1988L0077 — PL — 01.05.2004 — 004.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

zmienione przez:

zmienione przez:

▼B

▼M3

DYREKTYWA RADY

z dnia 3 grudnia 1987 r.

w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach

(88/77/EWG)

▼B

▼M3

Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy:

▼B

Artykuł 2

1.  Od 1 lipca 1988 r. żadne Państwo Członkowskie nie może, z powodów odnoszących się do zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik:

jeśli spełnione są wymagania podane w załącznikach do niniejszej dyrektywy.

2.  Od 1 lipca 1988 r. Państwa Członkowskie mogą, z powodów odnoszących się do zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik:

jeśli nie są spełnione wymagania podane w załącznikach do niniejszej dyrektywy.

3.  Do 30 września 1990 r. ust. 2 nie stosuje się do typów pojazdów napędzanych silnikiem Diesla i do typów silnika Diesla, jeśli dany silnik Diesla opisany jest w Załączniku do świadectwa homologacji przyznanego przed tą datą, zgodnie z dyrektywą 72/306/EWG.

4.  Od 1 października 1990 r. Państwa Członkowskie mogą, z powodów odnoszących się do zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik:

jeśli nie są spełnione wymagania podane w załącznikach do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 3

1.  Państwo Członkowskie, które przyznało homologację podejmuje niezbędne środki, aby zapewnić, że będzie informowane o wszystkich modyfikacjach poszczególnych podzespołów lub charakterystyk określonych w sekcji 2.3. załącznika I. Właściwe władze tego Państwa Członkowskiego określają, czy zachodzi konieczność powtórnego przeprowadzenia badań na zmodyfikowanym prototypie i sporządzenia nowego raportu. W razie wykrycia podczas badań niezgodności z niniejszą dyrektywą modyfikacji nie zatwierdza się.

2.  Państwo Członkowskie, które przyznało świadectwo homologacji typu danemu typowi pojazdu w odniesieniu do silnika Diesla, podejmuje niezbędne środki, aby zapewnić, że jest informowane o wszystkich wprowadzonych modyfikacjach tego typu pojazdu w odniesieniu do zainstalowanego silnika. Właściwe władze tego Państwa Członkowskiego określają, czy po takiej modyfikacji muszą być podjęte działania wynikające z przepisów dyrektywy 70/156/EWG, w szczególności jej art. 4 lub 6.

Artykuł 4

Wszelkie zmiany konieczne do dostosowania treści załączników, celem uwzględnienia postępu technicznego, przyjmuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG.

Artykuł 5

1.  Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed 1 lipca 1988 r. Państwa Członkowskie niezwłocznie informują o tym Komisję.

2.  Z chwilą podania niniejszej dyrektywy do wiadomości Państwom Członkowskim, gwarantują one informowanie Komisji, w czasie umożliwiającym jej przedstawienie swoich uwag, o wszelkich projektach przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych, które zamierzają przyjąć w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 6

Rada, nie później niż do końca 1988 r., rozważy na podstawie wniosku Komisji możliwość dalszego zmniejszenia wartości dopuszczalnych dla trzech zanieczyszczeń stanowiących przedmiot niniejszej dyrektywy i ustalenia wartości dopuszczalnych dla emisji cząstek stałych.

Artykuł 7

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

▼M3

ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE I SKRÓTY, WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI WE, SPECYFIKACJE I BADANIA ORAZ ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

1.   ZAKRES

Niniejsza dyrektywa dotyczy zanieczyszczeń gazowych i pyłowych emitowanych przez wszystkie pojazdy silnikowe wyposażone w silniki wysokoprężne oraz zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez wszystkie pojazdy silnikowe wyposażone w silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem ziemnym lub LPG oraz silników wysokoprężnych i silników z wymuszonym zapłonem określonych w art. 1, z wyjątkiem pojazdów kategorii N1, N2 i M2, dla których udzielono homologacji na mocy dyrektywy Rady 70/220/EWG ( 6 ), ostatnio zmienionej dyrektywą Komisji 98/77/WE ( 7 ).

2.   DEFINICJE I SKRÓTY

Do celów niniejszej dyrektywy:

▼M4

▼M3

▼M4

▼M3

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI WE

3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu silnika lub rodziny silników jako odrębnej jednostki technicznej

3.2.   Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika

3.3.   Wniosek o udzielenie homologacji WE typu dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem

▼M4

4.   HOMOLOGACJA TYPU WE

4.1.   Udzielanie homologacji typu WE typowi paliwa uniwersalnego

Homologacji typu WE dla paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków.

4.2.   Udzielanie homologacji typu WE ograniczonej zakresem paliwa

Homologację typu WE ograniczoną typem paliwa udziela się pod warunkiem spełnienia następujących wymagań.

4.3.   Homologacja w zakresie emisji gazów wydechowych dla członka rodziny silników

4.4.   Świadectwo homologacji typu

Świadectwo zgodne ze wzorem określonym w załączniku VI wydawane jest w odniesieniu do homologacji określonej na mocy sekcji 3.1, 3.2 oraz 3.3.

▼M3

5.   OZNACZENIA SILNIKA

6.   SPECYFIKACJE I BADANIA

▼M4

6.1.   Przepisy ogólne

6.1.1.   Urządzenia kontroli emisji

6.1.2.   Funkcje urządzeń kontroli emisji

6.1.3.   Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji

6.1.3.1.   Wymagania w zakresie dokumentacji

Producent dostarcza pakiet dokumentacji, który daje dostęp do podstawowego projektu układu oraz środków, przez które kontroluje zmienne wyjściowe układu niezależnie od tego, czy kontrola ta jest bezpośrednia, czy pośrednia.

Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:

▼M3

6.2.   Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin

W przypadku homologacji dla wiersza A tabel w ppkt 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC i ELR dla konwencjonalnych silników Diesla, w tym silników wyposażonych w układ elektronicznego zapłonu, układ recyrkulacji spalin (EGR) lub katalizatory utleniające. Silniki Diesla wyposażone w zaawansowane układy oczyszczania spalin, w tym katalizatory NOx lub filtry pyłów dodatkowo poddaje się badaniu ETC.

Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1 lub B2, albo wiersza C tabel w ppkt 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.

Dla silników gazowych, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.

Procedury badań ESC i ELR opisano w załączniku III dodatek 1, procedurę badania ETC w załączniku III dodatki 2 i 3.

W razie potrzeby, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin na silniku dostarczonym do badania mierzy się metodami opisanymi w załączniku III dodatek 4. Załącznik V opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych, zalecane układy pobierania próbek pyłów oraz zalecany układ pomiaru zadymienia spalin.

Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w odpowiednim cyklu badań. Określenie równoważności układu opiera się na analizie korelacji 7 par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym, a jednym z układów odniesienia niniejszej dyrektywy. Dla poziomów emisji pyłów za układ odniesienia uznaje się wyłącznie układ pełnego rozcieńczenia przepływu. „Wyniki” odnoszą się do wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komorze do badań oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Kryterium równoważności ustala się na ± 5 % zgodności średnich dla pary próbek Dla wprowadzenia do dyrektywy nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności jak określono w normie ISO 5725.

6.2.1.   Wartości graniczne

Masa właściwa tlenku węgla, węglowodorów ogółem, tlenków azotu i pyłów wyznaczonych w teście ESC oraz zadymienie spalin wyznaczone w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.

Dla silników Diesla dodatkowo zbadanych w badaniu ETC, w szczególności dla silników gazowych, masy właściwe tlenku węgla, węglowodorów niemetanowych, metanu (gdy ma to zastosowanie), tlenków azotu i pyłów (gdy ma to zastosowanie) nie przekraczają wartości podanych w tabeli 2.

6.2.2.   Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem

6.2.3.   Wymagania szczególne dla silników wysokoprężnych

7.   INSTALACJA W POJEŹDZIE

8.   RODZINA SILNIKÓW

8.1.   Parametry definiujące rodzinę silnika

Jak określono przez producenta silnika, rodzinę silnika można zdefiniować w oparciu o podstawowe wspólne właściwości dla silników tej samej rodziny. W niektórych przypadkach może występować interakcja parametrów. Fakt ten należy uwzględnić w celu zapewnienia, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach emisji spalin.

Aby silniki mogły być uważane za należące do tej samej rodziny muszą mieć wymienione poniżej wspólne parametry:

8.2.   Wybór silnika macierzystego

8.2.1.   Silniki Diesla

Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej wartości podawania paliwa na skok przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej wartości podawania paliwa na skok przy prędkości znamionowej. W pewnych okolicznościach organ homologacyjny może stwierdzić, iż najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym organ homologacyjny może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, iż silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za ujemnie wpływające na poziom emisji, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

8.2.2.   Silniki gazowe

Silnik macierzysty rodziny dobiera się w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. W przypadku gdy dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty dobiera się w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:

W pewnych okolicznościach organ homologacyjny może stwierdzić, iż najgorszy poziom emisji w rodzinie najlepiej można sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym organ homologacyjny może wybrać do badań drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Dodatek 1

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY ZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO

Dodatek 2

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY NIEZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO LUB GDY DANE NA TEMAT ODCHYLENIA STANDARDOWEGO NIE SĄ DOSTĘPNE

Dodatek 3

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI NA ŻĄDANIE PRODUCENTA

ZAŁĄCZNIK II

►(1) M4  

Dodatek 1

ZASADNICZE WŁAŚCIWOŚCI SILKINA (MACIERZYSTEGO) ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEBIEGU BADANIA

►(1) M4  

Dodatek 2

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI RODZINY SILNIKÓW

Dodatek 3

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI TYPU SILNIKA W RODZINIE (1)

►(1) M4  

Dodatek 4

WŁAŚCIWOŚCI CZĘŚCI POJAZDU ZWIĄZANYCH Z SILNIKIEM

ZAŁĄCZNIK III

PROCEDURA BADANIA

1.   WPROWADZENIE

2.   WARUNKI BADAŃ

2.1.   Warunki badań silnika

2.2.   Silniki z chłodzeniem wsadu powietrza

Notuje się temperaturę wsadu powietrza, która przy maksymalnej prędkości deklarowanej i pełnym obciążeniu wynosi w granicach ± 5 K temperatury maksymalnej wsadu powietrza określonej w załączniku II dodatek 1 ppkt 1.16.3. Temperatura chłodziwa powinna wynosić przynajmniej 293 K (20 °C).

Jeżeli stosuje się układ zakładu prób i badań lub dmuchawę zewnętrzną, temperatura wsadu powietrza wynosi ± 5 K maksymalnej temperatury wsadu powietrza określonej w załączniku II dodatek 1 ppkt 1.16.3 przy prędkości deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu. W całym cyklu badania używa się chłodnicy wsadu powietrza, aby spełnić powyższe warunki.

2.3.   Układ wlotu powietrza do silnika

Układ wlotu powietrza do silnika używa się do obrazowania zakresu wartości powietrza wlotowego ± 100 Pa górnej wartości granicznej dla silnika eksploatowanego przy prędkości przy maksymalnej mocy deklarowanej i pełnym obciążeniu.

2.4.   Układ wydechowy silnika

Wykorzystuje się układ wydechowy z ciśnieniem wstecznym spalin w granicach ± 1 000 Pa górnej wartości granicznej silnika eksploatowanego przy prędkości deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu oraz o objętości ± 40 % wartości podanej przez producenta. Można użyć układu zakładu prób i badań, pod warunkiem że reprezentuje on rzeczywiste warunki eksploatacji silnika. Układ wydechowy spełnia warunki dotyczące pobierania próbek spalin jak określono w załączniku III dodatek 4 ppkt 3.4 oraz w załączniku V ppkt 2.2.1, EP oraz ppkt 2.3.1, EP.

Jeżeli silnik wyposażony jest w urządzenie oczyszczania spalin, rura wydechowa musi mieć taką samą średnicę, jak średnica stosowana w czterech pompach prowadzących do wlotu wstępnej części rozszerzonej, w której znajduje się urządzenie oczyszczające. Odległość od kołnierza przewodu wydechowego lub wylotu turbodoładowania do urządzenia oczyszczającego powinna być taka sama, jak w konfiguracji pojazdu lub mieścić się w specyfikacji odległości podanej przez producenta. Ciśnienie wsteczne spalin lub ciśnienie graniczne spełnia te same kryteria, co kryteria podane powyżej i można je wyregulować za pomocą zaworu. Zbiornik oczyszczania można zdjąć podczas badań pozorowanych i odwzorowywania silnika oraz zastąpić równoważnym zbiornikiem ze wspomaganiem katalizatora nieaktywnego.

2.5.   Układ chłodzenia

Należy stosować układ chłodzenia silnika o sprawności wystarczającej do utrzymania silnika w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta.

2.6.   Olej smarowy

Jak określono w załączniku II dodatek 1 ppkt 7.1 wraz z badaniem odnotowywane i przedstawiane są specyfikacje oleju smarowego użytego do badania.

2.7.   Paliwo

Paliwo jest paliwem wzorcowym określonym w załączniku IV.

Temperaturę paliwa i punkt pomiarowy określa producent w granicach podanych w załączniku II dodatek 1 ppkt 1.16.5. Temperatura paliwa nie może być niższa niż 306 K (33 °C). Jeśli nie została ona określona, powinna wynosić 311 K ± 5 K (38° C ± 5 °C) na wlocie podawania paliwa.

Dla silników napędzanych NG i LPG temperatura paliwa i punkt pomiarowy mieszczą się w granicach przedstawionych w załączniku II dodatek 1 ppkt 1.16.5 lub w załączniku II dodatek 3 ppkt 1.16.5 w przypadkach gdy silnik nie jest silnikiem macierzystym.

2.8.   Badanie układów oczyszczania spalin

Jeżeli silnik jest wyposażony w układ oczyszczania spalin, poziomy emisji mierzone w cyklu(-ach) badań są reprezentatywne dla poziomów emisji w terenie. Jeżeli nie można tego uzyskać w jednym cyklu badania (np. dla filtrów pyłów o okresowej regeneracji), należy przeprowadzić kilka cykli badania, a wyniki badania uśrednić lub zważyć. Dokładną procedurę ustala producent silnika i służba techniczna na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej.

Dodatek 1

CYKLE BADAŃ ESC I ELR

1.   USTAWIENIA SILNIKA I DYNAMOMETRU

1.1.   Wyznaczanie prędkości obrotowych silnika A, B, i C

Prędkości obrotowe silnika A, B i C deklaruje producent zgodnie z następującymi przepisami:

Prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się następująco:

Prędkości obrotowe silnika A, B i C można weryfikować za pomocą następujących metod:

Jeżeli zmierzone prędkości silnika A, B i C mieszczą się w ± 3 % prędkości silnika deklarowanej przez producenta, deklarowane prędkości silnika wykorzystuje się do badania poziomów emisji. Jeżeli dla którejkolwiek z prędkości silnika tolerancja zostanie przekroczona, do badania poziomów emisji wykorzystuje się zmierzone prędkości silnika.

1.2.   Ustalanie nastawów dynamometru

Krzywą momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu ustala się eksperymentalnie dla obliczenia wartości momentu obrotowego dla określonych trybów badania w warunkach netto, jak określono w załączniku II dodatek 1 ppkt 8.2. W razie potrzeby należy uwzględnić moc absorbowaną przez urządzenia napędzane silnikiem. Nastawienie dynamometru dla każdego trybu badania oblicza się przy użyciu wzoru:

dla badania w warunkach netto

dla badania w warunkach innych, niż warunki czyste

gdzie:

2.   PRZEBIEG BADANIA ESC

Na żądanie producentów można przeprowadzić badanie pozorowane w celu kondycjonowania silnika i układu wydechowego przed rozpoczęciem cyklu pomiarowego.

2.1.   Przygotowanie filtrów do zbierania próbek

Każdy filtr (parę) umieszcza się w komorze wagowej w zamkniętym, ale nieuszczelnionym naczyniu Petriego na przynajmniej godzinę przed badaniem w celu ustabilizowania. Pod koniec okresu stabilizowania każdy filtr (parę) waży się a tarę odnotowuje. Następnie filtr (parę) umieszcza się w zamkniętym naczyniu Petriego lub uszczelnionej obsadce filtra do chwili rozpoczęcia badania. Jeżeli filtr (para) nie zostaną użyte w ciągu ośmiu godzin od chwili wyjęcia z komory wagowej, przed użyciem należy go ponownie poddać obróbce i zważyć.

2.2.   Instalowanie urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się w miarę potrzeb. Jeżeli do rozcieńczania spalin używa się układu pełnego rozcieńczania przepływu, do układu należy podłączyć przewód wylotowy.

2.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik jest uruchamiany i rozgrzewany do momentu ustabilizowania się wszystkich wartości temperatury i ciśnienia przy mocy maksymalnej zgodnie z zaleceniami producenta oraz dobrej praktyki inżynieryjnej.

2.4.   Uruchamianie układu pobierania próbek pyłów

Układ pobierania próbek pyłów uruchamia się i wykorzystuje na obejściu. Poziom pyłów w powietrzu rozcieńczającym może zostać ustalony przez przepuszczenie powietrza rozcieńczającego przez filtry pyłów. Jeżeli wykorzystuje się przefiltrowane powietrze rozcieńczające przed lub po badaniu przeprowadza się jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie zostało przefiltrowane, można przeprowadzić i zanotować wartości pomiarów przeprowadzonych na początku i na końcu cyklu.

2.5.   Regulacja współczynnika rozcieńczania

Powietrze rozcieńczające reguluje się w taki sposób, by temperatura rozcieńczonych spalin zmierzona bezpośrednio na wejściu filtra głównego nie przekraczała 325 K (52 °C) w dowolnym trybie. Współczynnik rozcieńczenia (q) nie może być niższy niż 4.

Dla układów wykorzystujących do ustalania współczynnika rozcieńczania pomiar stężenia CO2 lub NOx, stężenie CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym musi zostać zmierzone na początku i na końcu każdego badania. Wartości pomiarów stężenia w powietrzu rozcieńczającym CO2 i NOx wykonane przed i po badaniu muszą się mieścić odpowiednio w wartości 100 ppm lub 5 ppm zakresu ustalonego dla każdej z tych substancji.

2.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory emisji ustawia się na zero i reguluje kluczem.

2.7.   Cykl badania

3.   PRZEBIEG BADANIA ELR

3.1.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Dymomierz i sondy do pobierania próbek, jeżeli mają zastosowanie, są instalowane za tłumikiem spalin lub urządzeniem oczyszczania spalin, jeżeli urządzenia te zostały zainstalowane, zgodnie z procedurami instalacji podanymi przez producenta przyrządu. Ponadto przestrzega się wymagań pkt 10 normy ISO IDS 11614, gdy jest to właściwe.

Przed przeprowadzeniem kontroli punktu zero i pełnego zakresu dymomierz jest rozgrzany i ustabilizowany zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli dymomierz wyposażono w układ powietrza oczyszczającego, zapobiegający osiadaniu sadzy na optycznych elementach miernika, układ ten również należy uruchomić i ustawić zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2.   Sprawdzenie dymomierza

Kontrolę punktu zerowego i pełnej skali przeprowadza się w trybie odczytu dymomierza, ponieważ skala zadymienia spalin daje dwa punkty kalibracji, tzn. 0 % zadymienia spalin i 100 % zadymienia spalin. Oblicza się właściwie współczynnik pochłaniania w oparciu o zmierzony poziom zadymienia spalin i wartość LA podane przez producenta dymomierza, w momencie przywrócenia przyrządu do trybu odczytu k przeznaczonego do badania.

Nie blokując wiązki światła dymomierza, odczyt należy ustawić na 0,0 % ± 1,0 % zadymienia spalin. Zapobiegając dojściu wiązki światła do odbiornika, odczyt jest ustawiany na 100,0 % ± 1,0 % zadymienia spalin.

3.3.   Cykl badania

3.3.1.   Kondycjonowanie silnika

Rozgrzanie silnika i układu przeprowadza się przy mocy maksymalnej w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniem producenta. W fazie kondycjonowania wstępnego pomiar jest zabezpieczony przed niepożądanym wpływem osadów nagromadzonych w układzie wydechowym z poprzedniego badania.

Po ustabilizowaniu silnika cykl rozpoczyna się w czasie 20 ± 2 s po fazie kondycjonowania wstępnego. Przed cyklem pomiarowym, na żądanie producentów, przeprowadzić można badanie pozorowane w celu przeprowadzenia dodatkowego kondycjonowania silnika.

3.3.2.   Sekwencja badania

Badanie składa się z sekwencji trzech obciążeń przy każdej z trzech prędkości silnika A (cykl 1), B (cykl 2) i C (cykl 3) ustalonych zgodnie z załącznikiem III ppkt 1.1, po której następuje cykl 4 przy prędkości w obszarze kontrolnym i obciążeniu pomiędzy 10 % i 100 %, wybranym przez służbę techniczną ( 14 ). Podczas pracy dynamometru na badanym silniku należy wykonać sekwencję przedstawioną na rysunku 3.

Rysunek 3

Sekwencja badania ELR

3.4.   Walidacja cyklu

Względne odchylenia standardowe średnich wartości zadymienia spalin przy każdej prędkości (SVA, SVB, SVC obliczone zgodnie z ppkt 6.3.3 niniejszego załącznika z trzech kolejnych stopni obciążenia przy każdej prędkości badania) powinny być niższe niż 15 % wartości średniej lub 10 % wartości granicznej podanej w załączniku I tabela I w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Jeżeli różnica jest wyższa, sekwencję należy powtórzyć do momentu, gdy 3 kolejne stopnie obciążenia spełnią kryteria atestacji.

3.5.   Ponowne sprawdzenie dymomierza

Wartość zerowego punktu odchylenia dymomierza zmierzona po badaniu nie powinna przekroczyć ± 5,0 % wartości granicznej przedstawionej w załączniku I tabela I.

4.   OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

4.1.   Ocena danych

Dla potrzeb oceny poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych należy uśrednić wartości odczytu dla ostatnich 30 sekund każdego z trybów a średnie stężenie (stężenie) HC, CO i NOx w każdym trybie jest ustalane ze średnich odczytów i odpowiadających im danych kalibracji. Można użyć innego typu rejestracji danych, jeżeli zapewnia ona równoważne uzyskiwanie danych.

Dla kontroli poziomu emisji NOx w obszarze kontrolnym wymagania podane powyżej stosuje się wyłącznie NOx.

Przepływ spalin GEXHW lub przepływ rozcieńczonych spalin GTOTW, jeżeli używa się ich fakultatywnie, ustala się zgodnie z załącznikiem III dodatek 4 ppkt 2.3.

4.2.   Korekcja sucha/mokra

Zmierzone stężenia przelicza się na stan mokry zgodnie z podanymi poniżej wzorami, jeżeli wcześniej nie zmierzono ich w stanie mokrym.

Dla nieoczyszczonych spalin:

oraz

Dla rozcieńczonych spalin:

lub

gdzie:

4.3.   Stężenie NOx względem wilgotności i temperatury

Ponieważ poziom emisji NOx zależy od warunków powietrza otaczającego, stężenie NOx jest korygowane względem temperatury i wilgotności powietrza otaczającego za pomocą współczynników podanych w poniższym wzorze:

gdzie:

A = 0,309 Gpaliwa/Gpowietrza rozcieńczającego - 0,0266

B = - 0,209 Gpaliwa/Gpowietrza rozcieńczającego + 0,00954

Ta = temperatura powietrza, K

H

=

wilgotność powietrza wlotowego, g wody na kg suchego powietrza

gdzie

4.4.   Obliczanie współczynnika masowego natężenia przepływu

Współczynnik masowego natężenia przepływu spalin (g/h) dla każdego trybu oblicza się następująco, przyjmując gęstość spalin 1,293 kg/m3 w temperaturze 273 K (0 °C) i ciśnieniu 101,3 kPa:

gdzie stężenie NOx conc, COconc, HCconc ( 15 ) to średnie stężenia (ppm) w nieoczyszczonych spalinach jak określono w ppkt 4.1.

Jeżeli fakultatywnie ustala się poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych w układzie pełnego rozcieńczania przepływu, stosuje się następujący wzór:

gdzie stężenia NOx conc, COconc, HCconc (15)  to średnie stężenia skorygowane (ppm) z każdego trybu w rozcieńczonych spalinach, jak określono w załączniku III dodatek 2 ppkt 4.3.1.1.

4.5.   Obliczanie emisji konkretnych

Dla poszczególnych części poziomy emisji (g/kWh) oblicza się następująco:

Współczynniki wagowe (WF) używane w powyższym obliczeniu są zgodne z ppkt 2.7.1.

4.6.   Obliczanie wartości kontrolnych obszaru

Dla trzech punktów kontrolnych wybranych zgodnie z ppkt 2.7.6, poziomy emisji NOx mierzy się i oblicza zgodnie z ppkt 4.6.1 i ustala za pomocą interpolowania wartości z trybów cyklu badania najbliższych punktowi kontroli zgodnie z ppkt 4.6.2. Następnie zmierzone wartości porównuje się z wartościami interpolowanymi zgodnie z ppkt 4.6.3.

4.6.1.   Obliczanie gęstości emisji

Dla każdego z punktów kontrolnych (Z) poziom emisji NOx oblicza się następująco:

4.6.2.   Ustalanie wartości emisji cyklu badania

Poziomy emisji NOx dla każdego z punktów kontrolnych przemieszcza się z czterech najbliższych trybów cyklu badania obejmującego wybrane punkty kontrolne Z jak przedstawiono na rysunku 4. Do trybów tych (R, S, T, U), stosuje się następujące definicje:

Poziom emisji NOx z wybranego punktu kontrolnego Z oblicza się następująco:

oraz:

gdzie:

Rysunek 4

Interpolacja punktu kontrolnego NOx

4.6.3.   Porównanie wartości emisji NOx

Zmierzone określone wartości emisji NOx w punkcie kontrolnym (NOx,Z) porównuje się z wartością przemieszczoną (EZ) następująco:

5.   OBLICZANIE EMISJI PYŁÓW

5.1.   Ocena danych

Do oceny poziomu emisji pyłów odnotowuje się masy całkowite próbek (MSAM,i) uzyskane z filtrów w każdym z trybów.

Filtry są ponownie wprowadzane do komory wagowej i kondycjonowane przez co najmniej godzinę, ale nie dłużej niż 80 godzin, a następnie ważone. Odnotowuje się wagę brutto filtrów oraz odejmuje tarę (patrz pkt 1 niniejszego dodatku). Masa pyłów Mf jest sumą mas pyłów zebranych na filtrze głównym i filtrach dodatkowych.

Jeżeli stosuje się korekcję w tle należy odnotować masę powietrza rozcieńczającego (MDIL) przepuszczonego przez filtry oraz masę pyłów (Md), jeżeli dokonano więcej niż jednego pomiaru, dla każdego wykonanego pomiaru i uśrednionych wartości należy obliczyć iloraz Md/MDIL.

5.2.   Układ częściowego rozcieńczania przepływu

Ostateczne zgłoszone wyniki badań poziomu emisji pyłów wyznacza się w następujących etapach. Ponieważ można użyć różnego typu kontroli współczynnika rozcieńczania, stosuje się różne metody obliczania GEDFW. Wszystkie obliczenia opierają się na uśrednionych wartościach z poszczególnych trybów okresu pobierania próbek.

5.2.1.   Układy izokinetyczne

gdzie „r” odpowiada współczynnikowi obszarów przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej i rury wydechowej:

5.2.2.   Układy z pomiarem stężenia CO2 lub NOx

gdzie:

Stężenia mierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia mierzone w stanie mokrym zgodnie z ppkt 4.2 niniejszego załącznika.

5.2.3.   Układy z pomiarem CO2 i metodą ważenia węgla ( 16 )

gdzie:

(stężenia w % obj. w stanie mokrym)

Równanie to opiera się na założeniu ważenia węgla (atomy węgla dostarczone do silnika emitowane jako CO2) i wyznacza się je w następujących etapach:

i

5.2.4.   Układy z pomiarem przepływu

5.3.   Układy pełnego rozcieńczania przepływu

Ostateczne przekazane wyniki badania poziomu emisji pyłów ustala się w następujących etapach. Wszystkie obliczenia opierają się na uśrednionych wartościach z trybów w okresie pobierania próbek.

5.4.   Obliczanie współczynnika masowego natężenia przepływu pyłów

Współczynnik masowego natężenia przepływu pyłów oblicza się następująco:

gdzie

i = 1,… n

ustalone w cyklu badania przez zsumowanie uśrednionych wartości poszczególnych trybów w okresie pobierania próbek.

Współczynnik masowego natężenia przepływu pyłów można skorygować w tle następująco:

Jeśli wykonano więcej niż jeden pomiar,

zastępuje się

5.5.   Obliczanie gęstości emisji

Poziom emisji pyłów oblicza się następująco:

5.6.   Efektywny współczynnik wagowy

Efektywny współczynnik wagowy WFE,i dla każdego trybu oblicza się następująco:

Wartość współczynnika musi się mieścić w zakresie ± 0,003 (± 0,005 dla trybu jałowego) współczynników wagowych podanych w ppkt 2.7.1.

6.   OBLICZANIE WARTOŚCI ZADYMIENIA

6.1.   Algorytm Bessela

Algorytm Bessela wykorzystuje się do obliczenia wartości uśrednionych z 1 s odczytów chwilowego zadymienia spalin, przeliczonych zgodnie z ppkt 6.3.1. Algorytm ten emuluje niski przebieg drugiej sekwencji filtra, a jego użycie do wyznaczenia współczynników wymaga obliczeń iteracyjnych. Współczynniki są funkcją czasu reakcji układu dymomierza i wskaźnika pobierania próbek. Dlatego ppkt 6.1.1 powtarza się zawsze wtedy, gdy zmienia się czas reakcji układu lub wskaźnik pobierania próbek ulega zmianie.

6.1.1.   Obliczanie czasu reakcji filtra i stałych Bessela

Wymagany czas reakcji Bessela (tF) jest funkcją czasów fizycznej i elektrycznej reakcji układu dymomierza określonych w załączniku III dodatek 4 ppkt 5.2.4 i oblicza się je według następującego równania:

gdzie:

Obliczenia szacunkowej częstotliwości odłączania filtra (fc) opierają się na danych wejściowych stopnia 0-1 w ≤ = 0,01 s (patrz załącznik VII). Czas reakcji definiuje się jako czas jaki upłynął od osiągnięcia 10 % wartości Bessela (t10) do osiągnięcia 90 % wartości tej funkcji (t90). Otrzymuje się go przez powtarzanie fc do momentu gdy t90−t10≈tF. Pierwsze powtórzenie fc ustala się na podstawie następującego wzoru:

Stałe Bessela E i K oblicza się w oparciu o poniższe równania:

gdzie:

6.1.2.   Obliczanie algorytmu Bessela

Wykorzystując wartości E i K, 1 s uśrednionej reakcji Bessela na dane wejściowe etapu Si oblicza się następująco:

gdzie:

Czasy t10 i t90 należy przekształcić. Różnica czasu między t90 i t10 określa czas reakcji tF dla tej wartości fc. Jeżeli ten czas reakcji nie jest wystarczająco zbliżony do wymaganego czasu reakcji, iteracja trwa do momentu gdy rzeczywisty czas reakcji wyniesie 1 % wymaganej reakcji:

6.2.   Ocena danych

Próbki zmierzonych wartości zadymienia spalin należy pobierać przy wskaźniku minimalnym 20 Hz.

6.3.   Wyznaczanie zadymienia spalin

6.3.1.   Przekształcanie danych

Ponieważ podstawową jednostką pomiarową wszystkich dymomierzy jest transmitancja, wartość zadymienia spalin jest przekształcana z transmitancji (τ) na współczynnik pochłaniania światła (k) następująco:

i

gdzie:

Przekształcenie stosuje się przed przekształcaniem jakichkolwiek innych danych.

6.3.2.   Obliczanie uśrednionej wartości Bessela dla zadymienia spalin

Właściwa częstotliwość wyłączania filtra fc to wartość prowadząca do wymaganego czasu reakcji filtra tF. Po ustaleniu tej częstotliwości poprzez iterację z ppkt 6.1.1 oblicza się właściwe stałe E i K algorytmu Bessela. Następnie algorytm Bessela stosuje się do śledzenia chwilowego zadymienia spalin (wartość k), zgodnie z ppkt 6.1.2:

Algorytm Bessela jest z natury rekursywny. W związku z tym przystąpienie do obliczania algorytmu wymaga niektórych wartości wejściowych Si-1 i Si-2 oraz początkowych wartości wyjściowych Yi-1 i Yi-2. Można przyjąć, iż ich wartość to 0.

Dla każdego ze stopni obciążenia trzech prędkości A, B i C maksymalną wartość 1 s Ymax wybiera się spośród poszczególnych wartości Yi każdego poziomu zadymienia spalin.

6.3.3.   Wynik ostateczny

Średnie wartości zadymienia spalin (SV) z każdego cyklu (prędkość badania) oblicza się następująco:

gdzie:

Ymax1, Ymax2, Ymax3 = najwyższe 1 s uśredniona wartość zadymienia spalin Bessela trzech stopni obciążenia i

W oparciu o równoważnik C1.

Dodatek 2

CYKL BADANIA ETC

1.   PROCEDURA ODWZOROWANIA SILNIKA

1.1.   Określanie zakresu prędkości odwzorowania

Aby przeprowadzić ETC w komorze do badań silnik należy odwzorować przed cyklem badania ustalając krzywą prędkości i momentu obrotowego. Minimalne i maksymalne prędkości odwzorowania wyznacza się następująco:

1.2.   Sporządzanie wykresu mocy silnika

Silnik jest rozgrzewany przy maksymalnej mocy w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniami producenta oraz dobrą praktyką inżynieryjną. Po ustabilizowaniu silnika należy sporządzić wykres silnika:

1.3.   Tworzenie krzywej odwzorowania

Wszystkie punkty danych zanotowane zgodnie z ppkt 1.2 łączy się przez liniowe połączenie punktów. Powstała krzywa momentu obrotowego jest krzywą odwzorowującą i używa się jej do przekształcania znormalizowanych wartości momentu obrotowego cyklu silnika na rzeczywiste wartości momentu obrotowego dla cyklu badania, jak opisano w pkt 2.

1.4.   Odwzorowywanie alternatywne

Jeżeli producent uważa, że powyższe techniki odwzorowywania nie są bezpieczne lub nie są reprezentatywne dla żadnego z podanych silników, można użyć innych technik odwzorowywania. Te techniki alternatywne muszą być zgodne z celem określonych procedur odwzorowywania wyznaczających maksymalnie dopuszczalny moment obrotowy na wszystkich prędkościach silnika uzyskanych w cyklach badania. Odchylenia od technik odwzorowywania podanych w tym punkcie wprowadzone ze względów bezpieczeństwa lub reprezentatywności zatwierdza służba techniczna podając uzasadnienie ich zastosowania. W żadnym przypadku jednakże przy silnikach z regulatorem lub z turbodoładowaniem nie stosuje się spadków prędkości silnika.

1.5.   Badania powtarzalne

Nie ma potrzeby odwzorowywania silnika przed każdym cyklem badania. Silnik należy odwzorować przed cyklem badania, jeżeli:

2.   TWORZENIE CYKLU ODNIESIENIA BADANIA

Przejściowy cykl badania opisano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Znormalizowane wartości prędkości i momentu obrotowego należy zmienić na wartości rzeczywiste uzyskane z cyklu odniesienia, w sposób podany poniżej.

2.1.   Prędkość rzeczywista

Prędkość należy zdenormalizować używając następującego równania:

Prędkość wzorcowa (nref) odpowiada 100 % wartości prędkości określonej w schemacie dynamometru silnika w dodatku 3. Definiuje się ją następująco (patrz w załączniku I rysunek 1):

gdzie nhi i nlo są albo podane zgodnie z załącznikiem I pkt 2 albo ustalone zgodnie z załącznikiem III dodatek 1 ppkt 1.1.

2.2.   Rzeczywisty moment obrotowy

Moment obrotowy normalizuje się do maksymalnego momentu obrotowego na odpowiedniej prędkości. Wartości momentu obrotowego cyklu odniesienia należy zdenormalizować wykorzystując krzywą odwzorowywania wyznaczoną zgodnie z ppkt 1.3, następująco:

dla prędkości rzeczywistej określonej w ppkt 2.1.

Ujemne wartości momentu obrotowego punktów kontroli („m”) przyjmują, do celów utworzenia cyklu odniesienia, zdenormalizowane wartości ustalone zgodnie z jednym z następujących sposobów:

2.3.   Przykład procedury denormalizacji

Przykładowo można zdenormalizować następujący punkt badania:

Przy następujących wartościach:

daje,

gdzie maksymalny moment obrotowy uzyskany z krzywej odwzorowania przy 1 288 min-1 wynosi 700 Nm.

3.   PRZEBIEG BADANIA POZIOMU EMISJI

Na żądanie producentów przed cyklem pomiarowym można przeprowadzić badanie pozorowane kondycjonowania silnika i układu wydechowego.

Silniki napędzane NG i LPG uruchamia się w badaniu ETC. Silnik zostają uruchomione na przynajmniej dwa cykle badania ETC i do momentu gdy poziom emisji CO zmierzony w jednym cyklu ETC nie przekroczy poziomu emisji CO zmierzonego w poprzednim cyklu ETC o więcej niż 10 %.

3.1.   Przygotowanie filtrów pobierania próbek (tylko silniki Diesla)

Przynajmniej na godzinę przed badaniem każdy filtr (parę) umieszcza się w zamkniętym, ale nieuszczelnionym naczyniu Petriego w komorze wagowej w celu ustabilizowania. Na koniec stabilizacji waży się każdy filtr (parę) i odnotowuje tarę. Następnie filtr (parę) należy umieścić w zamkniętym naczyniu Petriego lub uszczelnionej obsadce filtra do momentu rozpoczęcia badania. Jeżeli filtr (para) nie zostaną użyte w ciągu ośmiu godzin od wyjęcia z komory wagowej, filtr ponownie poddaje się kondycjonowaniu i waży przed użyciem.

3.2.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się stosownie do potrzeb. Do układu pełnego rozcieńczania przepływu podłącza się przewód wylotowy.

3.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i wprowadza w stan rozruchu do momentu ustabilizowania się wszystkich wartości temperatury i ciśnienia na mocy maksymalnej zgodnie z zaleceniami producenta i zwyczajami praktyki technicznej.

3.4.   Uruchamianie układu pobierania próbek pyłów (tylko silniki Diesla)

Układ pobierania próbek pyłów uruchamia się i wykorzystuje na obejściu. Poziom tła pyłów w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry pyłów. Jeżeli używa się przefiltrowanego powietrza rozcieńczającego, przed lub po badaniu można wykonać jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest przefiltrowane, pomiary można wykonać na początku i na końcu cyklu, a ich wartości należy uśrednić.

3.5.   Ustawianie układu pełnego rozcieńczania przepływu

Przepływ całkowicie rozcieńczonych spalin ustawia się tak, by wyeliminować skraplanie wody w układzie i uzyskać maksymalną temperaturę lica filtra 325 K (52° C) lub niższą (patrz załącznik V ppkt 2.3.1, DT).

3.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory poziomu emisji ustawia się na zero i reguluje kluczem. Jeżeli użyto filtrów workowych do pobierania próbek, zdejmuje się je.

3.7.   Procedura uruchamiania silnika

Silnik ustabilizowany uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta wykorzystując albo rozrusznik silnika, albo dynamometr. Fakultatywnie badanie można rozpocząć bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego bez wyłączania silnika z chwilą gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego.

3.8.   Cykl badania

3.8.1.   Sekwencja badania

Sekwencję badania uruchamia się w momencie gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego. Badanie przeprowadza się zgodnie z cyklem odniesienia określonym w pkt 2 niniejszego załącznika. Punkty kontrolne prędkości i momentu obrotowego ustala się na 5 Hz (zalecane 10 Hz) lub więcej. Zwrotną prędkość i moment obrotowy silnika należy notować przynajmniej co dwie sekundy w każdym cyklu badania, a impulsy można filtrować elektronicznie.

3.8.2.   Reakcja analizatora

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl uruchamiany jest bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, jednocześnie uruchamia się urządzenia pomiarowe:

Poziomy HC i NOx mierzy się w sposób ciągły w tunelu przepływu rozcieńczonych spalin z częstotliwością 2 Hz. Stężenia średnie wyznacza się poprzez połączenie impulsów analizatora w cyklu badania. Czas reakcji układu nie powinien przekraczać 20 s i, gdy jest to niezbędne, należy go związać z tętnieniami przepływu CVS. CO, CO2, NMHC i CH4 wyznacza się przez połączenie lub analizowanie stężeń w dużej próbie z cyklu. Stężenia zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym wyznacza się przez połączenie lub zebranie ich w filtrze workowym do pobierania próbek. Wszystkie pozostałe wartości notuje się minimalnie z jednego pomiaru na sekundę (1 Hz).

3.8.3.   Pobieranie próbek pyłów (tylko silniki Diesla)

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl jest uruchamiany bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, układ pobierania próbek pyłów przełącza się z obejścia na zbieranie pyłów.

Jeżeli nie stosuje się wyrównywania przepływu, pompę(-y) do pobierania próbek są ustawiane w taki sposób, by natężenie przepływu przechodzącego przez sondę do pobierania próbek pyłów lub przewód przesyłowy utrzymywało się na poziomie wartości ± 5 %. Jeżeli wykorzystuje się wyrównywanie przepływu (np. proporcjonalnego sterowania przepływem pobierania próbek), musi zostać wykazane, że natężenie natężenia przepływu głównego względem przepływu pobierania próbek pyłów nie przekracza o więcej niż ± 5 % ustalonej wartości (z wyjątkiem pierwszych 10 s pobierania próbek).

Uwaga:

W przypadku podwójnego rozcieńczania, przepływ próbki jest różnicą netto między natężeniem przepływu przechodzącego przez filtry do pobierania próbek, a natężeniem przepływu wtórnego powietrza rozcieńczającego.

Należy zanotować średnią temperaturę i ciśnienie na mierniku(-ach) gazu lub wlocie przyrządu mierzącego przepływ. Jeżeli utrzymanie ustalonego natężenia przepływu w całym cyklu (w zakresie wartości ± 5 %) nie jest możliwe z powodu dużego nazbierania pyłów na filtrze, badania należy zaniechać. Badanie należy przeprowadzić ponownie przy użyciu niższego natężenia przepływu lub filtra o większej średnicy.

3.8.4.   Zatrzymywanie silnika

Jeżeli silnik zatrzymuje się podczas cyklu badania, silnik należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu, ponownie uruchomić oraz powtórzyć badanie. Jeżeli w trakcie cyklu badania którekolwiek z urządzeń wykorzystywanych w badaniu wykaże awarię, badanie zostaje zaniechane.

3.8.5.   Czynności wykonywane po badaniu

Z chwilą zakończenia badania przerywa się pomiar objętości rozcieńczonych spalin, przepływu gazu do worków filtra pobierania próbek i pompy pobierania próbek pyłów. W przypadku układu z analizatorem ciągłym pobieranie próbek jest kontynuowane do momentu zakończenia czasu reakcji układu.

Filtry workowe do pobierania próbek stężenia próbek na nich zgromadzonych, jeżeli je wykorzystano, są analizowane możliwie najszybciej, a w każdym razie nie później niż 20 minut od zakończenia cyklu badania.

Do ponownego sprawdzenia analizatorów, po przeprowadzeniu badania poziomu emisji, wykorzystuje się gaz zerowy i gaz zakresowy. Badanie uznaje się za akceptowalne, jeżeli różnica między wynikami sprzed badania i po badaniu wynosi mniej niż 2 % wartości zakresu gazu.

Wyłącznie w przypadku silników Diesla, przed ważeniem, filtry do pobierania próbek pyłów wracają do komory wagowej nie później niż godzinę po zakończeniu badania i są poddawane kondycjonowaniu w zamkniętym, ale nieuszczelnionym naczyniu Petriego przez przynajmniej godzinę, ale na nie dłużej niż 80 godzin.

3.9.   Sprawdzenie przebiegu badania

3.9.1.   Przesunięcie danych

Aby zminimalizować efekt odchylenia opóźnienia czasu reakcji między wartościami cyklu zwrotnego i odniesienia, całą sekwencję impulsu zwrotnego prędkości i momentu obrotowego silnika można przyspieszyć lub opóźnić w czasie względem sekwencji prędkości odniesienia i momentu obrotowego. Jeżeli impulsy zwrotne ulegają przesunięciu, zarówno prędkość, jak i moment obrotowy są przesunięte o tę samą wartość i w tym samym kierunku.

3.9.2.   Obliczanie cyklu pracy

Rzeczywisty cykl pracy Wact (kWh) oblicza się przy użyciu każdej z par zanotowanych wartości zwrotnej prędkości i momentu obrotowego. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po wystąpieniu przesunięcia danych zwrotnych. Rzeczywisty cykl pracy Wact wykorzystuje się do porównania pracy cyklu odniesienia Wref oraz do obliczenia poziomów emisji w stanie zatrzymania (patrz ppkt 4.4 i 5.2). Tę samą metodologię wykorzystuje się do łączenia mocy odniesienia i rzeczywistej. Jeżeli wyznacza się wartości między sąsiadującymi wartościami odniesienia lub wartościami zmierzonymi, używa się interpolacji liniowej.

Podczas integrowania cyklu odniesienia pracy i rzeczywistego cyklu pracy, wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego należy ustawić na wartość równą zeru i uwzględnić w procedurze. Jeżeli integrację przeprowadza się przy częstotliwości niższej niż 5 Hz oraz jeżeli w określonym odcinku czasu wartość momentu obrotowego zmienia się z wartości dodatniej na ujemną, lub z ujemnej na dodatnią, wartość ujemną przelicza się i ustawia na wartość zerową. Wartość dodatnią należy włączyć w wartość integrowaną.

Wact między − 15 % i + 5 % Wref

3.9.3.   Walidacja danych statystycznych z cyklu badania

Regresje liniowe wartości zwrotnych na wartości odniesienia przeprowadza się dla wartości prędkości, momentu obrotowego i mocy. Jeżeli wybrano tę możliwość, należy to wykonać po wystąpieniu przesunięcia danych zwrotnych. Używa się metody najmniejszych kwadratów o równaniu wyjściowym w postaci:

gdzie:

Błąd standardowy szacunku (SE) y na x i współczynnik wyznaczania (r2) oblicza się dla każdej linii regresji oddzielnie.

Zaleca się, aby analizę tę wykonać przy częstotliwości 1 Hz. Wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego i związanych wartości zwrotnych wyklucza się z obliczania atestowanych statystyk momentu obrotowego i mocy cyklu. Aby można było uznać badanie za akceptowalne, muszą być spełnione wymagania podane w tabeli 6.

▼M4

▼M3

Wykluczenie punktów z analizy regresji jest dopuszczalne, jeżeli przewiduje to tabela 7.

4.   OBLICZANIE POZIOMÓW EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

4.1.   Wyznaczanie przepływu rozcieńczonych spalin

Wielkość całkowitego przepływu spalin w cyklu (kg/badanie) oblicza się z pomiaru wartości w cyklu i odpowiadających im danych kalibracji z urządzenia mierzącego przepływ (V0 dla PDP lub KV dla CFV, jak ustalono w załączniku III dodatek 5 pkt 2). Jeżeli temperatura spalin utrzymywana jest na stałym poziomie w całym cyklu za pomocą wymiennika ciepła, stosuje się następujący wzór(± 6 K dla PDP-CVS, ± 11 K dla CFV-CVS, patrz załącznik V ppkt 2.3).

Dla układu PDP-CVS:

gdzie:

Dla układu CFV-CVS:

gdzie:

Jeżeli używa się układu z wyrównywaniem przepływu (np. bez wymiennika ciepła), w cyklu oblicza się i łączy chwilowe wartości natężenia emisji. W tym przypadku chwilowe natężenie emisji mierzy się i łączy w cyklu. W tym przypadku chwilową masę rozcieńczonych spalin oblicza się następująco.

Dla układu PDP-CVS:

gdzie:

Dla układu CFV-CVS:

gdzie:

Jeżeli masa ogólnej próbki pyłów (MSAM) i zanieczyszczeń gazowych przekracza 0,5 % pełnego przepływu CVS (MTOTW), koryguje się przepływ CVS dla MSAM lub przepływ próbki pyłów zawraca się do CVS przed skierowaniem go do urządzenia mierzącego przepływ (PDP lub CFV).

4.2.   Korekcja NOx względem wilgotności

Ponieważ poziom emisji NOx zależy od warunków powietrza otaczającego, stężenie NOx jest korygowane względem wilgotności powietrza otaczającego zgodnie ze współczynnikami przedstawionymi w poniższym wzorze.

gdzie:

Ha =

wilgotność skroplonego powietrza wlotowego na kg powietrza suchego

w którym:

4.3.   Obliczanie przepływu

4.3.1.   Układy ze stałym przepływem

W przypadku układów z wymiennikiem ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się na podstawie poniższych równań:

gdzie:

Stężenia zmierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia w stanie mokrym zgodnie z załącznikiem III dodatek 1 ppkt 4.2.

Wyznaczanie stężenia NMHCconc zależy od zastosowanej metody (patrz załącznik III dodatek 4 ppkt 3.3.4). W obu przypadkach stężenie CH4 wyznacza się i odejmuje od stężenia HC następująco:

gdzie:

4.3.1.1.   Wyznaczanie stężeń skorygowanych w tle

By otrzymać stężenia netto zanieczyszczeń, średnie stężenie zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym odejmuje się od stężenia zmierzonego. Średnie wartości stężeń w tle można ustalić metodą pobierania próbek lub przez ciągły pomiar z integracją. Wykorzystuje się następujący wzór.

gdzie:

Współczynnik rozcieńczania oblicza się następująco:

gdzie:

Stężenia zmierzone w stanie suchym przekształca się na stężenia w stanie mokrym zgodnie z załącznikiem III dodatek 1 ppkt 4.2.

Mnożnik stechiometryczny oblicza się następująco:

gdzie:

x, y = skład paliwa CxHy

Alternatywnie, jeżeli skład paliwa nie jest znany, można użyć następujących mnożników stechiometrycznych:

4.3.2.   Układy z wyrównywaniem przepływu

W przypadku układów bez wymiennika ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się przez obliczenie chwilowej masy emisji i zintegrowanie wartości chwilowych w cyklu. Bezpośrednio do wartości stężenia chwilowego stosuje się również korekcję w tle. Stosuje się następujące wzory:

gdzie:

4.4.   Obliczanie gęstości emisji

Emisję (g/kWh) oblicza się dla poszczególnych składników następująco:

gdzie:

Wact = rzeczywisty cykl pracy zgodnie z ppkt 3.9.2, kWh

5.   OBLICZANIE EMISJI PYŁÓW (TYLKO SILNIKI DIESLA)

5.1.   Obliczanie masy przepływu

Masę pyłów (g/badanie) oblicza się następująco:

gdzie:

oraz:

Jeżeli używa się układu rozcieńczania podwójnego, masę wtórnego powietrza rozcieńczającego odejmuje się od łącznej masy próbek podwójnie rozcieńczonych spalin pobranych z filtrów pyłów.

gdzie:

Jeżeli poziom pyłów w powietrzu rozcieńczającym ustala się zgodnie z ppkt 3.4, masę pyłów można skorygować w tle. W takim przypadku masę pyłów (g/badanie) oblicza się następująco:

gdzie:

5.2.   OBLICZANIE GĘSTOŚCI EMISJI

Emisję pyłów (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Wact = rzeczywisty cykl pracy jak ustalono w ppkt 3.9.2, kWh.

Dodatek 3