(1)

Działanie Unii w sektorze transportu morskiego powinno mieć na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego oraz ochronę środowiska morskiego i zdrowia ludzi.

(2)

Oczekuje się, że Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na swoim 84. posiedzeniu w dniach 27 kwietnia – 1 maja 2026 r. (MEPC 84) przyjmie zmiany w załączniku VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) dotyczące wyznaczenia północno-wschodniego Atlantyku jako nowego obszaru kontroli emisji (prawidła 13 i 14 oraz uzupełnienie VII), zmiany dotyczące dostępności systemu gromadzenia danych IMO na temat zużycia oleju opałowego przez statki oraz klauzuli przeglądowej krótkoterminowego środka redukcji emisji gazów cieplarnianych (prawidła 20, 25, 27 i 28).

(3)

Oczekuje się, że Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na swoim 111. posiedzeniu w dniach 13–22 maja 2026 r. (MSC 111) przyjmie zmiany w rozdziałach IV i V oraz w dodatku (Certyfikaty) do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS) z 1974 r., w Międzynarodowym kodeksie bezpieczeństwa jednostek szybkich z 1994 r. (kodeks HSC z 1994 r.), Międzynarodowym kodeksie bezpieczeństwa jednostek szybkich z 2000 r. (kodeks HSC z 2000 r.), Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych z 2011 r. (kodeks ESP z 2011 r.), Międzynarodowym kodeksie środków ratunkowych (kodeks LSA) oraz w załączniku B do Protokołu z 1988 r. do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. (protokół z 1988 r. o liniach ładunkowych).

(4)

Należy ustalić stanowisko, które ma być zajęte w imieniu Unii na posiedzeniu MEPC 84, ponieważ przewidziane zmiany w konwencji MARPOL mogą mieć decydujący wpływ na treść prawa Unii, a mianowicie na dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/802 (1), rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (2), dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/959 (3) oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 (4).

(5)

Unia powinna poprzeć zmiany w prawidłach 13 i 14 załącznika VI do konwencji MARPOL oraz w uzupełnieniu VII do załącznika VI do konwencji MARPOL, ponieważ zmiany te przyczynią się do zapobiegania emisjom zanieczyszczeń powietrza ze statków, co powinno przynieść korzyści dla zdrowia i środowiska oraz korzyści gospodarczych.

(6)

Unia powinna również poprzeć zmiany w prawidle 27 załącznika VI do konwencji MARPOL, ponieważ zmiany te przyczynią się do dalszej poprawy dostępności danych z systemu gromadzenia danych IMO.

(7)

Unia powinna poprzeć zmiany w prawidłach 20, 25, 27 i 28 załącznika VI do konwencji MARPOL, ponieważ są one następstwem przyjęcia strategii IMO w sprawie redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków z 2023 r. oraz zakończenia przeglądu środków krótkoterminowych przez IMO, a także umożliwiają dalszy przegląd tych przepisów.

(8)

Należy ustalić stanowisko, które ma być zajęte w imieniu Unii na posiedzeniu MSC 111, ponieważ przewidziane zmiany w konwencji SOLAS, kodeksie HSC z 1994 r., kodeksie HSC z 2000 r., kodeksie ESP z 2011 r., kodeksie LSA oraz protokole z 1988 r. o liniach ładunkowych mogą mieć decydujący wpływ na treść prawa Unii, a mianowicie na dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE (5), dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6), rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 530/2012 (7) oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/UE (8).

(9)

Unia powinna poprzeć zmiany w rozdziałach IV i V oraz w dodatku (Certyfikaty) do konwencji SOLAS, w kodeksie HSC z 1994 r. oraz kodeksie HSC z 2000 r., ponieważ bardziej efektywne jest wykorzystanie specjalnych kanałów do przekazywania specyficznych komunikatów aplikacyjnych (ASM) w ramach systemu wymiany danych (VDES), a ponieważ VDES ma dodatkową zdolność do wymiany większej ilości danych cyfrowych, mógłby zaspokoić przyszły wzrost zapotrzebowania na wykorzystanie danych cyfrowych w radiokomunikacji morskiej. Ponadto wymiana danych cyfrowych przynosi liczne korzyści nie tylko pod względem bezpieczeństwa i orientacji sytuacyjnej, ale również pod względem ochrony, efektywności żeglugi, ochrony środowiska morskiego i zmniejszenia obciążenia marynarzy. VDES zapewnia znaczne zwiększenie korzyści płynących z systemu automatycznej identyfikacji (AIS) i jest uznawany za czynnik umożliwiający e-nawigację. Dzięki wdrożeniu VDES znacznie poprawiła się zdolność do wymiany komunikatów ASM i innych informacji między statkami a organami nabrzeżnymi. W związku z tym Unia powinna także poprzeć te zmiany, ponieważ – wprowadzając nowe uznane ruchome służby satelitarne – przepisy IMO muszą jasno określić wymóg rozpowszechniania informacji dotyczących morskich informacji bezpieczeństwa oraz informacji związanych z poszukiwaniem i ratownictwem za pośrednictwem wszystkich operacyjnych uznanych ruchomych służb satelitarnych.

(10)

Unia powinna poprzeć zmiany w kodeksie ESP z 2011 r., ponieważ techniki zdalnej inspekcji zapewniają większą skuteczność, większą elastyczność i większą wiarygodność w codziennej działalności w zakresie przeglądów i inspekcji bez naruszania wyników tych działań.

(11)

Unia powinna poprzeć zmiany w kodeksie LSA, ponieważ poprawią one bezpieczeństwo życia na morzu poprzez zwiększenie zaufania do skutecznego i wydajnego wykorzystania zrzutowych łodzi ratunkowych w przypadku opuszczenia statku.

(12)

Unia powinna poprzeć zmiany w protokole z 1988 r. o liniach ładunkowych, ponieważ zainstalowanie barierek złożonych z trzech prętów na pokładzie może skutecznie zwiększyć ochronę załogi, zmniejszyć ryzyko wypadnięcia załogi za burtę i ryzyko urazów oraz poprawić bezpieczeństwo statków przy minimalnych kosztach ekonomicznych.

(13)

Unia nie jest ani członkiem IMO, ani umawiającą się stroną konwencji MARPOL, konwencji SOLAS, kodeksu HSC z 1994 r., kodeksu HSC z 2000 r., kodeksu ESP z 2011 r., kodeksu LSA ani protokołu z 1988 r. o liniach ładunkowych. Rada powinna zatem upoważnić państwa członkowskie do wyrażenia stanowiska Unii na MEPC 84 i MSC 111.

(14)

Zakres stosowania niniejszej decyzji powinien ograniczać się do treści proponowanych zmian w zakresie, w jakim mogą one mieć wpływ na wspólne przepisy Unii i należą do wyłącznej kompetencji Unii. Niniejsza decyzja nie powinna wpływać na podział kompetencji między Unią a jej państwami członkowskimi,

a)

zmian w prawidłach 13 i 14 załącznika VI do konwencji MARPOL oraz w uzupełnieniu VII do załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących wyznaczenia północno-wschodniego Atlantyku jako nowego obszaru kontroli emisji, oraz

b)

zmian w prawidłach 20, 25, 27 i 28 załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących dostępności systemu gromadzenia danych IMO na temat zużycia oleju opałowego przez statki oraz klauzuli przeglądowej dotyczącej krótkoterminowego środka redukcji emisji gazów cieplarnianych,

a)

zmian w rozdziałach IV i V oraz dodatku (Certyfikaty) do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS) z 1974 r.,

b)

zmian w Międzynarodowym kodeksie bezpieczeństwa jednostek szybkich z 1994 r. (kodeks HSC z 1994 r.),

c)

zmian w Międzynarodowym kodeksie bezpieczeństwa jednostek szybkich z 2000 r. (kodeks HSC z 2000 r.),

d)

zmian w Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych z 2011 r. (kodeks ESP z 2011 r.),

e)

zmian w Międzynarodowym kodeksie środków ratunkowych (kodeks LSA), oraz

f)

zmian w załączniku B do Protokołu z 1988 r. do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. (protokół z 1988 r. o liniach ładunkowych),