmniej 0,5 mm ponad poziom powierzchni; elementy te nie mogą być wklęsłe, a ich krawędzie powinny tworzyć kąt prosty (tzn. nie mogą być ostre ani zaokrąglone).

Odstępy między piktogramami lub znakami powinny pozwalać na wyczucie palcami w jednym przebiegu obu stron wypukłej litery, liczby lub symbolu.

Wysokość liter lub liczb nie może być mniejsza niż 15 mm.

W przypadku stosowania znaków alfabetu Braille’a, należy posługiwać się standardową wersją krajową tego alfabetu. Kropki alfabetu Braille’a będą miały kształt kopulasty. Dla pojedynczych wyrazów stosować należy alfabet Braille’a klasy I oraz lokalizator.

Zarządca stacji

Zarządca stacji to podmiot odpowiedzialny za regularne zarządzanie stacją. Rolę tę pełnić może przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub strona trzecia.

Informacje bezpieczeństwa

Informacje bezpieczeństwa to informacje podawane pasażerom i pozwalające im zawczasu dowiedzieć się, jak powinni zachowywać się w sytuacji zagrożenia.

Instrukcje bezpieczeństwa

Instrukcje bezpieczeństwa to instrukcje podawane pasażerom w sytuacji zagrożenia, po to, by wiedzieli, jak postępować.

(Wolne) przejście

Wolne przejście to przestrzeń pozbawiona przeszkód, umożliwiająca przedostanie się wewnątrz pojazdu do stref określonych w rozdziale 4.

Przejście między wagonami

Przejście między wagonami pozwala pasażerom na przejście z jednego pojazdu pociągu do innego.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicje

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, składnikami interoperacyjności są: „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie »składnik« obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

5.2.   Nowatorskie rozwiązania

Jak stwierdzono w rozdziale 4 niniejszej TSI, nowatorskie rozwiązania mogą wymagać przyjęcia nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Takie specyfikacje i metody oceny powinny zostać opracowane przy użyciu procesu opisanego w punkcie 6.1.3.

5.3.   Wykaz składników

Składniki interoperacyjności objęte są odpowiednimi przepisami dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, zgodnie z wykazem poniżej.

5.3.1.   Infrastruktura

Następujące elementy uznaje się za składniki interoperacyjności dla podsystemu „Infrastruktura”:

5.3.2.   Tabor

Następujące elementy uznaje się za składniki interoperacyjności dla podsystemu „Tabor”:

5.4.   Charakterystyka eksploatacyjna i specyfikacje składników

5.4.1.   Infrastruktura

Właściwości, które powinny być spełnione, podane są w odpowiednich podpunktach punktu 4.1, jak wskazano poniżej.

5.4.2.   Tabor

Właściwości, które powinny być spełnione, podane są w odpowiednich podpunktach punktu 4.2, jak wskazano poniżej.

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA

6.1.   Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Ocena zgodności (wymagania ogólne)

Przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności na rynek producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty sporządza deklarację zgodności WE lub deklarację przydatności do stosowania WE, zgodnie z art. 13 ust. 1 oraz załącznikiem IV rozdział 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Ocena zgodności składnika interoperacyjności zostanie przeprowadzona na podstawie następujących modułów (moduły są opisane w załączniku F do niniejszej TSI):

Moduły dla składników interoperacyjności

Moduł A: Wewnętrzna kontrola fazy projektowania, rozwoju i produkcji

Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją wyrobu dla fazy projektowania, rozwoju i produkcji

Moduł B: Badanie typu dla fazy projektowania i rozwoju

Moduł C: Zgodność z typem dla fazy produkcji

Moduł D: System zarządzania jakością produkcji dla fazy produkcji

Moduł F: Weryfikacja wyrobu dla fazy produkcji

Moduł H1: Pełny system zarządzania jakością dla fazy projektowania, rozwoju i produkcji

Moduł H2: Pełny system zarządzania jakością wraz ze sprawdzeniem projektu dla fazy projektowania, rozwoju i produkcji

Moduł V: Weryfikacja zgodności typu na podstawie badania eksploatacyjnego (przydatność do stosowania)

Jeśli dany moduł wymaga udziału jednostki notyfikowanej:

oceny składników interoperacyjności podsystemu „Tabor” i/lub oceny składników interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”.

6.1.2.   Procedura oceny zgodności (moduły)

Ocena zgodności powinna obejmować fazy i charakterystyki zaznaczone znakiem „X” w tabeli D1 załącznika D do niniejszej TSI. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty wybiorą jeden z modułów lub kombinację modułów wskazanych w tabeli 16 poniżej dla odpowiedniego składnika interoperacyjności.

6.1.3.   Nowatorskie rozwiązania

Jeśli dla składnika interoperacyjności zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, odpowiadające definicji zawartej w punkcie 5.2, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty określą jego odstępstwa od odpowiedniego punktu TSI i przedstawią je Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA). Europejska Agencja Kolejowa określi odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów dla danych składników oraz opracuje metodykę oceny.

Powstałe w ten sposób odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów wraz z metodyką oceny zostaną włączone do TSI w procesie jej uaktualniania.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 21 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, nowatorskie rozwiązanie może być używane przed uwzględnieniem go w TSI.

6.1.4.   Ocena przydatności do stosowania

Ocena przydatności do stosowania zgodnie z weryfikacją zgodności typu na podstawie badań eksploatacyjnych (moduł V), określona w załączniku F do niniejszej TSI, wymagana jest dla następujących składników interoperacyjności:

Brak

6.2.   Podsystemy

6.2.1.   Ocena zgodności (wymagania ogólne)

Zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE, zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty (wnioskodawca) składa wniosek o ocenę zgodności podsystemu „Tabor” lub „Infrastruktura” w wybranej przez siebie jednostce notyfikowanej.

Złożenie wniosku o ocenę zgodności taboru przez producenta pozostaje punktem otwartym (patrz DV11 pytanie 3).

Taka jednostka notyfikowana musi posiadać notyfikację na potrzeby dokonywania oceny podsystemu „Infrastruktura” lub „Tabor”.

Wnioskodawca przygotowuje deklarację weryfikacji WE zgodnie z art. 18 ust. 1 oraz z załącznikiem VI do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Deklaracja weryfikacji WE wymagana jest do uzyskania zezwolenia na oddanie podsystemu do eksploatacji.

Ocena zgodności podsystemu dokonywana jest na podstawie jednego z wymienionych poniżej modułów lub ich kombinacji, zgodnie z punktem 6.2.2 niniejszej TSI oraz z załącznikiem E do niej (moduły opisane są w załączniku F do niniejszej TSI):

Moduły do celów weryfikacji WE podsystemów

Moduł SB: Badanie typu dla fazy projektowania i rozwoju

Moduł SD: System zarządzania jakością wyrobu dla fazy produkcyjnej

Moduł SF: Weryfikacja wyrobu dla fazy produkcyjnej

Moduł SG: Weryfikacja produkcji jednostkowej

Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu dla fazy projektowania, rozwoju i produkcji

Wnioskodawca oraz jednostka notyfikowana uzgodnią między sobą proces zatwierdzania oraz treść oceny, zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI oraz w zgodzie z zasadami określonymi w punkcie 7 niniejszej TSI.

6.2.2.   Procedura oceny zgodności (moduły)

Wnioskodawca wybierze jeden z modułów wskazanych w tabeli 17 lub ich kombinację.

Właściwości podsystemu podlegające ocenie podczas odpowiednich faz podano w załączniku E do niniejszej TSI, tabela E.1 dla podsystemu „Infrastruktura” oraz tabela E.2 dla podsystemu „Tabor”. Wnioskodawca potwierdzi, że każdy produkowany podsystem jest zgodny z typem.

Właściwości składników interoperacyjności podane w załączniku D, tabela D1, pojawiają się także w załączniku E, tabela E.1 i E.2. Ocena tych właściwości obejmuje obecność deklaracji zgodności WE dla składnika interoperacyjności.

Ocena podsystemu „Utrzymanie” omówiona jest w punkcie 6.2.5.

6.2.3.   Nowatorskie rozwiązania

Jeśli podsystem zawiera nowatorskie rozwiązanie, zgodnie z jego definicją w punkcie 4.1.1 lub 4.2.1, producent lub zamawiający określą jego odstępstwa od odpowiedniego punktu TSI i przedstawią je Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA). Europejska Agencja Kolejowa określi odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów dla danych składników oraz opracuje metodykę oceny.

Powstałe w ten sposób odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów wraz z metodyką oceny zostaną włączone do TSI w ramach procesu rewizji.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 21 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, nowatorskie rozwiązanie może być używane przed uwzględnieniem go w TSI.

6.2.4.   Ocena utrzymania

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, jednostka notyfikowana powinna opracować dokumentację techniczną, obejmującą dokumentację dotyczącą utrzymania. Oznacza to przede wszystkim, że jednostka notyfikowana zweryfikuje:

nie musi jednak weryfikować poprawności treści dokumentacji dotyczącej utrzymania.

Ocena zgodności utrzymania leży w zakresie odpowiedzialności każdego zainteresowanego państwa członkowskiego.

W punkcie F.4 załącznika F (który pozostaje punktem otwartym) opisano procedurę, przy pomocy której każde państwo członkowskie stwierdza, że organizacja utrzymania spełnia ustalenia niniejszej TSI i gwarantuje przestrzeganie podstawowych parametrów i wymagań zasadniczych w całym okresie eksploatacji podsystemu.

6.2.5.   Ocena przepisów ruchowych

Punkt 6.2.1 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych mówi, że w chwili obecnej żaden z elementów zawartych w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych nie wymaga osobnej oceny ze strony jednostki notyfikowanej.

Dla celów niniejszej TSI jednostka notyfikowana nie dokonuje weryfikacji żadnych przepisów ruchowych, nawet jeśli są wymienione w punktach 4.1.4 lub 4.2.4.

6.2.6.   Ocena poszczególnych pojazdów

Jeśli tabor dostarczany jest nie w postaci zestawów o stałym składzie, lecz w postaci pojedynczych pojazdów, pojazdy takie podlegają ocenie zgodności z odpowiednimi warunkami niniejszej TSI. Dopuszcza się przy tym, że nie każdy taki pojazd będzie wyposażony w miejsca na wózki, udogodnienia dostępne dla wózków i uniwersalną toaletę.

Należy jednak wykazać, że po włączeniu takiego pojazdu w skład pociągu, wraz z innymi zgodnymi pojazdami, zostaną spełnione wszystkie warunki niniejszej TSI.

6.3.   Składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE

6.3.1.   Wymagania ogólne

W ograniczonym okresie czasu, zwanym „okresem przejściowym”, składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania mogą być w drodze wyjątku stosowane w podsystemach, pod warunkiem spełnienia zapisów niniejszego punktu.

6.3.2.   Okres przejściowy

Okres przejściowy trwać będzie sześć lat od dnia wejścia w życie niniejszej TSI.

Po upływie okresu przejściowego składniki interoperacyjności przeznaczone do stosowania w podsystemie będą musiały posiadać wymaganą deklarację WE zgodności lub przydatności do stosowania, z wyjątkami dopuszczonymi na mocy punktu 6.3.3.3.

6.3.3.   Certyfikacja podsystemów zawierających niecertyfikowane składniki interoperacyjności w okresie przejściowym

6.3.3.1.   Warunki

W okresie przejściowym jednostka notyfikowana może wystawić świadectwo zgodności podsystemu również w sytuacji, gdy niektóre z zastosowanych w nim składników interoperacyjności nie posiadają odpowiednich deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania zgodnie z niniejszą TSI, pod warunkiem, że spełnione są następujące trzy kryteria:

Dla poddanych takiej ocenie składników interoperacyjności nie wydaje się deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania.

6.3.3.2.   Zgłoszenie

6.3.3.3.   Stosowanie w okresie eksploatacji

Budowa, modernizacja lub odnowa danego podsystemu musi zostać zakończona przed upływem sześcioletniego okresu przejściowego. Odnośnie do okresu eksploatacji podsystemu:

składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania, będące tego samego typu i pochodzące od tego samego producenta, mogą być stosowane do celów wymiany w ramach utrzymania podsystemu oraz jako części zamienne do niego.

Po upływie okresu przejściowego oraz

składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania, będące tego samego typu i pochodzące od tego samego producenta, mogą być nadal stosowane do celów wymiany w ramach utrzymania podsystemu.

6.3.4.   Ustalenia dotyczące nadzoru

W okresie przejściowym państwa członkowskie:

7.   IMPLEMENTACJA TSI „OSOBY O OGRANICZONEJ MOŻLIWOŚCI PORUSZANIA SIĘ”

W rozdziale tym nakreślono strategię implementacji niniejszej TSI. W szczególności należy określić etapy postępowania w procesie stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu docelowego, w którym zgodność z TSI stanowić będzie normę. Rozdział ten wynika z potrzeby koordynacji wdrożenia TSI przede wszystkim ze względów technicznych i eksploatacyjnych, jednak uwzględnia także analizę kosztów i korzyści, zgodnie z odpowiednimi postanowieniami dyrektywy. Dodatkowo uwzględnić należy fakt, że czasami wdrożenie jednej TSI musi być skoordynowane z wdrożeniem innych TSI.

Wdrożenie TSI musi uwzględniać ogólne przechodzenie sieci kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości w kierunku pełnej interoperacyjności.

W celu wspierania tego przechodzenia poszczególne TSI umożliwiają wielofazowe, stopniowe zastosowanie i skoordynowane wdrożenie z innymi TSI.

7.1.   Zastosowanie niniejszej TSI do nowej infrastruktury i nowego taboru

7.1.1.   Infrastruktura

Aspekty dotyczące infrastruktury przedstawione w rozdziałach od 2 do 6 niniejszej TSI oraz wszelkie inne wymienione poniżej warunki szczególne obowiązują w całości dla nowej infrastruktury oddawanej do eksploatacji.

Niniejszy punkt TSI nie dotyczy nowej infrastruktury, która w dniu wejścia w życie niniejszej TSI stanowi przedmiot kontraktu już zawartego lub znajdującego się w końcowej fazie procedury przetargowej.

Zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe albo zarządca stacji kierujący daną stacją zorganizują konsultacje z podmiotami zarządzającymi obiektami sąsiadującymi w każdym przypadku budowy nowej stacji lub nowego obiektu sąsiadującego, by umożliwić spełnienie wymagań dotyczących dostępności nie tylko na stacji, lecz także w jej bezpośrednim otoczeniu w strefie wejścia.

7.1.2.   Tabor

7.1.2.1.   Wymagania ogólne

Aspekty dotyczące taboru przedstawione w rozdziałach od 2 do 6 niniejszej TSI oraz wszelkie inne wymienione poniżej warunki szczególne obowiązują w całości dla nowego taboru oddawanego do eksploatacji.

Niniejszy punkt TSI nie dotyczy nowego taboru, który w dniu wejścia w życie niniejszej TSI stanowi przedmiot kontraktu już zawartego lub znajdującego się w końcowej fazie procedury przetargowej.

7.1.2.2.   Nowy tabor nowej konstrukcji

7.1.2.2.1.   Definicje

Na potrzeby punktów 7.1.1 oraz 7.1.2.1:

7.1.2.2.2.   Wymagania ogólne

świadectwa zgodności i/lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, wystawionego na podstawie badania typu lub sprawdzenia projektu.

Wnioskodawca zgłosi jednostce notyfikowanej wybranej zgodnie z zasadami określonymi w rozdziale 6 niniejszej TSI swój zamiar dotyczący opracowania nowego taboru i/lub składnika interoperacyjności oraz przedstawienia ich do oceny. Wraz z takim zgłoszeniem wnioskodawca przedstawi opis taboru lub składnika interoperacyjności, które zamierza opracować i zbudować lub nabyć.

7.1.2.2.3.   Faza A

TSI obowiązująca w dniu powołania jednostki notyfikowanej stanowić będzie podstawę certyfikacji wskazanego taboru przez okres siedmiu lat od dnia powołania takiej jednostki (faza A), poza przypadkiem zastosowania art. 19 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

W przypadku, gdy w trakcie fazy A wejdzie w życie uaktualniona wersja TSI, w tym wersja obecna, dopuszcza się zastosowanie wersji uaktualnionej, w całości lub w części, jeśli zgadza się na to zarówno wnioskodawca, jak i jednostka notyfikowana. Uzgodnienia takie powinny zostać udokumentowane.

Po wydaniu oceny pozytywnej jednostka notyfikowana wystawia świadectwo weryfikacji WE na podstawie badania typu lub sprawdzenia projektu podsystemu albo świadectwo zgodności i/lub przydatności do stosowania w oparciu o badanie typu lub sprawdzenie projektu dla składnika interoperacyjności.

7.1.2.2.4.   Faza B

7.1.2.3.   Tabor istniejącej konstrukcji

Tabor, którego konstrukcja nie jest certyfikowana zgodnie z TSI, będzie podlegał warunkom podanym w punkcie 7.5.2.

7.1.2.4.   Okres przejściowy

Państwa członkowskie mogą nie stosować niniejszej TSI przez okres przejściowy, który upływa z dniem 1 stycznia 2010 r. Odstępstwo to ograniczone jest do:

7.2.   Aktualizacja TSI

Zgodnie z artykułem 6 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, Agencja odpowiada za przygotowanie przeglądu i aktualizacji TSI oraz za opracowanie odpowiednich zaleceń dla Komitetu, o którym mowa w art. 21 tej dyrektywy, celem uwzględnienia postępu technicznego lub uwarunkowań społecznych. Ponadto wpływ na niniejszą TSI może mieć sukcesywne przyjmowanie i aktualizacja innych TSI. Zmiany zaproponowane do niniejszej TSI powinny być przedmiotem rygorystycznego przeglądu, a uaktualnione TSI będą wydawane orientacyjnie co trzy lata.

Agencja powinna być informowana o wszelkich nowatorskich rozwiązaniach, nad którymi prowadzone są prace, aby mogła podjąć decyzję o włączeniu ich w przyszłości do TSI.

7.3.   Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącej infrastruktury i istniejącego taboru

W odniesieniu do istniejącej infrastruktury i istniejącego taboru niniejsza TSI dotyczy składników będących przedmiotem odnowienia lub modernizacji zgodnie z warunkami określonymi w art. 14 ust. 3 dyrektywy.

7.3.1.   Infrastruktura

Istniejąca infrastruktura to infrastruktura, która jest już eksploatowana w momencie wejścia w życie niniejszej TSI.

Niniejsza TSI nie dotyczy istniejącej infrastruktury, dopóki nie zostanie ona poddana odnowie lub modernizacji.

Niniejsza TSI nie dotyczy infrastruktury będącej przedmiotem odnowienia lub modernizacji w ramach kontraktu już zawartego lub będącego w końcowej fazie procedury przetargowej w momencie wejścia w życie niniejszej TSI.

Zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe albo zarządca stacji kierujący daną stacją zorganizują konsultacje z podmiotami zarządzającymi obiektami sąsiadującymi w każdym przypadku modernizacji lub odnowienia stacji lub obiektów z nią sąsiadujących, by umożliwić spełnienie wymagań dotyczących dostępności nie tylko na stacji, lecz także w jej bezpośrednim otoczeniu w strefie wejścia.

W ramach takiej odnowy lub modernizacji istniejące stacje przyjmujące nie więcej niż 1 000 pasażerów dziennie (suma pasażerów wsiadających i wysiadających, uśredniana dla okresu 12 miesięcy) nie muszą zostać wyposażone w windy lub podjazdy, które w normalnej sytuacji byłyby wymagane w celu osiągnięcia pełnej zgodności z niniejszym punktem, jeśli na tej samej trasie, w odległości nieprzekraczającej 50 km, znajduje się inna stacja, posiadająca w pełni zgodną z wymaganiami trasę wolną od przeszkód. W takiej sytuacji projekty nowych stacji powinny uwzględniać możliwość zainstalowania windy i/lub podjazdów w przyszłości, tak by stacja mogła być dostępna dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

7.3.1.1.   Wymagania ogólne

Elementy poddawane odnowieniu lub modernizacji powinny spełniać wymagania niniejszej TSI, z następującymi wyjątkami:

Jeśli modernizacja lub odnowienie infrastruktury wpływa na jej aspekty objęte jakimkolwiek postanowieniem niniejszej TSI, należy dokonać ponownej oceny infrastruktury zgodnie z danym wymaganiem TSI, przy zachowaniu następujących warunków:

Zgodność z treścią niniejszej TSI nie jest obowiązkowa, jeśli prace konieczne do osiągnięcia zgodności wymagałyby zmian konstrukcyjnych jakichkolwiek elementów nośnych.

Systemy i składniki nieobjęte zakresem określonego programu odnowienia bądź modernizacji nie muszą zostać doprowadzone do stanu zgodności w ramach realizacji takiego programu.

Jeżeli w wyniku odnowy lub modernizacji infrastruktura podlega ponownej ocenie zgodności z wymaganiami innej TSI, ponowna ocena zgodności z niniejszą TSI będzie wymagana tylko w odniesieniu do systemów i składników, na które prace takie będą miały bezpośredni wpływ.

Istnieją dwa rodzaje bloków infrastruktury:

Modernizacja lub odnowienie dotyczące całego bloku powinny obejmować (w stosownych przypadkach) utworzenie trasy wolnej od przeszkód, która będzie mogła zostać połączona z innymi blokami, kiedy zostaną one zmodernizowane lub odnowione.

Zwykłe utrzymanie elementów infrastruktury nie wiąże się z koniecznością przeprowadzenia ponownej oceny w ramach niniejszej TSI.

7.3.1.2.   Trasy wolne od przeszkód – wymagania ogólne (4.1.2.4.1)

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi wymiarów kładek dla pieszych i przejść podziemnych w zakresie ich szerokości i/lub wysokości nie jest wymagana dla istniejących kładek dla pieszych i przejść podziemnych.

7.3.1.3.   Geometria kładek dla pieszych, schodów i przejść podziemnych (4.1.2.14 i 4.1.2.15)

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi wymiarów kładek dla pieszych, schodów i przejść podziemnych w zakresie ich szerokości i/lub wysokości nie jest wymagana dla istniejących kładek dla pieszych, schodów i przejść podziemnych.

7.3.1.4.   Podjazdy, schody ruchome, windy i chodniki ruchome (4.1.2.17)

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi podjazdów, schodów ruchomych, wind i chodników ruchomych nie jest wymagana dla istniejących podjazdów, schodów ruchomych, wind i chodników ruchomych.

7.3.1.5.   Szerokość peronu i krawędź peronu (4.1.2.19)

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi minimalnej szerokości peronu nie jest wymagana dla istniejących stacji, jeśli przyczyną braku zgodności jest obecność na określonych peronach przeszkód (np. słupów konstrukcji, klatek schodowych, wind itp.), które zasadniczo nie mogą być przesunięte.

7.3.1.6.   Wysokość peronu i odległość peron-oś toru (4.1.2.18)

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi wysokości peronu i odległości peron–oś toru nie jest obowiązkowa w przypadku odnawianych peronów, natomiast pozostaje obowiązkowa dla peronów modernizowanych.

7.3.1.7.   Budynki zabytkowe

W przypadku, gdy istniejąca stacja lub jej część są uznawane za zabytek i chronione prawem krajowym, operator infrastruktury powinien starać się stosować treść niniejszej TSI. Jeśli jednak można wykazać, że prawo krajowe dotyczące ochrony budynku zostałoby złamane, zastosowanie odpowiednich wymagań niniejszej TSI nie będzie wymagane.

7.3.2.   Tabor

Istniejący tabor to tabor, który jest już eksploatowany lub stanowi przedmiot kontraktu już podpisanego lub będącego w ostatniej fazie procedury przetargowej w dniu wejścia w życie niniejszej TSI.

Niniejsza TSI nie dotyczy istniejącego taboru, dopóki nie zostanie on poddany odnowie lub modernizacji.

▼M1

Niniejsza TSI nie dotyczy taboru będącego przedmiotem odnowienia lub modernizacji w ramach kontraktu już zawartego lub będącego w końcowej fazie procedury przetargowej w momencie wejścia w życie niniejszej TSI.

▼B

7.3.2.1.   Wymagania ogólne

Jeśli modernizacja lub odnowienie taboru wpływa na jego aspekty objęte jakimkolwiek postanowieniem niniejszej TSI, należy dokonać ponownej oceny taboru zgodnie z danym wymaganiem TSI, przy zachowaniu następujących warunków:

Systemy i składniki nieobjęte zakresem określonego programu odnowienia bądź modernizacji nie muszą zostać doprowadzone do stanu zgodności w ramach realizacji takiego programu.

Jeżeli w wyniku odnowy lub modernizacji pojazd podlega ponownej ocenie zgodności z wymaganiami innej TSI, ponowna ocena zgodności z niniejszą TSI będzie wymagana tylko w odniesieniu do systemów i składników, na które prace takie będą miały bezpośredni wpływ.

Zgodność z treścią niniejszej TSI nie jest obowiązkowa, jeśli jej osiągnięcie wymagałoby zmian konstrukcyjnych drzwi (wewnętrznych lub zewnętrznych), belek usztywniających, słupów przeciwkolizyjnych, pudeł wagonów, zabezpieczeń zapobiegających zaczepianiu się zderzaków lub innych prac, które wiązałyby się z koniecznością ponownej weryfikacji integralności konstrukcji pojazdu zgodnie z EN 12663: lipiec 2001 i/lub z innymi TSI.

7.3.2.2.   Siedzenia

Zgodność z punktem 4.2.2.1 w odniesieniu do uchwytów na oparciu siedzeń jest obowiązkowa tylko w przypadku odnowy lub modernizacji konstrukcji siedzeń w całym pojeździe.

Zgodność z punktem 4.2.2.2 w odniesieniu do zapewnienia miejsc uprzywilejowanych jest obowiązkowa tylko w przypadku zmiany układu miejsc siedzących w całym pociągu, jeśli spełnienie tego wymagania nie powoduje zmniejszenia pojemności pociągu. W tym ostatnim przypadku należy zapewnić maksymalną liczbę miejsc uprzywilejowanych, zachowując istniejącą pojemność.

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi wysokości ponad siedzeniem uprzywilejowanym nie jest obowiązkowa, jeśli czynnikiem ograniczającym jest półka na bagaż, której konstrukcja nie podlega zmianom w ramach prac odnowieniowych lub modernizacyjnych.

7.3.2.3.   Miejsca na wózki inwalidzkie

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi miejsc na wózki inwalidzkie jest obowiązkowa tylko w przypadku zmiany układu miejsc siedzących w całym składzie pociągu. Jeśli jednak nie jest możliwa taka modyfikacja drzwi wejściowych lub wolnych przejść, by zapewnić dostęp osobom na wózkach, nie ma konieczności zapewnienia miejsca na wózek nawet w przypadku zmiany układu siedzeń.

Warunek zapewnienia urządzeń wezwania pomocy w miejscach na wózki nie jest wymagany, jeśli pojazd nie jest wyposażony w zasilany elektrycznie system łączności, który można przystosować do zainstalowania takiego urządzenia.

7.3.2.4.   Drzwi zewnętrzne

Wymagania dotyczące oznakowania zewnętrznej strony drzwi znakami i zapewnienia ich kontrastu muszą zostać spełnione tylko w przypadku przemalowania pojazdu (lub zmiany jego wyglądu zewnętrznego w inny sposób).

Wymagania dotyczące oznaczenia położenia drzwi zewnętrznych wewnątrz pojazdu kontrastem na poziomie podłogi muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji wykładziny podłogi.

Wymagania dotyczące zapewnienia sygnalizacji otwarcia i zamknięcia drzwi muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji systemu sterowania drzwiami.

Wymagania dotyczące położenia i oświetlenia elementów sterujących drzwiami muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji systemu sterowania drzwiami, o ile możliwe jest przeniesienie elementów sterujących bez zmian w konstrukcji pojazdu lub drzwi. W przeciwnym przypadku odnowione lub zmodernizowane elementy sterujące powinny zostać umieszczone jak najbliżej położenia zgodnego z wymaganiami.

7.3.2.5.   Drzwi wewnętrzne

Wymagania dotyczące siły nacisku potrzebnej do uruchomienia elementów sterujących otwieraniem i zamykaniem drzwi oraz położenia takich elementów muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji drzwi oraz ich mechanizmu i/lub elementów sterujących nimi.

Wymagania dotyczące synchronicznego funkcjonowania drzwi łączących pojazdy w składzie oraz następujących za nimi drzwi łączących kolejnego pojazdu muszą zostać spełnione tylko w przypadku, gdy drzwi są już zautomatyzowane, dokonywana jest modernizacja lub odnowienie systemu sterowania nimi oraz istnieje odpowiedni system sterujący komunikacją między pojazdami.

7.3.2.6.   Oświetlenie

Zgodność z wymaganiem dotyczącym zapewnienia oświetlenia stopnia przy drzwiach zewnętrznych (punkt 4.2.2.5) nie jest obowiązkowa, jeśli zostanie stwierdzone, że niewystarczająca moc układu elektrycznego nie pozwala na podłączenie dodatkowego obciążenia lub że nie jest możliwe zainstalowanie takiego oświetlenia bez zmiany konstrukcyjnej odcinka drzwi.

7.3.2.7.   Toalety

Zapewnienie w pełni zgodnej toalety uniwersalnej jest wymagane tylko w przypadku, gdy istniejące toalety są całkowicie odnawiane lub modernizowane oraz gdy zapewnione jest miejsce na wózek, a zgodna z wymaganiami toaleta uniwersalna może zostać zainstalowana bez zmian konstrukcyjnych pudła wagonu.

Warunek zapewnienia urządzeń wezwania pomocy w toalecie uniwersalnej nie jest wymagany, jeśli pojazd nie jest wyposażony w zasilany elektrycznie system łączności, który można przystosować do zainstalowania takiego urządzenia.

7.3.2.8.   Przejścia

Zgodność z wymaganiami punktu 4.2.2.7 jest obowiązkowa tylko w przypadku zmiany układu miejsc siedzących w całym pojeździe oraz gdy zapewnione jest miejsce na wózek.

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi przejść między sąsiednimi pojazdami jest obowiązkowa tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji przejścia międzywagonowego.

7.3.2.9.   Informacje

Zgodność z wymaganiami punktu 4.2.2.8.2.2 w odniesieniu do informacji o trasie nie jest obowiązkowa w przypadku odnowy lub modernizacji. Jednak w przypadku, gdy w ramach odnowy lub modernizacji instalowany jest automatyczny system podawania informacji o trasie, powinien on spełniać wymagania wspomnianego punktu.

Zgodność z pozostałymi podpunktami punktu 4.2.2.8 jest obowiązkowa w przypadku odnowy lub modernizacji oznakowania lub wykończenia wnętrza.

7.3.2.10.   Zmiany wysokości

Zgodność z wymaganiami punktu 4.2.2.9 nie jest obowiązkowa w przypadku odnowy lub modernizacji, z wyjątkiem wymagania zapewnienia pasa ostrzegawczego o kontrastującym kolorze na zwisach stopni, jeśli odnowieniu lub modernizacji podlegają materiały powierzchni stopni.

7.3.2.11.   Poręcze

Zgodność z wymaganiami punktu 4.2.2.10 jest obowiązkowa tylko w przypadku odnowy lub modernizacji istniejących poręczy.

7.3.2.12.   Przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich

Zgodność z wymaganiem dotyczącym zapewnienia miejsc do spania dostępnych dla osób na wózkach inwalidzkich jest obowiązkowa jedynie w przypadku odnowy lub modernizacji istniejących miejsc do spania.

Warunek zapewnienia urządzeń wezwania pomocy w przedziale z miejscami do spania dostępnymi dla osób na wózkach inwalidzkich nie jest wymagany, jeśli pojazd nie jest wyposażony w zasilany elektrycznie system łączności, który można przystosować do zainstalowania takiego urządzenia.

7.3.2.13.   Położenia stopni, stopnie i urządzenia wspomagające wsiadanie

Zgodność z wymaganiami punktu 4.2.2.12 nie jest obowiązkowa w przypadku odnowy lub modernizacji, z wyjątkiem konieczności spełnienia wymagań odpowiednich podpunktów w tym punkcie TSI przez instalowane ruchome stopnie lub inne zintegrowane urządzenia wspomagające wsiadanie.

Natomiast jeśli w ramach odnowy lub modernizacji tworzone jest miejsce na wózek zgodne z punktem 4.2.23, pojazd musi zostać wyposażony w urządzenie wspomagające wsiadanie, zgodnie z punktem 4.2.2.12.4.

Przed oddaniem do eksploatacji odnowionego lub zmodernizowanego taboru, odpowiedzialny zarządca infrastruktury (lub zarządca stacji, jeśli jest podmiotem odpowiedzialnym) oraz przedsiębiorstwo kolejowe dokonają ustaleń zgodnie z art. 10 ust. 5 dyrektywy 91/440/EWG, ostatnio zmienionej dyrektywą 2004/51/WE, celem określenia, która strona będzie odpowiedzialna za zapewnienie urządzeń wspomagających wsiadanie tam, gdzie są wymagane (punkt 4.2.2.12.4). Zarządca infrastruktury (lub zarządca stacji) oraz przedsiębiorstwo kolejowe dopilnują, aby uzgodniony podział obowiązków stanowił najbardziej korzystne rozwiązanie.

7.4.   Przypadki szczególne

7.4.1.   Wymagania ogólne

W wymienionych poniżej przypadkach szczególnych dopuszczalne są następujące ustalenia specjalne.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii: ustalenia stosowane albo na stałe (przypadek „P”), albo na czas określony (przypadek „T”). W przypadkach na czas określony zaleca się, aby zainteresowane państwa członkowskie uzyskały zgodność z odnośnym podsystemem albo do roku 2010 (przypadek „T1”) (cel sformułowany w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej), albo do roku 2020 (przypadek „T2”).

7.4.1.1.   Wysokość peronu

Dania „P”

Dla pojazdów typu S-Bahn dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 920 mm powyżej powierzchni tocznej.

Francja „P”

Dla pojazdów sieci Ile-de-France dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 920 mm powyżej powierzchni tocznej.

Niemcy „P”

Dla pojazdów typu S-Bahn dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 960 mm powyżej powierzchni tocznej.

Wielka Brytania, Irlandia Północna i Irlandia „P”

Dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 915 mm powyżej powierzchni tocznej.

Litwa, Łotwa i Estonia „P”

Wyłącznie dla infrastruktury kolei konwencjonalnych dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 200 mm lub 1 100 mm (+20 mm, - 50 mm) powyżej powierzchni tocznej.

Polska „P”

Dla pojazdów typu S-Bahn dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 960 mm powyżej powierzchni tocznej.

Portugalia „P”

Dla całej istniejącej infrastruktury kolei konwencjonalnych na terenie Portugalii dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 900 mm powyżej powierzchni tocznej.

Na stacjach i przystankach bez ruchu pociągów podmiejskich dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 685 mm powyżej powierzchni tocznej.

Uwaga: Konstrukcja progu drzwi wejściowych w nowym taborze (podmiejskim i dalekobieżnym) powinna być zoptymalizowana dla dostępu z peronów o wysokości 900 mm.

Hiszpania „P”

Dla peronów przeznaczonych wyłącznie dla kolei podmiejskich lub regionalnych dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 680 mm powyżej powierzchni tocznej.

Szwecja „P”

Dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 580 mm oraz 730 mm powyżej powierzchni tocznej.

Holandia „P”

Dozwolona jest wysokość peronu wynosząca 840 mm powyżej powierzchni tocznej.

7.4.1.2.   Odległość peron-oś toru

Irlandia „P”

Na prostym i poziomym odcinku toru bq0 = 1 561 mm.

Wielka Brytania „P”

Odległość peron-oś toru:

Na prostym i poziomym peronie:

Dla linii obsługiwanych przez Eurostar (Klasa 373) oraz linii, na których eksploatowane są kontenery towarowe 2,6 m:

Dla linii, na których eksploatowane są kontenery towarowe 2,6 m:

Dla peronów o wysokości 550 m i 760 mm, odległość peron-oś toru będzie wynosiła:

Belgia „P”

Włochy „P”

Dla peronów o wysokości 550 mm

Finlandia „P”

Litwa, Łotwa, Estonia „P”

Wyłącznie dla infrastruktury sieci konwencjonalnej:

Dla peronów o wysokości 2 000 mm bq0 = 1 745 mm (+30 mm, – 25 mm).

Dla peronów o wysokości 1 100 mm bq0 = 1 920 mm (+30 mm, – 25 mm).

Irlandia Północna „P”

Na poziomym i prostym odcinku toru bq0 = 1 560 mm.

Polska „P”

Portugalia „P”

Dotyczy wyłącznie całej istniejącej infrastruktury kolei konwencjonalnych.

Szerokość toru (nominalna):1 668 mm

Dla peronów o wysokości (h) 900 mm (700 mm < h ≤ 1 170 mm)

Dla peronów o wysokości (h) 685 mm (400 mm ≤ h ≤ 700 mm)

Hiszpania „P”

Wyłącznie fragmenty sieci o szerokości toru 1 668 mm

Szwecja „P”

7.4.1.3.   Stopnie do wsiadania i wysiadania

7.4.1.3.1.   Wymagania ogólne

Tam, gdzie interoperacyjny tabor dociera do peronów o wysokości 550 mm lub 760 mm, opisanych w przypadkach szczególnych w punkcie 7.4.1.2, do wartości konwencjonalnej δ h dodać można wartość dodatkową δ g .

W tabelach podana jest także odpowiadająca jej wartość b q0 .

Dodatkowa wartość δ g dla poziomego i prostego toru.

Dodatkowa wartość δ g dla R = 300 m.

7.4.1.3.2.   Przypadek szczególny dla taboru eksploatowanego w Wielkiej Brytanii „P”

Ponieważ δg jest wartością ujemną, pierwszy stopień, o którym mowa w punkcie 4.2.2.12.1, będzie musiał zostać usunięty w razie eksploatacji na liniach brytyjskich. W takiej sytuacji pierwszy użytkowy stopień w Wielkiej Brytanii będzie zgodny z poniższą tabelą:

RYSUNEK 12

Poziom peronu

915 mm

Przesunięcie wysokości stopnia w górę nad peron δv+

Przesunięcie wysokości stopnia w dół pod peron δv-

δh

Oś toru

Położenie stopnia

7.4.1.3.3.   Przypadek szczególny dla taboru eksploatowanego w Finlandii „P”

Ponieważ wartość δg jest większa, na liniach w Finlandii konieczne będzie zastosowanie dodatkowego stopnia. W związku z tym pierwszy użytkowy stopień powinien być zgodny z poniższą tabelą, a jego konstrukcja powinna być taka, by maksymalna skrajnia konstrukcyjna pojazdu spełniała wymagania załącznika W do TSI „Wagony towarowe”.

RYSUNEK 13

Poziom peronu

550 mm

Przesunięcie wysokości stopnia w górę nad peron δv+

Położenie stopnia

Przesunięcie wysokości stopnia w dół pod peron δv-

δh

Oś toru

7.4.1.3.4.   Przypadek szczególny dla taboru przeznaczonego do pracy w istniejącej sieci kolei konwencjonalnej w Portugalii „P”

Ponieważ wartość δg jest większa, a wysokość peronów (900 mm i 685 mm) różni się od standardowej (760 mm i 550 mm), na liniach w Portugalii konieczne będzie zastosowanie dodatkowego stopnia. W związku z tym pierwszy użytkowy stopień powinien być zgodny z poniższą tabelą, a jego konstrukcja powinna być taka, by maksymalna skrajnia konstrukcyjna pojazdu spełniała wymagania prEN 15273-2:2005 – Aplikacje kolejowe – Skrajnie – Część 2. Skrajnia taboru – załącznik dotyczący portugalskich skrajni kinematycznych (CP).

Konstrukcja progu drzwi wejściowych w nowym taborze (podmiejskim i dalekobieżnym) powinna być zoptymalizowana dla dostępu z peronów o wysokości 900 mm.

RYSUNEK 14

Poziom peronu

900 mm /

685 mm

Przesunięcie wysokości stopnia w górę nad peron δv+

Położenie stopnia

Przesunięcie wysokości stopnia w dół pod peron δv-

δh

Oś toru

1770 mm (poziom peronu 900 mm)

1800 mm (poziom peronu 685 mm)

7.4.1.4.   Przejścia

Przypadek szczególny: Wielka Brytania, Irlandia Północna i Irlandia „P”

Ze względu na skrajnię budowli, łuk toru i wynikającą stąd ograniczoną szerokość pojazdu, obowiązują następujące warunki:

Od punktu wejścia do pojazdu, minimalna wielkość przejścia do miejsc uprzywilejowanych powinna spełniać warunki przypadku ogólnego.

Nie ma wymagania szczególnego względem osób o ograniczonej możliwości poruszania się dotyczącego minimalnej wielkości przejścia do innych miejsc siedzących.

7.4.1.5.   Dźwiękowa sygnalizacja otwierania/zamykania drzwi, zgodnie z punktem 4.2.2.4.1 „P”

Przypadek szczególny: Niemcy

Ze względu na niższy poziom hałasu nowoczesnych pociągów w Niemczech, poziom natężenia sygnalizacji dźwiękowej powinien wynosić przynajmniej 60 dB L(Aeg, T +/- 2). Alternatywnie natężenie sygnalizacji dźwiękowej może być o 5 dB wyższe od poziomu hałasu otoczenia.

7.4.1.6.   Miejsca uprzywilejowane „P”

Przypadki szczególne: Niemcy i Dania

Miejsca uprzywilejowane powinny stanowić 10 % wszystkich miejsc. W pociągach z dobrowolną lub obowiązkową rezerwacją miejsca, przynajmniej 20 % takich miejsc uprzywilejowanych będzie oznaczonych piktogramem, a pozostałe 80 % będzie można rezerwować z wyprzedzeniem.

W pociągach bez możliwości rezerwacji miejsc wszystkie miejsca uprzywilejowane będą oznaczone piktogramem zgodnie z punktem 4.2.2.2.1.1.

7.4.1.7.   Trasy wolne od przeszkód „P” (punkt 4.1.2.3.1)

Przypadek szczególny: Francja (tylko sieć Ile de France)

Nowe, odnowione lub zmodernizowane stacje przyjmujące nie więcej niż 5 000 pasażerów dziennie (suma pasażerów wsiadających i wysiadających) nie muszą spełniać wymagań dotyczących windy i/lub podjazdów dla tras wolnych od przeszkód, jeśli na tej samej trasie, w odległości nieprzekraczającej 25 km, znajduje się inna stacja, posiadająca trasę wolną od przeszkód. W takiej sytuacji projekty nowych stacji powinny uwzględniać możliwość zainstalowania windy i/lub podjazdów w przyszłości, tak by stacja mogła być dostępna dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

7.4.1.8.   Liczba pasażerów

Przypadek szczególny: Austria „T1”

Ze względu na plan austriackich władz przewidujący błyskawiczne wdrożenie, na czas obowiązywania tego przypadku szczególnego wymagania dotyczące liczby pasażerów, podane w punkcie 7.1.1 oraz 7.3.1 (infrastruktura) i 4.1.4 (przepisy ruchowe dla tras wolnych od przeszkód) będą obowiązywać tylko dla nowej, zmodernizowanej lub odnowionej infrastruktury na stacjach przyjmujących dziennie nie mniej niż 2 000 pasażerów (łącznie wysiadających i wsiadających).

7.5.   Tabor eksploatowany na mocy umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych albo międzynarodowych

7.5.1.   Istniejące umowy

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej TSI państwa członkowskie powiadomią Komisję o następujących umowach, na mocy których eksploatowany jest tabor należący do zakresu niniejszej TSI (budowa, odnowa, modernizacja, oddawanie do eksploatacji, eksploatacja i zarządzanie wagonami, jak zdefiniowano w rozdziale 2 niniejszej TSI):

Kontynuacja eksploatacji i utrzymania taboru objętego tymi umowami powinna być dopuszczalna, o ile są one zgodne z prawem wspólnotowym.

Zgodność takich umów z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, a także w szczególności zgodność z niniejszą TSI, będzie podlegać ocenie, a Komisja podejmie niezbędne środki, takie jak na przykład aktualizacja niniejszej TSI, w celu uwzględnienia możliwych przypadków szczególnych albo środków przejściowych.

7.5.2.   Przyszłe umowy

Wszelkie przyszłe umowy lub zmiany istniejących umów, w szczególności w przypadku umów zakładających zamówienie taboru, którego konstrukcja nie jest certyfikowana zgodnie z TSI, powinny uwzględniać prawodawstwo UE oraz w szczególności niniejszą TSI. Państwa członkowskie zobowiązane są zawiadamiać Komisję o takich umowach i ich zmianach. Zastosowanie ma wówczas procedura, o której mowa w podpunkcie 7.5.1.

7.6.   Oddanie infrastruktury i taboru do eksploatacji

Zgodnie z art. 16 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, w przypadku, gdy infrastruktura i tabor są zgodne z niniejszą TSI oraz uzyskały w jednym z państw członkowskich deklarację weryfikacji zgodności WE, deklaracja taka będzie wzajemnie uznawana przez wszystkie państwa członkowskie w zakresie dostępności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Ubiegając się o certyfikat bezpieczeństwa na podstawie art. 10 dyrektywy 2004/49/WE (Część B certyfikatu) albo o zezwolenie na oddanie do eksploatacji na podstawie art. 14 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, przedsiębiorstwo kolejowe może ubiegać się o certyfikat lub zezwolenie na oddanie do eksploatacji dla infrastruktury i taboru. Tabor może być grupowany według serii lub typu.

Należy jednak zweryfikować, czy tabor i infrastruktura są z sobą zgodne, jeśli mają być wspólnie eksploatowane. Weryfikacji takiej można dokonać, posługując się rejestrami infrastruktury i taboru.

ZAŁĄCZNIKI DO TSI

Zakres: podsystemy w całości Aspekt: Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się

ZAŁĄCZNIK A

Zarezerwowany

ZAŁĄCZNIK B

Zarezerwowany

ZAŁĄCZNIK C

Ocena planów utrzymania: procedura oceny zgodności (załącznik F4)

ZAŁĄCZNIK D

Ocena składników interoperacyjności

D.1   Zakres

W niniejszym załączniku wskazano sposób oceny zgodności i przydatności do stosowania składników interoperacyjności.

D.2   Charakterystyka

Charakterystyki składników interoperacyjności podlegające ocenie w poszczególnych fazach projektowania, rozwoju i produkcji zaznaczono w tabeli D.1 symbolem X.

ZAŁĄCZNIK E

Ocena podsystemów

E.1   Zakres

W niniejszym załączniku wskazano sposób oceny zgodności podsystemów.

E.2   Właściwości i moduły

Właściwości podsystemu podlegające ocenie podczas poszczególnych faz (projektowania, rozwoju i produkcji) zaznaczono znakiem X w tabeli E.1 dla podsystemu „Infrastruktura” oraz w tabeli E.2 dla podsystemu „Tabor”.

ZAŁĄCZNIK F

Procedury oceny zgodności i przydatności do stosowania

F.1   Wykaz modułów

Moduły dla składników interoperacyjności:

Moduły dla podsystemów:

Moduł dla planów utrzymania:

F.2   Moduły dla składników interoperacyjności

F.2.1   Moduł A: Wewnętrzna kontrola produkcji

F.2.2   Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją wyrobu

5.1.   Weryfikacja poprzez badania i próby każdego wyrobu

5.2.   Weryfikacja statystyczna

F.2.3   Moduł B: Badanie typu

F.2.4   Moduł C: Zgodność z typem

F.2.5   Moduł D: System zarządzania jakością produkcji

F.2.6   Moduł F: Weryfikacja wyrobu

4.   Weryfikacja poprzez badania i próby każdego składnika interoperacyjności