(1)

W 2017 r. na Malcie nieformalna Rada ds. Transportu uzgodniła, że utrzymująca się wysoka liczba ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w wypadkach drogowych to poważny problem społeczny, i wyznaczyła cel polegający na zmniejszeniu o połowę liczby poważnych obrażeń w Unii do 2030 r. W oświadczeniu z Valletty w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego przyjętym przez unijnych ministrów transportu w dniu 29 marca 2017 r. wezwano Komisję do przygotowania wzmocnionej unijnej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego i ram prawnych na dziesięciolecie rozpoczynające się w 2020 r., w których mieściłby się ambitny długoterminowy cel polegający na sprowadzeniu do 2050 r. niemalże do zera liczby ofiar śmiertelnych dzięki lepszej ochronie użytkowników dróg, w szczególności tych najbardziej zagrożonych, którzy najczęściej padają ofiarą wypadków drogowych. Wysiłki, które dotychczas podjęły organy publiczne, poskutkowały zmniejszeniem liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych z poziomu 51 400 w 2001 r. do 19 800 w 2021 r. Nie osiągnięto jednak unijnego celu polegającego na ograniczeniu liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 75 % w latach 2001–2020, a po postępach poczynionych w pierwszym dziesięcioleciu, kiedy to zredukowano tę liczbę o połowę, nastąpiła późniejsza stagnacja. Unia dąży do tego, by do 2050 r. sprowadzić liczbę ofiar wypadków drogowych jak najbliżej zera. W komunikacie Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” (zwanym dalej „strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności”) przedstawiono związaną z tym celem strategię „wizji zero”.

(2)

Zasady dotyczące praw jazdy należą do najważniejszych elementów wspólnej polityki transportowej, przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i usprawniają swobodny przepływ osób osiedlających się w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, które wydało prawo jazdy. Z uwagi na znaczenie, jakie osiągnęły indywidualne środki transportu, posiadanie prawa jazdy należycie uznawanego przez przyjmujące państwo członkowskie wspiera i ułatwia swobodny przepływ osób i realizację swobody przedsiębiorczości. Podobnie każde bezprawne uzyskanie takiego dokumentu lub uprawnień do kierowania pojazdami lub utrata uzyskanego zgodnie z prawem prawa jazdy w wyniku złamania prawa ma wpływ nie tylko na państwo członkowskie, w którym popełniono takie naruszenia, ale także na bezpieczeństwo ruchu drogowego w całej Unii.

(3)

Ramy ustanowione dyrektywą 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) należy zaktualizować, aby były dostosowane do nowych czasów, zrównoważone, sprzyjające włączeniu społecznemu, inteligentne i odporne. Powinny one uwzględniać konieczność ograniczenia emisji pochodzących z transportu i zużycia energii przez transport, również poprzez zwiększone wykorzystanie pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, cyfryzację, tendencje demograficzne i rozwój technologiczny, by wzmacniać konkurencyjność unijnej gospodarki. W szczególności większa masa niektórych pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi w porównaniu z pojazdami konwencjonalnymi powinna znaleźć odzwierciedlenie w definicjach poszczególnych kategorii praw jazdy. Ważne jest uproszczenie i cyfryzacja procedur administracyjnych, aby wyeliminować wciąż istniejące bariery, takie jak obciążenia administracyjne, dla swobodnego przepływu kierowców osiedlających się w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, które wydało prawo jazdy. Zharmonizowane ramy dotyczące unijnych norm dla praw jazdy powinny obejmować zarówno fizyczne prawa jazdy, jak i cyfrowe prawa jazdy (zwane dalej „elektronicznymi prawami jazdy”), oraz zapewniać ich wzajemne uznawanie, jeżeli zostały prawidłowo wydane zgodnie z niniejszą dyrektywą.

(4)

Wspólnota Europejska wprowadziła pierwszy „wspólnotowy wzór” fizycznego prawa jazdy w dniu 4 grudnia 1980 r. Od tego czasu zasady dotyczące wspólnotowego wzoru stały się podstawą dla utworzenia najbardziej zaawansowanych na świecie struktur służących wydawaniu praw jazdy, obejmujących ponad 250 mln kierowców. Niniejsza dyrektywa powinna zatem opierać się na zgromadzonych doświadczeniach i praktyce oraz ustanawiać zharmonizowane zasady dotyczące unijnych norm dla fizycznych praw jazdy. Wydawane w Unii fizyczne prawa jazdy powinny w szczególności zapewniać wysoki poziom ochrony przed oszustwami i fałszerstwami za pomocą środków zapobiegających fałszerstwom, a także umożliwiać umieszczenie w nich mikroprocesorów i kodów QR.

(5)

Przetwarzanie danych osobowych w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy powinno być zgodne z ramami ochrony danych w Unii, w szczególności z dyrektywą 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4), rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (5) oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/680 (6).

(6)

Niniejsza dyrektywa ustanawia podstawę prawną dla przechowywania obowiązkowego zbioru danych osobowych w fizycznych prawach jazdy i ich mikroprocesorach lub kodach QR oraz w elektronicznych prawach jazdy do celów udowodnienia i weryfikacji uprawnień danej osoby do kierowania pojazdami oraz jej tożsamości, aby zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Unii. Dane te powinny być ograniczone do tego, co jest niezbędne, aby wykazać uprawnienia danej osoby do kierowania pojazdami, ustalić jej tożsamość oraz zweryfikować jej uprawnienia do kierowania pojazdami i tożsamość. Przechowywanie i innego rodzaju przetwarzanie tych danych musi być zgodne w szczególności z art. 6 ust. 1 lit. e), a w odniesieniu do danych biometrycznych – z art. 9 ust. 2 lit. g) rozporządzenia (UE) 2016/679. W niniejszej dyrektywie przewidziano również dodatkowe zabezpieczenia służące zapewnieniu ochrony danych osobowych ujawnionych weryfikatorowi podczas procesu weryfikacji i zatrzymanych przez niego. W szczególności weryfikator powinien mieć możliwość zatrzymywania takich danych tylko wtedy, gdy upoważnia go do tego prawo Unii lub prawo krajowe. Na przykład funkcjonariusz policji może być upoważniony do zamieszczenia danych zawartych w prawie jazdy w protokole policyjnym, a wypożyczalnia może być upoważniona do wpisania danych zawartych w prawie jazdy do umowy najmu pojazdu.

(7)

Aby zapewnić jasność prawa i zagwarantować płynne przejście między dyrektywą 2006/126/WE a niniejszą dyrektywą, państwa członkowskie powinny mieć możliwość przechowywania dodatkowych danych osobowych w mikroprocesorze, jeżeli taką możliwość przewiduje prawo krajowe zgodne z rozporządzeniem (UE) 2016/679. Niniejsza dyrektywa nie stanowi jednak samodzielnej podstawy prawnej do umieszczania takich dodatkowych danych.

(8)

Kod QR, który ma wprowadzić niniejsza dyrektywa, powinien natomiast pozwalać na weryfikację autentyczności informacji zawartych w fizycznym prawie jazdy. Nie powinien on jednak umożliwiać przechowywania informacji dodatkowych w stosunku do tych zawartych w fizycznym prawie jazdy.

(9)

Niniejsza dyrektywa nie stanowi podstawy prawnej do utworzenia lub prowadzenia na szczeblu krajowym baz danych do celów przechowywania danych biometrycznych w państwach członkowskich, gdyż jest to kwestia regulowana przez prawo krajowe, które musi być zgodne z prawem Unii dotyczącym ochrony danych. Niniejsza dyrektywa nie stanowi ponadto podstawy prawnej do utworzenia lub prowadzenia scentralizowanej bazy danych biometrycznych na szczeblu Unii.

(10)

Transformacja cyfrowa jest jednym z priorytetów Unii. W przypadku transportu drogowego przyczynia się ona do usuwania utrzymujących się barier administracyjnych dla swobodnego przepływu osób, takich jak bariery związane z czasem potrzebnym na wydawanie fizycznych praw jazdy. W związku z tym należy ustanowić odrębną unijną normę dla elektronicznych praw jazdy wydawanych w Unii. Aby ułatwić cyfryzację, domyślnym formatem praw jazdy wydawanych wnioskodawcom ze skutkiem od dnia, w którym upływają 54 miesiące od daty przyjęcia pierwszego z aktów wykonawczych niezbędnych do wprowadzenia elektronicznych praw jazdy, powinien być format elektroniczny, bez uszczerbku dla prawa wnioskodawcy do otrzymania jednocześnie, w ramach jednego i tego samego wniosku, prawa jazdy w formacie fizycznym albo w obu tych formatach. Państwa członkowskie mają możliwość wydawania elektronicznych praw jazdy przed dniem, w którym format elektroniczny stanie się formatem domyślnym.

(11)

Zgodnie z dążeniem do tego, by w transformacji cyfrowej nikt nie był pomijany, które wyrażono w przyjętej w 2023 r. Europejskiej deklaracji praw i zasad cyfrowych w cyfrowej dekadzie, obywatele muszą zachować prawo do złożenia wniosku o wydanie prawa jazdy w formacie fizycznym oprócz prawa jazdy w formacie elektronicznym. W związku z tym jeżeli wnioskodawca posiada już prawo jazdy danego państwa członkowskiego w formacie elektronicznym, które potwierdza jego uprawnienia do kierowania pojazdami, to na jego wniosek to państwo członkowskie powinno wydać mu prawo jazdy w formacie fizycznym, bez zbędnej zwłoki i co do zasady w ciągu trzech tygodni. Ponadto w pilnych sytuacjach, w których opóźnione otrzymanie fizycznego prawa jazdy prowadziłoby do nieproporcjonalnej szkody dla wnioskodawcy, zachęca się państwa członkowskie do zapewnienia możliwości zastosowania procedury nadzwyczajnej, w ramach której fizyczne prawo jazdy byłoby wydawane w ciągu kilku dni za proporcjonalnie podwyższoną opłatą administracyjną.

(12)

Elektroniczne prawo jazdy powinno zawierać nie tylko informacje umieszczone na fizycznym prawie jazdy, ale także informacje pozwalające na weryfikację autentyczności tych danych. Należy jednak zapewnić, aby także podczas weryfikacji ilość udostępnianych danych osobowych ograniczała się do tego, co byłoby odnotowane w fizycznym prawie jazdy i co jest ściśle niezbędne do weryfikacji autentyczności takich danych. Ponadto dane niezbędne do weryfikacji nie powinny być zatrzymywane po przeprowadzeniu weryfikacji, chyba że zezwala na to prawo unijne lub krajowe. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby fizyczne prawo jazdy i elektroniczne prawo jazdy wydane tej samej osobie były równoważne, jeżeli chodzi o uprawnienia i warunki, na których dana osoba jest uprawniona do kierowania pojazdami, oraz o ich okres ważności administracyjnej, określony w niniejszej dyrektywie.

(13)

Państwa członkowskie są uprawnione do ustanawiania własnych przepisów krajowych przewidujących konieczność uiszczenia opłaty za wydanie prawa jazdy. Powinny jednak zachować należytą staranność, aby nie wpływać na swobodę wyboru obywateli w odniesieniu do formatów prawa jazdy poprzez ustanowienie nieproporcjonalnych opłat administracyjnych bezzasadnie faworyzujących jeden z formatów na niekorzyść drugiego.

(14)

Państwa członkowskie powinny współpracować w dążeniu do ogólnoświatowego stosowania i wzajemnego uznawania elektronicznych praw jazdy. Może to pociągać za sobą zmiany w Konwencji międzynarodowej dotyczącej ruchu samochodowego z dnia 24 kwietnia 1926 r., Konwencji o ruchu drogowym sporządzonej w Genewie dnia 19 września 1949 r. oraz Konwencji o ruchu drogowym sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. Komisja jest w najlepszej sytuacji, by udzielić państwom członkowskim pomocy w tym zakresie, w szczególności w odniesieniu do warunków zapewniających interoperacyjność, a zatem umożliwiających powszechne uznawanie unijnych elektronicznych praw jazdy. Jako pierwszy krok w tym kierunku Komisja powinna, przyjmując akty wykonawcze w sprawie elektronicznych praw jazdy, uwzględnić aktualną sytuację w tym zakresie w państwach trzecich.

(15)

W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności przedstawiono sposób, w jaki Unia może znacznie poprawić zrównoważony charakter mobilności i transportu. Emisje z sektora transportu drogowego obejmują emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczeń powietrza, hałasu oraz mikrodrobin plastiku powstałych w wyniku zużywania się opon i dróg. Ilość emisji, które mogą mieć negatywny wpływ na środowisko i zdrowie ludzi, jest uzależniona od stylu jazdy. W związku z tym egzaminy na prawo jazdy powinny gwarantować, że szkolenie kierowców umożliwia im ograniczenie wpływu na emisje, w tym poprzez ekologiczny styl jazdy, a także przygotowanie się do kierowania pojazdami bezemisyjnymi lub niskoemisyjnymi.

(16)

Aby umożliwić obywatelom i mieszkańcom bezpośrednie korzystanie z dobrodziejstw rynku wewnętrznego bez zbędnych dodatkowych obciążeń administracyjnych, w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1724 (7) przewidziano dostęp do procedur online, które mają znaczenie dla funkcjonowania rynku wewnętrznego, w tym dla użytkowników transgranicznych. Informacje dotyczące uzyskiwania i przedłużania ważności prawa jazdy są już ujęte w załączniku I do tego rozporządzenia. Należy zmienić załącznik II do tego rozporządzenia, aby zapewnić osobom składającym wniosek w postępowaniu administracyjnym dotyczącym prawa jazdy możliwość korzystania z procedur w pełni online.

(17)

Prawa jazdy powinny być podzielone na kategorie według typów pojazdów, do kierowania którymi uprawniają. Taka kategoryzacja powinna być przeprowadzona w sposób jasny i spójny, z pełnym uwzględnieniem warunków technicznych odnośnych pojazdów oraz umiejętności niezbędnych do kierowania nimi.

(18)

Zgodnie z Konwencją ONZ o prawach osób niepełnosprawnych z dnia 13 grudnia 2006 r., której Unia jest stroną od dnia 21 stycznia 2011 r., należy przyjąć szczególne przepisy, aby ułatwić osobom z niepełnosprawnościami kierowanie pojazdami. Ponadto zachęca się państwa członkowskie, by bez obniżania minimalnych standardów w zakresie zdolności do kierowania pojazdami i umiejętności kierowania pojazdami określonych w niniejszej dyrektywie zadbały o szczególne potrzeby osób z niepełnosprawnościami i ułatwiały im uzyskiwanie i posiadanie prawa jazdy. W związku z tym, po uzyskaniu zgody Komisji, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia określonych typów pojazdów mechanicznych z zakresu stosowania zasad dotyczących kategorii prawa jazdy przewidzianych w niniejszej dyrektywie.

(19)

Państwa członkowskie powinny utrzymać możliwość wyłączania z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy typów pojazdów użytkowanych przez siły zbrojne i organy obrony cywilnej lub znajdujących się pod ich kontrolą, ze względu na szczególny charakter operacji prowadzonych przez te siły i organy oraz używanych pojazdów.

(20)

Dolne granice wieku dla wnioskodawców ubiegających się o poszczególne kategorie prawa jazdy należy ustalić na poziomie Unii. Niemniej jednak państwa członkowskie powinny mieć możliwość podwyższenia dolnej granicy wieku w odniesieniu do kierowania określonymi kategoriami pojazdów, by dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. W drodze wyjątku państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustalenia niższej dolnej granicy wieku w odniesieniu do niektórych kategorii pojazdów, aby uwzględnić uwarunkowania krajowe, w szczególności w odniesieniu do prowadzenia pojazdów straży pożarnej, pojazdów służących do ochrony ludności i ratownictwa, a także pojazdów używanych do utrzymania bezpieczeństwa i porządku publicznego.

(21)

Pojazdy uprzywilejowane, a mianowicie pojazdy używane do utrzymania bezpieczeństwa i porządku publicznego, w tym poprzez zapewnienie natychmiastowej pomocy w klęskach żywiołowych lub katastrofach spowodowanych przez człowieka, takie jak pojazdy policyjne, karetki pogotowia ratunkowego, pojazdy służb ochrony ludności i ratowniczych lub pojazdy straży pożarnej, mogą mieć szczególne cechy, takie jak większa masa ze względu na specjalistyczny sprzęt, i wymagać odstępstw od ogólnych przepisów dotyczących prawa jazdy kategorii B, by można było sprawnie reagować na sytuacje kryzysowe i potrzeby akcji ratunkowych. Ponadto, aby uniknąć możliwych przeszkód w transgranicznym ruchu takich pojazdów w sytuacjach, w których są one wykorzystywane do interwencji transgranicznych w różnych regionach Unii, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwolenia, tymczasowo lub na czas nieokreślony, na kierowanie tymi pojazdami uprzywilejowanymi na ich terytorium na podstawie prawa jazdy kategorii B. Zachęca się państwa członkowskie do wzajemnego uznawania środków krajowych w tym zakresie, aby nie spowalniać ani nie utrudniać transgranicznych operacji nadzwyczajnych.

(22)

Aby uwzględnić potrzeby w zakresie mobilności, jakie mają młodzi mieszkańcy państw członkowskich, takie jak konieczność jazdy na duże odległości na obszarach słabo zaludnionych, gdzie brakuje innych adekwatnych urządzeń mobilności osobistej, państwa członkowskie, po uzyskaniu zgody Komisji, powinny mieć możliwość obniżenia do 15 lat dolnej granicy wieku pozwalającej uzyskać prawo jazdy ograniczone do ich terytorium, uprawniające do kierowania określonymi rodzajami pojazdów kategorii B1. Ważne jest, aby takie obniżenie dolnej granicy wieku nie miało negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dlatego przed udzieleniem na nie zgody Komisja powinna należycie ocenić wpływ takiego obniżenia dolnej granicy wieku na bezpieczeństwo ruchu drogowego, biorąc pod uwagę wszelkie istotne informacje przekazane przez ekspertów z państw członkowskich.

(23)

Korzystne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego może być połączenie odpowiedniej dolnej granicy wieku uzyskania prawa jazdy w każdej kategorii, która zarówno sprzyja niezależności młodych kierowców w zakresie mobilności, jak i ułatwia ich wczesny dostęp do zawodowego kierowania pojazdami, z surowszymi warunkami dla początkujących kierowców w zakresie m.in. kierowania pojazdami po spożyciu alkoholu. Dolna granica wieku nie powinna być obniżana kosztem bezpieczeństwa ruchu drogowego.

(24)

Należy wprowadzić system sekwencyjnego przyznawania uprawnień przewidujący, że warunkiem kwalifikującym wnioskodawcę do posiadania określonych kategorii prawa jazdy jest posiadanie prawa jazdy innej kategorii, w tym, w stosownych przypadkach, przez określony minimalny okres, oraz określający równoważności między kategoriami. Taki system powinien być wiążący dla wszystkich państw członkowskich, bez uszczerbku dla możliwości stosowania przez państwa członkowskie między sobą określonych równoważności na swoich terytoriach. Państwa członkowskie powinny mieć również możliwość ustanowienia określonych równoważności ograniczonych do własnego terytorium.

(25)

Zwiększenie liczby pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi ma kluczowe znaczenie dla transformacji ekologicznej. W niniejszej dyrektywie należy uwzględnić możliwą dostępność nowych modeli o większej masie w kategoriach prawa jazdy B i BE. W związku z tym posiadacze prawa jazdy kategorii B lub BE, z zastrzeżeniem doświadczenia w prowadzeniu pojazdów w posiadanej kategorii, powinni móc kierować pojazdami silnikowymi – zarówno w celu przewozu osób, jak i towarów – które są zasilane w całości lub częściowo paliwami alternatywnymi i których dopuszczalna masa całkowita przekracza 3 500 kg.

(26)

Możliwość posiadania prawa jazdy jest gwarancją swobody przemieszczania się i ułatwia uczestnictwo w życiu gospodarczym i społecznym, co jest szczególnie ważne na obszarach wiejskich i słabiej zurbanizowanych charakteryzujących się ograniczoną siecią transportu publicznego. Dla osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się lub osób z niepełnosprawnościami transport indywidualny jest ważnym elementem wspierającym ich mobilność. Ocenę zdolności kierowcy do bezpiecznego kierowania pojazdami należy przeprowadzać na podstawie konkretnych kryteriów, uwzględniających w szczególności odchylenia w stanie zdrowia kierowcy zgodnie z obiektywnymi wynikami badań i w odpowiednich przypadkach testów. Decyzje o unieważnieniu, cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu prawa jazdy należy podejmować indywidualnie i w sposób, który nie powoduje dyskryminacji, w szczególności ze względu na wiek.

(27)

Ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego konieczna jest aktualizacja zharmonizowanych minimalnych wymogów, jakie musi spełnić wnioskodawca przed wydaniem mu prawa jazdy. Powinno to dotyczyć m.in. wiedzy, umiejętności i zachowań związanych z kierowaniem pojazdami mechanicznymi, egzaminu na prawo jazdy oraz minimalnych standardów dotyczących fizycznej i psychicznej zdolności do kierowania takimi pojazdami.

(28)

W związku z rosnącą dostępnością i wykorzystaniem zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę i systemów zautomatyzowanej jazdy konieczne jest włączenie wymogów dotyczących tych systemów do egzaminów teoretycznych, aby zapewnić kierowcom ogólną wiedzę na temat zalet, ograniczeń i zagrożeń związanych z takimi systemami. Powinna być wymagana w szczególności wiedza o zakresie zastosowania systemów zautomatyzowanej jazdy, istnieniu żądań przejęcia przez kierowcę kontroli nad pojazdem inicjowanych przez systemy zautomatyzowanej jazdy oraz obowiązkach, które nadal spoczywają na kierowcy podczas aktywnego działania takich systemów.

(29)

Dowód spełniania minimalnych standardów dotyczących zdolności fizycznej i psychicznej do kierowania pojazdami należy przedstawić w momencie wydawania prawa jazdy, a następnie w określonych przedziałach czasowych. Takie regularne monitorowanie przeprowadzane zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi zgodności z minimalnymi standardami sprzyja swobodnemu przepływowi osób, unikaniu zakłóceń konkurencji oraz uwzględnia odpowiedzialność kierowców. Krajowe przepisy dotyczące zgodności z minimalnymi standardami powinny ustanawiać wymóg badania lekarskiego przy wydawaniu i przedłużaniu okresu ważności prawa jazdy. Badanie to może być przeprowadzane przez lekarzy podstawowej opieki zdrowotnej lub przez jakikolwiek inny właściwy organ medyczny lub pracownika służby zdrowia, zgodnie z prawem danego państwa członkowskiego.

(30)

Prawidłowy wzrok jest jednym z podstawowym warunków zapewniających zdolność fizyczną do kierowania pojazdami. Wszyscy wnioskodawcy ubiegający się o prawo jazdy powinni zatem zostać poddani odpowiedniej ocenie, aby zapewnić, że posiadają odpowiednią ostrość wzroku, w tym, w razie potrzeby, dokładniejsze badanie pola widzenia przez właściwego okulistę posiadającego uprawnienia uzyskane na podstawie prawa krajowego. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość rozszerzenia tego wymogu i wprowadzenia takiej samej procedury przy przedłużaniu okresu ważności praw jazdy. Międzynarodowo uznawanym standardem umożliwiającym porównywalność wyników badań wzroku jest zapis dziesiętny ostrości wzroku.

(31)

W przypadku wydawania lub przedłużania okresu ważności niektórych kategorii prawa jazdy państwa członkowskie powinny mieć możliwość zastąpienia wymogu badania lekarskiego wymogiem przedstawienia przez wnioskodawcę lub posiadacza prawa jazdy, na piśmie lub drogą elektroniczną, samooceny w takim kształcie, który mógłby być zorientowany na ryzyko. Najbardziej pożądane byłoby jednak, aby państwa członkowskie wymagały badania lekarskiego przynajmniej podczas pierwszej procedury wydania prawa jazdy, aby ocenić zgodność z warunkami określonymi w niniejszej dyrektywie i prawie krajowym.

(32)

Zamiast wymagania badania lekarskiego lub samooceny przy przedłużaniu okresu ważności prawa jazdy państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustanowienia systemu zapewniającego po wydaniu prawa jazdy reakcję na zmiany zdolności fizycznej lub psychicznej posiadacza prawa jazdy. Ze względu na różnorodną organizację krajowych systemów i praktyk opieki zdrowotnej oraz zróżnicowane możliwości ich skutecznej koordynacji z organami wydającymi prawa jazdy i przedłużającymi ich okres ważności, takie systemy mogłyby przybierać różne formy, z zachowaniem zasady, że podmioty lecznicze lub organy wydające prawa jazdy powinny reagować na odchylenia w stanie zdrowia posiadaczy praw jazdy mające związek z ich zdolnością i uprawnieniami do kierowania pojazdami. Ta reakcja podmiotów leczniczych lub organów wydających prawa jazdy mogłaby również opierać się na ocenie informacji zgłoszonych przez posiadacza prawa jazdy w wyniku nałożenia na wszystkich posiadaczy prawa jazdy powszechnego obowiązku zgłaszania informacji o swoim stanie zdrowia, które są istotne dla prowadzenia pojazdów; ocena ta mogłaby skutkować skierowaniem do specjalisty, wydaniem przez lekarza zakazu prowadzenia pojazdów lub, ostatecznie, cofnięciem, zawieszeniem lub ograniczeniem prawa jazdy.

(33)

Państwa członkowskie powinny mieć również swobodę łączenia takich środków, aby zwiększyć ich skuteczność, oraz stosowania bardziej rygorystycznych standardów dotyczących zdolności do kierowania pojazdami niż minimalne standardy określone w niniejszej dyrektywie.

(34)

Niedawne postępy technologii medycznych zwiększyły bezpieczeństwo ruchu drogowego, zmniejszając zagrożenia związane z prowadzeniem pojazdu przy określonych odchyleniach w stanie zdrowia. Innowacje, takie jak systemy ciągłego monitorowania glikemii dla osób cierpiących na cukrzycę, umożliwiają skuteczne kontrolowanie ich schorzenia w czasie rzeczywistym, co zmniejsza zagrożenia podczas jazdy. Technologie te szybko się rozwijają, zapewniając lepszą kontrolę schorzeń i dalszą poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

(35)

Gdy zakończona zostanie odpowiednia liczba trwających obecnie badań nad różnymi patologiami, które niosą ze sobą ryzyko nadmiernej senności i zmęczenia, i ich wyniki zostaną udostępnione środowisku naukowemu, Komisja powinna rozpocząć przegląd przepisów niniejszej dyrektywy dotyczących obturacyjnego bezdechu sennego. Ze względu na postęp naukowy w leczeniu zaburzeń widzenia Komisja powinna rozpocząć również przegląd przepisów niniejszej dyrektywy w tym zakresie.

(36)

Aby zapewnić jednolite prawa kierowcom w całej Unii, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, okres ważności administracyjnej praw jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1, B i BE powinien wynosić 15 lat, natomiast okres ważności administracyjnej praw jazdy kategorii C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 i D1E powinien wynosić 5 lat. Niemniej jednak, jeżeli prawo jazdy jest również wykorzystywane jako dokument tożsamości, państwa członkowskie powinny mieć możliwość skrócenia okresu ważności z 15 lat do 10 lat. Zgodnie z już obowiązującymi ramami, które umożliwiają państwom członkowskim zwiększenie częstotliwości przedłużania okresu ważności wraz z postępującym wiekiem kierowcy, ogólny okres ważności mógłby zostać skrócony na podstawie obiektywnych czynników, takich jak wiek, mających ogólny związek z przeciętnym stanem fizycznym i psychicznym kierowców, a państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustalenia w wyjątkowych przypadkach, określonych w niniejszej dyrektywie, krótszych okresów ważności niż te, które są w niej przewidziane.

(37)

Kursy odświeżające wiedzę dla doświadczonych kierowców mogą poprawić bezpieczeństwo na drogach poprzez podnoszenie świadomości i nałożenie na kierowców wymogu zdobycia dodatkowego doświadczenia w zakresie nowych technologii, takich jak zaawansowane systemy wspomagające kierowcę i systemy zautomatyzowanej jazdy. W tym kontekście, a także w kontekście szkolenia kierowców przed wydaniem prawa jazdy, przydatne mogłoby być stosowanie symulatorów, aby poprawić ważne umiejętności kierowania pojazdami, takie jak reagowanie na niekorzystne warunki i sytuacje awaryjne.

(38)

W kontekście postępującej cyfryzacji i automatyzacji oraz coraz bardziej surowych wymogów w zakresie redukcji emisji pochodzących z transportu drogowego, jak również stałego postępu technologicznego w sektorze pojazdów mechanicznych, wszyscy kierowcy muszą posiadać aktualną wiedzę na temat nowych technologii, bezpieczeństwa ruchu drogowego i zrównoważonego rozwoju. Wspieranie przez państwa członkowskie ustawicznego szkolenia kierowców, na przykład poprzez oferowanie uczestnictwa w kursach bezpiecznej jazdy, podczas których uczestnicy otrzymują informacje zwrotne, może przyczynić się do mobilności bardziej sprzyjającej włączeniu społecznemu. Takie szkolenie ustawiczne może mieć kluczowe znaczenie dla aktualizacji umiejętności doświadczonych kierowców w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego, nowych technologii i zmian w masie pojazdów, przyczyniając się do zwiększenia efektywności paliwowej i redukcji emisji oraz lepszego dostosowywania prędkości.

(39)

Aby państwa członkowskie i, w należycie uzasadnionych przypadkach Unia jako całość, mogły reagować na kryzysy uniemożliwiające organom krajowym przedłużanie okresu ważności praw jazdy, które w przeciwnym razie straciłyby ważność, należy przewidzieć możliwość przedłużania okresu ważności administracyjnej takich praw jazdy. Takie przedłużenie powinno być możliwe jedynie na ściśle niezbędny okres.

(40)

Zasada „jeden posiadacz – jedno prawo jazdy” powinna zapobiec sytuacjom, w których jedna osoba posiada więcej niż jedno prawo jazdy. Zasadę tę należy również rozszerzyć w celu uwzględnienia szczególnych cech technicznych elektronicznych praw jazdy, ponieważ ich posiadacze mogą wystąpić o wydanie fizycznego prawa jazdy zamiast lub oprócz elektronicznego prawa jazdy i mogą wyświetlać elektroniczne prawo jazdy na różnych urządzeniach elektronicznych.

(41)

W trosce o bezpieczeństwo ruchu drogowego państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania przepisów krajowych w zakresie unieważniania, cofania, zawieszania i przedłużania okresu ważności prawa jazdy w przypadku wszystkich posiadaczy prawa jazdy, którzy mają miejsce zamieszkania na ich terytorium.

(42)

Kierowcy posiadający prawo jazdy wydane przez państwo członkowskie, w którym mają miejsce zamieszkania, w wyniku wymiany prawa jazdy wydanego przez państwo trzecie powinni być uprawnieni do kierowania pojazdami na terytorium Unii tak, jakby od początku otrzymali prawo jazdy w Unii. Sprzyja to swobodnemu przepływowi osób w Unii.

(43)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć uprawnienia wykonawcze Komisji do wskazania państw trzecich, które zapewniają bezpieczeństwo ruchu drogowego na poziomie porównywalnym z poziomem w Unii, umożliwiając tym samym posiadaczom praw jazdy wydanych przez te państwa trzecie wymianę ich praw jazdy, z zastrzeżeniem odpowiednich warunków, które powinny być szczegółowe i ściśle określone dla wszystkich odnośnych kategorii praw jazdy, na zasadach podobnych do tych, które obowiązują w przypadku praw jazdy wydanych w jednym z państw członkowskich. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (8).

(44)

W odniesieniu do praw jazdy wydanych przez państwa trzecie, które nie zostały wskazane w akcie wykonawczym jako państwa trzecie o poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego porównywalnym z poziomem bezpieczeństwa w Unii, lub wydanych przez państwa trzecie, w przypadku których w takiej decyzji nie przewidziano w sposób wyraźny możliwości wymiany ani zakazu wymiany takich praw jazdy, państwa członkowskie powinny mieć możliwość dokonywania wymiany prawa jazdy zgodnie z przepisami krajowymi, pod warunkiem że opatrzą wymienione prawo jazdy odpowiednim kodem unijnym lub kodami unijnymi. Jeżeli posiadacz takiego prawa jazdy zmieni miejsce zamieszkania i przeprowadzi się do innego państwa członkowskiego, takie państwo członkowskie nie powinno być zobowiązane do stosowania wobec takiego prawa jazdy zasady wzajemnego uznawania.

(45)

Nowe ramy wymiany praw jazdy wydanych przez państwa trzecie należy również postrzegać jako narzędzie służące rozwiązywaniu problemu niedoboru kierowców zawodowych, gdyż przepisy te mają na celu ułatwienie swobodnego przepływu posiadaczy praw jazdy różnych kategorii. Biorąc pod uwagę, że kierowanie pojazdami przez obywateli państw trzecich, którzy są zatrudnieni w przedsiębiorstwie mającym siedzibę w państwie członkowskim, zajmującym się transportem drogowym w Unii lub pracują dla takiego przedsiębiorstwa, może dodatkowo podlegać wymogowi posiadania kwalifikacji poświadczonych świadectwem kompetencji zawodowych (ŚKZ), Komisja powinna ocenić, w jaki sposób można dalej wspierać oczekiwane pozytywne skutki tych nowych ram w odniesieniu do innych dokumentów kierowcy, bez uszczerbku dla ogólnego celu, jakim jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w Unii.

(46)

Powszechnie obserwuje się zjawisko „wycieczek po prawo jazdy”, czyli praktykę, która wywiera niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego i polega na zmianie miejsca zamieszkania w celu uzyskania nowego prawa jazdy, m.in. po to, by obejść skutki wydanej przez inne państwo członkowskie decyzji o unieważnieniu, cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu uprawnień do prowadzenia pojazdów mechanicznych, prawa jazdy lub uznania ważności prawa jazdy. Sama zmiana miejsca zamieszkania nie powinna skutkować zwolnieniem kierowców z wymogów, które zostały na nich nałożone, aby odzyskać prawo jazdy, uznanie jego ważności lub uprawnienie do kierowania pojazdami. Jednocześnie należy wyjaśnić, że wszelkie zachowania obywateli lub ich brak zdolności fizycznej lub psychicznej do kierowania pojazdami powinny prowadzić do zakazu prowadzenia pojazdów na czas nieokreślony tylko wtedy, gdy jest to należycie uzasadnione. Należy określić warunki umożliwiające państwom członkowskim – innym niż państwo, które wydało decyzję o unieważnieniu, cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu prawa jazdy danej osoby – wydanie tej osobie prawa jazdy, jeżeli zostanie to uznane za właściwe na podstawie decyzji opartej na faktach, a ważność wydanego w ten sposób prawa jazdy będzie ograniczona do terytorium państw członkowskich, które nie wprowadziły zakazu na czas nieokreślony.

(47)

Aby zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego, w przypadku określonych kategorii prawa jazdy należy wprowadzić ogólnounijny model jazdy z osobą towarzyszącą. Zasady regulujące działanie takiego modelu powinny przewidywać możliwość uzyskania prawa jazdy na określone kategorie pojazdów przed osiągnięciem przez wnioskodawcę wymaganej dolnej granicy wieku. Warunkiem korzystania z takich praw jazdy powinno być jednak prowadzenie pojazdu w towarzystwie doświadczonego kierowcy, np. członka rodziny. W takich sytuacjach przez wzgląd na bezpieczeństwo ruchu drogowego państwa członkowskie powinny mieć możliwość określenia bardziej rygorystycznych warunków i zasad obowiązujących na ich terytorium w odniesieniu do wydanych przez nie praw jazdy.

(48)

Model jazdy z osobą towarzyszącą mógłby – bez uszczerbku dla ogólnego celu tego systemu, jakim jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego – pomóc w zwiększeniu dostępności i atrakcyjności zawodu kierowcy samochodów ciężarowych dla przedstawicieli młodszych pokoleń, aby zwiększyć ich szanse na zatrudnienie i pomóc w zmniejszeniu niedoboru kierowców w Unii. W związku z tym państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania tego modelu, obok praw jazdy kategorii B, do praw jazdy kategorii C1, C1E i C, a wydane w ten sposób prawa jazdy powinny być wzajemnie uznawane przez państwa członkowskie stosujące ten model w poszerzonym zakresie.

(49)

Model jazdy z osobą towarzyszącą nie powinien ograniczać już istniejących możliwości państw członkowskich w zakresie obniżenia dolnej granicy wieku w przypadku kategorii B oraz w zakresie stosowania odnośnych warunków na szczeblu krajowym.

(50)

Należy uprościć warunki i wymogi ustanowione w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2561 (9) dotyczące kierowania autobusem kategorii D lub DE od określonego wieku po uzyskaniu kwalifikacji zawodowych, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

(51)

Zachęca się państwa członkowskie do zacieśnienia partnerstw między instytucjami edukacyjnymi i szkoleniowymi, w tym uniwersytetami i szkołami zawodowymi, a przedsiębiorstwami transportowymi i logistycznymi, aby rozwiązywać problem niedoboru kierowców zawodowych w Unii. Rozwój i wspieranie praktyk zawodowych, staży i podobnego rodzaju oferty edukacyjnej w ramach tych partnerstw powinno dać przyszłym kierowcom zawodowym możliwość lepszego zapoznania się z korzyściami i wyzwaniami związanymi z tym zawodem, doskonalenia umiejętności praktycznych i organizacyjnych oraz zdobywania doświadczenia, a jednocześnie wykorzystywania zaawansowanych technologii i technik. Zachęca się Komisję do wspierania partnerstw publiczno-prywatnych między szkołami zawodowymi a przedsiębiorstwami logistycznymi i transportowymi, aby zwiększać dostępność i umiejętności kierowców zawodowych, z wykorzystaniem programów unijnych, takich jak Erasmus+.

(52)

Państwom członkowskim zaleca się, by w źródłach dochodów wykorzystywanych do zwiększania bezpieczeństwa ruchu drogowego uwzględniały dochody uzyskane z kar pieniężnych za przestępstwa lub wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego objęte zakresem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/413 (10) i zapewniały przejrzystość środków zwiększających bezpieczeństwo ruchu drogowego.

(53)

Należy zapewnić, aby kierowcy, którzy po raz pierwszy uzyskali prawo jazdy, nie zagrażali bezpieczeństwu ruchu drogowego. W odniesieniu do tych początkujących kierowców należy ustanowić okres próbny trwający co najmniej dwa lata, podczas którego powinny mieć zastosowanie bardziej rygorystyczne przepisy lub kary za prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu, bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich w zakresie regulowania zachowań kierowców. Takie bardziej rygorystyczne przepisy mogłyby przewidywać, jako środek główny lub uzupełniający, specjalne szkolenia dla początkujących kierowców, w ramach których otrzymywaliby oni dalsze szkolenie zwiększające świadomość zagrożeń i mogliby zastanowić się nad swoim zachowaniem. Należy również ustanowić specjalne środki, dzięki którym mniej początkujących kierowców będzie kierowało pojazdami pod wpływem środków odurzających i które zachęcą ich do właściwego stosowania wymaganych systemów bezpieczeństwa. Środki takie mogłyby obejmować bardziej rygorystyczne przepisy lub kary. W przypadku stosowania kar powinny one być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminacyjne; mogą one obejmować zakaz prowadzenia pojazdów; ponadto można prowadzić specjalne szkolenia dla początkujących kierowców zwiększające świadomość zagrożeń. Takimi specjalnymi środkami mogą być również ukierunkowane działania w zakresie egzekwowania przepisów i kampanie. Aby poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny mieć możliwość swobodnego stosowania na swoim terytorium dodatkowych przepisów dotyczących początkujących kierowców, np. drugiego okresu próbnego w przypadku dodatkowej kategorii prawa jazdy, aby uwzględnić odmienne rodzaje zagrożeń i umiejętności wymaganych w związku z nową kategorią.

(54)

Jako skuteczna metoda poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawdzają się programy zerowej tolerancji dla jazdy pod wpływem alkoholu, które mają zastosowanie do wszystkich kierowców, w powiązaniu z ukierunkowanym egzekwowaniem przepisów. Zerowy limit zawartości alkoholu, z wyłączeniem dla spożycia przypadkowego lub pozostającego bez wpływu na umiejętności kandydata w kierowaniu pojazdem, jest zazwyczaj postrzegany jako najskuteczniejszy środek zmniejszania liczby ofiar śmiertelnych i urazów w wypadkach drogowych. Polityki zerowej tolerancji wprowadza się również w odniesieniu do prowadzenia pojazdów pod wpływem środków odurzających. Zachęca się państwa członkowskie do utrzymania i wprowadzenia do prawa krajowego takich programów zerowej tolerancji, mających zastosowanie do wszystkich kierowców; środkiem uzupełniającym do takich programów powinno być ustanowienie okresu próbnego; środek ten jest ukierunkowany na nadmierną reprezentację początkujących kierowców, głównie osób młodych, w wypadkach drogowych związanych z prowadzeniem pojazdu pod wpływem alkoholu i środków odurzających.

(55)

Zachęca się państwa członkowskie, by do programów nauczania szkół podstawowych i średnich wprowadziły odpowiednie do wieku zajęcia poświęcone bezpieczeństwu ruchu drogowego i świadomości zagrożeń w ruchu drogowym, również wobec rosnącej popularności urządzeń mobilności osobistej, takich jak rowery elektryczne i hulajnogi elektryczne. Przyswojenie podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego w młodym wieku może pomóc zapobiegać wypadkom drogowym dzięki większej wiedzy i rozwijaniu odpowiedzialnych zachowań, a tym samym umożliwia obywatelom od najmłodszych lat podejmowanie bezpiecznych decyzji na podstawie solidnej wiedzy na temat obowiązujących przepisów i zagrożeń. Zachęca się Komisję, by umożliwiała i wspierała wymiany najlepszych praktyk między państwami członkowskimi i ich organami, w tym poprzez wsparcie finansowe.

(56)

Należy określić minimalne standardy dotyczące dostępu do zawodu egzaminatora w zakresie prawa jazdy oraz wymogów w zakresie szkolenia egzaminatorów, aby zwiększać ich wiedzę i umiejętności – w tym sprawdzać ich umiejętności dostrzegania zagrożeń – co zapewni bardziej obiektywną ocenę wnioskodawców ubiegających się o prawo jazdy i pozwoli na większą harmonizację egzaminów na prawo jazdy. Ponadto Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych w celu zmiany tych minimalnych standardów, by dostosować je do wszelkich zmienionych uwarunkowań technicznych, operacyjnych lub naukowych w tej dziedzinie, w tym, tam gdzie stanie się to konieczne, do zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę i systemów zautomatyzowanej jazdy.

(57)

Należy ustanowić definicję „miejsca zamieszkania” w sposób umożliwiający rozwiązanie problemów, które pojawiają się, gdy niemożliwe jest ustalenie miejsca zamieszkania na podstawie powiązań zawodowych lub osobistych. Zasada, zgodnie z którą prawo jazdy może być wydawane wyłącznie przez państwo członkowskie miejsca zamieszkania, może w niektórych przypadkach stanowić nieproporcjonalną barierę językową. W związku z tym w przypadkach, w których państwo członkowskie miejsca zamieszkania nie zapewnia możliwości zdania egzaminów w języku urzędowym państwa członkowskiego, którego obywatelem jest wnioskodawca, powinien on mieć możliwość zdania egzaminu teoretycznego lub egzaminu praktycznego, lub obu tych egzaminów, w państwie członkowskim, którego jest obywatelem. Odstępstwo to nie powinno uniemożliwiać państwom członkowskim podejmowania działań przeciwko nadużyciom lub oszustwom, które mogą wynikać z tej nowej możliwości. Należy określić przepisy szczegółowe dotyczące dyplomatów i ich rodzin, jeżeli ze względu na obowiązki służbowe dyplomaty osoby te muszą przez długi okres mieszkać za granicą.

(58)

Państwa członkowskie powinny pomagać sobie nawzajem w wykonywaniu niniejszej dyrektywy. W miarę możliwości powinny one korzystać w tym celu z Europejskiej Sieci Praw Jazdy, o której mowa w art. 15 ust. 1 dyrektywy 2006/126/WE. Europejska Sieć Praw Jazdy ma na celu zagwarantowanie uznawania dokumentów i praw uzyskanych w państwach członkowskich, zwalczanie przestępstw przeciwko wiarygodności dokumentów oraz kierowania pojazdami bez posiadania uprawnień, zapobieganie wydawaniu wielu praw jazdy jednocześnie oraz ułatwienie egzekwowania zakazów prowadzenia pojazdów. Państwa członkowskie powinny w szczególności móc systematycznie sprawdzać, czy ustały powody wydania wcześniejszej decyzji o unieważnieniu, cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu. Korzystanie z Europejskiej Sieci Praw Jazdy w celu wykonywania innych aktów unijnych powinno być dopuszczalne wyłącznie w przypadkach wyraźnie przewidzianych w niniejszej dyrektywie.

(59)

Aby możliwe było sporządzanie rzeczowych sprawozdań z wykonania niniejszej dyrektywy, Komisja powinna co roku otrzymywać informacje o liczbie przypadków wydania elektronicznych lub fizycznych praw jazdy, przedłużenia ich okresu ważności, wydania wtórników, cofnięcia i wymiany, w podziale na kategorie. W ramach szerszego gromadzenia danych na temat wypadków drogowych wśród kierowców zawodowych, Komisja powinna również otrzymywać dane statystyczne dotyczące poważnych wypadków drogowych z udziałem kierowców 17-letnich w ramach modelu jazdy z osobą towarzyszącą. Ze względu na przygotowywanie tych sprawozdań, wzajemną pomoc państw członkowskich we wdrażaniu niniejszej dyrektywy oraz wspólne starania państw członkowskich, by poprawić ogólne bezpieczeństwo ruchu drogowego, zachęca się państwa członkowskie do regularnej wymiany między sobą i z Komisją informacji na temat swoich najlepszych praktyk mających zwiększać bezpieczeństwo ruchu drogowego, ukierunkowanych na kierowcę, takich jak szkolenie w zakresie świadomości zagrożeń, systemy zasad dla początkujących kierowców, zwracanie uwagi na najbardziej zagrożonych uczestników ruchu drogowego, szkolenie ustawiczne lub monitorowanie zdolności kierowcy do kierowania pojazdami. Wymiana ta może się odbywać w ramach projektów, takich jak Europejskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i unijny program wymiany informacji na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego, lub regularnych spotkań grup ekspertów. Różnice w metodach, praktykach i krajowej specyfice państw członkowskich są cennym źródłem wspomagającym wzajemne uczenie się i wymianę najlepszych praktyk.

(60)

Rozwój technologiczny i innowacje w zakresie pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi mające wpływ na masę pojazdu nadal mają wpływ na ramy prawne dotyczące praw jazdy. Biorąc pod uwagę, że ramy te są złożone pod względem technicznym, powinny one ewoluować w sposób zapewniający pewność prawa i zgodny z zasadą neutralności technologicznej, gwarantując, że przepisy nie będą w nieuzasadniony sposób faworyzować ani działać na szkodę określonych technologii, lecz tworzyć sprawiedliwe i dostosowane do przyszłych wyzwań ramy prawne. W związku z tym Komisja powinna monitorować postęp technologiczny w zakresie pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi oraz oceniać jego wpływ na sekwencyjne przyznawanie uprawnień i równoważność kategorii praw jazdy, aby zapewniać jasne, zrównoważone i aktualne ramy regulacyjne, które chronią bezpieczeństwo ruchu drogowego, nie hamując innowacji.

(61)

Aby osiągnąć cele niniejszej dyrektywy, w szczególności aby dostosować załączniki do wszelkich zmienionych uwarunkowań technicznych, operacyjnych lub naukowych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do: zmiany tych części załączników do niniejszej dyrektywy, w których określono specyfikację fizycznych praw jazdy; zmiany tej części załączników do niniejszej dyrektywy, w której określono specyfikację elektronicznych praw jazdy; zmiany tej części załączników do niniejszej dyrektywy, w której określono zasady dotyczące obowiązujących kodów krajowych i unijnych; zmiany załączników do niniejszej dyrektywy, w których określono niektóre minimalne wymogi dotyczące wydawania, ważności i przedłużania okresu ważności praw jazdy; oraz zmiany załączników, w których określono minimalne standardy dotyczące egzaminatorów w zakresie prawa jazdy. Ze względu na częste zmiany uwarunkowań technicznych, operacyjnych i naukowych w kwestiach regulowanych w tych załącznikach, takie uprawnienia należy przekazać na okres pięciu lat. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (11). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(62)

Komisja powinna ustanowić specjalną grupę ekspertów ds. praw jazdy i związanych z nimi kwestii, aby móc w razie potrzeby skorzystać z odpowiedniej wiedzy fachowej potrzebnej do wykonywania jej uprawnień w zakresie przyjmowania aktów delegowanych, a także by ułatwiać wymianę informacji na poziomie Unii między zainteresowanymi stronami i ekspertami z państw członkowskich we wszystkich kwestiach związanych z prawami jazdy, procedurami wydawania praw jazdy, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego i usuwaniem barier administracyjnych, na które napotykają obywatele lub przedsiębiorstwa, oraz aby zachęcać do takiej wymiany. W szczególności ta grupa ekspertów powinna ułatwiać wymianę najlepszych praktyk w zakresie wymogów dotyczących wieku wnioskodawców ubiegających się o prawo jazdy i ich zdolności do kierowania pojazdami, korzyści płynących z systemów stopniowego przyznawania uprawnień i uczenia ustawicznego, konsekwencji nowych technologii, takich jak elektroniczne prawo jazdy i jazda zautomatyzowana lub wspomagana, łatwiejszego usuwania barier w swobodnym przepływie posiadaczy praw jazdy, które nie są wzajemnie uznawane, takich prawa jazdy na maszyny mobilne nieprzeznaczone do ruchu drogowego, oraz przepisów dotyczących szkolenia i egzaminowania nowych kierowców.

(63)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do określania szczegółowych przepisów dotyczących elementów interoperacyjności i środków bezpieczeństwa, których należy przestrzegać w przypadku umieszczenia kodów QR na fizycznych prawach jazdy, i przepisów dotyczących wyglądu, interoperacyjności, testowania, standardów aktualizacji danych i zapisywanych informacji oraz bezpieczeństwa elektronicznych praw jazdy, ustaleń organizacyjnych do celów przetwarzania i ochrony danych osobowych oraz norm technicznych i norm bezpieczeństwa dotyczących wymiany elektronicznych praw jazdy oraz wykazów zaufanych podmiotów wydających do celów weryfikacji elektronicznych praw jazdy, w tym elementów umożliwiających weryfikację i interfejsu z systemami krajowymi, w miarę możliwości również z uwzględnieniem ogólnych ram i specyfikacji technicznych niezbędnych do uznawania tych praw jazdy przez organy państw trzecich oraz ustanowienia wspólnego zbioru przepisów regulujących działanie Europejskiej Sieci Praw Jazdy, w tym szczegółowych wymogów operacyjnych, interfejsowych i technicznych, aby zapewnić interoperacyjność między systemami krajowymi połączonymi z Europejską Siecią Praw Jazdy, ochronę danych osobowych wymienianych za pośrednictwem Europejskiej Sieci Praw Jazdy oraz odpowiednie działanie wszystkich funkcji tej sieci określonych w prawie unijnym i krajowym. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.

(64)

Jeżeli, w należycie uzasadnionych przypadkach dotyczących przedłużenia okresu ważności administracyjnej praw jazdy w całej Unii, jest to uzasadnione szczególnie pilną potrzebą wynikającą z kryzysu, Komisja powinna przyjmować akty wykonawcze mające natychmiastowe zastosowanie.

(65)

Dla zachowania spójności należy zmienić rozporządzenie (UE) 2018/1724 oraz dyrektywę (UE) 2022/2561, które regulują niektóre kwestie objęte zakresem stosowania niniejszej dyrektywy.

(66)

Należy uchylić dyrektywę 2006/126/WE i rozporządzenie Komisji (UE) nr 383/2012 (12).

(67)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie znaczne zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych w Unii oraz usprawnienie swobodnego przepływu osób poprzez ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących uprawnień do kierowania pojazdami oraz wydawania i przedłużania okresu ważności praw jazdy oraz wzajemnego uznawania, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, gdyż krajowe przepisy regulujące wydawanie, przedłużanie okresu ważności, wydawanie wtórników i wymianę praw jazdy prowadziłyby do takiego zróżnicowania wymogów, że nie można byłoby osiągnąć poziomu bezpieczeństwa drogowego i swobodnego przepływu obywateli przewidzianego w zharmonizowanych przepisach, natomiast ze względu na transgraniczny i ogólnounijny charakter ruchu drogowego oraz potrzebę ustanowienia wspólnych minimalnych wymogów możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(68)

Zgodnie z art. 42 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 (13) skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię w dniu 25 kwietnia 2023 r. (14).

(69)

Zgodnie ze Wspólną deklaracją polityczną z dnia 28 września 2011 r. państw członkowskich i Komisji dotyczącą dokumentów wyjaśniających (15) w uzasadnionych przypadkach państwa członkowskie zobowiązują się do złożenia wraz z powiadomieniem o środkach transpozycji co najmniej jednego dokumentu wyjaśniającego związki między elementami dyrektywy a odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów transpozycyjnych. Prawodawca uznaje, że w przypadku niniejszej dyrektywy przekazanie takich dokumentów jest uzasadnione,

1)

„prawo jazdy” oznacza dokument, w formacie fizycznym lub w formacie cyfrowym, lub w obu tych formatach, potwierdzający uprawnienia do kierowania pojazdami mechanicznymi i określający warunki, na których jego posiadacz jest uprawniony do kierowania pojazdem;

2)

„fizyczne prawo jazdy” oznacza prawo jazdy w formacie fizycznym;

3)

„elektroniczne prawo jazdy” oznacza prawo jazdy w formacie cyfrowym;

4)

„pojazd mechaniczny” oznacza dowolny drogowy pojazd samobieżny nie będący pojazdem szynowym;

5)

„pojazd dwukołowy” oznacza pojazd, o którym mowa w art. 4 ust. 2 lit. a) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 (17);

6)

„pojazd trzykołowy” oznacza pojazd, o którym mowa w art. 4 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

7)

„lekki czterokołowiec” oznacza pojazd, o którym mowa w art. 4 ust. 2 lit. f) rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

8)

„motocykl” oznacza pojazd dwukołowy z bocznym wózkiem lub bez, o którym to pojeździe mowa w art. 4 ust. 2 lit. c) i d) rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

9)

„trzykołowy pojazd silnikowy” oznacza pojazd posiadający trzy symetrycznie rozmieszczone koła, o którym mowa w art. 4 ust. 2 lit. e) rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

10)

„pojazd silnikowy” oznacza pojazd mechaniczny zwykle używany do przewozu drogowego osób lub rzeczy lub do ciągnięcia po drodze pojazdów używanych do przewozu osób lub rzeczy, także trolejbus;

11)

„trolejbus” oznacza pojazd, który może zostać podłączony do przewodu elektrycznego i który nie porusza się po szynach;

12)

„ciężki czterokołowiec” oznacza pojazd, o którym mowa w art. 4 ust. 2 lit. g) rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

13)

„samochód kempingowy” oznacza pojazd specjalnego przeznaczenia kategorii M, o którym mowa w art. 4 i pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

14)

„kryzys” oznacza zdarzenie wyjątkowe, niespodziewane i nagłe, naturalne lub spowodowane przez człowieka, o nadzwyczajnym charakterze i skali, które ma miejsce w Unii lub poza Unią, które wywiera znaczące bezpośrednie lub pośrednie skutki w obszarze transportu drogowego, a ponadto uniemożliwia lub znacznie utrudnia posiadaczom praw jazdy lub odpowiednim organom krajowym przeprowadzenie procedur niezbędnych do przedłużenia okresu ważności praw jazdy.

a)

w ust. 2 dodaje się literę w brzmieniu:

(*1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2025/2205 z dnia 22 października 2025 r. w sprawie praw jazdy, zmieniająca rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1724 i dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2561 oraz uchylająca dyrektywę 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzenie Komisji (UE) nr 383/2012 (Dz.U. L, 2025/2205, 5.11.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2025/2205/oj).”;"

b)

ust. 3 otrzymuje brzmienie:

a)

w drugiej kolumnie, w wierszu „Przeprowadzka”, dodaje się pole w brzmieniu: „Uzyskanie prawa jazdy i przedłużenie jego ważności”;

b)

w trzeciej kolumnie, w wierszu „Przeprowadzka”, dodaje się pole w brzmieniu: „Wydanie, wymiana i wydanie wtórnika unijnego prawa jazdy”.