19.12.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 325/6

—

Zauważa potrzebę poprawy efektywności energetycznej poprzez innowacje technologiczne i rozwijanie alternatywnych, przyjaznych dla środowiska możliwości transportu. Poprzez internalizację kosztów zewnętrznych należy zmierzać do wykorzystywania najbardziej przyjaznych dla środowiska i najracjonalniej wykorzystujących energię rodzajów transportu.

—

Uważa, że w UE powinno się wprowadzić wspólny język roboczy, którym posługiwałaby się obsługa ruchu kolejowego.

—

Jest zdania, że kolejowy transport towarowy w dużym stopniu korzysta z tych samych torów co transport pasażerski. Może to czasami ograniczać przepustowość oraz niezawodność obu systemów transportu, nie tylko na terenach o dużej gęstości zaludnienia, ale także w ruchu międzyregionalnym. UE powinna wspólnie z państwami członkowskimi określić takie wąskie gardła i współpracować przy ich likwidacji, dążąc do jak największego wykorzystania obecnej i przyszłej infrastruktury kolejowej. W perspektywie długoterminowej UE i państwa członkowskie powinny zachęcać do tworzenia osobnych sieci kolejowych dla transportu towarowego i pasażerskiego, w pierwszym rzędzie na obszarach o największym obciążeniu sieci, o ile przeszkodą nie będzie brak gruntów.

—

Uważa, że szczególnego zainteresowania ze strony władz lokalnych wymaga planowanie transportu miejskiego, zwłaszcza systemów dostaw towarów, tak by organizacja dystrybucji miejskiej była bardziej wydajna zarówno pod względem ekologicznym, jak i ekonomicznym.

—

Jest zdania, że dzięki rozwojowi i ulepszaniu portów śródlądowych, w tym infrastruktury multimodalnej, władze lokalne i regionalne mogą odgrywać istotną rolę w realizacji zrównoważonej polityki w zakresie transportu towarowego.

—

Uważa, że konieczne są lepsze powiązania między rozwiązaniami kolejowymi i morskimi, które w niektórych regionach nie są jeszcze efektywne. Popiera rozwój rozwiązań logistycznych przez władze lokalne i regionalne na terytoriach śródlądowych poprzez tworzenie platform logistycznych i suchych portów, ponieważ stanowią one podstawowe narzędzie poprawy globalnego systemu dystrybucji towarów oraz sprzyjania rozwojowi i spójności terytoriów śródlądowych.

Sprawozdawca

:

José Macário CORREIA (PPE/PT), burmistrz Taviry

1.

Komunikaty Komisji dotyczące transportu towarowego zostały opublikowane w związku z kwestiami o charakterze politycznym podniesionymi w białej księdze dotyczącej transportu z 2001 r. oraz z jej śródokresowym przeglądem z 2006 r. W ramach prac nad nimi zorganizowano 13 seminariów i konferencji oraz ponad 30 imprez zewnętrznych. Otrzymano 160 pisemnych opinii. Ponadto do Komisji wpłynęło ponad 500 zgłoszeń dotyczących wąskich gardeł w logistyce.

2.

W przeglądzie białej księgi znajdują odbicie zmiany, które zaszły od 2001 r.: nieustanny wzrost globalizacji produkcji, brak stabilności dostaw energii, nasilenie się globalnego ocieplenia oraz rozszerzenie Unii Europejskiej o kraje Europy Środkowej i Wschodniej. W świetle tych zmian, aby sprostać nowym wyzwaniom, zaleca się rozszerzenie zakresu priorytetów i narzędzi polityki transportowej. Szczególny nacisk należy położyć na poprawę wydajności różnych form transportu, wykorzystywanych samodzielnie lub w połączeniu ze sobą (współmodalność).

3.

Uważa, że wyżej wymienione analizy jasno wskazują na szereg działań politycznych, które należy rozwijać:

4.

Ponadto:

5.

A także:

6.

Uważa, że w perspektywie długoterminowej należy utworzyć niezawodną infrastrukturę transportu kolejowego o wystarczającej przepustowości, która nie będzie powodowała konfliktów między transportem towarowym a innymi celami w dziedzinie transportu ani też innymi interesami społecznymi, oraz która stworzy warunki pozwalające na świadczenie wydajnych energetycznie i przyjaznych dla środowiska usług transportowych.

7.

Uważa, że w perspektywie krótkoterminowej należy określić i rozwiązać w pierwszej kolejności problem wąskich gardeł w systemie oraz jego niedostatecznej przepustowości.

8.

Uważa, że transport towarowy, nawet jeżeli realizowany jest wielkimi korytarzami krajowymi i międzynarodowymi, nie mógłby funkcjonować bez udziału władz lokalnych i regionalnych z obszarów, przez które przebiegają jego trasy.

9.

Uważa, że planowanie miejskie i regionalne dla celów dystrybucji towarów ma duże znaczenie dla zapewnienia transportu towarów oszczędzającego energię i przyjaznego dla środowiska. Dlatego każda nowa polityka dotycząca transportu musi opierać się na aktywnym wsparciu ze strony wszystkich zaangażowanych podmiotów, które mogą wnieść wkład w podniesienie jej efektywności, a zwłaszcza tych, które działając na najniższym szczeblu mogą rozwiązywać problemy na miejscu.

10.

Transport towarowy będzie ekonomiczny i ekologiczny szczególnie wtedy, gdy w miarę możliwości korzystać się będzie z żeglugi śródlądowej. Dzięki temu można także zmniejszyć zatory na połączeniach między portami a głębią lądu.

11.

W intermodalnym systemie transportowym ważnymi elementami infrastruktury są terminale, stacje przeładunkowe i porty. Ich planowanie i lokalizacja należy do kompetencji władz lokalnych i regionalnych. Ważne jest, aby miasta uwzględniały taką infrastrukturę na wczesnym etapie planowania, do czego potrzebne są długoterminowe i stabilne warunki dla planowania urbanistycznego tworzone na szczeblu UE i na szczeblu krajowym.

12.

Ponieważ ok. 40 % pojazdów w UE wykorzystuje się do celów dystrybucji i dostarczania towarów i usług oraz biorąc pod uwagę fakt, iż większość konsumentów mieszka w miastach, powinno się zarządzać wielkimi strumieniami ruchu drogowego, jakie powstają w miastach. Należy rozważyć rozpowszechnienie sprawdzonych rozwiązań w dziedzinie polityki miejskiego transportu towarowego.

13.

Stwierdza, że ustanawianie na szczeblu regionalnym lub miejskim władz odpowiedzialnych za transport, jak to ma miejsce w różnych państwach członkowskich, stanowi cenną pomoc w godzeniu różnych oczekiwań, potrzeb i rezultatów. Komitet zwraca uwagę, że powinno się to odbywać zgodnie z zasadą pomocniczości.

14.

Podkreśla, że władze lokalne i regionalne mają większe możliwości dialogu z producentami oraz klientami korzystającymi z transportu towarowego.

15.

Należy poświęcić szczególną uwagę dystrybucji usług i towarów w miastach, ponieważ inteligentne planowanie logistyki miejskiej jest podstawowym czynnikiem mobilności w mieście.

16.

Uważa, że w przyszłości władze lokalne będą musiały być w coraz większym stopniu zaangażowane w proces podejmowania decyzji co do lokalizacji terminali, centrów dystrybucji logistycznej oraz samych punktów sprzedaży.

17.

Podkreśla, że logistyka na szczeblu regionalnym stanie się nowym, szybko rozwijającym się kierunkiem polityki. Kluczowego znaczenia nabierze decentralizacja zarządzania połączeniami i powierzenie go władzom regionalnym, pozostawiając wytyczanie wielkich międzynarodowych korytarzy transportowych w kompetencji państw członkowskich.

18.

Uważa, że władze lokalne prowadzące dobrą politykę planowania miejskiego mogą w istotnym stopniu przyczynić się do przyspieszenia transportu kolejowego, co jest bardzo cenne.

19.

Uważa, że w ramach funduszy strukturalnych szczególną uwagę powinno się zwrócić na usługi powiązane z transportem kolejowym, takie jak terminale i stacje rozrządowe.

20.

Uważa, że szczególnego zainteresowania ze strony władz lokalnych wymaga planowanie transportu miejskiego, zwłaszcza systemów dostaw towarów, tak by organizacja dystrybucji miejskiej była bardziej wydajna zarówno pod względem ekologicznym, jak i ekonomicznym. W tym celu należy dążyć do podwyższenia ekologicznej jakości środków transportu i wzrostu współczynników obciążenia, co umożliwi ograniczenie liczby przejazdów bez zmniejszania ilości transportowanych towarów.

21.

Dzięki rozwojowi i udostępnianiu portów śródlądowych, w tym infrastruktury multimodalnej, władze lokalne i regionalne mogą odgrywać istotną rolę w realizacji zrównoważonej polityki w zakresie transportu towarowego.

22.

Władze lokalne i regionalne mogą stymulować transport drogą wodną, wdrażając politykę planowania przestrzennego, w szczególności w zakresie wyboru lokalizacji terenów przemysłowych. Tak więc tereny przeznaczone dla przedsiębiorstw prowadzących działalność związaną z wodą, drogi wodne i porty śródlądowe powinny także zyskać szczególne wsparcie z funduszy strukturalnych.

23.

Podkreśla, że władze lokalne i regionalne odgrywają coraz ważniejszą rolę w opracowywaniu strategii logistycznych dla skutecznego i odpowiedniego planowania przestrzennego, infrastruktury i koordynacji.

24.

Zwraca uwagę na fakt, że duża część przepływów transportu towarowego obciąża środkowoeuropejskie sieci transportowe także w przypadkach, w których miejsce docelowe nie znajduje się w Europie Środkowej. Z uwagi na problemy z przepustowością, które dotykają środkowoeuropejskich sieci transportowych, ogromne znaczenie ma wspieranie przez UE rozwoju osi i korytarzy, które nie będą obciążały tych sieci bądź przyczynią się do ich odciążenia. Przykładami takich połączeń są łączące wschód z zachodem korytarze transportowe w północnej Europie, które jednocześnie stanowią czynnik rozwoju tych regionów. W opracowywanej obecnie strategii dla regionu Morza Bałtyckiego podkreśla się m. in. znaczenie dobrze funkcjonujących sieci transportowych i rozwiązań intermodalnych w tworzeniu zrównoważonego, konkurencyjnego regionu. Bardzo ważne jest, aby UE nadal przeznaczała środki na takie działania, np. w ramach funduszy strukturalnych lub programów sektorowych.

25.

Dla regionów produkujących surowce ogromne znaczenie ma transport towarów drogą morską. Przemysł przetwórczy jest zależny od niezawodności dostaw w ciągu całego roku. Aby transport morski mógł działać także w zimie, stosowanie lodołamaczy należy uznać za kwestię priorytetową i uwzględnić w ramach TEN-T.

26.

Jest zdania, że UE powinna przyjąć zintegrowane podejście do planowania infrastruktury wewnątrz Unii oraz między Unią a sąsiadującymi krajami i regionami. Dlatego wspólnotowy pakiet dotyczący transportu towarowego trzeba kształtować w taki sposób, aby był on zgodny z innymi, opracowanymi już i przyjętymi przez UE planami w zakresie transportu i infrastruktury, takimi jak TEN-T oraz mapa transgranicznych korytarzy transportowych.

27.

Przypomina, że w ostatnich latach w wielu regionach opracowano strategie tego typu, aby prognozować przyszłe natężenie transportu w krótkim okresie i wyciągnąć z tego odpowiednie wnioski. Oznacza to coraz większą współpracę transgraniczną i transnarodową w ramach projektów logistycznych w Europie. Przykładem tego trendu jest środkowoeuropejska inicjatywa logistyki chemicznej zainicjowana przez Europejską Sieć Regionów Przemysłu Chemicznego w celu poprawy w dłuższej perspektywie ogólnych warunków dla zakładów produkcyjnych przemysłu chemicznego w Europie Środkowej i Wschodniej poprzez skoordynowaną strategię. Innym przykładem jest projekt budowy korytarza kolejowego (EU4SeaRail) między Morzem Bałtyckim, Morzem Północnym, Morzem Śródziemnym i Morzem Czarnym. Inne ważne przykłady korytarzy transportowych w północnej Europie to korytarz botnicki i oś północna. Ważna jest także rola regionów w rozwoju obszarów logistycznych, które umożliwiają komplementarność i intermodalność, w szczególności jeżeli chodzi o towary, poprzez optymalizację wykorzystania każdego rodzaju transportu. Przykładem może być platforma logistyczna PLAZA w Aragonii oraz jej połączenia z innymi platformami, takimi jak Eurocentre w Tuluzie, lub różnymi portami na Półwyspie Iberyjskim.

28.

Uważa, że wydajny transport między krajami Europy może przyczynić się znacznie do wzrostu gospodarczego. Dlatego też wzywa Komisję, by uwzględniła te rozważania podczas przygotowań przyszłego przeglądu dyrektyw TEN w 2009–2010 r., wspierając przede wszystkim wdrażanie projektów już zatwierdzonych i włączonych jako priorytetowe do wspomnianej sieci, w szczególności dotyczących odcinków, które szczególnie utrudniają efektywny transport towarów, takich jak odcinki transgraniczne lub odcinki przecinające pasma górskie.

29.

Z zadowoleniem przyjmuje poczynione dotychczas starania na rzecz postępu prac w tej dziedzinie, zwłaszcza ze strony prezydencji fińskiej i niemieckiej.

30.

Zasadniczo popiera analizę i środki proponowane w komunikatach tworzących pakiet dotyczący transportu kolejowego.

31.

Zaleca jednak uwzględnienie potrzeby dobrej współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi, jak to opisano w poprzednim punkcie.

32.

Jest świadomy faktu, że żadna nowa, skuteczna polityka w zakresie transportu towarowego nie może funkcjonować bez dobrej współpracy wszystkich zainteresowanych władz lokalnych i regionalnych. Wzywa zatem pilnie do zbudowania takiej współpracy i ze swej strony uczyni, co w jego mocy, by się do tego przyczynić.

33.

Zaleca podjęcie dodatkowych starań, by zwrócić uwagę wszystkich władz politycznych na tę kwestię, jako że sektor ten ma istotne znaczenie dla tworzenia PKB, a także wywiera bezpośredni bądź pośredni wpływ na gospodarkę i społeczeństwo.

34.

Przegląd dyrektywy 96/53/WE nie wydaje się stosowny. Należy zachować właściwe podejście do rozwiązań bardziej przyjaznych środowisku, np. więcej pociągów, a niekoniecznie więcej ciężarówek.

35.

Zwraca uwagę na fakt, że aglomeracje miejskie są miejscem docelowym znacznej części transportu towarowego. Dlatego planowanie przez miasta i regiony dystrybucji towarów ma istotne znaczenie dla energooszczędnego i przyjaznego dla środowiska przepływu towarów. Bardzo ważna jest lokalizacja punktów przeładunkowych w odniesieniu do całej sieci transportu towarowego, dlatego działania na szczeblu lokalnym i regionalnym oraz kompleksowa polityka UE w zakresie logistyki transportu muszą być ze sobą dobrze skoordynowane. Komitet uważa, że polityka dotycząca transportu towarowego powinna być skoordynowana z planem działania w zakresie transportu miejskiego.

36.

Uwzględniając koszty energii, uważa, że innowacje w dziedzinie biopaliw są niezwykle ważne, ale należy je wprowadzać w kontekście ogólnej równowagi rolnictwa na świecie, dlatego też wzywa Komisję do przyśpieszenia badań w tej dziedzinie.

37.

Opowiada się za liberalizacją wszystkich rodzajów transportu kolejowego, z zachowaniem reguł koordynacji w interesie publicznym.

38.

Uważa za pożądany jak najszybszy postęp w przypadku tras przeznaczonych specjalnie do transportu towarów.

39.

Uważa, że sieci transportowe powinny być w coraz większym stopniu włączone do polityki logistycznej, z udziałem władz lokalnych i regionalnych, rozwijając koncepcję suchych portów i uwzględniając oczywiste aspekty ochrony środowiska.

40.

Uważa, że konieczne są lepsze powiązania między rozwiązaniami kolejowymi i morskimi, które w niektórych regionach nie są jeszcze efektywne. Popiera rozwój rozwiązań logistycznych przez władze lokalne i regionalne na terytoriach śródlądowych poprzez tworzenie platform logistycznych i suchych portów, ponieważ stanowią one podstawowe narzędzie poprawy globalnego systemu dystrybucji towarów oraz sprzyjania rozwojowi i spójności terytoriów śródlądowych.

41.

Podkreśla potrzebę przyszłej harmonizacji środków i standardów technologicznych, pozwalających kolei na szybkie przezwyciężenie aktualnych przeszkód wynikających z różnych systemów zasilania elektrycznego i różnic w rozstawie torów.

42.

Jest przekonany, że Protokół z Kioto i jego skutki dla polityki transportowej będą miały bardzo wyraźny wpływ na logistykę towarów.

43.

Uważa, że w przyszłości byłoby najlepiej, gdyby przez całą Europę przejeżdżały szybkie pociągi, zapewniając połączenia od Lizbony po cały basen Morza Śródziemnego, Bałtyk i nowe granice z krajami trzecimi.

44.

Proponuje przeprowadzenie bardziej szczegółowych badań, by określić i podjąć konieczne środki mające na celu usunięcie wąskich gardeł w istniejącej infrastrukturze i regulacjach. Uważa, że w celu dokonania szybszych postępów w identyfikacji tych problemów oraz poszukiwaniu rozwiązań zalecane jest utworzenie sieci wymiany wiedzy i najlepszych wzorców między ośrodkami specjalizującymi się w logistyce i intermodalności, na szczeblu lokalnym i regionalnym.

45.

Uważa, że należy opracować długoterminowe strategie i plany działania w celu rozbudowy korytarzy europejskich.

46.

Popiera środki zapewniające neutralność konkurencji między państwami członkowskimi.

47.

Opowiada się za harmonizacją i uproszczeniem zasad i reguł, w szczególności norm dotyczących miar i wag, zasad bezpieczeństwa dotyczących zabezpieczania ładunków i odpowiedzialności stron, równości wobec prawa niezależnie od siedziby przewoźnika, wspólnego języka dla kontroli ruchu, a także dla importu z państw spoza UE.

48.

Uważa, że należy przezwyciężyć przeszkody administracyjne zwiększając elektroniczny obieg dokumentów tam, gdzie jest to możliwe.

49.

Zaleca większą efektywność transportu w zakresie rozwoju i wykorzystywania przepustowości każdego rodzaju transportu oraz rozwoju i propagowania intermodalności.

50.

Zaleca większą efektywność systemu transportowego, poprzez ulepszenie polityki logistycznej dla portów i terminali.

51.

Uważa, że informacje na temat warunków lokalnych i cech portów należy udostępnić w internecie.