ZAŁĄCZNIK 1

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Wzór A

(zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do jego emisji dźwięku w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 9 pod numerem homologacji 072439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 9 zmienionego serią poprawek 07.

Wzór B

(zob. pkt 5.5 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) na podstawie regulaminów nr 9 i nr 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w chwili udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 9 obejmował serię poprawek 07, natomiast regulamin nr 33 obowiązywał w swej wersji pierwotnej.

(1)  Drugi numer podano jedynie dla przykładu.

ZAŁĄCZNIK 3

METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU DŹWIĘKU EMITOWANEGO PRZEZ POJAZDY KATEGORII L2, L4 ORAZ L5

1.   PRZYRZĄDY POMIAROWE

1.1.   Uwagi ogólne

Do pomiaru ciśnienia akustycznego należy stosować miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną osłoną przeciwwietrzną, jeżeli jest używana). Wymagania te zostały opisane w normie IEC 61672-1:2013. Pomiary przeprowadza się, stosując krzywą „F” korekcji czasu akustycznego przyrządu pomiarowego oraz krzywą ważenia częstotliwości „A”, którą opisano również w normie IEC 61672-1:2013. Podczas stosowania układu, który umożliwia okresowe monitorowanie poziomu ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A, należy dokonywać odczytów w odstępach nie większych niż 30 ms. Przyrządy należy użytkować i wzorcować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

1.2.   Kalibracja

Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy 1 zgodnie z normą IEC 60942:2003. Różnica między odczytami nie może przekraczać 0,5 dB(A) bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się.

1.3.   Zgodność z wymogami

Zgodność kalibratora dźwięku z wymogami normy IEC 60942:2003 należy sprawdzać raz w roku. Zgodność przyrządów pomiarowych z wymogami normy IEC 61672-1:2013 należy sprawdzać co najmniej co 2 lata. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzać laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.

1.4.   Przyrządy do pomiarów prędkości

Prędkość obrotową silnika mierzy się za pomocą przyrządu o dokładności co najmniej ± 2 procent lub większej przy prędkościach obrotowych silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów.

Prędkość drogową pojazdu mierzy się za pomocą przyrządów o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h dla urządzeń umożliwiających pomiar ciągły. Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości pojazdu, dokładność przyrządów musi wynosić co najmniej ± 0,2 km/h (1).

1.5.   Oprzyrządowanie meteorologiczne

Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania musi być zgodne z następującymi specyfikacjami:

2.   WARUNKI POMIARU

2.1.   Teren badań, warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła

2.1.1.   Teren badań

W skład terenu badań wchodzi centralny tor przyspieszenia otoczony zasadniczo poziomym obszarem badań. Tor badawczy musi być poziomy; powierzchnia toru musi być sucha i zaprojektowana w taki sposób, aby poziom dźwięku spowodowany toczeniem opon był niski.

Na terenie badań zachowuje się warunki wolnego od dźwięku pola, w granicach ± 1 dB, między źródłem dźwięku umieszczonym w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszenia a mikrofonem. Warunek ten uważa się za spełniony, jeśli w promieniu 50 m od środka odcinka przyspieszania nie ma żadnych dużych obiektów odbijających dźwięk, takich jak: płoty, skały, mosty czy budynki. Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

W sąsiedztwie mikrofonu nie mogą znajdować się żadne przeszkody zniekształcające pole dźwięku, a między mikrofonem a źródłem dźwięku nie wolno przebywać żadnym osobom. Obserwator przeprowadzający pomiary musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływać na odczyty przyrządu pomiarowego.

Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu lub z normą ISO10844:2014. Po zakończeniu okresu podanego w pkt 11.8 niniejszego regulaminu jako odniesienie stosuje się wyłącznie normę ISO10844:2014.

2.1.2.   Warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła

Pomiarów nie dokonuje się w złych warunkach atmosferycznych. Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając porywy, przekracza 5 m/s w trakcie okresu pomiaru dźwięku.

Na potrzeby pomiarów poziom ciśnienia akustycznego skorygowany krzywą korekcyjną A źródeł dźwięku innych niż badany pojazd i poziom dźwięku powodowany wiatrem musi być co najmniej 10 dB(A) niższy niż poziom dźwięku wytwarzanego przez pojazd. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

Jeżeli różnica pomiędzy hałasem otoczenia a zmierzonym poziomem dźwięku wynosi od 10 do 15 dB(A), w celu obliczenia wyniku badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższą tabelą 1, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku.

Tabela 1

Korekta stosowana w odniesieniu do poszczególnych zmierzonych wartości badania

2.2.   Stan pojazdu

2.2.1.   Warunki ogólne

Dostarczony pojazd musi być zgodny z opisem producenta pojazdu.

Przed rozpoczęciem pomiarów pojazd należy doprowadzić do jego normalnych warunków eksploatacji pod względem:

Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylator(-y) z mechanizmem automatycznego uruchamiania wentylatorów, w trakcie pomiarów poziomu dźwięku nie wolno w niego ingerować.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia, które nie są niezbędne na potrzeby napędu, ale które są używane podczas normalnej jazdy po drodze, urządzenia takie muszą działać zgodnie ze specyfikacjami producenta.

W przypadku pojazdów z więcej niż jednym napędzanym kołem można stosować jedynie napęd przewidziany dla zwykłych warunków drogowych. Jeżeli pojazd jest wyposażony w przyczepę lub naczepę, odłącza się ją na potrzeby badania.

2.2.2.   Masa próbna pojazdu

Pojazd poddaje się badaniu przy jego masie próbnej określonej w pkt 2.10 niniejszego regulaminu.

2.2.3.   Wybór opon i ich stan

Opony muszą być odpowiednie dla danego pojazdu i pompuje się je do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu.

Opony są wybierane przez producenta pojazdu i muszą odpowiadać jednemu z rozmiarów i typów opon wyznaczonych dla pojazdu przez jego producenta. Minimalna głębokość bieżnika musi wynosić co najmniej 80 procent pełnej głębokości bieżnika.

3.   METODY POMIARU

3.1.   Pomiar emisji dźwięku pojazdów w ruchu

3.1.1.   Układ badania i położenie mikrofonów

3.1.1.1.   Układ badania przedstawiono na rys. 1.

Na torze badawczym wyznacza się dwie linie, AA′ i BB′, równoległe do linii mikrofonów PP′ i położone, odpowiednio, 10 m przed i 10 m za linią PP′.

3.1.1.2.   Odległość położeń mikrofonów od linii CC′, znajdujących się na linii mikrofonów PP′ prostopadłej do linii odniesienia CC′ na torze badawczym (zob. rys. 1) musi wynosić 7,5 m ± 0,05 m.

Mikrofony umieszcza się 1,2 m ± 0,02 m nad poziomem podłoża. Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC 61672-1:2013) musi być pozioma i skierowana prostopadle do toru ruchu pojazdu CC′.

3.1.2.   Wykonanie próby przyspieszenia, prędkość pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi

3.1.2.1.   Wykonanie próby przyspieszenia

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą początkową prędkością pojazdu, vAA′, określoną poniżej. W momencie gdy przód pojazdu znajdzie się na linii AA′, rączka przyspieszenia musi zostać w pełni otwarta w jak najszybszy sposób i pozostać w takiej pozycji aż do momentu, gdy tył pojazdu znajdzie się na linii BB′; następnie rączkę przyspieszenia należy ustawić w pozycji minimalnych obrotów. Prędkość pojazdu osiągniętą, gdy tył pojazdu znajduje się na linii BB′, nazywa się vBB′.

Prędkości obrotowe silnika odpowiadające wartościom vAA′ oraz vBB′ w określonym warunku badania nazywa się nAA′ oraz nBB′.

W przypadku pojazdów przegubowych, składających się z dwóch nierozdzielnych jednostek uważanych za pojedynczy pojazd, naczepy nie bierze się pod uwagę przy ustalaniu chwili przekroczenia linii BB′.

W przypadku wszystkich pomiarów pojazd musi się poruszać po linii prostej wzdłuż toru badawczego tak, aby tor środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu znajdował się jak najbliżej linii CC′.

Rysunek 1

Pozycje pomiarowe w odniesieniu do pojazdów w ruchu

3.1.2.2.   Określenie prędkości pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi

3.1.2.2.1.   Pojazd bez skrzyni biegów

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością pojazdu, vAA′, odpowiadającą pod względem prędkości obrotowej silnika (min-1) 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu lub 75 procentom maksymalnej prędkości obrotowej silnika, na którą pozwala regulator, lub 50 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest najniższa.

3.1.2.2.2.   Pojazdy z przekładnią ręczną, przekładnią automatyczną, przekładnią adaptacyjną oraz przekładnią o przełożeniu zmienianym w sposób ciągły (CVT) badane z zablokowanymi biegami

Jeżeli pojazd jest wyposażony w przekładnię dwupołożeniową (np. przełożenie niskie i wysokie), należy wybrać tryb do normalnej jazdy po drodze.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w skrzynię biegów o dwóch, trzech lub czterech biegach do jazdy do przodu lub w taką samą liczbę biegów z blokadą w automatycznej przekładni lub w CVT, należy stosować drugi bieg. Jeżeli skrzynia biegów ma więcej niż cztery biegi do jazdy do przodu lub taką samą liczbę biegów z blokadą w automatycznej przekładni lub w CVT, należy stosować trzeci bieg.

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością pojazdu, vAA′, odpowiadającą pod względem prędkości obrotowej silnika 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu lub 75 procentom maksymalnej prędkości obrotowej silnika, na którą pozwala regulator, lub 50 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest najniższa.

Jeżeli w wyniku wykonania powyższej procedury prędkość obrotowa silnika, nBB′, osiągnięta w momencie, gdy tył pojazdu znajduje się na linii BB′, przekracza znamionową prędkość obrotową silnika określoną w pkt 2.4 niniejszego regulaminu, pierwszy wyższy bieg (lub bieg z blokadą), który zapewnia nieprzekroczenie znamionowej prędkości obrotowej silnika aż do linii BB′ obszaru pomiarowego, powinien być stosowany zamiast drugiego lub trzeciego biegu.

Własne przełożenia wyższe (nadbieg) nie mogą być używane.

3.1.2.2.3.   Pojazdy z przekładnią automatyczną, przekładnią adaptacyjną oraz przekładnią o przełożeniu zmienianym w sposób ciągły (CVT) badane z zablokowanymi biegami

Wybiera się położenie dźwigni zmiany biegów dla działania w pełni automatycznego.

W przypadku gdy dostępnych jest kilka w pełni automatycznych trybów jazdy (np. ekonomiczna, sportowa), należy wybrać ten tryb, który zapewnia najszybsze średnie przyspieszenie pojazdu między liniami AA′ i BB′.

W trakcie badania można następnie zmienić przełożenie na niższe i zwiększyć przyspieszenie. Zmiana przełożenia na wyższe dla zmniejszenia przyspieszenia nie jest dozwolona. W każdym przypadku należy unikać zmiany na bieg, który zwykle nie jest używany w określonych warunkach badania w ruchu miejskim.

W związku z tym dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych oraz inne położenia dźwigni zmiany biegów, aby zapobiec redukcji do przełożenia, które zwykle nie jest stosowane w określonych warunkach badania odpowiadających ruchowi miejskiemu. W formularzu zawiadomienia należy opisać funkcje urządzeń.

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością pojazdu, vAA′, wynoszącą 50 km/h lub 75 procent maksymalnej prędkości pojazdu określonej w pkt 2.11 niniejszego regulaminu, w zależności od tego, która z wartości jest niższa.

3.1.3.   Określenia wartości poziomu dźwięku

Maksymalny poziom dźwięku zarejestrowany po każdej stronie pojazdu należy obniżyć o 1 dB(A) w celu uwzględnienia niedokładności pomiaru i zaokrąglić matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. 78,45 zapisuje się jako 78,5, a 78,44 jako 78,4). Wartości te są wynikami pomiarów.

Pomiar będzie nieważny, w przypadku gdy odnotuje się pozanormatywną rozbieżność pomiędzy wartością szczytową i ogólnym poziomem dźwięku.

Z każdej strony pojazdu przeprowadza się co najmniej dwa pomiary.

Pomiary uznaje się za ważne, jeżeli różnica między dwoma kolejnymi pomiarami po tej samej stronie pojazdu nie przekracza 2 dB(A).

Do celów regulacji urządzenia można dokonać wstępnych pomiarów, ich wyników nie bierze się jednak pod uwagę na potrzeby wyznaczenia wyników pomiarów.

3.1.4.   Obliczanie ostatecznego wyniku badania

Ostateczny wynik badania to średnia czterech wyników badań w zaokrągleniu do najbliższego pełnego decybela. Jeżeli liczba po przecinku mieści się w zakresie od 0 do 4 wynik zaokrągla się w dół, a jeżeli mieści się w zakresie od 5 do 9 następuje zaokrąglenie w górę.

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych ostateczny wynik to najwyższy z wyników dla warunków A i B opisanych w pkt 6.2.1.1 niniejszego regulaminu.

3.2.   Pomiar dźwięku emitowanego podczas postoju pojazdów (na potrzeby badania użytkowanych pojazdów)

3.2.1.   Poziom ciśnienia akustycznego w pobliżu wylotu(-ów) z układu wydechowego

W dodatku w celu ułatwienia kolejnych badań użytkowanych pojazdów, poziom ciśnienia akustycznego mierzy się w pobliżu wylotu z układu wydechowego (układu tłumiącego), zgodnie z wymogami określonymi poniżej, a wynik podaje się w sprawozdaniu z badania przygotowanym w celu wydania dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.2.2.   Przyrządy pomiarowe

Pomiary wykonuje się przy użyciu precyzyjnego przyrządu do pomiaru dźwięku zgodnie z pkt 1 niniejszego załącznika.

3.2.3.   Warunki pomiarów

3.2.3.1.   Stan pojazdu

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik pojazdu doprowadza się do jego normalnych warunków eksploatacji. Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylatory automatyczne, nie reguluje się ich podczas pomiarów poziomu dźwięku.

W trakcie wykonywania pomiarów dźwignia zmiany biegów musi być w położeniu neutralnym. Jeżeli nie można odłączyć przekładni, koło napędowe pojazdu powinno mieć możliwość działania bez obciążenia, np. dzięki umieszczeniu pojazdu na wspornikach lub rolkach.

3.2.3.2.   Teren badań

Dowolny obszar niepodlegający zakłóceniom akustycznym może być wykorzystywany jako teren badań. Odpowiednie są powierzchnie poziome pokryte betonem, asfaltem lub innym twardym materiałem o wysokich właściwościach odbijających; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Teren badań musi mieć co najmniej wymiary prostokąta, którego boki znajdują się w odległości co najmniej 3 m od obrysu pojazdu (z wyłączeniem kierownic). W przedmiotowym prostokącie nie może się znajdować żadna znaczna przeszkoda, np. osoba inna niż obserwator lub kierowca.

Pojazd umieszcza się w powyższym prostokącie w taki sposób, aby mikrofon pomiarowy znajdował się co najmniej jeden metr od jakichkolwiek kamiennych krawężników.

3.2.3.3.   Kwestie różne

Odczyty przyrządów związane z hałasem otoczenia lub wiatrem muszą być o co najmniej 10 dB(A) niższe niż mierzony poziom dźwięku. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość mikrofonu.

3.2.4.   Metoda pomiaru

3.2.4.1.   Liczba pomiarów

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary. Pomiary uznaje się za ważne, jedynie w przypadku gdy różnica między wynikami trzech kolejnych pomiarów nie przekracza 2 dB(A).

3.2.4.2.   Położenie mikrofonu (zob. rys. 2)

Mikrofon należy umieścić w odległości 0,5 m ± 0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rysunku 3 oraz pod kątem 45° ± 5° do płaszczyzny pionowej zawierającej oś przepływu zakończenia rury. Mikrofon musi się znajdować na wysokości punktu odniesienia, ale nie niżej niż 0,2 m od powierzchni gruntu. Oś odniesienia mikrofonu musi się znajdować na płaszczyźnie równoległej do powierzchni podłoża i musi być skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu.

Rysunek 2

Położenia mikrofonów na potrzeby pomiaru dźwięku pojazdu nieruchomego

Rysunek 3

Punkt odniesienia

Punkt odniesienia musi być najwyższym punktem spełniającym następujące warunki:

Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najdalej w bok od wzdłużnej linii środkowej pojazdu.

Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90° ± 5° w stosunku do wzdłużnej linii środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika.

Jeżeli pojazd ma co najmniej dwa wyloty wydechu rozmieszczone względem siebie o mniej niż 0,3 m i podłączone do jednego tłumika, dokonuje się tylko jednego pomiaru. Mikrofon umieszcza się w stosunku do wylotu najdalszego od wzdłużnej linii środkowej pojazdu lub, jeśli taki wylot nie istnieje, do wylotu znajdującego się najwyżej nad podłożem

W przypadku pojazdów o wydechu wyposażonym w wyloty rozmieszczone względem siebie o więcej niż 0,3 m dokonuje się jednego pomiaru dla każdego wylotu i rejestruje najwyższy poziom ciśnienia akustycznego.

Do celów kontroli drogowych, punkt odniesienia można przemieścić na zewnętrzną powierzchnię nadwozia pojazdu.

W przypadku pojazdów wyposażonych w kilka wylotów wydechu zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla wylotu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

3.2.4.3.   Warunki badania

Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie o jednej z następujących wartości:

Gdzie nrated to wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowana w pkt 2.4 niniejszego regulaminu.

Dla pojazdu, który podczas badania w stanie nieruchomym nie może osiągnąć określonej powyżej docelowej prędkości obrotowej silnika, zamiast niej należy stosować 95 procent maksymalnej prędkości obrotowej silnika osiągalnej w badaniu w stanie nieruchomym.

Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika i utrzymuje na stałym poziomie, nie przekraczając zakresu tolerancji ± 5 procent. Następnie szybko zwalnia się regulator przepustnicy i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom ciśnienia akustycznego jest mierzony w okresie, w którym utrzymuje się stałą prędkość obrotową silnika przez 1 sekundę i przez cały okres zwalniania. Za wynik badania przyjmuje się najwyższe wskazanie miernika poziomu dźwięku.

Pomiar uważa się za ważny, jeżeli próbna prędkość obrotowa silnika nie odbiegała od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż przyjęta tolerancja ± 5 procent przez co najmniej 1 sekundę.

3.2.4.4.   Pomiarów dokonuje się w określonych powyżej położeniach mikrofonów. Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A ustalony podczas badania należy zapisać z dokładnością do jednej cyfry po przecinku (np. 92,45 należy zapisać jako 92,5, natomiast 92,44 jako 92,4).

Badanie należy powtarzać do momentu uzyskania dla każdego wylotu trzech kolejnych pomiarów różniących się od siebie o nie więcej niż 2,0 dB(A).

Wynik badania dla danego wylotu jest średnią arytmetyczną trzech ważnych pomiarów zaokrągloną matematycznie do najbliższej liczby całkowitej (np. 92,5 zapisuje się jako 93, a 92,4 jako 92).

3.2.4.5.   Układ wydechowy działający w wielu trybach

3.2.4.5.1.   Pojazdy wyposażone w układ wydechowy z wieloma ręcznie regulowanymi trybami działania należy badać we wszystkich trybach.

3.2.4.5.2.   Dla pojazdów wyposażonych w układ wydechowy działający w wielu trybach i układ z ręcznie regulowanymi trybami zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla trybu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

4.   DŹWIĘK POCHODZĄCY Z POJAZDU W RUCHU (DANE PODAWANE W CELU UŁATWIENIA BADANIA POJAZDU W WARUNKACH EKSPLOATACJI).

4.1.   Procedura badania na potrzeby badań na zgodność w warunkach eksploatacji może zostać określona przez Umawiającą się Stronę, z uwzględnieniem wszelkich rozbieżności w stosunku do warunków badania stosowanych przy homologacji typu.

4.2.   Aby ułatwić badanie na zgodność w warunkach eksploatacji pojazdów jako dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych podaje się następujące informacje odnoszące się do pomiarów ciśnienia akustycznego przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1 dla pojazdów silnikowych w ruchu:

4.3.   Dane referencyjne dotyczące zgodności w trakcie użytkowania należy wprowadzić do formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1.

5.   ORYGINALNY UKŁAD WYDECHOWY (TŁUMIĄCY)

5.1.   Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

5.1.1.   Włóknisty materiał pochłaniający nie może zawierać azbestu i może zostać użyty do budowy tłumików tylko wtedy, gdy odpowiednie urządzenia gwarantują, że włóknisty materiał pochłaniający jest utrzymywany w miejscu przez cały czas używania tłumika, a układ wydechowy lub tłumiący spełnia wymogi jednego z punktów: 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 lub 5.1.5 poniżej.

5.1.2.   Po usunięciu materiału włóknistego poziom dźwięku musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt 6.2.1.3 niniejszego regulaminu.

5.1.3.   Włóknisty materiał pochłaniający nie może znajdować się w częściach tłumika, przez które przechodzą spaliny, i musi spełniać następujące wymogi:

5.1.4.   Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 3 powyżej, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod:

5.1.4.1.   Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych

5.1.4.1.1.   W zależności od pojemności silnika, minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi:

5.1.4.1.2.   50 ± 10 procent tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość przy dużej prędkości pojazdu; ciągłą eksploatację w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym jej programem badań na torze badawczym;

5.1.4.1.3.   obydwa programy prędkości pojazdu muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie;

5.1.4.1.4.   pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej 3 h w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

5.1.4.2.   Kondycjonowanie poprzez pulsację

5.1.4.2.1.   Układ wydechowy lub jego części muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku.

W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik jest umieszczony na stanowisku badawczym.

Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 4, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

Rysunek 4

Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego

5.1.4.2.2.   Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

5.1.4.2.3.   Zawór otwiera się, gdy przeciwciśnienie spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość 35–40 kPa. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 procentom wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

5.1.4.2.4.   Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin obliczony na podstawie wymogów określonych w pkt 5.1.4.2.3 powyżej.

5.1.4.2.5.   Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu.

5.1.4.2.6.   Moc wskazywana przez dynamometr musi być równa 50 procentom mocy przy całkowitym otwarciu przepustnicy zmierzonej przy 75 procentach znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu.

5.1.4.2.7.   Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

5.1.4.2.8.   Całe badanie musi zostać zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

5.1.4.3.   Kondycjonowanie na stanowisku badawczym

5.1.4.3.1.   Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku badawczym.

5.1.4.3.2.   Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli na stanowisku badawczym dla klasy pojazdu związanej z pojemnością silnika, dla którego to pojazdu zaprojektowano układ wydechowy. Liczba cykli dla każdej klasy pojazdów wynosi:

5.1.4.3.3.   Po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

5.1.4.3.4.   Każdy cykl na stanowisku badawczym musi się składać z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej z tych faz oraz czasy trwania faz są następujące:

5.1.4.3.5.   Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdu z prędkością wynoszącą 110 km/h lub 75 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu wyznacza się przy marginesie tolerancji wynoszącym ± 3 procent.

5.1.5.   Spaliny nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi, a materiały włókniste nie podlegają wpływom wahań ciśnienia.

5.2.   Schemat i oznakowanie

5.2.1.   Schemat oraz zwymiarowany przekrój poprzeczny tłumika dołącza się do dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.   Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

Odniesienie takie musi być czytelne, nieusuwalne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być umieszczone.

5.2.3.   Opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia.

5.3.   Tłumiki ssania

Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom dźwięku, filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich również wymogi określone w pkt 5.1 i 5.2 powyżej.

(1)  Niezależne pomiary prędkości oznaczają określenie wartości vAA′ oraz vBB′ przy użyciu co najmniej dwóch oddzielnych urządzeń. Urządzenie umożliwiające pomiar ciągły, takie jak radar, może określić wszystkie wymagane informacje dotyczące prędkości za pomocą jednego urządzenia.

ZAŁĄCZNIK 4

MAKSYMALNE WARTOŚCI GRANICZNE POZIOMU DŹWIĘKU (POJAZDY NOWE)

ZAŁĄCZNIK 5

SPECYFIKACJE TORU BADAWCZEGO (1)

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku określono specyfikacje odnoszące się do właściwości fizycznych i położenia toru badawczego. Specyfikacje te są oparte na specjalnej normie (2) i określają wymagane właściwości fizyczne oraz metody ich badania.

2.   WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI

Uznaje się, że nawierzchnia odpowiada tej normie, pod warunkiem że zmierzono teksturę i porowatość lub współczynnik pochłaniania dźwięku i stwierdzono, że spełniają one wszystkie wymogi określone w pkt 2.1–2.4 poniżej, oraz pod warunkiem że spełnione są wymogi projektowe (pkt 3.2 poniżej).

2.1.   Porowatość bezwzględna

Porowatość bezwzględna, VC, mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 procent. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.1 poniżej.

2.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Jeżeli nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości bezwzględnej, jest ona możliwa do przyjęcia tylko wówczas, gdy jej współczynnik pochłaniania dźwięku α ≤ 0,10. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.2 poniżej. Wymogi określone w pkt 2.1 powyżej i w niniejszym punkcie są spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko pochłanianie dźwięku i stwierdzono, że α ≤ 0,10.

Uwaga: Najbardziej istotną właściwością jest pochłanianie dźwięku, choć porowatość bezwzględna jest lepiej znana wśród konstruktorów dróg. Pochłanianie dźwięku należy jednak zmierzyć tylko wówczas, gdy nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości. Ten ostatni czynnik wiąże się bowiem ze stosunkowo dużymi niepewnościami odnośnie do pomiarów i istotności, i dlatego, opierając się jedynie na pomiarze porowatości, niektóre nawierzchnie można błędnie odrzucić.

2.3.   Głębokość tekstury

Głębokość tekstury (TD) mierzona metodą objętościową (zob. pkt 4.3 poniżej) musi wynosić:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Jednorodność nawierzchni

Należy dołożyć wszelkich możliwych starań w celu zagwarantowania, aby nawierzchnia na obszarze badań była jak najbardziej jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości, lecz należy także zwrócić uwagę, że jeżeli proces toczenia jest bardziej efektywny w niektórych miejscach niż w innych, tekstura może być różna i może również występować nierówność powodująca wstrząsy.

2.5.   Badania okresowe

Aby sprawdzić, czy nawierzchnia nadal spełnia wymogi dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku określone w tej normie, należy przeprowadzać okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu:

3.   PROJEKT NAWIERZCHNI PRÓBNEJ

3.1.   Obszar

Podczas planowania rozmieszczenia toru badawczego należy dopilnować – poprzez ustanowienie wymogu minimalnego – aby pas toru próbnego przemierzany przez pojazdy był pokryty określonym materiałem próbnym oraz aby jego obrzeża umożliwiały bezpieczną i praktyczną jazdę. Będzie to wymagać, aby szerokość toru wynosiła co najmniej 3 m, a długość toru wykraczała poza linie AA i BB o co najmniej 10 m na każdym końcu. Rysunek 1 przedstawia rzut odpowiedniego terenu badań i pokazuje minimalny obszar, który musi być maszynowo wyłożony i maszynowo zagęszczony przy użyciu określonego materiału nawierzchni próbnej. Zgodnie z załącznikiem 3 pkt 3.1.1.1 pomiary należy wykonać z każdej strony pojazdu. Można to osiągnąć, dokonując pomiaru z zastosowaniem dwóch położeń mikrofonu (po jednym z każdej strony toru) przy jeździe w jednym kierunku lub dokonując pomiaru przy użyciu mikrofonu tylko z jednej strony toru, lecz przy jeździe w dwóch kierunkach. W przypadku zastosowania drugiej metody nie obowiązują żadne wymogi dotyczące nawierzchni po tej stronie toru, po której nie ma mikrofonu.

Rysunek 1

Minimalne wymogi dotyczące obszaru nawierzchni próbnej. Zacieniowana część zwana jest „obszarem badań”

3.2.   Projekt i przygotowanie nawierzchni

3.2.1.   Podstawowe wymogi dotyczące projektu; nawierzchnia próbna musi spełniać cztery wymogi dotyczące projektu.

3.2.2.   Wytyczne projektowe

Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni na rysunku 2 przedstawiono krzywą przesiewu kruszywa zapewniającą pożądane właściwości. Ponadto w tabeli 1 przedstawiono pewne wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej tekstury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem:

P (% przechodzących) = 100. (d/dmax)1/2

gdzie:

Rysunek 2

Krzywa przesiewu kruszywa w mieszance asfaltowej z tolerancjami

rozmiar oczka sita w mm

% przechodzących (masowo)

Ponadto podaje się następujące zalecenia:

Tabela 1

Wytyczne projektowe

4.   METODA BADANIA

4.1.   Pomiar porowatości bezwzględnej

Do celów tego pomiaru należy pobrać rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone na obszarze badań między liniami AA i BB (zob. rys. 1). Aby uniknąć niejednorodności i nierówności w śladach kół, rdzeni nie powinno się pobierać dokładnie w miejscu, w którym znajdują się ślady kół, lecz w jego pobliżu. Dwa rdzenie (co najmniej) należy pobrać w pobliżu śladów kół, a jeden rdzeń (co najmniej) – w przybliżeniu w połowie odległości między śladami kół a każdym położeniem mikrofonu.

Jeżeli występuje podejrzenie, że warunek jednorodności nie jest spełniony (zob. pkt 2.4 powyżej), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc na obszarze badań. Porowatość bezwzględna musi zostać określona w odniesieniu do każdego rdzenia, a następnie oblicza się średnią wartość ze wszystkich rdzeni i porównuje ją z wartością wymaganą podaną w pkt 2.1 powyżej. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 procent. Konstruktorowi nawierzchni próbnej przypomina się o problemie, który może wystąpić, jeżeli obszar badań jest ogrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych i rdzenie muszą być pobierane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie zaprojektowane pod względem przyszłych miejsc nawiercania rdzeni. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wielkości około 200 × 300 mm, przez które nie przebiegają żadne przewody/rury lub w których wspomniane przewody/rury są usytuowane dostatecznie głęboko, tak aby nie zostały uszkodzone wskutek pobierania rdzeni z warstwy nawierzchni.

4.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się metodą rury impedancyjnej, stosując procedurę określoną w normie ISO/DIS 10534: „Akustyka – Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych”.

Jeżeli chodzi o próbki do badań, należy stosować się do tych samych wymogów, co w przypadku porowatości bezwzględnej (zob. pkt 4.1 powyżej).

Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale 400–800 Hz oraz w przedziale 800–1 600 Hz (co najmniej przy środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy) i określa maksymalne wartości dotyczące obu tych zakresów częstotliwości.

Następnie wartości te, w odniesieniu do wszystkich rdzeni próbnych, uśrednia się w celu uzyskania wyniku końcowego.

4.3.   Wolumetryczny pomiar makrotekstury

Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO 10844:1994.

5.   STABILNOŚĆ W CZASIE I KONSERWACJA

5.1.   Wpływ starzenia się

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku wszystkich innych nawierzchni, oczekuje się, że poziom dźwięku wytwarzanego przez układ opona/droga mierzony na nawierzchni próbnej może nieznacznie wzrosnąć w ciągu pierwszych 6–12 miesięcy po budowie.

Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż cztery tygodnie po budowie.

O stabilności w czasie decyduje głównie wygładzanie i ubijanie przez pojazdy poruszające się po nawierzchni. Należy ją sprawdzać okresowo, jak określono w pkt 2.5 powyżej.

5.2.   Konserwacja nawierzchni

Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości tekstury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, do odladzania nawierzchni czasami stosuje się sól. Sól może czasowo lub nawet trwale zmienić właściwości nawierzchni, zwiększając tym samym poziom dźwięku, i dlatego jej stosowanie nie jest zalecane.

5.3.   Regeneracja nawierzchni na obszarze badań

Jeżeli konieczna jest regeneracja nawierzchni toru badawczego, zazwyczaj nie jest konieczna regeneracja powierzchni większej niż pas próbny (o szerokości 3 m, jak przedstawiono na rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że obszar badań poza pasem spełniał podczas badania wymóg dotyczący porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku.

6.   DOKUMENTACJA DOTYCZĄCA NAWIERZCHNI PRÓBNEJ I PRZEPROWADZONYCH NA NIEJ BADAŃ

6.1.   Dokumentacja dotycząca nawierzchni próbnej

W dokumencie opisującym nawierzchnię próbną podaje się następujące dane:

6.2.   Dokumentacja dotycząca badań dźwięku pojazdu przeprowadzonych na nawierzchni

W dokumencie opisującym badanie lub badania dźwięku pojazdu wskazuje się, czy zostały spełnione wszystkie wymogi tej normy. Zgodnie z pkt 6.1 powyżej należy podać odniesienie do dokumentu opisującego wyniki, które to potwierdzają.

(1)  Specyfikacje dotyczące terenu badań odtworzone w niniejszym załączniku zachowują ważność do końca okresu wskazanego w pkt 11.8 niniejszego regulaminu.

(2)  Norma ISO 10844:1994.

ZAŁĄCZNIK 1

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Wzór A

(zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do jego emisji dźwięku w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 63 pod numerem homologacji 022439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 63 zmienionego serią poprawek 02.

Wzór B

(zob. pkt 5.5 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) na podstawie regulaminów nr 63 i nr 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w dniach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 63 obejmował serię poprawek 02, natomiast regulamin nr 33 został również zmieniony serią poprawek 01.

(1)  Drugi numer podano jedynie dla przykładu.

ZAŁĄCZNIK 3

METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU DŹWIĘKU EMITOWANEGO PRZEZ POJAZDY KATEGORII L1

1.   PRZYRZĄDY POMIAROWE

1.1.   Pomiary akustyczne

1.1.1.   Uwagi ogólne

Do pomiaru ciśnienia akustycznego należy stosować miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną osłoną przeciwwietrzną, jeżeli jest używana). Wymagania te zostały opisane w normie IEC 61672-1:2013. Pomiary przeprowadza się, stosując krzywą „F” korekcji czasu akustycznego przyrządu pomiarowego oraz krzywą ważenia częstotliwości „A”, którą opisano również w normie IEC 61672-1:2013. Podczas stosowania układu, który umożliwia okresowe monitorowanie poziomu ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A, należy dokonywać odczytów w odstępach nie większych niż 30 ms. Przyrządy należy użytkować i wzorcować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

1.1.2.   Kalibracja

Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy 1 zgodnie z normą IEC 60942:2003. Różnica między odczytami nie może przekraczać 0,5 dB(A) bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się.

1.1.3.   Zgodność z wymogami

Zgodność kalibratora dźwięku z wymogami normy IEC 60942:2003 należy sprawdzać raz w roku. Zgodność przyrządów pomiarowych z wymogami normy IEC 61672-1:2013 należy sprawdzać co najmniej co 2 lata. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzać laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.

1.2.   Przyrządy do pomiarów prędkości

Prędkość obrotową silnika mierzy się za pomocą przyrządu o dokładności co najmniej ± 2 procent lub większej przy prędkościach obrotowych silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów.

Prędkość drogową pojazdu mierzy się za pomocą przyrządów o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h dla urządzeń umożliwiających pomiar ciągły. Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości pojazdu, dokładność przyrządów musi wynosić co najmniej ± 0,2 km/h (1).

1.3.   Oprzyrządowanie meteorologiczne

Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania musi być zgodne z następującymi specyfikacjami:

2.   WARUNKI POMIARU

2.1.   Teren badań, warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła

2.1.1.   Teren badań

W skład terenu badań wchodzi centralny tor przyspieszenia otoczony zasadniczo poziomym obszarem badań. Tor badawczy musi być poziomy; powierzchnia toru musi być sucha i zaprojektowana w taki sposób, aby poziom dźwięku spowodowany toczeniem opon był niski.

Na terenie badań zachowuje się warunki wolnego od dźwięku pola, w granicach ± 1 dB, między źródłem dźwięku umieszczonym w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszenia a mikrofonem. Warunek ten uważa się za spełniony, jeśli w promieniu 50 m od środka odcinka przyspieszania nie ma żadnych dużych obiektów odbijających dźwięk, takich jak: żywopłoty, skały, mosty czy budynki.

W sąsiedztwie mikrofonu nie mogą znajdować się żadne przeszkody zniekształcające pole dźwięku, a między mikrofonem a źródłem dźwięku nie wolno przebywać żadnym osobom. Obserwator przeprowadzający pomiary musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływać na odczyty przyrządu pomiarowego.

Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu lub z normą ISO10844:2014. Po zakończeniu okresu podanego w pkt 10.8 niniejszego regulaminu jako odniesienie stosuje się wyłącznie normę ISO10844:2014.

2.1.2.   Warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła

Pomiarów nie dokonuje się w złych warunkach atmosferycznych. Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając porywy, przekracza 5 m/s w trakcie okresu pomiaru dźwięku.

Na potrzeby pomiarów poziom ciśnienia akustycznego skorygowany krzywą korekcyjną A źródeł dźwięku innych niż badany pojazd i poziom dźwięku powodowany wiatrem musi być co najmniej 10 dB(A) niższy niż poziom dźwięku wytwarzanego przez pojazd. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

Jeżeli różnica pomiędzy hałasem otoczenia a zmierzonym poziomem dźwięku wynosi od 10 do 15 dB(A), w celu obliczenia wyniku badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższą tabelą 1, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku.

Tabela 1

Korekta stosowana w odniesieniu do poszczególnych zmierzonych wartości badania

2.2.   Stan pojazdu

2.2.1.   Stan ogólny

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik należy doprowadzić do jego normalnych warunków eksploatacji pod względem:

Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylator(-y) z mechanizmem automatycznego uruchamiania wentylatorów, w trakcie pomiarów poziomu dźwięku nie wolno w niego ingerować.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia, które nie są niezbędne na potrzeby napędu, ale które są używane podczas normalnej jazdy po drodze, urządzenia takie muszą działać zgodnie ze specyfikacjami producenta.

W przypadku silników pneumatycznych normalne warunki eksploatacji, które nie odpowiadają powyższym warunkom określonym w niniejszym punkcie, są uzgadniane pomiędzy producentem i organem homologacji typu oraz dołączane do wystąpienia producenta o homologację typu zgodnie z niniejszym regulaminem.

2.2.2.   Masa próbna i wybór opon

2.2.2.1.   Pojazd poddaje się badaniu przy jego masie próbnej określonej w pkt 2.9 niniejszego regulaminu.

2.2.2.2.   Wybór opon i ich stan

Opony muszą być odpowiednie dla danego pojazdu i pompuje się je do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu.

Opony są wybierane przez producenta pojazdu i muszą odpowiadać jednemu z rozmiarów i typów opon wyznaczonych dla pojazdu przez jego producenta. Minimalna głębokość bieżnika musi wynosić co najmniej 80 procent pełnej głębokości bieżnika.

3.   METODY BADANIA

3.1.   Pomiar emisji dźwięku pojazdu w ruchu

3.1.1.   Układ badania i położenie mikrofonów

3.1.1.1.   Układ badania przedstawiono na rys. 1.

Rysunek 1

Pozycje pomiarowe w odniesieniu do pojazdów w ruchu

Na torze badawczym wyznacza się dwie linie, AA′ i BB′, równoległe do linii mikrofonów PP′ i położone, odpowiednio, 10 m przed i 10 m za linią PP′.

3.1.1.2.   Odległość położeń mikrofonów od linii CC′, znajdujących się na linii mikrofonów PP′ prostopadłej do linii odniesienia CC′ na torze badawczym (zob. rys. 1) musi wynosić 7,5 ± 0,05 m.

Mikrofony umieszcza się 1,2 m ± 0,02 m nad poziomem podłoża. Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC 61672-1:2013) musi być pozioma i skierowana prostopadle do toru ruchu pojazdu CC′.

3.1.2.   Wykonanie próby przyspieszenia, prędkość pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi

3.1.2.1.   Wykonanie próby przyspieszenia

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą początkową prędkością pojazdu określoną poniżej. W momencie gdy przód pojazdu znajdzie się na linii AA′, pedał przyspieszenia musi zostać w pełni otwarta w jak najszybszy sposób i pozostać w takiej pozycji aż do momentu, gdy tył pojazdu znajdzie się na linii BB′; następnie pedał przyspieszenia należy ustawić w pozycji minimalnych obrotów.

W przypadku wszystkich pomiarów pojazd musi się poruszać po linii prostej wzdłuż toru badawczego tak, aby tor środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu znajdował się jak najbliżej linii CC′.

3.1.2.2.   Prędkość dojazdowa pojazdu

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością pojazdu równą maksymalnej prędkości pojazdu zdefiniowanej w pkt 2.12 niniejszego regulaminu, jeżeli jest ona nie większa niż 30 km/h. Jeżeli maksymalna prędkość pojazdu przekracza 30 km/h, pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością wynoszącą 30 km/h.

3.1.2.3.   Używane biegi

Jeżeli pojazd jest wyposażony w ręczną skrzynię biegów, wybiera się najwyższy bieg, który umożliwia przekroczenie linii AA′ przy prędkości obrotowej silnika nie mniejszej niż 50 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowanej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, porusza się on z prędkościami pojazdu podanymi w pkt 3.1.2.2 powyżej.

3.1.3.   Określenia wartości poziomu dźwięku

Maksymalny poziom dźwięku zarejestrowany po każdej stronie pojazdu należy obniżyć o 1 dB(A) w celu uwzględnienia niedokładności pomiaru i zaokrąglić matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. 68,45 zapisuje się jako 68,5, a 68,44 jako 68,4). Wartości te są wynikami pomiarów.

Pomiar będzie nieważny, w przypadku gdy odnotuje się pozanormatywną rozbieżność pomiędzy wartością szczytową i ogólnym poziomem dźwięku.

Z każdej strony pojazdu przeprowadza się co najmniej dwa ważne pomiary.

Pomiary uznaje się za ważne, jeżeli różnica między dwoma kolejnymi pomiarami po tej samej stronie pojazdu nie przekracza 2 dB(A).

Do celów regulacji urządzenia można dokonać wstępnych pomiarów, ich wyników nie bierze się jednak pod uwagę na potrzeby wyznaczenia wyników pomiarów.

3.1.4.   Obliczanie ostatecznego wyniku badania

Ostateczny wynik badania to średnia czterech wyników badań w zaokrągleniu do najbliższego pełnego decybela. Jeżeli liczba po przecinku mieści się w zakresie od 0 do 4 wynik zaokrągla się w dół, a jeżeli mieści się w zakresie od 5 do 9 następuje zaokrąglenie w górę.

3.2.   Pomiar dźwięku emitowanego podczas postoju pojazdów (warunki i metoda pomiaru na potrzeby badania użytkowanych pojazdów).

W dodatku w celu ułatwienia kolejnych badań użytkowanych pojazdów, poziom ciśnienia akustycznego mierzy się w pobliżu wylotu z układu wydechowego (układu tłumiącego), zgodnie z poniższymi wymogami, a odczyt podaje się w sprawozdaniu z badania przygotowanym w celu wydania dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

Pomiary wykonuje się przy użyciu precyzyjnego przyrządu do pomiaru dźwięku spełniającego wymogi określone w pkt 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

3.2.1.   Teren badań – warunki otoczenia

3.2.1.1.   Pomiary przeprowadza się dla pojazdu nieruchomego na obszarze, na którym nie występują znaczne zakłócenia pola dźwiękowego.

3.2.1.2.   Każdą otwartą przestrzeń uznaje się za odpowiedni teren badań, jeśli składa się ona z płaskiego obszaru o nawierzchni betonowej, asfaltowej lub z innego twardego materiału o wysokich właściwościach odbijania dźwięku, z wyłączeniem nawierzchni ziemnych – ubijanych lub innych, na którym można wyznaczyć prostokąt, którego boki znajdują się co najmniej 3 m od zewnętrznych krańców pojazdu i w obrębie którego nie ma zauważalnych przeszkód; w szczególności pojazd nie może być położony w odległości mniejszej niż 1 m od krawędzi chodnika w momencie pomiaru dźwięku z układu wydechowego.

3.2.1.3.   W obszarze pomiarowym nie mogą się znajdować żadne osoby, z wyjątkiem obserwatora i kierowcy, których obecność nie może mieć wpływu na odczyty urządzeń pomiarowych.

3.2.2.   Hałas zakłócający i zakłócenia powodowane przez wiatr

Poziomy hałasu otoczenia w każdym punkcie pomiarowym muszą być o co najmniej 10 dB(A) niższe niż poziomy zmierzone w tych samych punktach w trackie badań.

3.2.3.   Metoda pomiarowa

3.2.3.1.   Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom dźwięku wyrażony w decybelach, skorygowany krzywą korekcyjną A (dB(A)), mierzy się w okresie pomiarowym określonym w pkt 3.2.3.3.2.1 poniżej.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

3.2.3.2.   Ustawienie i przygotowanie pojazdu

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik pojazdu doprowadza się do jego normalnej temperatury roboczej – w przypadku silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub do normalnych warunków eksploatacji – w przypadku silnika pneumatycznego. Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylatory automatyczne, nie reguluje się ich podczas pomiarów poziomu dźwięku.

W trakcie wykonywania pomiarów dźwignia zmiany biegów musi być w położeniu neutralnym. Jeżeli nie można odłączyć przekładni, koło napędowe pojazdu powinno mieć możliwość działania bez obciążenia, np. dzięki umieszczeniu pojazdu na podstawie.

3.2.3.3.   Pomiar dźwięku w pobliżu wydechu

3.2.3.3.1.   Położenie mikrofonu (zob. rys. 2)

Mikrofon należy umieścić w odległości 0,5 ± 0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rys. 3 oraz pod kątem 45° ± 5° do płaszczyzny pionowej zawierającej oś przepływu zakończenia rury. Mikrofon musi się znajdować na wysokości punktu odniesienia, ale nie niżej niż 0,2 m od powierzchni gruntu. Oś odniesienia mikrofonu musi się znajdować na płaszczyźnie równoległej do powierzchni podłoża i musi być skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu.

Punkt odniesienia musi być najwyższym punktem spełniającym następujące warunki:

Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najdalej w bok od wzdłużnej linii środkowej pojazdu. Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90° ± 5° w stosunku do wzdłużnej linii środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika.

Jeżeli pojazd ma co najmniej dwa wyloty wydechu rozmieszczone względem siebie o mniej niż 0,3 m i podłączone do jednego tłumika, dokonuje się tylko jednego pomiaru.

Mikrofon umieszcza się w stosunku do wylotu najdalszego od wzdłużnej linii środkowej pojazdu, lub, jeśli taki wylot nie istnieje, do wylotu znajdującego się najwyżej nad podłożem

W przypadku pojazdów o wydechu wyposażonym w wyloty rozmieszczone względem siebie o więcej niż 0,3 m dokonuje się jednego pomiaru dla każdego wylotu i rejestruje najwyższy poziom ciśnienia akustycznego. Do celów kontroli drogowych, punkt odniesienia można przemieścić na zewnętrzną powierzchnię nadwozia pojazdu.

Rysunek 2

Pozycje pomiarowe na potrzeby pomiaru dźwięku pojazdu nieruchomego

Wymiary w metrach, o ile nie podano inaczej

Rysunek 3

Punkt odniesienia

3.2.3.3.2.   Warunki pracy silnika

3.2.3.3.2.1.   Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie o jednej z następujących wartości:

Gdzie nrated to wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowana w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.

Dla pojazdu, który podczas badania w stanie nieruchomym nie może osiągnąć określonej powyżej docelowej prędkości obrotowej silnika, zamiast niej należy stosować 95 procent maksymalnej prędkości obrotowej silnika osiągalnej w badaniu w stanie nieruchomym.

3.2.3.3.2.2.   Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika i utrzymuje na stałym poziomie, nie przekraczając zakresu tolerancji ± 5 procent. Następnie szybko zwalnia się pedał przyspieszenia i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom ciśnienia akustycznego jest mierzony w okresie, w którym utrzymuje się stałą prędkość obrotową silnika przez 1 sekundę i przez cały okres zwalniania. Za wynik badania przyjmuje się najwyższe wskazanie miernika poziomu dźwięku.

Pomiar jest ważny, jeżeli próbna prędkość obrotowa silnika nie odbiegała od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż przyjęta tolerancja ± 5 procent przez co najmniej 1 sekundę.

3.2.3.3.2.3.   Układ wydechowy działający w wielu trybach

Pojazdy wyposażone w układ wydechowy z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi trybami działania należy badać we wszystkich trybach.

3.2.3.3.3.   Wynik

3.2.3.3.3.1.   Pomiarów dokonuje się w określonych powyżej położeniach mikrofonów. Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A ustalony podczas badania należy zapisać z dokładnością do jednej cyfry po przecinku (np. 92,45 należy zapisać jako 92,5, natomiast 92,44 jako 92,4). Badanie należy powtarzać do momentu uzyskania dla każdego wylotu trzech kolejnych pomiarów różniących się od siebie o nie więcej niż 2,0 dB(A).

Wynik badania dla danego wylotu jest średnią arytmetyczną trzech ważnych pomiarów zaokrągloną matematycznie do najbliższej liczby całkowitej (np. 92,5 zapisuje się jako 93, a 92,4 jako 92).

3.2.3.3.3.2.   W przypadku pojazdów wyposażonych w kilka wylotów wydechu zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla wylotu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

3.2.3.3.3.3.   Dla pojazdów wyposażonych w układ wydechowy działający w wielu trybach i układ z ręcznie lub elektronicznie regulowanymi trybami zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla trybu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

4.   DŹWIĘK POCHODZĄCY Z POJAZDU W RUCHU (DANE PODAWANE W CELU UŁATWIENIA BADANIA POJAZDU W RUCHU W WARUNKACH EKSPLOATACJI).

4.1.   Procedura badania na potrzeby badań na zgodność w warunkach eksploatacji może zostać określona przez Umawiającą się Stronę, z uwzględnieniem wszelkich rozbieżności w stosunku do warunków badania stosowanych przy homologacji typu.

4.2.   Aby ułatwić badanie na zgodność w warunkach eksploatacji pojazdów jako dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych podaje się następujące informacje odnoszące się do pomiarów ciśnienia akustycznego przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem 3 pkt 3.1 dla pojazdów silnikowych w ruchu:

4.3.   Dane referencyjne dotyczące zgodności w trakcie użytkowania należy wprowadzić do formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1.

5.   ORYGINALNY UKŁAD WYDECHOWY (TŁUMIĄCY)

5.1.   Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

5.1.1.   Włóknisty materiał pochłaniający nie może zawierać azbestu i może zostać użyty do budowy tłumików tylko wtedy, gdy odpowiednie urządzenia gwarantują, że włóknisty materiał pochłaniający jest utrzymywany w miejscu przez cały czas używania tłumika i spełnia wymogi jednego z punktów: 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 lub 5.1.5 poniżej.

5.1.2.   Po usunięciu materiału włóknistego poziom dźwięku musi być zgodny z wymogami określonymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.3.   Włóknisty materiał pochłaniający nie może znajdować się w częściach tłumika, przez które przechodzą spaliny, i musi spełniać następujące wymogi:

5.1.4.   Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod:

5.1.4.2.

Kondycjonowanie poprzez pulsację: 5.1.4.2.1. Układ wydechowy lub jego części muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku. W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik jest umieszczony na stanowisku badawczym. Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 4, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki. 5.1.4.2.2. Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania. Rysunek 4 Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego opcjonalnie opcjonalnie 1. Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego. 2. Ręczny zawór regulacyjny. 3. Zbiornik kompensacyjny o maksymalnej pojemności 40 l i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda. 4. Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie działania 5–250 kPa. 5. Wyłącznik czasowy. 6. Licznik impulsów. 7. Zawór szybkodziałający, taki jak wylotowy zawór hamulcowy o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy 400 kPa. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s. 8. Odprowadzanie spalin. 9. Rura elastyczna. 10. Manometr 5.1.4.2.3. Zawór otwiera się, gdy przeciwciśnienie spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość 35–40 kPa. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 procent wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze. 5.1.4.2.4. Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin obliczony na podstawie wymogów określonych w pkt 5.1.4.2.3 powyżej. 5.1.4.2.5. Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu. 5.1.4.2.6. Moc wskazywana przez dynamometr musi być równa 50 procentom mocy przy pełnym wciśnięciu pedału przyspieszenia zmierzonej przy 75 procentach znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu. 5.1.4.2.7. Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte. 5.1.4.2.8. Całe badanie musi zostać zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

5.1.5.   Spaliny nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi, a materiały włókniste nie podlegają wpływom wahań ciśnienia.

5.2.   Schemat i oznakowanie

5.2.1.   Schemat oraz zwymiarowany przekrój poprzeczny tłumika dołącza się do dokumentów, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.   Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

Odniesienie takie musi być czytelne, nieusuwalne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być umieszczone.

5.2.3.   Opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia.

5.3.   Tłumiki ssania

Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom dźwięku, filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich również wymogi określone w pkt 5.1 i 5.2 powyżej.

(1)  Niezależne pomiary prędkości pojazdu oznaczają określenie wartości vAA′ oraz vBB′ przy użyciu co najmniej dwóch oddzielnych urządzeń. Urządzenie umożliwiające pomiar ciągły, takie jak radar, może określić wszystkie wymagane informacje dotyczące prędkości pojazdu za pomocą jednego urządzenia.

ZAŁĄCZNIK 4

MAKSYMALNE WARTOŚCI GRANICZNE POZIOMU DŹWIĘKU (POJAZDY NOWE)

ZAŁĄCZNIK 5

SPECYFIKACJE TORU BADAWCZEGO (1)

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku określono specyfikacje odnoszące się do właściwości fizycznych i położenia toru badawczego. Specyfikacje te są oparte na specjalnej normie (2) i określają wymagane właściwości fizyczne oraz metody ich badania.

2.   WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI

Uznaje się, że nawierzchnia odpowiada tej normie, pod warunkiem że zmierzono teksturę i porowatość lub współczynnik pochłaniania dźwięku i stwierdzono, że spełniają one wszystkie wymogi określone w pkt 2.1–2.4 poniżej, oraz pod warunkiem że spełnione są wymogi projektowe (pkt 3.2 poniżej).

2.1.   Porowatość bezwzględna

Porowatość bezwzględna, VC, mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 procent. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.1 poniżej.

2.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Jeżeli nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości bezwzględnej, jest ona możliwa do przyjęcia tylko wówczas, gdy jej współczynnik pochłaniania dźwięku α ≤ 0,10. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.2 poniżej. Wymogi określone w niniejszym punkcie i w pkt 2.1 powyżej są spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko pochłanianie dźwięku i stwierdzono, że α ≤ 0,10.

Uwaga: Najbardziej istotną właściwością jest pochłanianie dźwięku, choć porowatość bezwzględna jest lepiej znana wśród konstruktorów dróg. Pochłanianie dźwięku należy jednak zmierzyć tylko wówczas, gdy nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości. Ten ostatni czynnik wiąże się bowiem ze stosunkowo dużymi niepewnościami odnośnie do pomiarów i istotności, i dlatego, opierając się jedynie na pomiarze porowatości, niektóre nawierzchnie można błędnie odrzucić.

2.3.   Głębokość tekstury

Głębokość tekstury (TD) mierzona metodą objętościową (zob. pkt 4.3 poniżej) musi wynosić:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Jednorodność nawierzchni

Należy dołożyć wszelkich możliwych starań w celu zagwarantowania, aby nawierzchnia na obszarze badań była jak najbardziej jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości, lecz należy także zwrócić uwagę, że jeżeli proces toczenia jest bardziej efektywny w niektórych miejscach niż w innych, tekstura może być różna i może również występować nierówność powodująca wstrząsy.

2.5.   Badania okresowe

Aby sprawdzić, czy nawierzchnia nadal spełnia wymogi dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku określone w tej normie, należy przeprowadzać okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu:

3.   PROJEKT NAWIERZCHNI PRÓBNEJ

3.1.   Obszar

Podczas planowania rozmieszczenia toru badawczego należy dopilnować – poprzez ustanowienie wymogu minimalnego – aby pas toru próbnego przemierzany przez pojazdy był pokryty określonym materiałem próbnym oraz aby jego obrzeża umożliwiały bezpieczną i praktyczną jazdę. Będzie to wymagać, aby szerokość toru wynosiła co najmniej 3 m, a długość toru wykraczała poza linie AA i BB o co najmniej 10 m na każdym końcu. Rysunek 1 przedstawia rzut odpowiedniego terenu badań i pokazuje minimalny obszar, który musi być maszynowo wyłożony i maszynowo zagęszczony przy użyciu określonego materiału nawierzchni próbnej. Zgodnie z pkt 3.1.1.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu pomiary należy wykonać z każdej strony pojazdu. Można to osiągnąć, dokonując pomiaru z zastosowaniem dwóch położeń mikrofonu (po jednym z każdej strony toru) przy jeździe w jednym kierunku lub dokonując pomiaru przy użyciu mikrofonu tylko z jednej strony toru, lecz przy jeździe w dwóch kierunkach. W przypadku zastosowania drugiej metody nie obowiązują żadne wymogi dotyczące nawierzchni po tej stronie toru, po której nie ma mikrofonu.

Rysunek 1

Minimalne wymogi dotyczące obszaru nawierzchni próbnej. Zacieniowana część to „obszar badań”

Linia środkowaruchu pojazdu

Le-genda

Mikrofon (wysokość 1,2 m)

Minimalny obszar pokryty nawierzchnią badawczą tj. obszar badań

Wymiary w metrach

UWAGA: Na obszarze o tym promieniu nie mogą się znajdować żadne duże

3.2.   Projekt i przygotowanie nawierzchni

3.2.1.   Podstawowe wymogi dotyczące projektu; nawierzchnia próbna musi spełniać cztery wymogi dotyczące projektu.

3.2.2.   Wytyczne projektowe

Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni na rysunku 2 przedstawiono krzywą przesiewu kruszywa zapewniającą pożądane właściwości. Ponadto w tabeli 1 przedstawiono pewne wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej tekstury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem:

P (% przechodzących) = 100. (d/dmax)1/2

gdzie:

Rysunek 2

Krzywa przesiewu kruszywa w mieszance asfaltowej z tolerancjami

% przechodzących (masowo)

Rozmiar oczka sita w mm

Ponadto podaje się następujące zalecenia:

Tabela 1

Wytyczne projektowe

4.   METODA BADANIA

4.1.   Pomiar porowatości bezwzględnej

Do celów tego pomiaru należy pobrać rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone na obszarze badań między liniami AA i BB (zob. rys. 1). Aby uniknąć niejednorodności i nierówności w śladach kół, rdzeni nie powinno się pobierać dokładnie w miejscu, w którym znajdują się ślady kół, lecz w jego pobliżu. Dwa rdzenie (co najmniej) należy pobrać w pobliżu śladów kół, a jeden rdzeń (co najmniej) – w przybliżeniu w połowie odległości między śladami kół a każdym położeniem mikrofonu.

Jeżeli występuje podejrzenie, że warunek jednorodności nie jest spełniony (zob. pkt 2.4 niniejszego załącznika), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc na obszarze badań. Porowatość bezwzględna musi zostać określona w odniesieniu do każdego rdzenia, a następnie oblicza się średnią wartość ze wszystkich rdzeni i porównuje ją z wartością wymaganą podaną w pkt 2.1 niniejszego załącznika. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 procent. Konstruktorowi nawierzchni próbnej przypomina się o problemie, który może wystąpić, jeżeli obszar badań jest ogrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych i rdzenie muszą być pobierane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie zaprojektowane pod względem przyszłych miejsc nawiercania rdzeni. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wielkości około 200 × 300 mm, przez które nie przebiegają żadne przewody/rury lub w których wspomniane przewody/rury są usytuowane dostatecznie głęboko, tak aby nie zostały uszkodzone wskutek pobierania rdzeni z warstwy nawierzchni.

4.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się metodą rury impedancyjnej, stosując procedurę określoną w normie ISO/DIS 10534: 1994 „Akustyka – Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych”.

Jeżeli chodzi o próbki do badań, należy stosować się do tych samych wymogów, co w przypadku porowatości bezwzględnej (zob. pkt 4.1 powyżej).

Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale 400–800 Hz oraz w przedziale 800–1 600 Hz (co najmniej przy środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy) i określa maksymalne wartości dotyczące obu tych zakresów częstotliwości.

Następnie wartości te, w odniesieniu do wszystkich rdzeni próbnych, uśrednia się w celu uzyskania wyniku końcowego.

4.3.   Wolumetryczny pomiar makrotekstury

Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO 10844:1994.

5.   STABILNOŚĆ W CZASIE I KONSERWACJA

5.1.   Wpływ starzenia się

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku wszystkich innych nawierzchni, oczekuje się, że poziom dźwięku wytwarzanego przez układ opona/droga mierzony na nawierzchni próbnej może nieznacznie wzrosnąć w ciągu pierwszych 6–12 miesięcy po budowie.

Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż cztery tygodnie po budowie.

O stabilności w czasie decyduje głównie wygładzanie i ubijanie przez pojazdy poruszające się po nawierzchni. Należy ją sprawdzać okresowo, jak określono w pkt 2.5 niniejszego załącznika.

5.2.   Konserwacja nawierzchni

Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości tekstury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, do odladzania nawierzchni czasami stosuje się sól. Sól może czasowo lub nawet trwale zmienić właściwości nawierzchni, zwiększając tym samym poziom dźwięku, i dlatego jej stosowanie nie jest zalecane.

5.3.   Regeneracja nawierzchni na obszarze badań

Jeżeli konieczna jest regeneracja nawierzchni toru badawczego, zazwyczaj nie jest konieczna regeneracja powierzchni większej niż pas próbny (o szerokości 3 m, jak przedstawiono na rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że obszar badań poza pasem spełniał podczas badania wymóg dotyczący porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku.

6.   DOKUMENTACJA DOTYCZĄCA NAWIERZCHNI PRÓBNEJ I PRZEPROWADZONYCH NA NIEJ BADAŃ

6.1.   Dokumentacja dotycząca nawierzchni próbnej

W dokumencie opisującym nawierzchnię próbną podaje się następujące dane:

6.2.   Dokumentacja dotycząca badań dźwięku pojazdu przeprowadzonych na nawierzchni

W dokumencie opisującym badanie lub badania dźwięku pojazdu wskazuje się, czy zostały spełnione wszystkie wymogi tej normy. Zgodnie z pkt 6.1 powyżej należy podać odniesienie do dokumentu opisującego wyniki, które to potwierdzają.

(1)  Specyfikacje dotyczące terenu badań odtworzone w niniejszym załączniku zachowują ważność do końca okresu wskazanego w pkt 10.8 niniejszego regulaminu.

(2)  Norma ISO 10844:1994.