EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32024R1610

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do zaostrzenia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz włączenia obowiązków sprawozdawczych, zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/858 i uchylające rozporządzenie (UE) 2018/956Tekst mający znaczenie dla EOG.

PE/29/2024/REV/1

Dz.U. L, 2024/1610, 6.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document Date of entry into force unknown (pending notification) or not yet in force., Date of effect: 26/06/2024

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj

European flag

Dziennik Urzędowy
Unii Europejskiej

PL

Seria L


2024/1610

6.6.2024

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2024/1610

z dnia 14 maja 2024 r.

zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do zaostrzenia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz włączenia obowiązków sprawozdawczych, zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/858 i uchylające rozporządzenie (UE) 2018/956

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego (3), przyjętego w dniu 12 grudnia 2015 r. podczas Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC), stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. zatytułowanego „Europejski Zielony Ład”. Konieczność realizacji i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej widoczne w świetle bardzo poważnych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia i dobrobytu gospodarczego obywateli Unii oraz konsekwencji wojny napastniczej Rosji przeciwko Ukrainie.

(2)

Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w Unii do 2050 r. Ponadto określono w nim nową strategię mającą na celu przekształcenie Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo, którego gospodarka będzie nowoczesna, zasobooszczędna i konkurencyjna i w której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. Jednocześnie transformacja ta w różnym stopniu oddziałuje na kobiety i mężczyzn oraz ma szczególny wpływ na niektóre defaworyzowane i słabsze grupy, do których należą m.in. osoby i gospodarstwa o niskich dochodach, osoby starsze, osoby z niepełnosprawnościami oraz osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

(3)

Po przyjęciu przez Parlament Europejski i Radę wszystkich zasadniczych elementów pakietu legislacyjnego „Gotowi na 55”, przedstawionego przez Komisję w lipcu 2021 r., Unia przedłożyła w październiku 2023 r. zaktualizowany ustalony na poziomie krajowym wkład Unii i jej państw członkowskich do UNFCCC, potwierdzając, że do 2030 r. Unia zredukuje swoje emisje gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 % w stosunku do poziomów z 1990 r.

(4)

Poprzez przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (4) Unia zapisała w unijnym akcie ustawodawczym cel polegający na osiągnięciu neutralności klimatycznej w całej gospodarce w Unii najpóźniej do 2050 r. i następnie osiągnięciu ujemnych emisji. Ponadto w rozporządzeniu tym ustanowiono wiążący cel Unii zakładający ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii do 2030 r. o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. Określono w nim również ramy ustanawiania pośrednich celów klimatycznych Unii oraz publikacji przewidywanego orientacyjnego budżetu emisyjnego Unii na lata 2030–2050.

(5)

Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki, w tym sektora transportu drogowego. W komunikacie z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym „Strategia Komisji na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” Komisja określiła plan działania na rzecz zrównoważonej i inteligentnej przyszłości transportu europejskiego oraz plan działań zmierzających do ograniczenia emisji z sektora transportu o 90 % do 2050 r. Na pojazdy ciężkie przypada obecnie ponad jedna czwarta emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego w Unii i ponad 6 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych Unii.

(6)

Pakiet legislacyjny „Gotowi na 55” służy realizacji celu redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. Obejmuje on wiele obszarów polityki. Zmiana rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (5) stanowi nieodłączny element tego pakietu legislacyjnego.

(7)

W komunikacie z dnia 18 maja 2022 r. zatytułowanym „Plan REPowerEU” Komisja przedstawiła plan uniezależnienia Unii od rosyjskich paliw kopalnych na długo przed końcem obecnego dziesięciolecia. W komunikacie tym podkreślono znaczenie między innymi dalszego zwiększania efektywności i ograniczania zużycia paliw kopalnych w sektorze transportu, w którym elektryfikację można połączyć z wykorzystaniem wodoru odnawialnego w celu zastąpienia paliw kopalnych.

(8)

Aby przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych netto do 2030 r. o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r., a także zgodnie z zasadą „efektywność energetyczna przede wszystkim” należy zaostrzyć wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich określone w rozporządzeniu (UE) 2019/1242. Należy również wyznaczyć jasną ścieżkę dalszych redukcji emisji w sektorze pojazdów ciężkich po 2030 r., aby przyczynić się do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2050 r.

(9)

Zaostrzone wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 powinny zachęcać do wprowadzania na rynek unijny coraz większej liczby bezemisyjnych pojazdów ciężkich, przynosząc jednocześnie użytkownikom i obywatelom korzyści w postaci lepszej jakości powietrza i większej oszczędności energii, a także zapewniając, aby łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym mógł nadal charakteryzować się innowacyjnością i można było utrzymać powiązane miejsca pracy o wysokiej jakości. Bezemisyjne pojazdy ciężkie obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem, a prace nad kolejnymi innowacyjnymi technologiami trwają.

(10)

Należy określić nowe, zwiększone docelowe poziomy redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich na okres po 2030 r. Te poziomy docelowe należy określić na poziomie, który nada wyraźny sygnał do przyspieszenia wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich na rynek unijny i do stymulowania innowacji w dziedzinie technologii bezemisyjnych w sposób racjonalny pod względem kosztów, da potrzebny sygnał do szybszego rozmieszczania infrastruktury ładowania i tankowania w całej Unii, zapewni długoterminową konkurencyjność przemysłu Unii na rynku światowym oraz przyczyni się do obniżenia bieżących kosztów przedsiębiorstw transportowych, gwarantując jednocześnie, że Unia osiągnie swoje cele związane z klimatem i swój cel polegający na zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza.

(11)

Zanieczyszczenie powietrza, oddziałujące na zdrowie milionów obywateli europejskich, jest szczególnie poważnym problemem w miastach. Jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia powietrza w miastach jest transport. Przyspieszone wprowadzanie bezemisyjnych pojazdów ciężkich – w wyniku zaostrzonych wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 – przyczyni się do złagodzenia problemu zanieczyszczenia powietrza w miastach.

(12)

Efektem komunikatu Komisji z dnia 5 maja 2021 r. zatytułowanego „Aktualizacja nowej strategii przemysłowej z 2020 r. – tworzenie silniejszego jednolitego rynku sprzyjającego odbudowie Europy” ma być współtworzenie ekologicznych i cyfrowych ścieżek transformacji we współpracy z przemysłem, organami publicznymi, partnerami społecznymi i innymi zainteresowanymi stronami. W tym kontekście opracowywana jest ścieżka transformacji dla ekosystemu mobilności, która pomoże w transformacji łańcucha wartości przemysłu motoryzacyjnego. Ścieżka transformacji uwzględnia w szczególności małe i średnie przedsiębiorstwa działające w łańcuchu dostaw sektora motoryzacyjnego oraz konsultacje z partnerami społecznymi, w tym prowadzone przez państwa członkowskie. Opiera się także na europejskim programie na rzecz umiejętności obejmującym inicjatywy takie jak pakt na rzecz umiejętności, który ma zmobilizować sektor prywatny i inne zainteresowane strony do podnoszenia i zmiany kwalifikacji europejskiej siły roboczej w związku z transformacją ekologiczną i cyfrową, oraz na mechanizmie wspierania talentów w ramach inicjatywy „Wykorzystanie talentów w regionach Europy”. Ścieżka transformacji uwzględnia również odpowiednie działania i zachęty na poziomie europejskim i krajowym, dzięki którym pojazdy bezemisyjne staną się bardziej przystępne cenowo. Mogłoby to na przykład obejmować umożliwienie państwom członkowskim wykorzystania Społecznego Funduszu Klimatycznego ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/955 (6) (zwanego dalej „Społecznym Funduszem Klimatycznym”) do wspierania mikroprzedsiębiorstw w zakupie bezemisyjnych pojazdów i pojazdów ciężkich. Szczególną uwagę należy również zwrócić na wpływ, jaki transformacja ta będzie wywierać na małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) w całym łańcuchu dostaw. Komunikat Komisji z dnia 1 lutego 2023 r. zatytułowany „Plan przemysłowy Zielonego Ładu na miarę epoki neutralności emisyjnej” ma na celu zwiększenie konkurencyjności europejskiego przemysłu technologii neutralnych emisyjnie oraz wspieranie szybkiej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej. Plan ten ma na celu zapewnienie bardziej sprzyjającego otoczenia dla zwiększenia zdolności produkcyjnych Unii w zakresie technologii i produktów neutralnych emisyjnie niezbędnych do osiągnięcia ambitnych celów klimatycznych Unii. Kluczowe znaczenie dla sprawiedliwej społecznie i skutecznej transformacji ma dostęp do szkoleń i przekwalifikowania w wielu sektorach, które muszą przejść fundamentalne zmiany, w tym w sektorze pojazdów ciężkich i sektorze tankowania i ładowania. Inwestycje w umiejętności potrzebne do skutecznej transformacji to wspólny obowiązek. Pracownicy i osoby poszukujące pracy powinni mieć możliwość zmiany i podnoszenia kwalifikacji oraz powinni otrzymywać wsparcie, aby mogli uczestniczyć w takich szkoleniach. Zachęca się państwa członkowskie, aby zwiększyły inwestycje w obszarze zmiany i podnoszenia kwalifikacji oraz wskazały i przeanalizowały przewidywane zmiany na rynku pracy.

(13)

Obok inicjatyw mających przyspieszyć przesunięcie międzygałęziowe w kierunku bardziej zrównoważonych rodzajów transportu kluczową rolę w ograniczaniu emisji CO2 z sektora pojazdów ciężkich odegrają zaostrzenie wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich oraz rozwój niezbędnej infrastruktury ładowania i tankowania. Dopełnieniem docelowych poziomów redukcji emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów określonych w niniejszym rozporządzeniu są wymogi dotyczące infrastruktury ładowania i tankowania paliwa określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 (7). Ważną rolę w rozwoju infrastruktury na poziomie krajowym odgrywa finansowanie unijne. Rozmieszczenie infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich jest równie ważne na terenach prywatnych, które nie są ogólnie dostępne, takich jak prywatne zajezdnie i centra logistyczne, które zapewniają ładowanie nocne i w miejscu docelowym. Państwa członkowskie powinny rozważyć podjęcie działań w związku z opracowywaniem zmienionych krajowych ram polityki, aby zapewnić powstanie odpowiedniej infrastruktury ładowania nocnego i w miejscu docelowym dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Ze względu na możliwe ograniczenia infrastrukturalne w państwach trzecich należy również rozważyć wpływ niniejszego rozporządzenia na możliwość eksploatacji poza Unią nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w UE.

(14)

W następstwie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (8) Komisja powołała w 2015 r. Forum Zrównoważonego Transportu (zwane dalej „Forum”). Forum pomaga Komisji w realizacji działań i programów Unii mających pobudzać rozwój infrastruktury zrównoważonych paliw alternatywnych. Po przyjęciu niniejszego rozporządzenia Komisja zapewni, aby Forum wspierało skuteczny i racjonalny pod względem kosztów rozwój infrastruktury ładowania i tankowania potrzebnej do spełnienia zaostrzonych wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich oraz aby wnosiło wkład w przegląd, o którym mowa w art. 24 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, tak aby cele określone w tym rozporządzeniu były zgodne z ambicjami niniejszego rozporządzenia.

(15)

Transformacja w kierunku neutralności klimatycznej wymaga znacznych inwestycji w sieć elektroenergetyczną, w tym zwiększenia zdolności, odporności i możliwości magazynowania, a także dodatkowych połączeń. Z uwagi na docelowe poziomy redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich na 2030 r. ustanowione na mocy niniejszego rozporządzenia udział bezemisyjnych pojazdów ciężkich w całym parku pojazdów ciężkich na drogach oraz zużycie energii elektrycznej w tym sektorze pozostaną ograniczone. W związku z tym powiązany wpływ na sieć elektroenergetyczną również pozostanie ograniczony.

(16)

Chociaż zwiększone poziomy docelowe redukcji emisji CO2 przyspieszą upowszechnianie bezemisyjnych pojazdów ciężkich, znaczną część całego parku pojazdów ciężkich na drogach nadal będą stanowić pojazdy z silnikami spalinowymi wewnętrznego spalania. Aby ta część parku pojazdów przyczyniała się do osiągnięcia unijnych celów klimatycznych, trzeba wprowadzać dalsze innowacje i szybciej upowszechniać zrównoważone paliwa odnawialne. Istniejące polityki i instrumenty prawne Unii, w szczególności dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (9) i unijny system handlu uprawnieniami do emisji ustanowiony dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10), będą sprzyjać dekarbonizacji paliw transportowych, tak aby stopniowo wyeliminować paliwa kopalne. Komisja powinna dalej rozwijać spójne ramy zachęt do stosowania zaawansowanych biopaliw i biogazu oraz paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ramy te powinny kompleksowo usuwać bariery utrudniające upowszechnianie i podaż, z uwzględnieniem popytu we wszystkich sektorach gospodarki, w kontekście ogólnych wysiłków na rzecz osiągnięcia unijnych celów klimatycznych. Opierając się na celach dotyczących biometanu określonych w planie REPowerEU, Komisja powinna zastanowić się również, jak zwiększenie produkcji biometanu w Unii może przyczynić się do dekarbonizacji gospodarki, w tym sektora transportu.

(17)

Po konsultacji z zainteresowanymi stronami Komisja oceni w ciągu roku od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia rolę metodyki rejestracji pojazdów ciężkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 zgodnie z unijnym prawem i celem neutralności klimatycznej.

(18)

Aby producenci mogli w sposób racjonalny pod względem kosztów poradzić sobie z przejściem na bezemisyjne pojazdy ciężkie, należy wciąż zapewniać im odpowiednią elastyczność, która pozwoli im stopniowo dostosować ich parki pojazdów ciężkich. Należy zatem dalej stosować podejście polegające na zwiększaniu poziomów docelowych co pięć lat.

(19)

Ze względu na niejednorodną strukturę całego parku pojazdów ciężkich nie można w pełni przewidzieć, czy rozwój technologiczny będzie wystarczająco szybki, aby zagwarantować, że technologia bezemisyjnej rury wydechowej będzie opłacalnym wyborem w przypadku wszystkich zastosowań niszowych. Mogłoby to obejmować pojazdy ciężkie do krytycznych zastosowań związanych z bezpieczeństwem i ochroną, których to zastosowań nie mogą zapewnić technologie bezemisyjnej rury wydechowej. Takie pojazdy powinny stanowić ograniczoną część całego parku pojazdów ciężkich. W ramach przeglądu rozporządzenia (UE) 2019/1242 Komisja powinna ocenić możliwość zastosowania środków, które pozwoliłyby ograniczyć emisje CO2 z takich pojazdów.

(20)

Zdecydowanie zachęca się instytucje zamawiające i podmioty zamawiające, aby w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego objętych niniejszym rozporządzeniem stosowały kryterium udzielenia zamówienia lub specyfikacje techniczne odnoszące się do odsetka produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw, które nie są stronami porozumienia Światowej Organizacji Handlu w sprawie zamówień rządowych i które nie zawarły z Unią umowy o wolnym handlu zawierającej przepisy dotyczące zamówień publicznych. Takie kryteria będą odgrywać ważną rolę w promowaniu dostaw bezemisyjnych autobusów miejskich przez przemysł europejski, zapewnią zrównoważone i odporne łańcuchy dostaw autobusów miejskich oraz zwiększą bezpieczeństwo dostaw w Unii.

(21)

Zachęca się instytucje zamawiające i podmioty zamawiające, aby w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego objętych niniejszym rozporządzeniem stosowały kryterium zrównoważenia środowiskowego jako kryterium udzielenia zamówienia lub kryterium specyfikacji technicznej. Bez uszczerbku dla aktów ustawodawczych Unii mających zastosowanie do konkretnej technologii, w tym na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 (11) i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram ustalania wymogów ekoprojektu w odniesieniu do zrównoważonych produktów, przy ocenie zrównoważenia środowiskowego autobusów miejskich zamawianych na podstawie niniejszego rozporządzenia instytucje zamawiające i podmioty zamawiające powinny mieć możliwość uwzględniania różnych elementów mających wpływ na klimat i środowisko. Elementy te mogą obejmować na przykład trwałość i niezawodność rozwiązania, łatwość naprawy i konserwacji, łatwość i jakość recyklingu, stosowanie substancji, zużycie energii, wody i innych zasobów na co najmniej jednym etapie cyklu życia produktu, wykorzystanie użytych części, ślad środowiskowy produktu i jego wpływ na środowisko w całym cyklu życia oraz ilość wytwarzanych odpadów.

(22)

W związku z bardziej rygorystycznymi od 2030 r. docelowymi poziomami redukcji emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów producenci mają wprowadzić na rynek unijny znacznie więcej bezemisyjnych pojazdów ciężkich. W tym kontekście mechanizm zachęt dotyczący bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich nie spełniałby już swojego pierwotnego celu i groziłby zmniejszeniem skuteczności rozporządzenia (UE) 2019/1242. W związku z tym ten mechanizm zachęt powinien zostać zlikwidowany od 2030 r.

(23)

Zgodnie z wymogami art. 15 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2019/1242 przeprowadzono ocenę możliwości przydzielenia dochodów z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 na specjalny fundusz lub odpowiedni program i stwierdzono, że znacznie zwiększyłoby to obciążenie administracyjne, nie skutkując bezpośrednimi korzyściami dla przemysłu motoryzacyjnego w jego transformacji. Dochody z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 należy zatem nadal uznawać za dochody budżetu ogólnego Unii Europejskiej zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2019/1242.

(24)

Należy rozszerzyć przedmiot rozporządzenia (UE) 2019/1242, aby objąć nim również obowiązki w zakresie monitorowania i sprawozdawczości, które w drodze niniejszego rozporządzenia włącza się do rozporządzenia (UE) 2019/1242.

(25)

Należy zmienić rozporządzenie (UE) 2019/1242 tak, aby obejmowało ono ten sam zakres co rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (12).

(26)

W przypadku pojazdów, które nie są objęte zakresem unijnego prawodawstwa dotyczącego homologacji typu pojazdu, takich jak ciągniki rolnicze i leśne, pojazdy zaprojektowane i zbudowane do użytku przez krajowe siły obronne, w tym siły zbrojne, i pojazdy gąsienicowe, nie określa się emisji CO2. W związku z tym nie jest wymagane, aby te pojazdy osiągały docelowe poziomy redukcji emisji CO2 określone w niniejszym rozporządzeniu.

(27)

Aby nie tworzyć zachęty do rezygnacji z uzyskiwania homologacji typu na zasadzie dobrowolności dla pojazdów ciężkich, które są zaprojektowane i zbudowane lub dostosowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną oraz służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby udzielające pilnej opieki medycznej, co miałoby negatywne skutki dla bezpieczeństwa i środowiska, takie pojazdy, w przypadku których uzyskano homologację typu na zasadzie dobrowolności, powinny również być zwolnione z obowiązku osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2 określonych w niniejszym rozporządzeniu, o ile producent nie zwróci się z innym wnioskiem. Państwa członkowskie powinny mieć również prawo do zwolnienia pojazdów ciężkich z obowiązku osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2 określonych w niniejszym rozporządzeniu, w przypadku gdy te pojazdy ciężkie nie są specjalnie zaprojektowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby udzielające pilnej opieki medycznej, lecz są zarejestrowane do takiego użytku – takie jak zwykłe autokary używane do transportu sił policyjnych lub zbrojnych – przez potwierdzenie, że takie zwolnienie leżałoby w interesie publicznym. Państwa członkowskie powinny być również uprawnione do zwolnienia ze stosowania całości niniejszego rozporządzenia pojazdów zarejestrowanych dla sił zbrojnych.

(28)

W przypadku niektórych podgrup pojazdów ciężkich, które uzyskały homologację typu, ale jeszcze nie określono dla nich z przyczyn technicznych poziomu redukcji emisji CO2, nie jest wymagane, aby te pojazdy ciężkie osiągały docelowe poziomy redukcji emisji CO2 określone w niniejszym rozporządzeniu. Przykładowo takie pojazdy to pojazdy specjalnego przeznaczenia, takie jak żurawie samochodowe, wielofunkcyjne pojazdy-nośniki osprzętu hydraulicznego, pojazdy do przewożenia ładunków nienormatywnych, pojazdy terenowe, takie jak niektóre pojazdy ciężkie używane na potrzeby górnictwa, leśnictwa i rolnictwa, a także inne pojazdy ciężkie o niestandardowej konfiguracji osi, takie jak pojazdy ciężkie mające więcej niż cztery osie lub więcej niż dwie osie napędzane, małe autobusy o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 7,5 tony i małe samochody ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton. Komisja powinna zbadać, czy stosowne jest określenie emisji CO2 z małych samochodów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400 (13) (symulacje narzędzia obliczeń zużycia energii pojazdu lub symulacje VECTO), z uwzględnieniem rozporządzenia Komisji (UE) 2017/1151 (14).

(29)

Należy wprowadzić definicje niektórych terminów w celu zharmonizowania terminologii stosowanej w rozporządzeniu (UE) 2019/1242 z terminologią dotyczącą homologacji typu pojazdu stosowaną w prawodawstwie Unii, w szczególności w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (15) i rozporządzeniu (UE) 2017/2400.

(30)

Na potrzeby przenoszenia pojazdów ciężkich między producentami, wprowadzonego w niniejszym rozporządzeniu, oraz w celu ustanowienia zwolnienia dla producentów wytwarzających tylko niewielką liczbę pojazdów ciężkich w rozporządzeniu (UE) 2019/1242 należy dodać definicję terminu „grupa producentów powiązanych”. Treść tej definicji powinna być zgodna z terminologią stosowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (16) w odniesieniu do pojazdów lekkich.

(31)

W odniesieniu do określenia obowiązków indywidualnych producentów należy przełożyć docelowe poziomy redukcji emisji CO2 dla unijnego parku samochodów dotyczące parku nowych pojazdów ciężkich na indywidualne docelowe poziomy redukcji emisji CO2 dla podgrup pojazdów określonych na podstawie charakterystyki technicznej pojazdów ciężkich wchodzących w skład tych podgrup.

(32)

Ponieważ emisje CO2 związane z przyczepami mają duży wpływ na ogólny poziom emisji CO2 i zużycie energii przez silnikowe pojazdy ciężkie, należy również określić docelowe poziomy redukcji emisji CO2 dla przyczep.

(33)

Emisje CO2 z pojazdów specjalistycznych, takich jak śmieciarki, wywrotki lub mieszalniki do betonu, są już przedmiotem certyfikacji za pomocą narzędzia symulacyjnego VECTO oraz są monitorowane i podlegają zgłoszeniu przez producentów pojazdów i państwa członkowskie. Emisje CO2 z pojazdów specjalistycznych stanowią około 2 % emisji pojazdów ciężkich i około 4 % sprzedaży. Pojazdy specjalistyczne poruszają się głównie w miastach, dlatego mają one również wpływ na jakość powietrza w miastach. Dlatego do 2029 r. pojazdy specjalistyczne powinny być wyłączone z obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producentów. W latach 2030–2034 w obliczeniach tych należy uwzględnić wyłącznie bezemisyjne pojazdy specjalistyczne. Od 2035 r. należy uwzględnić wszystkie pojazdy specjalistyczne.

(34)

Aby ułatwić rozwój i umożliwić powszechne stosowanie przyczep wyposażonych w technologię redukcji emisji CO2, trzeba koniecznie szybko zaktualizować i rozszerzyć ramy zatwierdzania takiej technologii, w szczególności w przypadku przyczep zelektryfikowanych, przez zmianę rozporządzenia (UE) 2018/858.

(35)

W 2022 r. bezemisyjne autobusy miejskie stanowiły już około jednej czwartej wszystkich autobusów miejskich sprzedawanych w Unii, a w niektórych państwach członkowskich udział ten był znacznie wyższy. W związku z gotowością techniczną tego podsektora oraz koniecznością poprawy jakości powietrza w miastach należy ustalić obowiązkowy minimalny udział nowych bezemisyjnych autobusów miejskich.

(36)

Obowiązkowy minimalny udział bezemisyjnych autobusów miejskich powinien odzwierciedlać społeczne zapotrzebowanie na przystępny cenowo transport publiczny, w tym na obszarach wiejskich. Zwiększona podaż bezemisyjnych autobusów miejskich wynikająca z takiego obowiązkowego minimalnego udziału powinna mieć pozytywny wpływ na koszt zakupu, zarówno jeżeli chodzi o cenę początkową zakupu takich autobusów, jak i ich całkowity koszt własności, który odzwierciedla oszczędności paliw kopalnych wynikające z eksploatacji takich autobusów miejskich. Wspólne udzielanie zamówień na autobusy miejskie z wykorzystaniem platformy autobusów ekologicznych może przyczynić się do dalszego obniżenia kosztów zakupu takich autobusów, a państwa członkowskie mogłyby wykorzystywać Społeczny Fundusz Klimatyczny, aby wspierać osoby znajdujące się w trudnej sytuacji, przyznając im ulgowe lub bezpłatne bilety lub abonamenty na transport publiczny. Autobusy i autokary regionalne oraz dalekobieżne, w tym te przeznaczone do transportu na obszarach wiejskich, nadal podlegają ponadto docelowym poziomom redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich. Wsparcie ze Społecznego Funduszu Klimatycznego mogłoby być ukierunkowane na konkretne potrzeby obszarów wiejskich i zapobiegać ubóstwu transportowemu, zdefiniowanemu w art. 2 pkt 2 rozporządzenia (UE) 2023/955, dzięki zapewnieniu dostępu do przystępnego cenowo transportu publicznego. Aby pomóc w osiągnięciu unijnego celu neutralności klimatycznej, Komisja powinna również rozważyć dalsze odpowiednie środki, które zwiększyłyby popyt na bezemisyjne pojazdy ciężkie wśród organów publicznych.

(37)

Ponieważ w kontekście oceny zgodności należy uwzględniać podmioty gospodarcze, a nie osoby prawne, producentom powiązanym gospodarczo powinno się zezwalać, z zachowaniem określonych limitów, na przenoszenie między nimi pojazdów ciężkich do celów rozliczania tych pojazdów ciężkich na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/1242.

(38)

Ponadto aby wzmocnić rozwój nowych technologii bezemisyjnych w wyspecjalizowanych małych i średnich przedsiębiorstwach, należy umożliwić przenoszenie bezemisyjnych pojazdów ciężkich między podmiotami niepowiązanymi.

(39)

Modernizacja pojazdów, by stały się bezemisyjne, polega na przekształceniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub pojazdu wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania w silnik lub pojazd bezemisyjny. Jest to korzystne dla środowiska, ponieważ unika się produkcji nowych części i związanego z tym zużycia materiałów. Przynosi też korzyści gospodarcze związane ze zwiększoną przystępnością cenową pojazdów i możliwością tworzenia miejsc pracy. Wprowadzanie na rynek pojazdów ciężkich przekształconych w bezemisyjne pojazdy ciężkie jest jednak utrudnione z powodu braku zharmonizowanych przepisów technicznych i administracyjnych dotyczących ich homologacji. Komisja powinna zatem rozważyć, czy potrzebne są ewentualne inicjatywy wspierające opracowanie takich zharmonizowanych przepisów.

(40)

Środki mające na celu zwiększenie odsetka bezemisyjnych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów pomogłyby zwiększyć sprzedaż bezemisyjnych pojazdów ciężkich i przyspieszyć przejście na bezemisyjny transport drogowy. W związku z tym Komisja powinna przeanalizować ewentualną potrzebę i oddziaływanie inicjatyw mających zwiększyć odsetek bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów.

(41)

Aby uniknąć nieproporcjonalnie wysokich kosztów przestrzegania przepisów oraz zmniejszyć obciążenie administracyjne, producenci niewielkiej liczby pojazdów ciężkich powinni być zwolnieni z obowiązku zachowania zgodności z docelowymi poziomami redukcji emisji CO2, pod warunkiem spełnienia określonych wymogów prawnych. Ponieważ drobni producenci pojazdów są wciąż zobowiązani do wypełniania obowiązków sprawozdawczych wynikających z rozporządzenia (UE) 2019/1242, istnieje odpowiedni mechanizm kontroli w odniesieniu do tych producentów.

(42)

Istniejący system wieloletnich jednostek emisji i długów emisyjnych należy przedłużyć do 2039 r., ponieważ po 2030 r. aż do 2040 r. docelowe poziomy redukcji emisji CO2 wciąż stają się coraz bardziej rygorystyczne i wymagają od producentów w tym okresie rozwoju technicznego ukierunkowanego na przyszłość. Producenci powinni jednak rozliczyć wszystkie pozostałe długi emisyjne w latach 2029, 2034 i 2039. Jednostki emisji, które nie zostaną wykorzystane w ciągu 7 lat od ich nabycia, powinny automatycznie wygasać.

(43)

W rozporządzeniu (UE) 2019/1242 należy dla każdej kategorii pojazdów wyraźnie określić tożsamość producenta, któremu należy przypisać dany pojazd ciężki, uwzględniając tym samym w szczególności poszczególne schematy pojazdów ciężkich kategorii M.

(44)

Przepisy dotyczące weryfikacji przekazanych danych z monitorowania powinny również obejmować ewentualną korektę ex post błędów zawartych w takich danych oraz sposób postępowania Komisji w odniesieniu do takich korekt na potrzeby wdrażania docelowych poziomów redukcji emisji CO2 dotyczących unijnego parku pojazdów.

(45)

Należy zmienić ocenę emisji odniesienia CO2, aby obejmowała również podgrupy pojazdów nowo włączone w zakres rozporządzenia (UE) 2019/1242.

(46)

Niezbędnym warunkiem wdrożenia rozporządzenia (UE) 2019/1242 jest monitorowanie i sprawozdawczość przez producentów i państwa członkowskie. Włączenie rozporządzenia (UE) 2018/956 do rozporządzenia (UE) 2019/1242 powinno przynieść synergię i umożliwić interpretację przepisów z uwzględnieniem celów obu rozporządzeń.

(47)

Przy włączaniu do rozporządzenia (UE) 2019/1242 przepisów dotyczących monitorowania i sprawozdawczości określonych w rozporządzeniu (UE) 2018/956 należy skorzystać z okazji, aby nieznacznie zmienić te przepisy w świetle doświadczenia zdobytego podczas dwóch pierwszych cykli sprawozdawczości na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/956.

(48)

Biorąc pod uwagę fakt, że określenia emisji CO2 nie będą już dokonywali wyłącznie producenci, obowiązek zgłaszania emisji CO2 i innych danych technicznych pojazdów ciężkich należy rozszerzyć, obejmując nim oprócz producentów podmioty, które dokonują tych ustaleń na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400 i rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2022/1362 (17). Dane, które mają być zgłaszane, powinny obejmować dokumentację producenta.

(49)

W celu zapewnienia, aby wymogi w zakresie danych oraz procedura monitorowania i sprawozdawczości pozostawały przez cały czas odpowiednie do oceny stopnia, w jakim park pojazdów ciężkich przyczynia się do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2, w celu zapewnienia dostępności danych na temat nowych i zaawansowanych technologii redukcji emisji CO2 oraz na temat wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych, w celu zapewnienia, by przedziały wartości oporu powietrza pozostały odpowiednie do celów informacyjnych i dla zapewnienia porównywalności, oraz w celu uzupełnienia przepisów o grzywnach administracyjnych Komisja powinna mieć możliwość uwzględnienia postępu technicznego, zmian w zakresie logistyki transportu towarowego, jak np. szczególnie ciężkich zespołów pojazdów używanych w niektórych państwach członkowskich, niezbędnych dostosowań wynikających ze stosowania niniejszego rozporządzenia i zmian w odpowiednich aktach prawnych dotyczących homologacji typu.

(50)

Z powyższych powodów należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany kryteriów określania podgrup pojazdów, w tym dodania podgrup samochodów ciężarowych typu bardzo ciężki zestaw (samochód ciężarowy EHC) i określania pojazdów specjalistycznych, oraz kryteriów dla zakresów roboczych różnych technologii mechanizmów napędowych, wykazu i wagi profili zadań, ładowności, liczby pasażerów, masy pasażerów, technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności, technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów i objętości ładunku podgrup pojazdów oraz wartości rocznych przebiegów, zmiany wymogów dotyczących danych oraz procedury monitorowania i sprawozdawczości określonej w załącznikach, w odniesieniu do określania danych, które mają być zgłaszane przez państwa członkowskie do celów monitorowania wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych, zmiany przedziałów wartości oporu powietrza oraz określania kryteriów i metod obliczania oraz poboru grzywien administracyjnych nakładanych na producentów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(51)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania rozporządzenia (UE) 2019/1242 należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do procedur homologacji typu i w odniesieniu do wspólnych specyfikacji technicznych, w tym norm dotyczących technicznej i otwartej interoperacyjności między infrastrukturą ładowania i tankowania a pojazdami ciężkimi, o których mowa w niniejszym artykule, w zakresie połączeń fizycznych i wymiany informacji. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (18).

(52)

Rozporządzenie (UE) 2018/956 należy uchylić, a jednocześnie należy określić przepisy tymczasowe umożliwiające zakończenie okresu sprawozdawczego trwającego w chwili wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zgodnie z przepisami mającymi zastosowanie na początku tego okresu sprawozdawczego, wraz ze wszystkimi czynnościami po przetworzeniu zgromadzonych danych. W związku z tym niniejsze rozporządzenie należy stosować od początku następnego okresu sprawozdawczego.

(53)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, mianowicie wspieranie redukcji emisji CO2 w sposób racjonalny pod względem kosztów i efektywny ekonomicznie zgodnie z celem polegającym na redukcji emisji gazów cieplarnianych netto w całej gospodarce do 2030 r. za pomocą zmienionych docelowych poziomów redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, obejmujących unijny park pojazdów, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(54)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenia (UE) 2018/858 i (UE) 2019/1242,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2019/1242

W rozporządzeniu (UE) 2019/1242 wprowadza się następujące zmiany:

1)

art. 1 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 1

Przedmiot i cel

1.   W niniejszym rozporządzeniu określa się normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te przyczyniają się do realizacji unijnego celu neutralności klimatycznej i pośrednich celów klimatycznych Unii określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (*1), celów państw członkowskich w zakresie redukcji krajowych emisji gazów cieplarnianych określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/857 (*2) oraz celów porozumienia paryskiego, a także do zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

2.   W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się też wymogi sprawozdawcze dotyczące emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii oraz zużycia paliwa przez takie pojazdy.

(*1)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1)."

(*2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/857 z dnia 19 kwietnia 2023 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/842 w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań na rzecz klimatu w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego oraz zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/1999 (Dz.U. L 111 z 26.4.2023, s. 1).”;"

2)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Niniejsze rozporządzenie stosuje się do nowych pojazdów, które uzyskały homologację typu lub indywidualne dopuszczenie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858 albo o których mowa w art. 2 ust. 3 tego rozporządzenia, należących do którejkolwiek z następujących kategorii pojazdów:

a)

M2 i M3;

b)

N1, N2 i N3, pod warunkiem że pojazdy te nie są objęte rozporządzeniem (UE) 2019/631;

c)

O3 i O4.

Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a), b) i c), określa się jako »pojazdy ciężkie«. Pojazdy wchodzące w zakres akapitu pierwszego lit. a) albo b) określa się jako »silnikowe pojazdy ciężkie«.

Kategorie pojazdów, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, odnoszą się do kategorii pojazdów określonych w art. 4 rozporządzenia (UE) 2018/858 i w załączniku I do tego rozporządzenia.”

;

b)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy ciężkie uznaje się za nowe pojazdy ciężkie w danym okresie sprawozdawczym, jeżeli są one zarejestrowane w Unii po raz pierwszy w tym okresie sprawozdawczym i nie zostały wcześniej zarejestrowane poza Unią.

Nie uwzględnia się wcześniejszej rejestracji poza terytorium Unii, której dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.

Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy na okres nieprzekraczający jednego miesiąca i zarejestrowanych wyłącznie w celu przeniesienia do państwa spoza Unii.”

;

3)

w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

»emisje odniesienia CO2« oznaczają średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 w okresie odniesienia wszystkich nowych pojazdów ciężkich w każdej z podgrup pojazdów, określoną zgodnie z pkt 3 załącznika I;”

;

b)

dodaje się punkty w brzmieniu:

„3a)

»okres sprawozdawczy« oznacza okres od 1 lipca danego roku do 30 czerwca następnego roku;

3b)

»okres odniesienia« oznacza okres sprawozdawczy danego roku, w odniesieniu do którego na podstawie niniejszego rozporządzenia określa się zobowiązania w zakresie redukcji emisji CO2 dla określonej podgrupy pojazdów;”

;

c)

pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5)

»docelowy indywidualny poziom emisji CO2« oznacza docelowy poziom emisji CO2 indywidualnego producenta, określany co roku w odniesieniu do poprzedniego okresu sprawozdawczego zgodnie z pkt 4 załącznika I;”

;

d)

pkt 9 otrzymuje brzmienie:

„9)

»pojazd specjalistyczny« oznacza pojazd ciężki przeznaczony do użytku w celu wykonywania określonych zadań, który zgodnie z informacją zawartą w świadectwie zgodności, zgłoszoną przez państwa członkowskie, spełnia kryteria określone w pkt 1.2 załącznika I;”

;

e)

pkt 10 otrzymuje brzmienie:

„10)

»producent« oznacza osobę lub podmiot, którym zgodnie z art. 7a przypisano pojazdy zarejestrowane w danym okresie;”

;

f)

dodaje się punkt w brzmieniu:

„10a)

»podmiot zgłaszający« oznacza podmiot odpowiedzialny za zgłaszanie danych Komisji;”

;

g)

pkt 11 otrzymuje brzmienie:

„11)

»bezemisyjny pojazd ciężki« oznacza którykolwiek z następujących pojazdów:

a)

silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania, który emituje nie więcej niż 3 g CO2/(tkm) lub 1 g CO2/(pkm), jak określono zgodnie z art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b)

pod warunkiem że nie określono poziomu emisji CO2 na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400 – silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania emitującym nie więcej niż 1 g CO2/kWh, jak określono zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, lub nie więcej niż 1 g CO2/km, jak określono zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 (*3) i środkami wykonawczymi do niego;

c)

przyczepę wyposażoną w urządzenie aktywnie wspomagające jej napęd i nieposiadającą silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub posiadającą silnik spalinowy wewnętrznego spalania, z którego emisje określone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego lub zgodnie z regulaminem nr 49 EKG ONZ nie przekraczają 1 g CO2/kWh.

(*3)  Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).”;"

h)

pkt 12 otrzymuje brzmienie:

„12)

»niskoemisyjny pojazd ciężki« oznacza pojazd ciężki, inny niż bezemisyjny pojazd ciężki, o indywidualnym poziomie emisji CO2 określonym zgodnie z pkt 2.3.4 załącznika I wynoszącym mniej niż połowa wartości emisji odniesienia CO2 dla wszystkich pojazdów w podgrupie pojazdów, do której należy ten pojazd ciężki;”

;

i)

dodaje się punkty w brzmieniu:

„16)

»pojazd podstawowy« oznacza pojazd podstawowy określony w art. 3 pkt 22 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

17)

»pojazd podstawowy pojazdu ciężkiego« oznacza pojazd podstawowy, któremu do celów symulacji przypisano ogólny typ nadwozia odpowiadający rzeczywistemu nadwoziu pojazdu ciężkiego w odniesieniu do konfiguracji podłogi (nadwozie niskopodłogowe/wysokopodłogowe) i liczby pokładów (nadwozie jednopokładowe/dwupokładowe) oraz, w stosownych przypadkach, wszelkich innych parametrów;

18)

»pojazd skompletowany« oznacza pojazd skompletowany określony w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2018/858;

19)

»pojazd kompletny« oznacza pojazd kompletny określony w art. 3 pkt 27 rozporządzenia (UE) 2018/858;

20)

»pojazd terenowy« oznacza pojazd terenowy określony w części A pkt 2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

21)

»pojazd specjalnego przeznaczenia« oznacza pojazd specjalnego przeznaczenia określony w art. 3 pkt 31 rozporządzenia (UE) 2018/858;

22)

»pojazd terenowy specjalnego przeznaczenia« oznacza pojazd terenowy specjalnego przeznaczenia określony w części A pkt 2.3.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

23)

»świadectwo zgodności« oznacza świadectwo zgodności określone w art. 3 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2018/858;

24)

»zamówienie publiczne« w kontekście postępowań o udzielenie zamówienia publicznego oznacza, o ile nie określono inaczej, »zamówienie publiczne« określone w art. 2 ust. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE (*4), »zamówienia na dostawy, roboty budowlane i usługi« określone w art. 2 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE (*5) oraz »koncesje« określone w art. 5 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE (*6);

25)

»samochód ciężarowy typu bardzo ciężki zestaw« lub »samochód ciężarowy EHC« oznacza pojazd ciężki kategorii N3 nadający się do użytku w zespole pojazdów i spełniający wszystkie następujące kryteria projektowe i konstrukcyjne:

a)

ma co najmniej trzy osie;

b)

moc znamionowa silnika wynosi co najmniej 400 kW;

c)

maksymalna masa całkowita zestawu jest większa niż 60 ton;

(*4)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 65)."

(*5)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylająca dyrektywę 2004/17/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 243)."

(*6)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1).”;"

j)

dodaje się ustęp w brzmieniu:

„Do celów niniejszego rozporządzenia »grupa producentów powiązanych« oznacza producenta i przedsiębiorstwa powiązane z tym producentem.

W odniesieniu do producenta, »przedsiębiorstwa powiązane« oznaczają:

a)

przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:

(i)

więcej niż połowę praw głosu,

(ii)

prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub

(iii)

prawo kierowania działalnością przedsiębiorstwa;

b)

przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w odniesieniu do producenta, prawa, o których mowa w lit. a);

c)

przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma, bezpośrednio lub pośrednio, prawa, o których mowa w lit. a);

d)

przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa, o których mowa w lit. a);

e)

przedsiębiorstwa, w których prawa, o których mowa w lit. a), wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby przedsiębiorstw powiązanych z tym producentem, o których mowa w lit. a)–d), oraz do jednej lub większej liczby osób trzecich.”

;

4)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 3a

Docelowe poziomy redukcji emisji CO2

1.   Średni poziom emisji CO2 unijnego parku nowych silnikowych pojazdów ciężkich, innych niż pojazdy specjalnego przeznaczenia, pojazdy terenowe i terenowe pojazdy specjalnego przeznaczenia, redukuje się o następujące wartości procentowe w porównaniu ze średnim poziomem emisji CO2 w okresie sprawozdawczym roku 2019:

a)

15 % dla podgrup pojazdów 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2025 do 2029 r.,

b)

45 % dla wszystkich podgrup pojazdów innych niż pojazdy specjalistyczne w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2030 do 2034 r.,

c)

65 % dla wszystkich podgrup pojazdów w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2035 do 2039 r.,

d)

90 % dla wszystkich podgrup pojazdów w odniesieniu do okresów sprawozdawczych począwszy od roku 2040.

2.   Podgrupy pojazdów przyczyniają się do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2, o których mowa w ust. 1, zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.

3.   Emisje CO2 związane z unijnym parkiem nowych przyczep redukuje się zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.

4.   Niezależnie od przepisów art. 2 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2017/2400 dopuszczone pojazdy ciężkie wchodzące w zakres art. 2 ust. 3 akapit pierwszy lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/858 nie podlegają docelowym poziomom redukcji emisji CO2 określonym w ust. 1–3 niniejszego artykułu, chyba że producent zdecyduje się uwzględnić te pojazdy ciężkie w obliczeniach swoich indywidualnych poziomów emisji CO2 i docelowych poziomów emisji CO2 podczas zgłaszania tych pojazdów ciężkich zgodnie z częścią B załącznika IV do niniejszego rozporządzenia.

5.   Pojazdy ciężkie inne niż te, o których mowa w ust. 4, zarejestrowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby udzielające pilnej opieki medycznej nie podlegają docelowym poziomom redukcji emisji CO2 określonym w ust. 1–3, jeżeli państwo członkowskie wskaże ten fakt w procesie rejestracji i sprawozdawczości, potwierdzając tym samym w danych zgłoszonych zgodnie z częścią A załącznika IV, że celu użytkowania pojazdu ciężkiego nie można w równym stopniu osiągnąć przy pomocy bezemisyjnego pojazdu ciężkiego, a zatem zarejestrowanie do realizacji tego celu pojazdu ciężkiego z silnikiem spalinowym leży w interesie publicznym.

Pojazdy ciężkie zarejestrowane do użytku przez siły zbrojne nie podlegają wymogom niniejszego rozporządzenia, jeżeli państwo członkowskie postanowi nie zgłaszać ich zgodnie z częścią A załącznika IV.

Artykuł 3b

Dodatkowe środki wspierające przejście rynku unijnego na bezemisyjne pojazdy ciężkie

Do 30 czerwca 2025 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym rozważy potrzebę ułatwień na rzecz upowszechnienia na rynku unijnym pojazdów ciężkich zmodernizowanych w celu przekształcenia ich w bezemisyjne pojazdy ciężkie, także dzięki harmonizacji przepisów. W sprawozdaniu tym przeanalizuje ona różne opcje i ich skutki. W razie potrzeby analizie tej towarzyszyć będzie inicjatywa ustawodawcza lub inne działania.

Artykuł 3c

Dodatkowe środki wspierające popyt na bezemisyjne pojazdy ciężkie na rynku unijnym

Do 30 czerwca 2027 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym przeanalizuje nad ewentualną potrzebą i skutkami inicjatyw na rzecz zwiększenia odsetka bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów. W tym sprawozdaniu rozważy ona różne możliwości większego wykorzystania bezemisyjnych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów.

Artykuł 3d

Cel dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich w odniesieniu do autobusów miejskich

1.   W przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w czwartej kolumnie tabeli w pkt 4.2 załącznika I (zwane dalej »autobusami miejskimi«), producenci przestrzegają wynoszących 90 % i 100 % minimalnych wielkości udziału bezemisyjnych pojazdów ciężkich w parku nowych pojazdów ciężkich zgodnie z pkt 4.3.2 załącznika I.

2.   Komisja określa w drodze aktów wykonawczych wspólne specyfikacje techniczne, w tym normy, dotyczące technicznej i otwartej interoperacyjności między infrastrukturą ładowania i tankowania a autobusami miejskimi, w zakresie połączeń fizycznych i wymiany informacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

3.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 17 aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o wspólne specyfikacje techniczne, w tym normy, dotyczące bezpiecznego i pewnego udostępniania i wykorzystywania danych wygenerowanych w związku z użytkowaniem autobusów miejskich.

Artykuł 3e

Zapewnienie zrównoważonych i odpornych łańcuchów dostaw autobusów miejskich poprzez postępowania o udzielenie zamówienia publicznego

1.   Instytucje zamawiające i podmioty zamawiające udzielają zamówień publicznych na dostawy w celu zakupu, leasingu, najmu lub dzierżawy nowych bezemisyjnych autobusów miejskich, o których mowa w art. 3b, a także zamówień publicznych na usługi, których głównym przedmiotem jest użytkowanie takich autobusów miejskich, na podstawie oferty najkorzystniejszej ekonomicznie, o najkorzystniejszym stosunku ceny do jakości.

2.   Instytucje zamawiające i podmioty zamawiające wykorzystują jako specyfikacje techniczne lub kryteria udzielenia zamówienia co najmniej dwa z poniższych kryteriów, co najmniej jedno z których dotyczy wkładu oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw określonych w lit. a)–d), w zależności od sytuacji na rynku i zgodnie z dyrektywami 2014/23/UE, 2014/24/UE lub 2014/25/UE oraz obowiązującymi przepisami sektorowymi, a także z międzynarodowymi zobowiązaniami Unii, w tym Porozumieniem Światowej Organizacji Handlu w sprawie Zamówień Rządowych (GPA) i innymi umowami międzynarodowymi wiążącymi Unię:

a)

proporcja produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw trzecich określona zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 (*7); kryterium to ma zastosowanie wyłącznie do produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw, które nie są stronami GPA i które nie zawarły z Unią umowy o wolnym handlu obejmującej przepisy z zakresu zamówień publicznych;

b)

bieżąca i szacowana dostępność niezbędnych części zamiennych zapewniających funkcjonowanie sprzętu będącego przedmiotem oferty;

c)

zapewnienie przez oferenta, że ewentualne zmiany w jego łańcuchu dostaw w trakcie realizacji zamówienia nie będą miały negatywnego wpływu na realizację zamówienia;

d)

zaświadczenie lub dokumentacja wykazująca, że organizacja łańcucha dostaw oferenta pozwala mu spełnić wymóg bezpieczeństwa dostaw;

e)

zrównoważenie środowiskowe wykraczające poza minimalne wymogi określone w obowiązujących unijnych aktach prawnych.

Akapit pierwszy nie wyklucza stosowania przez instytucje zamawiające i podmioty zamawiające dodatkowych kryteriów.

3.   Jeżeli wkład oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw jest jednym z kryteriów udzielenia zamówienia, przypisuje się mu wagę od 15 do 40 % kryteriów udzielenia zamówienia.

(*7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiające unijny kodeks celny (Dz.U. L 269 z 10.10.2013, s. 1).”;"

5)

w art. 4, akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym Komisja określa dla każdego producenta średni indywidualny poziom emisji CO2 w g/tkm dla poprzedniego okresu sprawozdawczego, biorąc pod uwagę następujące elementy:

a)

dane przekazywane w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich producenta zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym;

b)

wskaźnik emisji zerowej i niskiej określony zgodnie z art. 5; oraz

c)

w okresie sprawozdawczym w latach 2030–2034 nowe bezemisyjne pojazdy specjalistyczne objęte zakresem pkt 1.1.1 załącznika I.”

;

6)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w odniesieniu do każdego następnego okresu sprawozdawczego aż do okresu sprawozdawczego roku 2029 Komisja określa dla każdego producenta wskaźnik emisji zerowej i niskiej za poprzedni okres sprawozdawczy.

Wskaźnik emisji zerowej i niskiej uwzględnia liczbę pojazdów i emisje CO2 ze wszystkich bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N w parku pojazdów producenta.”

;

b)

ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   Dla okresów sprawozdawczych od 2025 do 2029 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej określa się na podstawie wartości odniesienia wynoszącej 2 % zgodnie z pkt 2.3.2 załącznika I.”

;

c)

ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4.   Wskaźnik emisji zerowej i niskiej zmniejsza średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta maksymalnie o 3 %. Wkład bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N, innych niż pojazdy z podgrup 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD lub 10-LH, zmniejsza średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta maksymalnie o 1,5 %.”

;

7)

art. 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Docelowe indywidualne poziomy emisji CO2 producenta

Dla okresu sprawozdawczego roku 2025 i dla każdego następnego okresu sprawozdawczego Komisja określa dla każdego producenta docelowy indywidualny poziom emisji CO2 za poprzedni okres sprawozdawczy. Poziom ten określa się zgodnie z pkt 4.1 załącznika I.”

;

8)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 6a

Przenoszenie pojazdów ciężkich między producentami

1.   Do celów obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producentów zgodnie z art. 4 i pkt 2.2 załącznika I poszczególne pojazdy ciężkie mogą być przenoszone między producentami, o ile spełnione zostaną następujące warunki:

a)

w przypadku wszystkich przeniesień: wniosek składają wspólnie producent przenoszący i producent przyjmujący;

b)

w przypadku przenoszenia pojazdów ciężkich innych niż bezemisyjne pojazdy ciężkie: producent przenoszący i producent przyjmujący należą do grupy producentów powiązanych;

c)

w przypadku przenoszenia bezemisyjnych pojazdów ciężkich między producentami nienależącymi do grupy producentów powiązanych: liczba bezemisyjnych pojazdów ciężkich przenoszonych na producenta nie przekracza 5 % jego wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w danym okresie sprawozdawczym.

Producenci przekazują Komisji wnioski dotyczące przeniesienia, korzystając z narzędzi elektronicznych udostępnionych przez Komisję.

2.   Jeżeli Komisja uzna, że warunki przeniesienia są spełnione, nie uwzględnia przeniesionego pojazdu ciężkiego przy obliczaniu odpowiednich wartości w odniesieniu do producenta przenoszącego, ale uwzględni je przy obliczaniu odpowiednich wartości w odniesieniu do producenta przyjmującego.

Artykuł 6b

Zwolnienie dla drobnych producentów pojazdów ciężkich

1.   Jeżeli w danym okresie sprawozdawczym producent zarejestrował mniej niż 100 nowych pojazdów ciężkich, średni indywidualny poziom emisji CO2 zgodnie z art. 4 i pkt 2.7 załącznika I oraz docelowe indywidualne poziomy emisji CO2 zgodnie z art. 6 i pkt 4.1 załącznika I ustala się dla tego okresu sprawozdawczego na poziomie »0«.

2.   W przypadku gdy ma zastosowanie ust. 1 niniejszego artykułu, wartości średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 i indywidualnych docelowych poziomów emisji CO2 nie uwzględnia się w publikacji danych na podstawie art. 11 w odniesieniu do odnośnych producentów i okresów sprawozdawczych.

3.   Zwolnienie określone w ust. 1 nie ma zastosowania w danym okresie sprawozdawczym w żadnym z następujących przypadków:

a)

jeżeli producent o to wnioskuje;

b)

jeżeli producent wnioskuje o przeniesienie pojazdów ciężkich zgodnie z art. 6a;

c)

jeżeli producent należy do grupy producentów powiązanych, którzy w tym okresie sprawozdawczym łącznie zarejestrowali ponad 100 pojazdów ciężkich, lub do tej samej grupy producentów powiązanych co producent, do którego mają zastosowanie lit. a) lub b).

4.   Producenci, którzy nie należą do grupy w rozumieniu ust. 3 lit. c), informują Komisję, jeżeli w danym okresie sprawozdawczym zarejestrowali mniej niż 100 pojazdów ciężkich.

5.   Producenci, do których zwolnienie określone w ust. 1 nie ma zastosowania, informują Komisję w każdym okresie sprawozdawczym o wszystkich swoich przedsiębiorstwach powiązanych, do których ma zastosowanie to zwolnienie.

6.   Producenci przekazują Komisji informacje do celów ust. 4 i 5, korzystając z narzędzi elektronicznych udostępnionych przez Komisję.”

;

9)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 1 akapit pierwszy formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„W celu ustalenia zgodności producenta z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO2 w okresach sprawozdawczych w latach 2025–2039 uwzględnia się jego jednostki emisji lub długi emisyjne, określone zgodnie z pkt 5 załącznika I, które odpowiadają liczbie nowych pojazdów ciężkich producenta w danym okresie sprawozdawczym, pomnożonej przez:”

;

b)

w ust. 1 akapit drugi rok „2029” zastępuje się rokiem „2039”;

c)

ust. 1 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„Długi emisyjne są nabywane są w okresach sprawozdawczych w latach 2025–2039. Całkowity dług emisyjny producenta nie może jednak przekroczyć 5 % docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta pomnożonego przez liczbę pojazdów ciężkich danego producenta w tym okresie (zwany dalej »limitem długu emisyjnego«).”

;

d)

ust. 1 akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„Jednostki emisji i długi emisyjne nabyte w okresach sprawozdawczych w latach 2025–2039, w stosownych przypadkach, są przenoszone z jednego okresu sprawozdawczego na następny okres sprawozdawczy. Wszelkie pozostałe długi emisyjne zostaną jednak rozliczone w okresach sprawozdawczych roku 2029, 2034 i 2039. Przy ustalaniu, czy producent przestrzega docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2, bierze się pod uwagę jednostki emisji wyłącznie w jednym z okresów sprawozdawczych z 7 lat następujących po okresie sprawozdawczym, w którym zostały one nabyte.”

;

e)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Ścieżki redukcji emisji CO2 ustala się dla każdego producenta zgodnie z pkt 5.1.2 załącznika I na podstawie następujących ścieżek liniowych:

a)

między emisjami odniesienia CO2 a docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2025 lub 2030, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. a) i b);

b)

między docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2025 a docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2030, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. b);

c)

między docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2030 a docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2035, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. c); oraz

d)

między docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2035 a docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2040, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. d).”

;

10)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 7a

Przypisanie pojazdów ciężkich do producenta

Przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w art. 4, i docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2, o których mowa w art. 6, pojazdy ciężkie zarejestrowane w danym okresie sprawozdawczym przypisuje się do następujących producentów:

a)

w przypadku pojazdów ciężkich kategorii N – do producenta pojazdu określonego w art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b)

w przypadku pojazdów ciężkich kategorii M – do producenta pojazdu podstawowego określonego w art. 3 pkt 29 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

c)

w przypadku pojazdów ciężkich kategorii O – do producenta pojazdów określonego w art. 2 pkt 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2022/1362 (*8).

Artykuł 7b

Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla pojazdów ciężkich kategorii M

W przypadku pojazdów ciężkich kategorii M zastosowanie mają poniższe zasady:

a)

w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w podgrupie pojazdów producenta nowy pojazd ciężki kategorii M uznaje się wraz z jego indywidualnym poziomem emisji CO2 za pojazd kompletny lub skompletowany na podstawie pkt 2.2.2 załącznika I i nie uwzględnia się go w pkt 2.2.3 tego załącznika;

b)

na zasadzie odstępstwa od lit. a) niniejszego artykułu na skierowany do Komisji wniosek producenta pojazdu podstawowego, o którym mowa w art. 7a lit. b), i z zastrzeżeniem warunku określonego w lit. c) niniejszego artykułu nowy pojazd ciężki kategorii M uwzględnia się wraz z indywidualnym poziomem emisji CO2 powiązanego pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 2.2.3 załącznika I i nie uwzględnia się go zgodnie z pkt 2.2.2 tego załącznika;

c)

wniosek na podstawie lit. b) niniejszego artykułu, który dotyczy nowego pojazdu ciężkiego kategorii M, nie jest dopuszczalny, jeżeli producent pojazdu podstawowego oraz określony w art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400 producent powiązanego pojazdu kompletnego lub skompletowanego są przedsiębiorstwami powiązanymi lub częścią tego samego podmiotu prawnego; składając taki wniosek, producent pojazdu podstawowego oświadcza, że nie są oni przedsiębiorstwami powiązanymi lub częściami tego samego podmiotu prawnego. Na wniosek Komisji producent ten przekazuje informacje uzupełniające;

d)

Komisja, przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska, bezzwłocznie udostępnia w formie elektronicznej narzędzia i wskazówki proceduralne niezbędne dla producentów do składania do Komisji wniosków, o których mowa w lit. b).

(*8)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1362 z dnia 1 sierpnia 2022 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do parametrów przyczep do pojazdów ciężarowych w zakresie ich wpływu na emisję CO2, zużycie paliwa, zużycie energii i bezemisyjny zasięg pojazdów silnikowych oraz w sprawie zmiany rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 (Dz.U. L 205 z 5.8.2022, s. 145).”;"

11)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Jeżeli na podstawie ust. 2 stwierdzono, że producent przekroczył poziom emisji CO2 w danym okresie sprawozdawczym począwszy od 2025 r., Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 obliczoną zgodnie z następującym wzorem: (opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2) = (nadwyżka emisji CO2 x 4 250 EUR/g CO2/tkm).”

;

b)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Uznaje się, że producent przekroczył poziom emisji CO2 w każdym z poniższych przypadków:

a)

jeżeli w dowolnym z okresów sprawozdawczych w latach 2025–2028, 2030–2033 lub 2035–2038 suma długu emisyjnego pomniejszona o sumę jednostek emisji przekracza limit długu emisyjnego, o którym mowa w art. 7 ust. 1 akapit trzeci;

b)

jeżeli w okresach sprawozdawczych lat 2029, 2034, 2039 i 2040 suma długów emisyjnych pomniejszona o sumę jednostek emisji jest dodatnia;

c)

jeżeli począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2041 średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji CO2.

Nadwyżkę emisji CO2 w danym okresie sprawozdawczym oblicza się zgodnie z pkt 6 załącznika I.”

;

12)

w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Organy udzielające homologacji typu i producenci niezwłocznie zgłaszają Komisji wszelkie z następujących odchyleń od przekazanych danych:

a)

w przypadku gdy wartości emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich, stwierdzone w wyniku weryfikacji przeprowadzonej zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 13 niniejszego rozporządzenia, odbiegają od wartości podanych w świadectwach zgodności lub dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, o której mowa w art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b)

w przypadku stwierdzenia błędów wynikających z nieprawidłowych danych wejściowych lub innych przyczyn powstałych w związku z określeniem poziomu emisji CO2;

c)

w przypadku stwierdzenia błędów we wdrażaniu monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2;

d)

wszelkie odchylenia inne niż te, o których mowa w lit. a), b) lub c).”

;

b)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Komisja uwzględnia odchylenia, o których mowa w ust. 1, do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta i emisji odniesienia CO2. Komisja rozważa w odpowiednich przypadkach zmianę wykazu, o którym mowa w art. 11 ust. 1. Komisja nie jest zobowiązana do uwzględnienia odchyleń, jeżeli ponowne obliczenie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta lub emisji odniesienia CO2 powoduje odchylenie mniejsze niż 0,1 %.”

;

13)

art. 10 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 10

Ocena emisji odniesienia CO2

1.   Aby zapewnić wiarygodność i reprezentatywność wartości emisji odniesienia CO2 podgrup pojazdów, do których jako okres odniesienia stosuje się okres sprawozdawczy roku 2024 lub późniejszy zgodnie z pkt 3.2 załącznika I, Komisja ocenia stosowanie warunków, na podstawie których określa się emisje odniesienia CO2, oraz stwierdza, czy te poziomy emisji w nieuzasadniony sposób wzrosły, a jeśli tak, jak należy je skorygować.

2.   Jeżeli Komisja stwierdzi, że należy skorygować wszystkie lub niektóre emisje odniesienia CO2, przyjmuje akt wykonawczy zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2, w celu wprowadzenia tych korekt.”

;

14)

w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 akapit pierwszy lit. d) otrzymuje brzmienie:

„d)

od 1 lipca 2020 r. do 30 czerwca 2041 r. dla każdego producenta jego ścieżkę redukcji emisji CO2 i jego jednostki emisji, a od 1 lipca 2026 r. do 30 czerwca 2041 r. również jego długi emisyjne w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 7;”

;

b)

ust. 1 akapit pierwszy lit. e) otrzymuje brzmienie:

„e)

od 1 lipca 2026 r. dla każdego producenta jego nadwyżkę emisji CO2 w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 8 ust. 2;”

;

c)

ust. 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Wykaz, który ma być opublikowany do 30 kwietnia roku następującego po roku, w którym zakończył się okres odniesienia, zawiera emisje odniesienia CO2 określone w tym okresie odniesienia.”

;

d)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Komisja przyjmuje akty wykonawcze zmieniające wykaz określony w ust. 1 w przypadku:

a)

zmiany procedur homologacji typu, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009, innej niż zmiany związane z wartościami ładowności i liczby pasażerów stosowanymi do określania emisji CO2, w taki sposób, że poziom emisji CO2 reprezentatywnych pojazdów ciężkich określony zgodnie z ust. 3 zwiększa się lub zmniejsza o więcej niż 5 g CO2/km; w takich przypadkach dostosowane emisje odniesienia oblicza się zgodnie z pkt 1 załącznika II, a nowe wartości publikuje się jako uzupełnienie poprzednich wartości i wskazuje okres sprawozdawczy, w którym mają one zastosowanie po raz pierwszy;

b)

gdy załączniki zostały zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)–f); w takich przypadkach wcześniej opublikowane emisje odniesienia CO2 oblicza się ponownie zgodnie z załącznikiem I, uwzględniając parametry zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)–f); a ponownie obliczony zbiór emisji odniesienia CO2 jest publikowany i zastępuje poprzednie emisje odniesienia począwszy od okresu sprawozdawczego, w którym po raz pierwszy zastosowano parametry zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)–f).”

;

e)

dodaje się ustęp w brzmieniu:

„3.   W przypadku gdy procedury homologacji typu, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009, zmienia się, o czym mowa w ust. 2 akapit pierwszy lit. a) niniejszego artykułu, w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, wskazuje się albo ustanawia metodę określania jednego lub większej liczby pojazdów reprezentatywnych dla podgrupy pojazdów, w tym ich wagi statystyczne oraz wartości ładowności i liczby pasażerów stosowane do określania emisji CO2. Ta metoda stanowi podstawę obliczenia dostosowania, o którym mowa w ust. 2, z uwzględnieniem danych z monitorowania przekazanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz parametry techniczne pojazdów, o których mowa w art. 12 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2017/2400. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.”

;

15)

w art. 13 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   Jeżeli podczas weryfikacji przeprowadzonej na podstawie ust. 2 zostanie stwierdzone, że wartości emisji CO2 i zużycia paliwa sobie nie odpowiadają, czego nie można przypisać nieprawidłowemu działaniu narzędzia do symulacji, lub zostaną wykryte inne strategie sztucznie poprawiające wyniki pojazdu, oprócz podjęcia niezbędnych środków określonych w rozdziale XI rozporządzenia (UE) 2018/858 organ odpowiedzialny za homologację typu zapewnia, w zależności od przypadku, korektę dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, certyfikatów zgodności i świadectw dopuszczenia indywidualnego. Jeżeli danych zawartych w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, świadectwach zgodności oraz świadectwach dopuszczenia indywidualnego nie można skorygować na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu wydaje oświadczenie o sprostowaniu zawierające poprawione dane. Oświadczenie to przekazuje on Komisji i zainteresowanym stronom.”

;

16)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 13a

Monitorowanie i sprawozdawczość przez państwa członkowskie

1.   Począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2023, państwa członkowskie monitorują dane określone w części A załącznika IV dotyczące nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.

Do 30 września każdego roku, począwszy od roku 2020, właściwe organy państw członkowskich zgłaszają Komisji dane za poprzedni okres sprawozdawczy – od 1 lipca do 30 czerwca – zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku V.

2.   Właściwymi organami odpowiedzialnymi za monitorowanie i sprawozdawczość w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem są organy wyznaczone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2019/631.

3.   Pojazdy ciężkie zaprojektowane i zbudowane lub dostosowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną lub służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego podlegają niniejszemu artykułowi.

4.   Pojazdy ciężkie zarejestrowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby świadczące pilną opiekę medyczną podlegają niniejszemu artykułowi niezależnie od tego, czy są zwolnione z art. 3a.

Artykuł 13b

Zgłaszanie przez producentów lub inne podmioty odpowiedzialne za określenie poziomu emisji CO2 pojazdu ciężkiego

1.   Producenci lub inne podmioty odpowiedzialne za określenie emisji CO2 pojazdu ciężkiego, którzy podlegają art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400 lub art. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362, zgłaszają dane dotyczące nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z częścią B załącznika IV do niniejszego rozporządzenia.

Do 30 września każdego roku zgłaszają oni Komisji te dane dla każdego nowego pojazdu ciężkiego, w przypadku którego data określenia lub oceny przypada w okresie sprawozdawczym kończącym się 30 czerwca zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku V.

Niniejszy ustęp nie ma zastosowania do pojazdów ciężkich zwolnionych zgodnie z art. 6b.

2.   Każdy producent lub inny podmiot w rozumieniu ust. 1 wyznacza punkt kontaktowy do celów sprawozdawczości w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3.   Obowiązki sprawozdawcze wynikające z art. 13a ust. 3 i 4 mają zastosowanie do producentów i innych podmiotów w rozumieniu ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 13c

Centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich

1.   Komisja prowadzi centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich (zwany dalej »rejestrem centralnym«) zgłaszanych zgodnie z art. 13a i 13b.

Rejestr centralny jest publicznie dostępny, z wyjątkiem pozycji określonych w pkt 3.2 załącznika V.

Wartość oporu powietrza jest podawana do wiadomości publicznej w postaci przedziałów, jak określono w części C załącznika IV.

2.   W imieniu Komisji rejestrem centralnym zarządza Europejska Agencja Środowiska.

Artykuł 13d

Monitorowanie wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych

1.   Aby zweryfikować emisje CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycie paliwa przez takie pojazdy, Komisja monitoruje – w przypadku gdy są one dostępne – wyniki badań w warunkach drogowych przeprowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

2.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie danych, które właściwe organy państw członkowskich mają zgłaszać do celów ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 13e

Jakość danych

1.   Za poprawność i jakość danych zgłaszanych zgodnie z art. 13a i 13b odpowiadają właściwe organy i producenci. Bezzwłocznie informują oni Komisję o wszelkich błędach wykrytych w zgłoszonych danych.

2.   Komisja przeprowadza własną weryfikację jakości danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

3.   W przypadku gdy Komisja zostanie poinformowana o błędach w danych zgłoszonych na podstawie ust. 1 lub po własnej weryfikacji dokonanej na podstawie ust. 2 stwierdzi rozbieżności w zbiorze danych, w stosownych przypadkach podejmuje niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w rejestrze centralnym.

4.   Komisja może w drodze aktów wykonawczych określić środki weryfikacji i korekty danych, o których mowa w ust. 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16.

Artykuł 13f

Grzywny administracyjne

1.   Komisja może nałożyć grzywnę administracyjną w każdym z następujących przypadków:

a)

jeżeli stwierdzi, że dane zgłoszone przez producenta zgodnie z art. 13b niniejszego rozporządzenia wykazują odchylenie od danych wynikających z dokumentacji producenta lub ze świadectwa homologacji typu silnika wydanego na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009, a odchylenie jest zamierzone lub jest skutkiem poważnego zaniedbania;

b)

jeśli dane nie zostały przekazane w terminie, o którym mowa w art. 13b ust. 1 akapit pierwszy, a opóźnienie nie może zostać należycie usprawiedliwione.

Do celów weryfikacji danych, o których mowa w lit. a), Komisja konsultuje się z odpowiednimi organami udzielającymi homologacji typu.

Grzywny administracyjne muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające oraz nie mogą przekraczać 30 000 EUR w przeliczeniu na każdy pojazd ciężki, którego dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, o których mowa w lit. a) i b).

2.   Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie procedury oraz metod obliczania i pobierania grzywien administracyjnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

Te akty delegowane muszą być zgodne z następującymi zasadami:

a)

procedura nie może naruszać prawa do dobrej administracji, a w szczególności prawa do bycia wysłuchanym i prawa dostępu do akt, przy jednoczesnym poszanowaniu uzasadnionych interesów w zakresie poufności oraz tajemnicy handlowej;

b)

przy określaniu wysokości odpowiednich grzywien administracyjnych Komisja kieruje się zasadami skuteczności, proporcjonalności i odstraszania, uwzględniając, w stosownych przypadkach, wagę i skutki odchylenia lub opóźnienia, liczbę pojazdów ciężkich, których dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, dobrą wiarę producenta, stopień staranności i współpracy producenta, powtórzenie, częstotliwość i czas trwania odchylenia lub opóźnienia, jak również uprzednie kary nałożone na tego samego producenta;

c)

grzywny administracyjne są pobierane bez zbędnej zwłoki, czemu służy określenie terminów płatności oraz wprowadzenie, w stosownych przypadkach, możliwości rozłożenia płatności tych grzywien na kilka rat i etapów.

3.   Kwoty grzywien administracyjnych uznaje się za dochody budżetu ogólnego Unii Europejskiej.”

;

17)

art. 14 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 14

Zmiany w załącznikach I, IV i V

1.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 niniejszego rozporządzenia w celu zmiany następujących elementów załącznika I do niniejszego rozporządzenia, aby uwzględnić postęp techniczny, rozwój logistyki transportu towarowego, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009:

a)

kryteriów określania podgrup pojazdów określonych w pkt 1.1, w tym dodawania osobnych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC;

b)

kryteriów określania pojazdów specjalistycznych określonych w pkt 1.2;

c)

kryteriów zakresów roboczych różnych technologii mechanizmów napędowych określonych w pkt 1.3;

d)

wykazu profili zadań określonego w pkt 1.4;

e)

wagi profili zadań określonej w pkt 2.1.1, 2.1.2 i 2.1.3;

f)

ładowności, liczby pasażerów, masy pasażerów, technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności, technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów i objętości ładunku podgrup pojazdów określonej w pkt 2.5;

g)

wartości rocznego przebiegu określonych w pkt 2.6.1, 2.6.2 i 2.6.3.

2.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku IV:

a)

wymogów dotyczących danych określonych w częściach A i B, aby uwzględnić postęp techniczny, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009;

b)

aktualizacji lub dostosowania przedziałów wartości oporu powietrza określonych w części C, tak aby uwzględnić zmiany w konstrukcji pojazdów ciężkich i zapewnić, by te przedziały wartości pozostały odpowiednie do celów informacji i porównywalności.

3.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku V:

a)

procedury sprawozdawczości określonej w tym załączniku, aby uwzględnić doświadczenia zdobyte w trakcie stosowania niniejszego rozporządzenia oraz aby dostosować procedurę sprawozdawczości do postępu technicznego;

b)

pkt 3.2 przez uwzględnienie ewentualnych pozycji, które dodano do rejestru centralnego.”

;

18)

art. 15 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 15

Przegląd

1.   Do dnia 31 grudnia 2027 r. Komisja przeprowadzi przegląd skuteczności i wpływu niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do celu dotyczącego osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki tego przeglądu.

W tym sprawozdaniu Komisja oceni w szczególności:

a)

liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich rejestrowanych w państwach członkowskich;

b)

postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla pojazdów ciężkich objętych niniejszym rozporządzeniem, a także istnienie ograniczeń infrastrukturalnych w państwach trzecich w odniesieniu do eksploatacji nowo zarejestrowanych w UE pojazdów ciężkich poza Unią;

c)

wpływ na zatrudnienie, zwłaszcza na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), skuteczność środków wspierających zmianę i podnoszenie kwalifikacji pracowników oraz znaczenie opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na bezemisyjną mobilność drogową, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu na peryferyjne państwa członkowskie i wpływu na transport łatwo psujących się towarów;

d)

zasadność utrzymania zwolnienia określonego w art. 6b dla drobnych producentów pojazdów;

e)

skutki ustanowienia minimalnych progów efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich wprowadzanych do obrotu w Unii;

f)

wysokość opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 z myślą o tym, by była ona wyższa niż średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2;

g)

uwzględnienie w docelowych poziomach redukcji emisji CO2 następujących pojazdów ciężkich, które nie są obecnie objęte zakresem rozporządzenia (UE) 2017/2400:

(i)

małych samochodów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton po wcześniejszym rozważeniu zasadności określania emisji CO2 w przypadku takich pojazdów ciężkich, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 (symulacje VECTO), z uwzględnieniem rozporządzenia (UE) 2017/1151, oraz

(ii)

pojazdów specjalnego przeznaczenia, pojazdów terenowych i terenowych pojazdów specjalnego przeznaczenia;

h)

wszelkie szczególne ograniczenia utrudniające przestrzeganie art. 3d ust. 1 ze względu na koszty i korzyści społeczno-gospodarcze wynikające z określonego ukształtowania terenu czy warunków pogodowych, a także inwestycje w biometan dokonane niedawno przez organy publiczne;

i)

rolę współczynnika korygującego dwutlenku węgla w przejściu na mobilność bezemisyjną w sektorze pojazdów ciężkich;

j)

rolę metodyki rejestracji pojazdów ciężkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 zgodnie z unijnym prawem i celem neutralności klimatycznej;

k)

czy utworzenie nowych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC spowodowało niepotrzebne zwiększenie mocy znamionowej silnika;

l)

możliwość opracowania wspólnej unijnej metodyki oceny i spójnej sprawozdawczości w odniesieniu do danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia nowych pojazdów ciężkich wprowadzonych do obrotu w Unii;

m)

różne możliwości uwzględnienia w ocenie zgodności dokonywanej na podstawie niniejszego rozporządzenia bezemisyjnych pojazdów ciężkich powstałych w wyniku modernizacji już zarejestrowanych konwencjonalnych pojazdów ciężkich.

Do tego sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.

2.   Komisja ocenia rolę zrównoważonych paliw odnawialnych w transformacji w kierunku neutralności klimatycznej, także w sektorze pojazdów ciężkich. Niezależnie od przeglądu, o którym mowa w ust. 1, oraz w ramach szerszej strategii na rzecz upowszechniania tego rodzaju paliw do 31 grudnia 2025 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające kompleksową analizę potrzeby kolejnych zachęt do upowszechnienia w sektorze pojazdów ciężkich zaawansowanych biopaliw i biogazu oraz paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz odpowiedni zestaw środków, w tym zachęt finansowych, służących osiągnięciu tego upowszechnienia. Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi w razie potrzeby dodatkowe wnioski ustawodawcze lub wyda zalecenia dla państw członkowskich.”

;

19)

w art. 17 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 czerwca 2024 r. ”;

b)

ust. 3 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę.”

;

c)

w ust. 6 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu.”

;

20)

tekst załączników I i II do rozporządzenia (UE) 2019/1242 zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia;

21)

tekst znajdujący się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia dodaje się jako załączniki III, IV, V i VI do rozporządzenia (UE) 2019/1242.

Artykuł 2

Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/858

W rozporządzeniu (UE) 2018/858 wprowadza się następujące zmiany:

1)

w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

pkt 33 otrzymuje brzmienie:

„33)

»naczepa« oznacza przyczepę, w której oś lub osie są położone za środkiem ciężkości pojazdu (przy równomiernym obciążeniu) i która jest wyposażona w urządzenie sprzęgające, umożliwiające przenoszenie sił poziomych i pionowych na pojazd ciągnący;”

;

b)

dodaje się pkt 59 w brzmieniu:

„59)

»e-przyczepa« oznacza każdy rodzaj przyczepy, która może przyczynić się do napędzania zespołu pojazdów przy użyciu własnego elektrycznego mechanizmu napędowego i która nie może być użytkowana na drogach publicznych bez aktywnego ciągnięcia przez pojazd silnikowy;”

;

2)

w załączniku I część B pkt 6.1.1 lit. d) dodaje się ppkt (iii) w brzmieniu:

„(iii)

projekt i konstrukcja podstawowych elementów tworzących układ napędowy i system magazynowania energii w przypadku e-przyczep;”.

Artykuł 3

Uchylenie rozporządzenia (UE) 2018/956

Rozporządzenie (UE) 2018/956 traci moc ze skutkiem od dnia 1 lipca 2024 r.

Odesłania do rozporządzenia (UE) 2018/956 traktuje się jako odesłania do rozporządzenia (UE) 2019/1242 i odczytuje zgodnie z tabelą korelacji określoną w załączniku VI do rozporządzenia (UE) 2019/1242, zamieszczonym w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 4

Przepisy przejściowe

Niezależnie od art. 3 w odniesieniu do okresów sprawozdawczych przed dniem 1 lipca 2024 r. nadal stosuje się rozporządzenie (UE) 2019/1242 w brzmieniu obowiązującym w dniu 30 czerwca 2024 r. oraz rozporządzenie (UE) 2018/956 w brzmieniu obowiązującym w dniu 30 czerwca 2024 r.

Artykuł 5

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 1 lipca 2024 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 14 maja 2024 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Przewodnicząca

R. METSOLA

W imieniu Rady

Przewodnicząca

H. LAHBIB


(1)   Dz.U. C 349 z 29.9.2023, s. 134.

(2)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 10 kwietnia 2024 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 7 maja 2024 r.

(3)   Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 4.

(4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1).

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).

(6)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/955 z dnia 10 maja 2023 r. w sprawie ustanowienia Społecznego Funduszu Klimatycznego i zmieniające rozporządzenie (UE) 2021/1060 (Dz.U. L 130 z 16.5.2023, s. 1).

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE (Dz.U. L 234 z 22.9.2023, s. 1).

(8)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).

(9)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82).

(10)  Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32).

(11)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 z dnia 12 lipca 2023 r. w sprawie baterii i zużytych baterii, zmieniające dyrektywę 2008/98/WE i rozporządzenie (UE) 2019/1020 oraz uchylające dyrektywę 2006/66/WE (Dz.U. L 191 z 28.7.2023, s. 1).

(12)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1).

(13)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1).

(14)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

(15)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

(16)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13).

(17)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1362 z dnia 1 sierpnia 2022 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do parametrów przyczep do pojazdów ciężarowych w zakresie ich wpływu na emisję CO2, zużycie paliwa, zużycie energii i bezemisyjny zasięg pojazdów silnikowych oraz w sprawie zmiany rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 (Dz.U. L 205 z 5.8.2022, s. 145).

(18)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).


ZAŁĄCZNIK I

W załącznikach I i II do rozporządzenia (UE) 2019/1242 wprowadza się następujące zmiany:

1)

załącznik I otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK I

Średnie indywidualne poziomy emisji CO2, docelowe indywidualne poziomy emisji CO2 oraz nadwyżki emisji CO2

1.   Podgrupy pojazdów

1.1.   Do celów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do każdego nowego pojazdu ciężkiego określono podgrupę pojazdów sg.

1.1.1.

Dla pojazdów ciężkich kategorii N podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób:

Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Typ kabiny

Moc silnika

Zakres roboczy (OR)

Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia (*1)

Pojazdy inne niż pojazdy specjalistyczne

Pojazdy specjalistyczne

53 i bezemisyjne pojazdy ciężkie w 51

Wszystkie

53

53v

54 i bezemisyjne pojazdy ciężkie w 52

Wszystkie

54

1s

Wszystkie

1s

1sv

1

Wszystkie

1

1v

2

Wszystkie

2

2v

3

Wszystkie

3

3v

4

Wszystkie

<170 kW

Wszystkie

4-UD

4v

Kabina dzienna

≥170 kW

Wszystkie

4-RD

Kabina sypialna

≥170 kW i <265 kW

Kabina sypialna

≥265 kW

< 350 km

Kabina sypialna

≥265 kW

≥ 350 km

4-LH

9

Kabina dzienna

Wszystkie

Wszystkie

9-RD

9v

Kabina sypialna

Wszystkie

< 350 km

Kabina sypialna

Wszystkie

≥ 350 km

9-LH

5

Kabina dzienna

Wszystkie

Wszystkie

5-RD

5v

Kabina sypialna

< 265 kW

Kabina sypialna

≥ 265 kW

< 350 km

Kabina sypialna

≥ 265 kW

≥ 350 km

5-LH

10

Kabina dzienna

Wszystkie

Wszystkie

10-RD

10v

Kabina sypialna

Wszystkie

< 350 km

Kabina sypialna

Wszystkie

≥ 350 km

10-LH

11

Wszystkie

11

11v

12

Wszystkie

12

12v

16

Wszystkie

16

16v

Bezemisyjny pojazd specjalistyczny w podgrupie

Przypisany do podgrupy pojazdów

53v

53

1sv

1s

1v

1

2v

2

3v

3

4v

4-UD

5v

5-RD

9v

9-RD

10v

10-RD

11v

11

12v

12

16v

16

»Kabina sypialna« oznacza typ kabiny z przedziałem znajdującym się za siedzeniem kierowcy, przeznaczonym do spania, zgłaszany zgodnie z art. 13a i 13b.

»Kabina dzienna« oznacza typ kabiny, która nie jest kabiną sypialną.

Jeżeli nowy pojazd ciężki jest przypisany do podgrupy pojazdów 4-UD, ale dane dotyczące emisji CO2 w g/km nie są dostępne dla profili zadań UDL lub UDR określonych w pkt 1.4, nowy pojazd ciężki należy przypisać do podgrupy pojazdów 4-RD.

»Zakres roboczy« oznacza dystans, jaki może przebyć pojazd ciężki w warunkach transportu długodystansowego bez ładowania lub tankowania, jak określono w pkt 1.3.

1.1.2.

Dla pojazdów ciężkich kategorii M podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób:

Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia

31a, 31d

31-LF

31b1

31-L1

31b2

31-L2

31c, 31e

31-DD

32a, 32b

32-C2

32c, 32d

32-C3

32e, 32f

32-DD

33a, 33d, 37a, 37d

33-LF

33b1, 37b1

33-L1

33b2, 37b2

33-L2

33c, 33e, 37c, 37e

33-DD

34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b

34-C2

34c, 34d, 36c, 36d, 38c, 38d, 40c, 40d

34-C3

34e, 34f, 36e, 36f, 38e, 38f, 40e, 40f

34-DD

35a, 35b1, 35b2, 35c

35-FE

39a, 39b1, 39b2, 39c

39-FE

1.1.3.

Dla pojazdów ciężkich kategorii O podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób:

Grupy pojazdów określone w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362

Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia

Wszystkie grupy wskazane w tabeli 1 z jedną osią, dwiema lub trzema osiami

Taka sama jak wskazana w kolumnie »grupa pojazdów« w tabelach w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362

Wszystkie grupy wskazane w tabeli 4 z dwiema lub trzema osiami

Wszystkie grupy wskazane w tabeli 6

1.2.

Pojazdy specjalistyczne określono na podstawie następujących kryteriów:

Kategoria pojazdu

Konfiguracja podwozia

Kryteria dotyczące pojazdów specjalistycznych

N

Pojazd jednoczłonowy

Oprócz kodu nadwozia określonego w pozycji 38 świadectwa zgodności podaje się jedne z następujących cyfr uzupełniających wymienionych w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858:

09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28 lub 31;

Ciągnik

Prędkość maksymalna nieprzekraczająca 79 km/h

1.3.

Zakresy robocze do celów niniejszego rozporządzenia określono w następujący sposób:

Technologia mechanizmu napędowego

Zakres roboczy (OR)

Pojazdy ciężkie, w których napęd mechaniczny pobiera energię wyłącznie z urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub mocy

OR = rzeczywisty zasięg z rozładowaniem, o którym mowa w części I pkt 2.4.1 załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do profilu zadań LHR

Inne technologie

OR > 350 km

1.4.   Definicje profili zadań

RDL

Transport regionalny, mała ładowność

RDR

Transport regionalny, ładowność reprezentatywna

LHL

Transport długodystansowy, mała ładowność

LHR

Transport długodystansowy, ładowność reprezentatywna

UDL

Transport miejski, mała ładowność

UDR

Transport miejski, ładowność reprezentatywna

REL

Transport regionalny (EMS), mała ładowność

RER

Transport regionalny (EMS), ładowność reprezentatywna

LEL

Transport długodystansowy (EMS), mała ładowność

LER

Transport długodystansowy (EMS), ładowność reprezentatywna

MUL

Usługi komunalne, mała ładowność

MUR

Usługi komunalne, ładowność reprezentatywna

COL

Budownictwo, mała ładowność

COR

Budownictwo, ładowność reprezentatywna

HPL

Przewóz pasażerów, ciężki miejski, niski załadunek

HPR

Przewóz pasażerów, ciężki miejski, reprezentatywny załadunek

UPL

Przewóz pasażerów, miejski, niski załadunek

UPR

Przewóz pasażerów, miejski, reprezentatywny załadunek

SPL

Przewóz pasażerów, podmiejski, niski załadunek

SPR

Przewóz pasażerów, podmiejski, reprezentatywny załadunek

IPL

Przewóz pasażerów, międzymiastowy, niski załadunek

IPR

Przewóz pasażerów, międzymiastowy, reprezentatywny załadunek

CPL

Przewóz pasażerów, autokarowy, niski załadunek

CPR

Przewóz pasażerów, autokarowy, reprezentatywny załadunek

2.   Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta

2.1.   Obliczanie indywidualnego poziomu emisji CO2 dla nowego pojazdu ciężkiego

Indywidualny poziom emisji w g/km nowego pojazdu ciężkiego v przypisanego do podgrupy pojazdów sg lub jego pojazdu podstawowego oblicza się w następujący sposób:

Image 1

Image 2

gdzie:

mp

oznacza sumę wszystkich profili zadań mp wymienionych w pkt 1.4;

sg

oznacza podgrupę pojazdów, do której przypisano nowy pojazd ciężki v zgodnie z pkt 1 niniejszego załącznika;

Wsg,mp,

oznacza wagę profilu zadań określoną w pkt 2.1.1–2.1.3;

CO2v,mp

oznacza emisje CO2 nowego pojazdu ciężkiego v w g/km określone dla profilu zadań mp i zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b oraz znormalizowane zgodnie z załącznikiem III;

CO2pv,mp

oznacza emisje CO2 pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v w g/km określone dla profilu zadań mp i dla konfiguracji podwozia (nisko-/wysokopodłogowy, liczba pokładów) mającej zastosowanie do jego podgrupy pojazdów sg, zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b oraz znormalizowane zgodnie z załącznikiem III

W przypadku bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich wartości CO2v,mp oraz CO2pv,mp ustala się na poziomie 0.

2.1.1.   Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii N

Podgrupa pojazdów

(sg) (*2)

Profil zadań (mp) (*3)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER, LEL, LER

MUL

MUR

COL

COR

53, 53v

0,25

0,25

0

0

0,25

0,25

0

0

0

0

0

54

0,25

0,25

0

0

0,25

0,25

0

0

0

0

0

1s, 1sv

0,1

0,3

0

0

0,18

0,42

0

0

0

0

0

1, 1v

0,1

0,3

0

0

0,18

0,42

0

0

0

0

0

2, 2v

0,125

0,375

0

0

0,15

0,35

0

0

0

0

0

3, 3v

0,125

0,375

0

0

0,15

0,35

0

0

0

0

0

4-UD

0

0

0

0

0,5

0,5

0

0

0

0

0

4-RD

0,45

0,45

0,05

0,05

0

0

0

0

0

0

0

4-LH

0,05

0,05

0,45

0,45

0

0

0

0

0

0

0

4v

0

0

0

0

0

0

0

0,25

0,25

0,25

0,25

5-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

0

0

0

0

5-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

0

0

0

0

5v

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,5

0,5

9-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

0

0

0

0

9-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

0

0

0

0

9v

0

0

0

0

0

0

0

0,25

0,25

0,25

0,25

10-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

0

0

0

0

10-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

0

0

0

0

10v

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,5

0,5

11

0,3

0,7

0

0

0

0

0

0

0

0

0

11v

0

0

0

0

0

0

0

0,1

0,23

0,3

0,37

12

0,3

0,7

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12v

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,3

0,7

16, 16v

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,3

0,7

2.1.2.   Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii M

Podgrupa pojazdów (sg) (*4)

Profil zadań (mp) (*5)

HPL

HPR

UPL

UPR

SPL

SPR

IPL

IPR

CPL

CPR

31-LF

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0,11

0

0

0

0

31-L1

0,05

0,05

0,16

0,14

0,32

0,28

0

0

0

0

31-L2

0,05

0,05

0,09

0,08

0,15

0,13

0,24

0,21

0

0

31-DD

0,20

0,31

0,12

0,18

0,07

0,12

0

0

0

0

32-C2

0

0

0

0

0

0

0,47

0,43

0,04

0,06

32-C3

0

0

0

0

0

0

0,05

0,05

0,30

0,60

32-DD

0

0

0

0

0

0

0,05

0,05

0,35

0,55

33-LF

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0,11

0

0

0

0

33-L1

0,05

0,05

0,16

0,14

0,32

0,28

0

0

0

0

33-L2

0,05

0,05

0,09

0,08

0,15

0,13

0,24

0,21

0

0

33-DD

0,20

0,31

0,12

0,18

0,07

0,12

0

0

0

0

34-C2

0

0

0

0

0

0

0,47

0,43

0,04

0,06

34-C3

0

0

0

0

0

0

0,05

0,05

0,30

0,60

34-DD

0

0

0

0

0

0

0,05

0,05

0,35

0,55

35-FE

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0,11

0

0

0

0

39-FE

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0,11

0

0

0

0

2.1.3.   Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii O

Podgrupa pojazdów (sg) (*6)

Profil zadań (mp) (*7)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER, LEL, LER

111, 111V,112, 112V, 113

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

131, 131v, 132, 132v, 133

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

421, 421v, 422, 422v, 423

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

431, 431v, 432, 432v, 433

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

611, 612

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

611v, 612v

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

621, 623

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

621V, 622, 622V, 623V, 624, 624V, 625

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

631, 631v, 632, 632v, 633

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

2.2.   Średni indywidualny poziom emisji CO2 wszystkich nowych pojazdów ciężkich w danej podgrupie pojazdów producenta

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego średni indywidualny poziom emisji CO2 avgCO2sg wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg lub, w stosownych przypadkach, ich pojazdów podstawowych oblicza się w następujący sposób:

2.2.1.

Dla pojazdów ciężkich kategorii N i O:

Image 3
(w g/tkm)

2.2.2.

Dla pojazdów kompletnych lub skompletowanych kategorii M:

Image 4
(w g/pkm)

2.2.3.

Dla pojazdów podstawowych pojazdów ciężkich kategorii M:

Image 5
(w g/pkm)

gdzie:

v

oznacza sumę wszystkich nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg, z zastrzeżeniem art. 7b;

CO2v

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;

CO2pv

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;

Vsg

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;

Vpvsg

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2.3;

PLsg

oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie sg, jak określono w pkt 2.5.

PNsg

oznacza średnią liczbę pasażerów w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5.

2.3.   Obliczanie wskaźnika emisji zerowej i niskiej, o którym mowa w art. 5

2.3.1.   Okresy sprawozdawcze od 2019 do 2024 r.

Dla każdego producenta i okresu sprawozdawczego w latach od 2019 do 2024 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej pojazdów (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:

ZLEV = Vall / (V conv + V zlev) przy czym minimalna wartość wynosi 0,97

gdzie:

Vall

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH;

Vconv

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH, z wyłączeniem bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich;

Vzlev

oznacza sumę Vin i Vout,

gdzie:

Vin

oznacza ∑ v (1+ (1 – CO2v/LETsg))

przy czym ∑ v

oznacza sumę wszystkich nowych bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH;

CO2v

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 bezemisyjnego lub niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v w g/km określony zgodnie z pkt 2.1;

LETsg

oznacza próg niskoemisyjny podgrupy pojazdów sg, do której pojazd ciężki v należy zgodnie z definicją w pkt 2.3.4;

Vout

oznacza całkowitą liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N, które nie należą do podgrup pojazdów, o których mowa w definicji Vin , przy maksymalnie 1,5 % Vconv .

2.3.2.   Okresy sprawozdawcze od 2025 do 2029 r.

Dla każdego producenta i okresu sprawozdawczego wskaźnik emisji zerowej i niskiej pojazdów (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:

ZLEV = 1 – (y – x)

chyba że ta wartość jest większa niż 1 lub mniejsza niż 0,97, w którym to przypadku ustala się ją odpowiednio na poziomie 1 lub 0,97

gdzie:

x

wynosi 0,02;

y

oznacza sumę Vin i Vout podzieloną przez Vtotal, gdzie:

Vin

oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych niskoemisyjnych i bezemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH, a każdy z nich liczy się jako ZLEVspecific zgodnie z poniższym wzorem:

ZLEVspecific = 1 – (CO2v / LETsg)

gdzie:

CO2v

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 bezemisyjnego lub niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v w g/km określony zgodnie z pkt 2.1;

LETsg

oznacza próg niskoemisyjny podgrupy pojazdów sg, do której pojazd ciężki v należy zgodnie z definicją w pkt 2.3.4;

Vout

oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych bezemisyjnych pojazdów ciężkich w kategorii N, które nie należą do podgrup pojazdów, o których mowa w definicji Vin, przy maksymalnie 0,035 Vtotal;

Vtotal

oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich w kategorii N danego producenta w tym okresie sprawozdawczym.

Jeżeli iloraz Vin/Vtotal jest mniejszy niż 0,0075, współczynnik ZLEV ustala się na poziomie 1.

2.3.3.   Okresy sprawozdawcze począwszy od 2030 r.

ZLEV = 1

2.3.4.   Obliczanie progu niskoemisyjnego

Próg niskoemisyjny LET sg podgrupy pojazdów sg określa się w następujący sposób:

LETsg = (rCO2sg x PLsg) / 2

gdzie:

rCO2sg

oznacza emisje odniesienia CO2 dla podgrupy pojazdów sg, jak określono w pkt 3;

PLsg

oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5.

2.4.   Obliczanie udziału pojazdów ciężkich

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów (sharesg) oblicza się w następujący sposób:

Image 6

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów zevsg oblicza się w następujący sposób:

Image 7

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2, oblicza się w następujący sposób:

Image 8

gdzie:

Vzevsg

oznacza liczbę nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;

Vpvsg

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2;

Vsg

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;

V

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta.

2.5.   Wartości ładowności, liczby pasażerów i objętości ładunku

Średnią wartość ładowności PLsg pojazdu ciężkiego kategorii N lub O w podgrupie pojazdów sg oblicza się w następujący sposób:

Image 9

Średnią liczbę pasażerów PNsg pojazdu ciężkiego kategorii M w podgrupie pojazdów sg oblicza się w następujący sposób:

Image 10

gdzie:

mp

oznacza sumę wszystkich profili zadań mp

Wsg,mp,

oznacza wagę profilu zadań określoną w pkt 2.1.1–2.1.3

PLsg,mp

oznacza wartość ładowności przypisaną pojazdom ciężkim kategorii N i O w podgrupie pojazdów sg dla profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5.1 i 2.5.3.

PNsg,mp

oznacza liczbę pasażerów przypisaną pojazdom ciężkim kategorii M w podgrupie pojazdów sg dla profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5.2.

2.5.1.   Pojazdy ciężkie kategorii N

Wartości ładowności PL sg, mp (w tonach) określa się w następujący sposób:

Podgrupa pojazdów sg  (*8)

Profil zadań mp  (*9)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL

RER

LEL

LER

MUL

MUR

COL

COR

53

jak określono w pkt 3.1.1

nie dotyczy

jak określono w pkt 3.1.1

nie dotyczy

53v

54

1s

1sv

1

1v

2

jak określono w pkt 3.1.1

2v

3

nie dotyczy

3v

4-UD

0,9

4,4

1,9

14

0,9

4,4

3,5

17,5

3,5

26,5

0,6

3,0

0,9

4,4

4-RD

4-LH

4v

5-RD

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

nie dotyczy

nie dotyczy

2,6

12,9

5-LH

5v

9-RD

1,4

7,1

2,6

19,3

1,4

7,1

3,5

17,5

3,5

26,5

1,2

6,0

1,4

7,1

9-LH

9v

10-RD

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

nie dotyczy

nie dotyczy

2,6

12,9

10-LH

10v

11

1,4

7,1

2,6

19,3

1,4

7,1

3,5

17,5

3,5

26,5

1,2

6,0

1,4

7,1

11v

12

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

nie dotyczy

nie dotyczy

2,6

12,9

12v

16

nie dotyczy

2,6

12,9

16v

Technicznie dopuszczalne maksymalne wartości ładowności maxPLsg objętości ładunku CVsg określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.5.2.   Pojazdy ciężkie kategorii M

Wartości liczby pasażerów PNsg,mp, masy pasażerów PMsg,mp i technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów maxPNsg dla podgrupy pojazdów sg i profilu zadań mp określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.5.3.   Pojazdy ciężkie kategorii O

Wartości ładowności PL sg, mp (w tonach) określa się w następujący sposób:

Podgrupa pojazdów

(sg) (*10)

Profil zadań (mp) (*11)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER, LEL, LER

111, 111V,112, 112V, 113

1,5

7,5

1,5

11,2

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

121, 121V, 123, 123V, 125

2,2

11,2

2,2

16,8

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

122, 122V, 124, 124V, 126

2,4

12,2

2,4

18,3

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

131, 131v, 132, 132v, 133

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

421, 421v, 422, 422v, 423

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

431, 431v, 432, 432v, 433

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

611, 612

1,2

6,1

1,2

9,2

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

611v, 612v

1,2

6,1

1,2

9,2

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

621, 621v, 623, 623v

1,3

6,3

1,3

9,5

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

622, 622V, 624, 624V, 625

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

631, 631v, 632, 632v, 633

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

nie dotyczy

nie dotyczy

Technicznie dopuszczalne maksymalne wartości ładowności maxPLsg i objętości ładunku CVsg określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.6.   Obliczanie współczynnika ważenia przebiegu i ładowności lub liczby pasażerów

Współczynnik ważenia przebiegu i ładowności (lub liczby pasażerów) (MPWsg) podgrupy pojazdów sg określa się jako iloczyn rocznego przebiegu określonego w pkt 2.6.1 oraz wartości ładowności i liczby pasażerów dla tej podgrupy pojazdów określonych w pkt 2.5.1, 2.5.2 i 2.5.3, odpowiednio dla kategorii pojazdów N, M i O, znormalizowany do odpowiedniej wartości dla podgrupy pojazdów 5-LH, i oblicza się go w następujący sposób:

Image 11

(dla pojazdów ciężkich kategorii N i O)

Image 12

(dla pojazdów ciężkich kategorii M)

gdzie:

AMsg

oznacza roczny przebieg określony w pkt 2.6.1, 2.6.2 i 2.6.3 dla pojazdów ciężkich w danej podgrupie pojazdów;

AM5-LH

oznacza roczny przebieg określony dla podgrupy pojazdów 5-LH w tabeli 2.6.1;

PLsg

określono w pkt 2.5.1 i 2.5.3;

PNsg

określono w pkt 2.5.2;

PL5-LH

oznacza średnią wartość ładowności dla podgrupy pojazdów 5-LH, jak określono w pkt 2.5.1.

2.6.1.   Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii N:

Podgrupa pojazdów

(sg) (*12)

Roczny przebieg AMsg (w km)

53, 53v

58 000

54

58 000

1s, 1sv

58 000

1, 1v

58 000

2, 2v

60 000

3, 3v

60 000

4-UD

60 000

4-RD

78 000

4-LH

98 000

4v

60 000

5-RD

78 000

5-LH

116 000

5v

60 000

9-RD

73 000

9-LH

108 000

9v

60 000

10-RD

68 000

10-LH

107 000

10v

60 000

11

65 000

11v

60 000

12

67 000

12v

60 000

16, 16v

60 000

2.6.2.   Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii M

Podgrupa pojazdów

(sg) (*13)

Roczny przebieg AM sg (w km)

31-LF

60 000

31-L1

60 000

31-L2

60 000

31-DD

60 000

32-C2

96 000

32-C3

96 000

32-DD

96 000

33-LF

60 000

33-L1

60 000

33-L2

60 000

33-DD

60 000

34-C2

96 000

34-C3

96 000

34-DD

96 000

35-FE

60 000

39-FE

60 000

2.6.3.   Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii O

Podgrupa pojazdów

(sg) (*14)

Roczny przebieg AM sg (w km)

111, 111V, 112, 112V, 113

52 000

121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131v, 132, 132v, 133

77 000

421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433

68 000

611, 612, 611v, 612v, 621, 623, 621v, 623v

40 000

622, 622V, 624, 624V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633

68 000

2.7.   Średni indywidualny poziom emisji CO2 producentów, o których to poziomach mowa w art. 4

Dla każdego producenta oblicza się następujące średnie indywidualne poziomy emisji CO2:

2.7.1.   dla okresów sprawozdawczych w latach od 2019 do 2029 r.:

CO2(2025) = ZLEV × ∑ sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

2.7.2.   dla okresów sprawozdawczych począwszy od 2025 r.:

CO2(NO) = ∑sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

CO2(MCO2) = ∑sg sharesg × MPWsg × [avgCO2sg × (1 – pvsg) + avgCO2psg × pvsg]

CO2(MZE) = ∑sg sharesg × MPWsg × (1 – zevsg) × rCO2sg

CO2(M) = CO2(MCO2) + CO2(MZE)

gdzie:

sg

oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 zgodnie z pkt 4.2;

ZLEV

określono w pkt 2.3;

sharesg

określono w pkt 2.4;

zevsg

określono w pkt 2.4;

pvsg

określono w pkt 2.4;

MPWsg

określono w pkt 2.6;

avgCO2sg

określono w pkt 2.2;

avgCO2psg

określono w pkt 2.2;

rCO2sg

określono w pkt 3.1.2.

3.   Obliczenie wartości odniesienia

3.1.   Wartości odniesienia

Następujące wartości odniesienia oblicza się na podstawie wszystkich nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów w okresie odniesienia mającym zastosowanie do podgrupy pojazdów sg zgodnie z pkt 3.2.

3.1.1.

Dla każdej podgrupy pojazdów sg wartości ładowności PLsg,mp , liczby pasażerów PNsg,mp , masy pasażerów PMsg,m , technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności maxPLsg , technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów maxPNsg i objętości ładunku CVsg oblicza się w następujący sposób:

Image 13

(dla pojazdów ciężkich kategorii N) *

Image 14

(dla pojazdów ciężkich kategorii M) *

Image 15

(dla pojazdów ciężkich kategorii M) *

Image 16

(dla pojazdów ciężkich kategorii N)

Image 17

(dla pojazdów ciężkich kategorii M)

Image 18

(dla pojazdów ciężkich kategorii O)

(*tylko dla podgrup pojazdów, w przypadku których w pkt 2.5 nie podano jednoznacznych wartości dla PLsg,mp lub PNsg,mp )

3.1.2.

Emisje odniesienia CO2 rCO2sg , o których mowa w art. 3, oblicza się w następujący sposób:

Image 19

(dla pojazdów ciężkich kategorii N i O)