EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52021DC0820

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie rozszerzenia transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) na sąsiadujące państwa trzecie

COM/2021/820 final

Bruksela, dnia 14.12.2021

COM(2021) 820 final

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie rozszerzenia transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) na sąsiadujące państwa trzecie


I. Wprowadzenie – Zakres współpracy z państwami trzecimi 

Ambicją polityki transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) jest zapewnienie płynnego, zrównoważonego i efektywnego transportu w całej Unii, a jednocześnie wzmocnienie spójności społecznej, gospodarczej i terytorialnej. Polityka ta jest realizowana od 1996 r., a obecne ramy prawne TEN-T określono w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 1 („rozporządzenie w sprawie TEN-T”). W dniu 14 grudnia 2021 r. Komisja zaproponowała zmianę obecnych ram polityki 2 , w szczególności w celu odzwierciedlenia priorytetów Europejskiego Zielonego Ładu 3 , przygotowanej przez Komisję strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności 4 oraz strategii Global Gateway na rzecz łączności 5 .

TEN-T stanowi najwyższy poziom planowania infrastruktury w Unii. Sieć bazowa TEN-T, której ukończenie przewidziano do 2030 r., zapewni wysokiej jakości multimodalne połączenia wszystkich stolic i głównych arterii transportowych Unii, jako podstawę jednolitego europejskiego obszaru transportu. Przepływy transportowe nie zatrzymują się jednak na granicy Unii. Wobec coraz bardziej globalnie powiązanych łańcuchów wartości i dostaw zapewnienie transgranicznej łączności z państwami trzecimi od dawna zyskuje na znaczeniu dla Unii.

Polityka TEN-T stanowiła centralny element prognoz dotyczących unijnej polityki transportowej na rzecz państw trzecich. Na podstawie Traktatu z Lizbony, w którym podkreślono znaczenie nadania priorytetu współpracy transgranicznej z krajami objętymi europejską polityką sąsiedztwa (art. 8 TUE), art. 8 rozporządzenia określający ramy współpracy z państwami trzecimi opracowano, koncentrując się na współpracy z państwami sąsiadującymi, które stanowią podzbiór państw trzecich objętych zakresem polityki rozszerzenia, europejskiej polityki sąsiedztwa, Europejskiego Obszaru Gospodarczego i Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu.

Zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia w sprawie TEN-T załącznik III zawiera orientacyjne mapy TEN-T rozszerzonej na określone państwa sąsiadujące. Od czasu przyjęcia rozporządzenia w sprawie TEN-T Unia rozszerzyła orientacyjną TEN-T na:

   Europejski Obszar Gospodarczy i Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu 6 ;

   Bałkany Zachodnie (Albania, Bośnia i Hercegowina, Kosowo*, Republika Macedonii Północnej, Czarnogóra i Serbia) 7 ;

   Partnerstwo Wschodnie (PW) (Armenia, Azerbejdżan, Białoruś 8 , Gruzja, Mołdawia i Ukraina) 9 ;

   Turcję: sieć kompleksową z Turcji włączoną do rozporządzenia w sprawie TEN-T.

Ponadto, jeśli chodzi o region śródziemnomorski, wciąż trwa identyfikowanie sieci kompleksowej, która pomoże wyznaczyć transśródziemnomorską sieć transportową (TMN-T). Proces ten jest realizowany z partnerami z południowej części regionu Morza Śródziemnego 10 .

Orientacyjna sieć umożliwia Unii lepsze ukierunkowanie zaangażowania UE, w tym wsparcia finansowego. Instrument Sąsiedztwa oraz Współpracy Międzynarodowej i Rozwojowej (ISWMR) – „Globalny wymiar Europy” oraz Instrument Pomocy Przedakcesyjnej (IPA) III wspierają tworzenie środowiska sprzyjającego trwałym inwestycjom infrastrukturalnym oraz pozwalają UE na pozyskiwanie inwestycji publicznych i prywatnych za pośrednictwem międzynarodowych instytucji finansowych w celu wspierania celów w zakresie łączności. Wsparcie to jest ujęte w ramy Planów gospodarczo-inwestycyjnych dla Bałkanów Zachodnich 11 , Partnerstwa Wschodniego 12 i południowego sąsiedztwa 13 . Ponadto instrument „Łącząc Europę” 14 (CEF II) można również wykorzystywać do współfinansowania projektów zlokalizowanych głównie w regionach transgranicznych Unii i państw sąsiadujących.

W niniejszym komunikacie podtrzymano ukierunkowanie polityki TEN-T na priorytetowe traktowanie współpracy z państwami sąsiadującymi. Po pierwsze przedstawiono w nim sposoby stawiania czoła wspólnym wyzwaniom z krajami objętymi procesem rozszerzenia i krajami objętymi europejską polityką sąsiedztwa oraz sposoby przyszłej współpracy Unii z tymi partnerami w obszarze polityki TEN-T, w szczególności w odniesieniu do dalszego rozwoju interoperacyjności sieci krajów objętych procesem rozszerzenia i innych państw sąsiadujących z unijną siecią. Po drugie określono środki, których celem jest ukończenie rozszerzonej sieci TEN-T w tych państwach.

Komunikat ten opiera się na strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności i jest ściśle powiązany ze wspólnym komunikatem w sprawie Global Gateway. Przyczynia się również do realizacji celu określonego w Europejskim Zielonym Ładzie, polegającego na stworzeniu czystej, zrównoważonej i inteligentnej sieci transportowej, dzięki której Unia i kraje objęte europejską polityką sąsiedztwa wejdą na ścieżkę zrównoważonego rozwoju, jednocześnie osiągając ożywienie społeczno-gospodarcze po kryzysie związanym z COVID-19. Komunikat ten przedstawiany jest wraz z wnioskiem Komisji dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T. Wniosek Komisji obejmuje nieznacznie zmienione ramy prawne współpracy z państwami trzecimi. Z art. 8 rozporządzenia w sprawie TEN-T usunięto przepisy dotyczące finansowania projektów, aby uniknąć powielania przepisów dotyczących wsparcia finansowego Unii. Wprowadzono nowe przepisy, które wzmacniają dwa instrumenty koordynacyjne Komisji: korytarze sieci bazowej i koordynatorów europejskich. We wniosku Komisji przewidziano rozszerzenie korytarza sieci bazowej na Bałkany Zachodnie.

II. Ogólne cele polityki TEN-T w odniesieniu do państw sąsiadujących

Polityka rozszerzenia sieci TEN-T poza granice Unii wiąże się z realizacją dwóch nadrzędnych celów: (i) zapewnienia spójności i skuteczności interoperacyjnej i multimodalnej sieci między państwami członkowskimi a ich bezpośrednimi sąsiadami i krajami partnerskimi; (ii) skoncentrowania zaangażowania Unii (w tym wsparcia finansowego) w tych regionach. Ponadto w szerszej perspektywie europejskiej polityki sąsiedztwa i polityki rozszerzenia UE, rozszerzenie sieci TEN-T jest narzędziem ściślejszej integracji i, odpowiednio, przygotowania krajów kandydujących i potencjalnych kandydatów do ewentualnego przystąpienia do UE. Ponadto integracja sieci transportowych z TEN-T w krajach objętych procesem rozszerzenia i w innych państwach sąsiadujących jest czynnikiem ułatwiającym wymianę handlową, a tym samym integrację gospodarczą, co przyspiesza konwergencję z Unią.

Zaangażowanie Unii przybiera zarówno formę rozwoju twardej infrastruktury, jak i środków miękkich mających na celu poprawę jakości sieci połączeń. W odniesieniu do twardej infrastruktury celem rozszerzenia sieci TEN-T na państwa sąsiadujące jest określenie projektów infrastrukturalnych i konsolidacja sieci zgodnej z parametrami i celami TEN-T, co przyczyni się między innymi do obniżenia emisyjności transportu. Istnienie uzgodnionej i stabilnej sieci w państwach sąsiadujących przekłada się na solidniejsze połączenia zapewniające lepsze usługi transportowe dla obywateli i przedsiębiorstw. Wobec silnego zaangażowania politycznego Unii na rzecz sąsiedztwa pozwala to również lepiej ukierunkować finansowanie unijne i zagwarantować pewność niezbędną, aby odblokować inwestycje w projekty infrastrukturalne. Ponadto stabilne planowanie i strategiczny rozwój infrastruktury pomogą przyciągnąć wsparcie z międzynarodowych instytucji finansowych. Jeśli chodzi o inwestycje w nową infrastrukturę, szczególną uwagę należy zwrócić na osiągnięcie najwyższych standardów i realizację wymogów dotyczących TEN-T przy jednoczesnej ochronie aktywów infrastruktury dobrej jakości z biegiem czasu poprzez regularną konserwację.

Celem środków miękkich jest rozwój inteligentnych systemów transportowych (ITS) dla wszystkich rodzajów transportu, co pomoże rozwiązać kwestie bezpieczeństwa i wesprzeć zrównoważony rozwój transportu. Obejmują one również środki wymiany danych dotyczących transportu multimodalnego na podstawie norm UE w celu wspierania efektywnych przepływów towarowych. Należy również propagować infrastrukturę 5G. Ponadto Unia wspiera reformę regulacyjną i wzmocniony dialog na poziomie technicznym, opierając się na odpowiednich instrumentach unijnych i wykorzystując aktywne zaangażowanie agencji europejskich w dziedzinie transportu. W ostatnich latach Unia i szereg krajów partnerskich zawarły układy o stowarzyszeniu, których celem jest zbliżenie unijnych przepisów transportowych oraz przyjęcie wymogów i norm TEN-T w zakresie interoperacyjności.

 

Wśród ważnych priorytetów Unii znajduje się również cel obniżenia emisyjności transportu i ograniczenia wpływu zmiany klimatu na Unię i jej sąsiadów. Polityka TEN-T przyczyni się do realizacji celów określonych w Europejskim Zielonym Ładzie. W związku z tym wszystkie kraje objęte procesem rozszerzenia i inne państwa sąsiadujące powinny dążyć do realizacji celu Europejskiego Zielonego Ładu, jakim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem o 90 % do 2050 r. Ambitne działania i połączenie sił w dążeniu do realizacji tego programu zapewnią Unii i jej sąsiadom przewagę pioniera w globalnej zmianie w kierunku zrównoważonego i ekologicznego sektora transportu.

Uczestnictwo przedsiębiorstw, które należą do lub znajdują się pod kontrolą osoby fizycznej lub przedsiębiorstwa z państwa niebędącego członkiem UE, może przyczynić się do realizacji sieci TEN-T w UE. W szczególnych okolicznościach taki udział w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania może jednak stwarzać zagrożenie dla porządku publicznego w UE. Dodatkowo i bez uszczerbku dla mechanizmu współpracy na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/452 15 konieczna jest większa świadomość takiego uczestnictwa, aby umożliwić interwencję organów publicznych w sytuacjach, gdy zachodzi prawdopodobieństwo, że mogą one mieć wpływ na bezpieczeństwo lub porządek publiczny. We wniosku Komisji dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T przewidziano zatem, że państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, realizowanych na ich terytorium, w których uczestniczy osoba fizyczna lub przedsiębiorstwo z państwa niebędącego członkiem UE, aby umożliwić ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo lub porządek publiczny w UE. Państwa sąsiadujące powinny ustanowić podobny mechanizm dotyczący projektów realizowanych w ramach orientacyjnej sieci TEN-T.

III. Główne osiągnięcia i perspektywy współpracy z państwami sąsiadującymi

Europejski Obszar Gospodarczy i Szwajcaria

Europejski Obszar Gospodarczy (EOG) i Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu (EFTA) stanowią integralną część polityki TEN-T w odniesieniu do państw sąsiadujących. Przez dziesięciolecia państwa EOG i EFTA były ściśle związane z rozwojem rynku unijnego jako spójnie zintegrowani partnerzy handlowi UE. Cztery państwa EFTA, Norwegia, Islandia, Liechtenstein i Szwajcaria, zamieszkałe przez 13,6 mln osób, są trzecim co do wielkości partnerem handlowym Unii w zakresie towarów i drugim co do wielkości w zakresie usług.

Rozszerzona orientacyjna sieć TEN-T w tych państwach jest dobrze rozwinięta i dorównuje sieci unijnej. W przypadku wszystkich rodzajów transportu sieć państw EOG–EFTA jest dobrze zintegrowana z siecią TEN-T, nawet do tego stopnia, że dwa państwa EOG–EFTA są częścią korytarza sieci bazowej TEN-T. Korytarz sieci bazowej „Skandynawia–Morze Śródziemne” obejmuje Norwegię, natomiast korytarz sieci bazowej „Ren–Alpy” przebiega przez Szwajcarię. W związku z tym koordynatorzy europejscy ściśle współpracują z tymi państwami w celu ukończenia orientacyjnej sieci bazowej TEN-T do 2030 r.

Korytarz „Ren–Alpy” jest jednym z najbardziej uczęszczanych szlaków towarowych w Europie. Łączy porty na Morzu Północnym w Belgii i Niderlandach z portem śródziemnomorskim w Genui. Korytarz ten przebiega przez ważne ośrodki gospodarcze, takie jak Bruksela i Antwerpia w Belgii, region Randstad w Holandii, niemieckie regiony Ren-Ruhra i Ren-Neckar, regiony Bazylea i Zurych w Szwajcarii oraz regiony Mediolan i Genua we Włoszech. Trasa korytarza obejmuje ważne projekty w Szwajcarii, w tym najdłuższy na świecie tunel kolejowy – tunel bazowy Świętego Gotarda. Położony pod Alpami Szwajcarskimi 57-kilometrowy tunel bazowy Świętego Gotarda otwarto w dniu 1 czerwca 2016 r. Wraz z tunelami bazowymi Lötschberg i Ceneri zwiększy on konkurencyjność kolei, co przyniesie bezpośrednie korzyści obywatelom Unii i unijnym przedsiębiorstwom. UE powinna dążyć do poprawy tras dojazdowych do tunelu Świętego Gotarda, które obecnie stanowią wąskie gardło po stronie Unii.

Korytarz „Skandynawia–Morze Śródziemne” stanowi kluczową dla gospodarki europejskiej oś północ–południe. W granicach Unii korytarz ten rozciąga się od Finlandii i Szwecji na północy do Malty na południu, obejmując Danię, północne, środkowe i południowe Niemcy, Austrię, przemysłowe zagłębie północnych Włoch oraz porty na południu Włoch. Wraz z przyjęciem rozporządzenia w sprawie CEF II korytarz przedłużono do Narwiku w Norwegii. Zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie większego zaangażowania Unii Europejskiej w sprawy Arktyki 16 korytarz przedłużono w celu zaznaczenia swojej obecności na północy, co ma ułatwić transport towarowy drogą lądową z Arktyki oraz ewentualne wykorzystywanie w przyszłości Północnej Drogi Morskiej.

Bałkany Zachodnie

Bałkany Zachodnie od dawna są dla Unii regionem priorytetowym 17 . Jak stwierdziła przewodnicząca Ursula von der Leyen w swoim orędziu o stanie Unii z dnia 14 września 2021 r., „przyszłość całego tego regionu leży w Unii Europejskiej”. Region ten, zamieszkały przez prawie 18 mln osób, jest ważnym rynkiem dla Unii, jak również znaczącą strefą tranzytową dla transportu towarów europejskich. W 2020 r. całkowita wartość wymiany handlowej między UE a Bałkanami Zachodnimi wyniosła 50,5 mld EUR. Bałkany Zachodnie mają do odegrania kluczową rolę w globalnych łańcuchach wartości zaopatrujących UE, a rolę tę można by jeszcze dodatkowo wzmocnić, zapewniając poprawę jakości sieci połączeń z Unią i w obrębie regionu.

Głównym osiągnięciem było przyjęcie Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Transportową w 2017 r. 18 Zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Transportową Bałkany Zachodnie są zobowiązane do transpozycji dorobku prawnego UE w dziedzinie transportu do przepisów krajowych, co umożliwi integrację Bałkanów Zachodnich z rynkiem transportowym UE przed ich ewentualnym przystąpieniem do UE. Dotyczy to obszarów norm technicznych, interoperacyjności, bezpieczeństwa, ochrony, zarządzania ruchem, polityki społecznej, zamówień publicznych i środowiska, a tym samym wspiera region w staraniach na rzecz zmniejszenia dystansu do państw członkowskich. Wspólnota transportowa opracowuje kroczący plan prac na potrzeby rozwoju orientacyjnych sieci bazowych i kompleksowych TEN-T, natomiast Stały Sekretariat wspiera partnerów z Bałkanów Zachodnich w transpozycji unijnej polityki transportowej i realizacji projektów TEN-T.

Partnerzy z Bałkanów Zachodnich poczynili znaczne postępy w realizacji orientacyjnej sieci bazowej TEN-T. Występują jednak nadal opóźnienia w przygotowaniu szeregu kluczowych projektów w zakresie orientacyjnej sieci bazowej. Chociaż odnotowano postępy w budowie infrastruktury transgranicznej, takiej jak most Svilaj między Chorwacją a Bośnią i Hercegowiną, który otwarto dla ruchu we wrześniu 2021 r., niezbędne są znaczne postępy mające zapewnić płynność operacji transportowych między Unią a Bałkanami Zachodnimi. Dotyczy to wszystkich rodzajów transportu, przy czym modernizacji wymaga w szczególności sieć kolejowa.

Ponadto udział zrównoważonego transportu w transporcie ogółem pozostaje na niskim poziomie. Podczas gdy około 70 % globalnej wymiany handlowej partnerów z Bałkanów Zachodnich odbywa się z Unią, tylko 5 % całkowitej wielkości przewozów towarowych jest realizowanych koleją, a pozostałe 95 % transportem drogowym. Ponadto od 2009 r. kolejowe przewozy towarowe zmniejszyły się o 40 %, natomiast udział kolejowego przewozu osób w całkowitym przewozie osób utrzymuje się na poziomie jednocyfrowym, z wyjątkiem transportu podmiejskiego w kilku dużych miastach. Sieć śródlądowych dróg wodnych na Bałkanach Zachodnich jest nadal słabo wykorzystywana na potrzeby transportu towarowego do Unii i z Unii. Rzeki Dunaj i Sawa przepływają przez kilka państw w regionie i obejmują śródlądowe drogi wodne, które można by w większym stopniu wykorzystywać, aby zastąpić transport drogowy bardziej zrównoważonymi rodzajami transportu. W regionie Morza Adriatyckiego i Morza Jońskiego należy zapewnić koordynację między krajowymi i regionalnymi organami zaangażowanymi w rozwój TEN-T.

W rezultacie odbywa się to ze szkodą dla jakości sieci połączeń wewnątrz regionu i z Unią, co ma negatywny wpływ na rozwój gospodarczy i atrakcyjność regionu dla inwestorów. Skutki takiej sytuacji są często widoczne na granicach z Unią, gdzie zdolność przepustowa infrastruktury nie zawsze odpowiada zarejestrowanym wolumenom ruchu, co wywołuje znaczne negatywne efekty domina nie tylko w odniesieniu do wymiany handlowej między Unią a Bałkanami Zachodnimi, ale także wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, która przebiega przez region tranzytem.

Osiem lat po rozszerzeniu TEN-T na Bałkany Zachodnie i cztery lata po wejściu w życie Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Transportową nadszedł czas, aby przyspieszyć rozwój TEN-T. W związku z tym niezwykle ważne jest, aby Unia i partnerzy z Bałkanów Zachodnich prowadzili bardziej spójną politykę TEN-T. Pomogłoby to zniwelować różnice w jakości sieci połączeń i poprawić ogólną jakość transportu.

Aby realizować cele polityki TEN-T, partnerzy z Bałkanów Zachodnich mogą korzystać z kilku źródeł finansowania unijnego, takich jak Instrument Pomocy Przedakcesyjnej za pośrednictwem ram inwestycyjnych dla Bałkanów Zachodnich. Ponadto w 2020 r. Komisja przyjęła kompleksowy Plan gospodarczo-inwestycyjny dla Bałkanów Zachodnich 19 , którego celem jest pobudzenie długoterminowego ożywienia gospodarczego regionu, wspieranie transformacji ekologicznej i cyfrowej, sprzyjanie regionalnej integracji i konwergencji z Unią. W planie tym określono projekty przewodnie we wszystkich aspektach łączności i ustalono pakiet inwestycyjny, w ramach którego w ciągu najbliższych siedmiu lat uruchomione zostaną dotacje w wysokości do 9 mld EUR, a nowa gwarancja dla Bałkanów Zachodnich może pobudzić inwestycje o wartości do 20 mld EUR. Wszystkie kluczowe projekty dotyczące transportu uwzględnione w planie – o wartości 1,1 mld EUR, umożliwiające pobudzenie inwestycji o wartości do 4 mld EUR – są zlokalizowane w rozszerzonej sieci TEN-T.

UE wspiera również strategie makroregionalne w tym regionie, takie jak EUSAIR i EUSDR 20 , w celu zwiększenia spójności inwestycji na Bałkanach Zachodnich. Koordynacja między Interreg, IPA III i innymi instrumentami finansowania w ramach strategii makroregionalnych UE poprawia efekt realizowanych projektów i zwielokrotnia wpływ nowych projektów.

Unia powinna nadać priorytet projektom TEN-T o strategicznym znaczeniu dla regionu i Unii, mając na celu stworzenie kompletnej, zgodnej z wymogami i trwałej orientacyjnej sieci bazowej łączącej stolice w regionie i w obrębie Unii. Unia powinna dążyć do przyspieszenia budowy nowej infrastruktury transportowej, uzupełniając brakujące połączenia, w szczególności w ramach projektów transgranicznych, oraz, w stosownych przypadkach, do modernizacji istniejącej infrastruktury w celu dostosowania jej do wymogów TEN-T. Należy wdrożyć technologię cyfrową, wspieraną rozwojem infrastruktury telekomunikacyjnej i wymianą danych dotyczących transportu multimodalnego, aby umożliwić interoperacyjność sieci i wspierać bardziej efektywne przepływy towarowe. Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) powinien zastąpić dotychczasowe systemy, które tworzą fragmentaryczne odcinki sieci. Wdrażanie rozwiązań ITS również powinno być priorytetem mającym na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Ważnym priorytetem będzie również propagowanie rozwiązań w zakresie transportu multimodalnego oraz przyspieszenie przesunięcia międzygałęziowego w kierunku zrównoważonego transportu, co przyczyni się do zmniejszenia emisji CO2 z transportu. Należy rozwijać ekologiczne rozwiązania multimodalne, takie jak elektryczne stacje ładowania i węzły multimodalne. Należy również usprawnić ruch w miastach i wokół miast, zapewniając zrównoważone rozwiązania alternatywne dla ruchu drogowego i unikając wąskich gardeł, które również prowadzą do wyższych emisji CO2.

Polityka TEN-T powinna także lepiej odzwierciedlać położenie geograficzne Bałkanów Zachodnich w Europie poprzez bardziej integracyjne podejście. Kilka państw członkowskich – Chorwacja, Węgry, Rumunia, Bułgaria i Grecja – ma wspólne granice i w celu zapewnienia łączności z pozostałymi państwami członkowskimi w dużym stopniu polega na infrastrukturze na Bałkanach Zachodnich. Proponowane utworzenie europejskiego korytarza transportowego łączącego region z Unią, zgodnie z wnioskiem dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T, jest namacalnym przykładem tego, co Unia może zaoferować regionowi, aby usprawnić realizację projektów TEN-T.

Partnerstwo Wschodnie

Partnerstwo Wschodnie (PW) odegrało zasadniczą rolę w zbliżeniu Unii i jej wschodnich partnerów. Więzi gospodarcze między Unią a tym regionem są silne, a wschodnie sąsiedztwo jest ważną strefą tranzytową dla transportu towarów europejskich na wschód. W ciągu ostatniego dziesięciolecia wymiana handlowa między UE a PW niemal się podwoiła, w wyniku czego region zajął 10. miejsce wśród największych partnerów handlowych Unii. Dla Azerbejdżanu, Gruzji, Mołdawii i Ukrainy Unia jest najważniejszym blokiem handlowym, natomiast w przypadku Armenii i Białorusi Unia jest drugim co do wielkości partnerem handlowym. W 2020 r. wartość wymiany handlowej Unii z PW wyniosła 82,8 mld EUR. W szczególności wymiana handlowa między UE a Ukrainą stanowi prawie 50 % całkowitej wymiany handlowej między państwami Partnerstwa Wschodniego a Unią. W celu wsparcia tego rozwoju istotne znaczenie dla Unii będzie miała poprawa jakości sieci połączeń z Unią i w obrębie regionu.

Po rozszerzeniu orientacyjnej sieci TEN-T na region w 2018 r. istotnym wynikiem polityki TEN-T jest opracowanie orientacyjnego planu działania w zakresie inwestycji w TEN-T na rzecz Partnerstwa Wschodniego. W przygotowanym wspólnie przez Bank Światowy i Komisję planie określono kluczowe inwestycje priorytetowe o łącznej wartości 12,8 mld EUR dotyczące wszystkich rodzajów transportu w ramach rozszerzonej sieci bazowej. Termin zakończenia prac wyznaczono na 2030 r. Plan ten ma pomóc decydentom w nadaniu priorytetowego znaczenia inwestycjom strategicznym w infrastrukturę transportową w celu ukończenia orientacyjnej sieci TEN-T. Opracowanie jednej skoordynowanej serii projektów dla regionu będzie kluczowym czynnikiem skutecznego wdrażania polityki TEN-T. To samo dotyczy dalszego rozwoju sieci, w tym śródlądowych dróg wodnych, których nie objęto rozszerzeniem w 2018 r.

Inwestycje w zrównoważone rozwiązania w zakresie orientacyjnej sieci bazowej TEN-T, bazujące na polityce opartej na przepisach, należą do długoterminowych celów polityki Partnerstwa Wschodniego po 2020 r., jak określono we wspólnym komunikacie „Polityka Partnerstwa Wschodniego po 2020 r.: Wzmacnianie odporności – Partnerstwo Wschodnie, które służy wszystkim”. Program ten opiera się na dwóch filarach: inwestycjach i zarządzaniu, i zawiera propozycję planu gospodarczo-inwestycyjnego mającego na celu wspieranie ożywienia społeczno-gospodarczego krajów partnerskich przez „lepsze odbudowywanie” w dążeniu do transformacji ekologicznej i cyfrowej. Plan będzie obejmował znaczące inwestycje w transport (do 4,5 mld EUR), w tym projekty zlokalizowane w rozszerzonej sieci TEN-T.

Plan gospodarczo-inwestycyjny oraz orientacyjny plan działania w zakresie inwestycji w TEN-T na rzecz PW będą miały zasadnicze znaczenie dla sprostania licznym wyzwaniom związanym z realizacją interoperacyjnej sieci spełniającej wymogi TEN-T. Zarówno połączenia drogowe, jak i kolejowe między Unią a krajami PW są niewystarczające i słabo rozwinięte, a na pewnej liczbie przejść granicznych brakuje połączeń. Infrastruktura drogowa charakteryzuje się niskim poziomem jakości, zdolności przepustowej i bezpieczeństwa. Infrastruktura sieci kolejowej i tabor są w szeregu przypadków przestarzałe pod względem jakości, zdolności przepustowej i norm bezpieczeństwa. Ponadto integracja sieci kolejowej PW z siecią unijną stanowi wyzwanie, ponieważ sieć w PW jest wyposażona w tory o szerokości 1 520 mm, podczas gdy standardowa szerokość torów w Unii wynosi 1 435 mm. Zwiększa to złożoność realizacji interoperacyjnej sieci transgranicznej i będzie wymagało przygotowania zaawansowanych rozwiązań technicznych.

Aby sprostać tym wyzwaniom, PW powinno kontynuować tworzenie serii projektów TEN-T i doprowadzić projekty do dojrzałości w celu spełnienia warunków finansowania. PW powinno skupić się na projektach zlokalizowanych w orientacyjnej sieci bazowej TEN-T, a w szczególności na projektach transgranicznych z Unią.

Unia powinna dążyć do przyspieszenia budowy nowej infrastruktury transportowej, uzupełniając brakujące połączenia, w szczególności w ramach projektów transgranicznych i połączeń multimodalnych obejmujących również transport morski, oraz, w stosownych przypadkach, do modernizacji istniejącej infrastruktury i dostosowania jej do wymogów TEN-T. Unia powinna wspierać rozwój innowacyjnych rozwiązań infrastrukturalnych w celu rozwiązania kwestii różnych norm dotyczących szerokości torów. Należy wdrożyć rozwiązania cyfrowe umożliwiające interoperacyjność sieci i multimodalność, zwiększenie bezpieczeństwa i poprawę zrównoważonego charakteru, ułatwienie wymiany handlowej i przekraczania granic. Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) powinien zastąpić dotychczasowe systemy, które tworzą fragmentaryczne odcinki sieci. Wdrażanie rozwiązań ITS również powinno być priorytetem mającym na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rozwiązania w zakresie transportu multimodalnego oraz przyspieszone przesunięcie międzygałęziowe w kierunku zrównoważonego transportu powinny również stanowić priorytet w celu ograniczenia emisji CO2 z transportu. W przypadku projektów dotyczących infrastruktury drogowej Unia powinna propagować rozwój ekologicznych rozwiązań multimodalnych (takich jak elektryczne stacje ładowania i węzły multimodalne). Priorytetem będzie również modernizacja sieci śródlądowych dróg wodnych. Ponadto ważne będzie zapewnienie, aby kraje te utrzymały infrastrukturę, w szczególności w odniesieniu do kluczowych projektów realizowanych z wykorzystaniem funduszy UE.

Południowa część regionu Morza Śródziemnego

Południowa część regionu Morza Śródziemnego ma dla Unii szczególne znaczenie polityczne. Region ten jest również bliskim partnerem handlowym. W 2020 r. całkowita wartość handlu towarami między Unią a państwami południowego sąsiedztwa wyniosła 149,4 mld EUR. Istnieje możliwość dalszego rozwoju wymiany handlowej, któremu powinny towarzyszyć lepsze zrównoważone połączenia transportowe.

Na podstawie mandatu otrzymanego przez ministrów regionu eurośródziemnomorskiego w 2013 r. celem Unii i partnerów z południowej części regionu Morza Śródziemnego będzie identyfikacja transśródziemnomorskiej sieci transportowej (TMN-T). TMN-T zostanie przygotowana jako sieć kompleksowa. W celu zapewnienia lepszej jakości sieci połączeń między Unią a regionem szczególnie ważne będzie wskazanie portów morskich w ramach orientacyjnej sieci TMT-T.

Po określeniu TMN-T partnerzy z południowej części regionu Morza Śródziemnego powinni szybko opracować plan wdrożenia TMN-T, w którym wskazane zostaną projekty o znaczeniu priorytetowym, w celu przygotowania serii projektów. Priorytetowo należy traktować projekty w portach, w tym połączenia multimodalne „ostatniej mili”, w celu wzmocnienia rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu.

We wspólnym komunikacie z 2021 r. w sprawie odnowionego partnerstwa z południowym sąsiedztwem oraz w towarzyszącym mu planie gospodarczo-inwestycyjnym dla tego regionu jakość sieci połączeń uznano za kluczowy element rozwoju południowej części regionu Morza Śródziemnego. Priorytetowe znaczenie nadano w nich rozwojowi transśródziemnomorskiej sieci transportowej oraz reformom polityki transportowej określonym wspólnie w planie działania w dziedzinie transportu regionalnego 21 . Inicjatywa WestMed 22 propagująca zrównoważony rozwój niebieskiej gospodarki w zachodniej części regionu Morza Śródziemnego dotyczy transportu morskiego.

Zgodnie z odnowionym partnerstwem z południowym sąsiedztwem oraz planem gospodarczo-inwestycyjnym dla tego regionu Unia powinna zintensyfikować działania na rzecz przyjęcia orientacyjnych map przyszłej transśródziemnomorskiej sieci transportowej (TMN-T) oraz traktować priorytetowo projekty dotyczące tej sieci, które mają szczególne znaczenie dla Unii. Ponadto powinna wspierać realizację planu działania w dziedzinie transportu regionalnego, w którym określono uzgodnione zasady rozwoju multimodalnego, zrównoważonego i zintegrowanego systemu transportowego, w tym dążenie do zbieżności przepisów. Podejście to jest zgodne z ramami współpracy Unii dla Śródziemnomorza (UfM) w zakresie zrównoważonego transportu i niebieskiej gospodarki.

Turcja

Unia i Turcja są ważnymi partnerami handlowymi, a Turcja jest kluczowym krajem tranzytowym dla unijnej wymiany handlowej z Bliskim i Dalekim Wschodem. W związku z tym Unia i Turcja są wspólnie zainteresowane rozwojem i modernizacją infrastruktury. Postępy w realizacji projektów mają zasadnicze znaczenie dla pełnego wykorzystania potencjału orientacyjnej sieci TEN-T w Turcji. Aby zmaksymalizować te korzyści zarówno dla Turcji, jak i dla Unii, niezbędna jest koordynacja rozwoju infrastruktury, w szczególności kolejowej. Realizując kluczowy projekt w ramach IPA, Turcja zapewni cenny dostęp do sieci TEN-T przez Bułgarię wraz z ukończeniem linii kolejowej Halkali–Kapikule, która jest współfinansowana z instrumentu IPA w wysokości 275 mln EUR i współfinansowana przez europejskie instytucje finansowe (EBI i EBOR). Dostosowanie Turcji do dorobku prawnego UE w zakresie TEN-T ma nadal kluczowe znaczenie 23 . Podobnie jak w przypadku Bałkanów Zachodnich i regionu PW kluczowe znaczenie przy planowaniu infrastruktury drogowej między Unią a Turcją ma uwzględnienie zaopatrzenia w paliwa alternatywne. Ponadto lepsza koordynacja wdrażania infrastruktury granicznej przyczyniłaby się do usunięcia luk infrastrukturalnych, poprawiając przepływy ruchu między Unią a Turcją i poza nimi. 

Zjednoczone Królestwo

Zjednoczone Królestwo było integralną częścią TEN-T do czasu wystąpienia z Unii po zakończeniu okresu przejściowego w dniu 31 grudnia 2020 r. Do tego czasu Zjednoczone Królestwo było częścią korytarza sieci bazowej „Morze Północne–Morze Śródziemne”, z doskonale zintegrowanymi połączeniami transportowymi z Europą kontynentalną i Irlandią. Po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z Unii nie podlega ono już dorobkowi prawnemu w zakresie TEN-T.

Szczególne znaczenie dla Unii ma zabezpieczenie jakości sieci połączeń Irlandii z kontynentalną częścią Unii. Unia podejmuje zatem działania w celu zapewnienia, aby wystąpienie Zjednoczonego Królestwa nie zakłóciło znacząco irlandzkiej sieci transportowej, w szczególności jakości sieci połączeń z Europą kontynentalną. Wraz z wystąpieniem Zjednoczonego Królestwa Unia wprowadziła specjalne środki mające na celu ochronę interesów Irlandii, a tym samym Unii. Wraz z przyjęciem rozporządzenia w sprawie CEF II Irlandia po raz pierwszy znalazła się w dwóch korytarzach sieci bazowej TEN-T. Oprócz tego, że pozostała w korytarzu „Morze Północne–Morze Śródziemne”, Irlandia została włączona do korytarza atlantyckiego, a trzy porty sieci bazowej: Dublin, Cork i Shannon-Foynes uzyskały połączenie z dwoma portami francuskimi: Hawr i Nantes Saint-Nazaire.

Z planu prac dotyczącego korytarza „Morze Północne–Morze Śródziemne” wynika stałe zaangażowanie Unii w ochronę połączeń transportowych Irlandii z Europą kontynentalną. Cele rozwoju korytarza obejmują dalszy rozwój połączeń morskich oraz poprawę powiązań zaplecza z portami morskimi. Wspomina się konkretnie o planach wspierania szeregu projektów, w tym tych dotyczących połączenia drogowego Ringaskiddy z Cork oraz przebudowy Alexandra Basin w Dublinie. W planie prac zobowiązano się do zapewnienia jakości sieci połączeń z Europą kontynentalną drogą morską, którą uznaje się za najistotniejszy sposób przekraczania granic Irlandii. Dalsze inwestycje w zdolność przepustową irlandzkich portów wskazuje się jako potencjalny sposób zmniejszenia zależności Irlandii od mostu lądowego ze Zjednoczonym Królestwem.

IV. Wniosek

Rozszerzenie polityki TEN-T na państwa sąsiadujące ma dla Unii zasadnicze znaczenie w dążeniu do rozwoju interoperacyjnej i multimodalnej sieci transportowej. Polityka TEN-T była ważnym narzędziem integracji krajów objętych procesem rozszerzenia, zapewniając lepszą jakość sieci połączeń i działając jako czynnik ułatwiający wymianę handlową, przyspieszając konwergencję z Unią. Niniejszy komunikat, przedstawiony wraz z wnioskiem dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T, ma na celu dalsze pogłębienie stosunków zewnętrznych Unii, z uwzględnieniem priorytetów Europejskiego Zielonego Ładu oraz przygotowanej przez Komisję strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności.

W szczególności w przypadku Bałkanów Zachodnich i Partnerstwa Wschodniego istnieje silna potrzeba przyspieszenia rozwoju orientacyjnej sieci TEN-T w celu dalszej poprawy jakości sieci połączeń z Unią. Aby przejść w tych regionach od mozaiki różnych połączeń do pełnoprawnej sieci, należy wzmocnić spójność w realizacji projektów oraz kontynuować szybsze tworzenie solidnych serii projektów, wyraźnie określając priorytetowe znaczenie najbardziej krytycznych projektów i przyznając pierwszeństwo projektom zlokalizowanym w orientacyjnej sieci bazowej.

Ponadto należy pilnie dostosować istniejącą infrastrukturę do norm i zapewnić utrzymanie istniejących aktywów. Dalszy rozwój orientacyjnej sieci TEN-T powinien mieć na celu zapewnienie sieci spełniającej wysokie normy jakości. Ponadto powinien służyć zapewnieniu rozwoju odpornej infrastruktury, która sprosta wyzwaniom związanym ze zmianą klimatu.

W związku z tym Komisja podejmie działania, by:

·osiągnąć zgodną z przepisami orientacyjną sieć bazową, która jest multimodalna, zrównoważona i odporna;

·przyspieszyć budowę nowej infrastruktury transportowej, uzupełniając brakujące połączenia i usuwając wąskie gardła, w szczególności w wymiarze transgranicznym, oraz zmodernizować istniejącą infrastrukturę w celu osiągnięcia zgodności z wymogami TEN-T i zapewnienia dostosowania do Europejskiego Zielonego Ładu;

·wspierać propagowanie i wdrażanie technologii cyfrowej w celu umożliwienia interoperacyjności sieci, w szczególności ERTMS, ITS i multimodalnych systemów informacji o towarach oraz infrastruktury 5G. Wdrożenie technologii cyfrowej powinno zapewnić wysoką wydajność w całej sieci i osiągnięcie wyższych poziomów automatyzacji;

·zachęcać partnerów do należytego uwzględniania i wdrażania optymalnego utrzymania i eksploatacji istniejących i nowych aktywów;

·priorytetowo traktować projekty TEN-T o strategicznym znaczeniu dla Bałkanów Zachodnich i regionów Partnerstwa Wschodniego oraz dla Unii w celu lepszego połączenia z Unią krajów objętych procesem rozszerzenia i innych państw sąsiadujących;

·ocenić potrzebę dokonania przeglądu istniejącej orientacyjnej sieci TEN-T w krajach objętych procesem rozszerzenia i innych państwach sąsiadujących oraz, w razie potrzeby, zainicjować proces jej aktualizacji.

Parlament Europejski i Radę zachęca się do zatwierdzenia niniejszego komunikatu, który zostanie również przedstawiony Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów.

(1)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE, Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1.

(2)

Wniosek Komisji z dnia 14 grudnia 2021 r. dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniającego rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylającego rozporządzenie (UE) nr 1315/2013, COM(2021) 812.

(3)

COM(2019) 640 final.

(4)

COM (2020) 789 final.

(5)

JOIN (2021) 30 final.

(6)

Rozporządzenie delegowane Komisji 2016/758 z dnia 4 lutego 2016 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 w odniesieniu do dostosowania załącznika III do tego rozporządzenia, Dz.U. L 126 z 14.5.2016, s. 3.

(7)

Rozporządzenie delegowane Komisji 2016/758 z dnia 4 lutego 2016 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 w odniesieniu do dostosowania załącznika III do tego rozporządzenia, Dz.U. L 126 z 14.5.2016, s. 3. *Odniesienie to nie wpływa na status Kosowa i jest zgodne z rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ 1244 oraz z opinią Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie deklaracji niepodległości Kosowa.

(8)

Uczestnictwo obecnie zawieszone przez władze białoruskie.

(9)

Rozporządzenie delegowane Komisji 2019/254 z dnia 9 listopada 2018 r. w sprawie dostosowania załącznika III do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Dz.U. L 43 z 14.2.2019, s. 1.

(10)

Do partnerów w ramach południowego sąsiedztwa należą: Algieria, Egipt, Izrael, Jordania, Liban, Libia (status obserwatora w Unii dla Śródziemnomorza), Maroko, Palestyna, Syria (współpraca z Syrią jest zawieszona od 2011 r.) oraz Tunezja. Użycia określenia Palestyna nie należy interpretować jako uznania Państwa Palestyny i pozostaje ono bez uszczerbku dla indywidualnych stanowisk państw członkowskich w tej kwestii.

(11)

Komunikat „Plan gospodarczo-inwestycyjny dla Bałkanów Zachodnich”, COM(2020) 641 final.

(12)

Wspólny komunikat „Wzmacnianie odporności – Partnerstwo Wschodnie, które służy wszystkimi”, JOIN(2020) 7 final, oraz wspólny dokument roboczy „Odbudowa, odporność i reforma: priorytety Partnerstwa Wschodniego po 2020 r.”, SWD(2021) 186 final.

(13)

Wspólny komunikat „Odnowione partnerstwo z południowym sąsiedztwem. Nowy program na rzecz regionu śródziemnomorskiego”, JOIN(2021) 2 final, oraz wspólny dokument roboczy służb „Odnowione partnerstwo z południowym sąsiedztwem. Plan gospodarczo-inwestycyjny dla południowych sąsiadów”, SWD(2021) 23 final.

(14)

Art. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”, Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 129.

(15)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/452 z dnia 19 marca 2019 r. ustanawiające ramy monitorowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Unii (Dz.U. L 79I z 21.3.2019, s. 1).

(16)

Wspólny komunikat do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Silniejsze zaangażowanie UE na rzecz pokojowej, zrównoważonej i dobrze prosperującej Arktyki”, Join(2021) 27 final.

(17)

Rozpoczęto negocjacje w sprawie przystąpienia z Czarnogórą (2012 r.) i Serbią (2014 r.). Nadal nie podjęto negocjacji z Albanią i Republiką Macedonii Północnej po osiągnięciu przez Radę porozumienia w marcu 2020 r.

(18)

Dz.U. L 278 z 27.10.2017.

(19)

Komunikat „Plan gospodarczo-inwestycyjny dla Bałkanów Zachodnich”, COM(2020) 641 final.

(20)

Strategia UE na rzecz regionu Morza Adriatyckiego i Morza Jońskiego oraz strategia UE na rzecz regionu Dunaju.

(21)

Plan działania w dziedzinie transportu regionalnego dla regionu Morza Śródziemnego (2014–2020).

(22)

WestMED jest wynikiem „dialogu 5+5”, w którym uczestniczyło pięć państw członkowskich UE (Francja, Włochy, Portugalia, Hiszpania i Malta) oraz pięć południowych krajów partnerskich (Algieria, Libia, Mauretania, Maroko i Tunezja).

(23)

Dokument roboczy służb Komisji „Sprawozdanie dotyczące Turcji z 2021 r.”, SWD(2021) 290 Final/2.

Top