(1)

Dekarbonizacja transportu, w szczególności przez stworzenie warunków dla ambitnego przesunięcia międzygałęziowego długodystansowego transportu towarowego na energooszczędne rodzaje transportu, jest kluczowym celem polityki Unii Europejskiej. Porozumienie paryskie potwierdziło i wzmocniło ambicje UE w zakresie walki ze zmianą klimatu.

(2)

W tym kontekście wspieranie żeglugi śródlądowej w celu przemieszczania towarów jest wyraźnym priorytetem unijnej polityki transportowej i wieloletnim priorytetem polityki w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T).

(3)

Po zakończeniu budowy sieci Sekwana–Skalda dorzecze Sekwany będzie bezpośrednio połączone ciągłą, wysokoprzepustową śródlądową drogą wodną z dorzeczem Skaldy na północy Francji, Belgii i Niderlandów, a następnie z innymi ważnymi europejskimi basenami wodnymi, takimi jak Ren i Moza. Pozwoli to na stworzenie ciągłej, skutecznej i spójnej sieci śródlądowych dróg wodnych o wysokiej przepustowości łączącej liczne porty morskie i śródlądowe tego poszerzonego europejskiego regionu transgranicznego.

(4)

Łącząc Francję, Belgię, Niderlandy i – z dalej położonych obszarów – Niemcy sieć Sekwana–Skalda ma wyraźny wymiar transgraniczny.

(5)

Realizację projektu Sekwana–Skalda przewidziano wstępnie w ramach korytarza sieci bazowej Morze Północne–Morze Śródziemne, a odcinek Hawr–Paryż – w ramach korytarza sieci bazowej Atlantyk. W deklaracji w sprawie realizacji korytarza sieci bazowej TEN-T Morze Północne–Morze Śródziemne (deklaracja tallińska) z dnia 17 października 2013 r., podpisanej przez belgijskiego, niderlandzkiego i francuskiego ministra transportu oraz przez komisarza ds. transportu, dodatkowo podkreślono zaangażowanie zainteresowanych stron w jego realizację. Ponadto w planie prac nad korytarzem sieci bazowej Morze Północne–Morze Śródziemne położono nacisk na konieczność ukończenia projektu Sekwana–Skalda, który jest podstawą utworzenia w pełni funkcjonalnego, multimodalnego korytarza transportowego.

(6)

Jednym z głównych celów projektu jest zapewnienie, aby główne trasy sieci Sekwana–Skalda posiadały co najmniej klasę Va ECMT, oraz zagwarantowanie dobrych warunków żeglugowych.

(7)

Wszystkie elementy składowe projektu Sekwana–Skalda są niezbędne do jego ukończenia. Jednym z głównych brakujących połączeń jest kanał Sekwana–Europa Północna, bez którego ukończenie sieci Sekwana–Skalda nie jest możliwe.

(8)

Projekt Sekwana–Skalda jest złożonym projektem transgranicznym z udziałem Belgii (regionów Flandrii i Walonii) i Francji oraz obejmującym prace mające na celu zarówno stworzenie nowej infrastruktury, jak i ulepszenie infrastruktury już istniejącej przy minimalnym wpływie na żeglugę. Istotnym wyzwaniem jest zatem odpowiednia koordynacja. W celu wsparcia skoordynowanej i terminowej realizacji projektu należy przyjąć przepisy zawierające opis niezbędnych działań oraz harmonogram ich wdrożenia. Przyczyniłoby się to do osiągnięcia transgranicznych celów określonych w planie prac dotyczącym korytarza sieci bazowej Morze Północne–Morze Śródziemne, jak również do ukończenia projektu Sekwana–Skalda w najwcześniejszym możliwym terminie, a w każdym razie najpóźniej do 2030 r.

(9)

Jasne określenie niezbędnych działań mających na celu ukończenie projektu Sekwana–Skalda oraz harmonogramu ich realizacji jest również ważne z punktu widzenia planowania i pełnej optymalizacji dostępności funduszy europejskich, krajowych i regionalnych, jak również finansowania prywatnego. Współfinansowanie ze strony UE wywiera efekt mnożnikowy na krajowy i regionalny proces decyzyjny dotyczący realizacji działań.

(10)

Belgia (regiony Flandrii i Walonii) oraz Francja przeprowadziły już istotne prace (badania i prace infrastrukturalne) przyczyniające się do realizacji projektu Sekwana–Skalda. Większość z nich była współfinansowana przez Unię Europejską w ramach różnych programów. Obecnie działania prowadzone są na podstawie umowy o udzielenie dotacji w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (2014-EU-TM-0373-M, „Seine–Escaut 2020”), przy finansowaniu Unii w wysokości do 50 % kosztów kwalifikowalnych.

(11)

Transgraniczny wymiar projektu wymaga stworzenia specjalnych struktur zarządzania. Belgia (regiony Flandrii i Walonii) i Francja od lat ściśle ze sobą współpracują, zwłaszcza w ramach międzyrządowej komisji ds. przygotowania i ukończenia projektu Sekwana–Skalda ustanowionej we wrześniu 2009 r. Ta międzyrządowa komisja działa przy wsparciu operacyjnym ze strony ugrupowania interesów gospodarczych Sekwana–Skalda (EUIG Sekwana–Skalda) zrzeszającego Voies Navigables de France (VNF), Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), Służbę Cywilną Walonii (SPW) oraz De Vlaamse Waterweg NV. Société du Canal Seine-Nord Europe, które odpowiada za budowę kanału Sekwana–Północ, utworzono w maju 2017 r. Te specjalne podmioty stanowią zintegrowaną strukturę zarządzania, która nadzoruje i koordynuje ukończenie projektu Sekwana–Skalda. Koordynator europejski ds. korytarza sieci bazowej Morze Północne–Morze Śródziemne oraz przedstawiciel Komisji powinni regularnie uczestniczyć w posiedzeniach międzyrządowej komisji oraz EUIG Sekwana–Skalda w charakterze obserwatorów. Ponadto koordynator europejski i przedstawiciel Komisji powinni uczestniczyć w posiedzeniach rady nadzorczej (conseil de surveillance) SCSNE w charakterze obserwatorów. Francja może rozważyć dokonanie dalszych stosownych uzgodnień w celu utrzymania należytego zaangażowania Komisji w działania wspomnianej rady nadzorczej.

(12)

W celu monitorowania postępów w realizacji projektu państwa członkowskie powinny przekazywać Komisji regularne sprawozdania dotyczące tej kwestii i odcinków znajdujących się na ich terytoriach, a także powiadamiać o wszelkich odnotowanych opóźnieniach.

(13)

Harmonogram realizacji określony w niniejszej decyzji powinien pozostawać bez uszczerbku dla spełnienia wymogów zawartych w prawie międzynarodowym i prawie Unii, w tym w przepisach o ochronie środowiska i zdrowia ludzkiego. Harmonogram ten powinien umożliwiać planowanie i pełną optymalizację dostępności finansowania, nie przesądzając o zobowiązaniach finansowych państwa członkowskiego lub Unii. W żadnym wypadku nie może odbiegać od wysokich unijnych norm ochrony środowiska i udziału społeczeństwa.

(14)

Nie naruszając przepisów art. 47 ust. 2 akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w niniejszej decyzji należy przewidzieć klauzulę przeglądową.

(15)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji zostały zatwierdzone przez Belgię i Francję.

(16)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 52 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013,

a)

Górna Sekwana, od Nogent-sur-Seine do Paryża: poprawa warunków żeglugowych do grudnia 2030 r.;

b)

Seine-Aval, od Suresnes do Hawru: modernizacja i poprawa warunków żeglugowych do grudnia 2027 r.;

c)

Oise, od Conflans-Sainte-Honorine do Compiègne: podwyższenie klasy ECMT do Vb i poprawa warunków żeglugowych do grudnia 2028 r.;

d)

kanał Sekwana–Europa Północna, od Compiègne do Aubencheul-au-Bac: budowa i oddanie do użytku w ramach klasy ECMT Vb oraz umożliwienie transportu trzech warstw kontenerów do grudnia 2028 r.;

e)

oś Dunkierka–Skalda, w tym kanał w Dunkierce, od Valenciennes do Skaldy oraz do doliny Sambry i Mozy, a także rzeka Deûle w kierunku Gandawy: podwyższenie klasy ECMT do Va (w obu kierunkach) i Vb (w jednym kierunku) oraz poprawa warunków żeglugowych do grudnia 2027 r.;

f)

kanał Condé-Pommerœul: ponowne otwarcie w ramach klasy ECMT Va do grudnia 2022 r.;

g)

dolina Sambry i Mozy, od Pommerœul do Namur: podwyższenie klasy ECMT do Va do grudnia 2028 r.;

h)

Górna Skalda:

i)

Lys: podwyższenie klasy ECMT do Vb (w jednym kierunku) i Va (w obu kierunkach) oraz umożliwienie transportu 3 warstw kontenerów do grudnia 2027 r., w tym:

j)

sieć łącząca we Flandrii:

k)

Seneffe–Antwerpia, na odcinkach we Flandrii i w Walonii: przeprowadzenie badań w szczególności dotyczących podwyższenia klasy ECMT do pełnowartościowej klasy IV do grudnia 2022 r. oraz przygotowanie technicznego i finansowego planu wdrażania dotyczącego niezbędnych modernizacji do grudnia 2023 r.;

l)

działania ogólne: