02017R1151 — PL — 25.01.2020 — 003.001

---

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1)

zmienione przez:

		Dziennik Urzędowy
		nr	strona	data
►M1	ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r.	L 175	708	7.7.2017
►M2	ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r.	L 192	1	24.7.2017
►M3	ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r.	L 301	1	27.11.2018
M4	ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2020/49 z dnia 21 stycznia 2020 r.	L 17	1	22.1.2020

sprostowane przez:

►C1	Sprostowanie, Dz.U. L 256, 4.10.2017, s.  11 (2017/1154)
►C2	Sprostowanie, Dz.U. L 056, 28.2.2018, s.  66 (2017/1151)
►C3	Sprostowanie, Dz.U. L 263, 16.10.2019, s.  41 (2018/1832)

---

▼B

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151

z dnia 1 czerwca 2017 r.

uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie określa środki konieczne do wykonania rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼M1

▼M2 —————

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M2

▼B

Artykuł 3

Wymogi w zakresie homologacji typu

▼M3

1.  Aby uzyskać homologację typu WE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, producent wykazuje, że pojazdy spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia podczas badań zgodnych z procedurami badań określonymi w załącznikach IIIA–VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI i XXII. Producent zapewnia również zgodność paliw wzorcowych ze specyfikacjami określonymi w załączniku IX.

▼B

2.  Pojazdy są poddawane badaniom określonym na rysunku I.2.4 w załączniku I.

3.  Drobni producenci mogą ubiegać się o udzielenie homologacji typu WE typowi pojazdu, któremu organ udzielający homologacji w państwie trzecim przyznał homologację, na podstawie aktów prawnych wymienionych w pkt 2.1 załącznika I, co stanowi alternatywę dla wymogów zawartych w załącznikach II, V–VIII, XI, XVI i XXI.

Na mocy niniejszego ustępu badania emisji zanieczyszczeń w celu oceny przydatności do ruchu drogowego określone w załączniku IV, badania zużycia paliwa i emisji CO2 określone w załączniku XXI i wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów określone w załączniku XIV są wymagane do otrzymania homologacji typu WE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i informacji o naprawie i utrzymaniu pojazdów.

Organ udzielający homologacji powiadamia Komisję o okolicznościach udzielenia każdej homologacji typu udzielonej na mocy niniejszego ustępu.

4.  Szczególne wymogi dotyczące wlotów do zbiorników paliwa i bezpieczeństwa układu elektronicznego są określone w pkt 2.2 i 2.3 załącznika I.

5.  Środki techniczne wprowadzone przez producenta zapewniają skuteczne ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego i emisji par, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania.

Środki te obejmują również bezpieczeństwo przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, aby spełniały oryginalne założenia konstrukcyjne.

6.  Producent zapewnia, by wyniki badania emisji zanieczyszczeń nie przekraczały wartości granicznej ustalonej w niniejszym rozporządzeniu dla danych warunków badania.

▼M3

7.  W przypadku badania typu 1 określonego w załączniku XXI w pojazdach zasilanych LPG lub NG/biometanem badanie typu 1 należy przeprowadzić z uwzględnieniem różnego składu LPG lub NG/biometanu, jak określono w załączniku 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83 w zakresie emisji zanieczyszczeń, wykorzystując paliwo stosowane do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do niniejszego rozporządzenia.

Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i LPG lub NG/biometanem bada się z użyciem obu typów paliwa, przy czym badanie z użyciem LPG lub NG/biometanu przeprowadza się z uwzględnieniem różnego składu LPG lub NG/biometanu, jak określono w załączniku 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, oraz wykorzystując paliwo stosowane do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do niniejszego rozporządzenia.

▼B

8.  Dla badań typu 2 określonych w dodatku 1 do załącznika IV, przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla w spalinach wynosi tyle, co wartość zadeklarowana przez producenta pojazdu. Maksymalna zawartość tlenku węgla nie może jednak przekraczać 0,3 % objętości.

Przy wysokiej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym, gdy prędkość obrotów wynosi co najmniej 2 000  min-1, a wartość lambda wynosi 1 ± 0,03 lub zgodnie ze specyfikacjami producenta, zawartość tlenku węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.

9.  Producent zapewnia, aby w przypadku badania typu 3 określonego w załączniku V, układ wentylacji silnika nie umożliwiał emisji gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery.

10.  Badanie typu 6 polegające na pomiarze emisji zanieczyszczeń w niskich temperaturach określone w załączniku VIII nie ma zastosowania do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.

Jednak występując o homologację typu producenci przedstawiają organowi udzielającemu homologacji informacje wykazujące, że urządzenie służące do oczyszczania spalin z NOx osiąga wystarczająco wysoką temperaturę, aby zacząć skutecznie działać w ciągu 400 sekund od zimnego rozruchu w temperaturze – 7 °C, jak opisano w badaniu typu 6.

Ponadto producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji informacje dotyczące strategii działania układu recyrkulacji spalin (EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.

Informacje te obejmują również opis każdego rodzaju wpływu na emisje zanieczyszczeń.

Organ udzielający homologacji nie udziela homologacji typu, jeżeli dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że urządzenie służące do oczyszczania spalin rzeczywiście osiąga w określonym przedziale czasu temperaturę wystarczająco wysoką dla skutecznego funkcjonowania.

Na wniosek Komisji organ udzielający homologacji przedkłada informacje o skuteczności działania urządzeń służących do oczyszczania spalin z NOx i układu EGR w niskich temperaturach.

11.  Producent zapewnia, aby w całym okresie normalnej eksploatacji pojazdu, który uzyskał homologację typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, poziom emisji określony zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku IIIA i emitowany podczas badania RDE przeprowadzanego zgodnie z tym załącznikiem, nie przekraczał wartości określonych w tym załączniku.

Homologacja typu zgodna z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 może być wydana wyłącznie wówczas, gdy pojazd jest częścią zwalidowanej rodziny badań PEMS zgodnie z dodatkiem 7 do załącznika IIIA.

▼M1

Wymogów określonych w załączniku IIIA nie stosuje się do homologacji typu w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 na rzecz bardzo drobnych producentów.

▼B

Artykuł 4

Wymogi dotyczące homologacji typu w odniesieniu do układu OBD

1.  Producent zapewnia wyposażenie wszystkich pojazdów w układ OBD.

2.  Układ OBD jest tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany w pojeździe, aby mógł wykrywać różne rodzaje pogorszenia się pracy lub nieprawidłowego działania przez cały okres użytkowania pojazdu.

3.  Układ OBD spełnia wymagania niniejszego rozporządzenia w warunkach normalnego użytkowania.

4.  Jeśli pojazd poddawany jest badaniu z zamontowanym wadliwym komponentem, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika XI, włącza się wskaźnik nieprawidłowego działania układu OBD.

Podczas tego badania wskaźnik nieprawidłowego działania układu OBD może się również włączyć, jeżeli poziomy emisji zanieczyszczeń są niższe od wartości progowych układu OBD, określonych w pkt 2.3 załącznika XI.

5.  Producent zapewnia spełnianie przez układ OBD wymogów dotyczących rzeczywistego działania, określonych w pkt 3 dodatku 1 do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy.

6.  Nieszyfrowane dane dotyczące rzeczywistego działania, przechowywane i raportowane przez pokładowy układ diagnostyczny pojazdu zgodnie z przepisami pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83, udostępniane są bez utrudnień przez producenta organom krajowym i niezależnym podmiotom.

▼M3

Artykuł 4a

Wymogi dotyczące homologacji typu w odniesieniu do urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej

Producent zapewnia wyposażenie następujących pojazdów kategorii M1 i N1 w urządzenie do określania, przechowywania i udostępniania danych dotyczących ilości paliwa lub energii elektrycznej zużywanych podczas pracy pojazdu:

Urządzenie do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej musi spełniać wymogi określone w załączniku XXII.

▼B

Artykuł 5

Wystąpienie o homologację typu WE pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

1.  Producent składa do organu udzielającego homologacji wniosek o homologację typu WE pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.

2.  Wniosek, o którym mowa w ust. 1, jest sporządzany zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w dodatku 3 do załącznika I.

3.  Ponadto producent przedkłada następujące informacje:

4.  Do celów ust. 3 lit. d) producent korzysta ze wzoru świadectwa zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistego działania układu OBD, podanego w dodatku 7 do załącznika I.

5.  Do celów ust. 3 lit. e) organ udzielający homologacji udostępnia informacje określone w tej literze na wniosek organów udzielających homologacji lub Komisji.

6.  Do celów ust. 3 lit. d) i e) organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji pojazdu, jeżeli informacje przedłożone przez producenta nie są wystarczające do spełnienia wymogów pkt 3 dodatku 1 do załącznika XI.

Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do załącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83 mają zastosowanie do wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunków jazdy.

W celu dokonania oceny wdrożenia wymogów określonych w tych punktach organy udzielające homologacji uwzględniają bieżący stan technologii.

7.  Do celów ust. 3 lit. f) środki podjęte w celu zapobieżenia ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli zanieczyszczeń oraz zmianom w tymże komputerze obejmują możliwość aktualizacji przy wykorzystaniu zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji.

8.  W celu przeprowadzenia badań określonych na rysunku I.2.4 w załączniku I producent dostarcza służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

9.  Wnioski o homologację typu pojazdów jednopaliwowych, dwupaliwowych i pojazdów z zasilaniem flex fuel spełniają dodatkowe warunki określone w pkt 1.1 i 1.2 załącznika I.

10.  Zmiany marki układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie unieważniają jej automatycznie, chyba że oryginalne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób mający wpływ na działanie silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.

▼M1

11.  Aby organy udzielające homologacji mogły ocenić właściwe stosowanie AES, biorąc pod uwagę zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, o którym mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, producent dostarcza również poszerzony pakiet dokumentacji opisany w dodatku 3a do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

▼M3

Organ udzielający homologacji opatruje poszerzony pakiet dokumentacji identyfikatorem i datą oraz przechowuje przez co najmniej 10 lat od udzielenia homologacji.

▼M3

Na wniosek producenta organ udzielający homologacji przeprowadza wstępną ocenę AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów. W takim przypadku odpowiednią dokumentację przedkłada się organowi udzielającemu homologacji typu w terminie 2–12 miesięcy przed rozpoczęciem procesu homologacji typu.

Organ udzielający homologacji przeprowadza wstępną ocenę na podstawie przekazanego przez producenta poszerzonego pakietu dokumentacji, jak opisano w lit. b) dodatku 3a do załącznika I. Organ udzielający homologacji przeprowadza ocenę zgodnie z metodyką opisaną w dodatku 3b do załącznika I. Organ udzielający homologacji może odejść od stosowania tej metodyki w wyjątkowych i należycie uzasadnionych przypadkach.

Wstępna ocena AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów pozostaje ważna do celów homologacji typu przez okres 18 miesięcy. Okres ten można przedłużyć o kolejne 12 miesięcy, jeżeli producent przedstawi organowi udzielającemu homologacji dowód na to, że na rynku nie udostępniono żadnych nowych technologii, które skutkowałyby zmianą wstępnej oceny AES.

Co roku grupa ekspertów organów udzielających homologacji typu (TAAEG) sporządza wykaz AES, które zostały uznane za niedopuszczalne przez organy udzielające homologacji typu, i Komisja udostępnia go publicznie.

▼M1 —————

▼M3

12.  Producent dostarcza również organowi udzielającemu homologacji typu, który udzielił homologacji typu w zakresie emisji na podstawie niniejszego rozporządzenia („organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji”), pakiet dotyczący przejrzystości badania zawierający niezbędne informacje umożliwiające przeprowadzenie badania zgodnie z pkt 5.9 części B załącznika II.

▼B

Artykuł 6

Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

1.  Jeżeli zostały spełnione wszystkie stosowne wymogi, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.

Nie naruszając przepisów załącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE, sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporządzana zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

Organ udzielający homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

2.  W drodze odstępstwa od ust. 1, na wniosek producenta pojazd z układem OBD może zostać zgłoszony do homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, nawet jeśli układ zawiera jedną lub więcej nieprawidłowości powodujących niepełne spełnienie szczególnych wymogów określonych w załączniku XI, pod warunkiem spełnienia szczególnych warunków administracyjnych określonych w pkt 3 tego załącznika.

Organ udzielający homologacji powiadamia o decyzji o udzieleniu takiej homologacji typu wszystkie organy udzielające homologacji w innych państwach członkowskich, zgodnie z wymogami określonymi w art. 8 dyrektywy 2007/46/WE.

3.  Podczas udzielania homologacji typu WE na mocy przepisów ust. 1 organ udzielający homologacji wydaje świadectwo homologacji typu WE, korzystając ze wzoru podanego w dodatku 4 do załącznika I.

Artykuł 7

Zmiany homologacji typu

Art. 13, 14 i 16 dyrektywy 2007/46/WE mają zastosowanie do wszelkich zmian wprowadzanych do homologacji typu udzielonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.

Na wniosek producenta przepisy określone w pkt 3 załącznika I mają zastosowanie bez konieczności przeprowadzenia dodatkowych badań tylko do pojazdów tego samego typu.

Artykuł 8

Zgodność produkcji

1.  Środki zapewniające zgodność produkcji wprowadza się zgodnie z przepisami art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.

Ponadto stosuje się przepisy określone w pkt 4 załącznika I do niniejszego rozporządzenia, i odpowiednie metody statystyczne określone w dodatkach 1 i 2 do tego załącznika.

2.  Kontrole zgodności produkcji przeprowadza się w oparciu o opis zawarty w świadectwie homologacji określonym w dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Zgodność eksploatacyjna

1.  Środki mające zapewnić zgodność eksploatacyjną pojazdów, które uzyskały homologację typu na mocy niniejszego rozporządzenia przyjmuje się zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE i załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

▼M3

2.  Kontrole zgodności eksploatacyjnej umożliwiają potwierdzenie skutecznego ograniczenia emisji z rury wydechowej i emisji par w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach jego użytkowania.

3.  Zgodność eksploatacyjna jest sprawdzana w pojazdach właściwie utrzymanych i użytkowanych, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika II, przez co najmniej 15 000  km lub 6 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi później, i nie dłużej niż przez 100 000  km lub 5 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Zgodność eksploatacyjna w zakresie emisji par jest sprawdzana w pojazdach właściwie utrzymanych i użytkowanych, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika II, przez co najmniej 30 000  km lub 12 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi później, i nie dłużej niż przez 100 000  km lub 5 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

Wymogi dotyczące kontroli zgodności eksploatacyjnej mają zastosowanie przez 5 lat od wydania ostatniego świadectwa zgodności lub świadectwa dopuszczenia indywidualnego w odniesieniu do pojazdów w danej rodzinie zgodności eksploatacyjnej.

4.  Kontrole zgodności eksploatacyjnej nie są obowiązkowe, jeżeli roczna sprzedaż pojazdów w rodzinie zgodności eksploatacyjnej w poprzednim roku w Unii nie osiągnęła poziomu 5 000 pojazdów. W przypadku takich rodzin producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji sprawozdanie o wszelkich roszczeniach dotyczących gwarancji i napraw związanych z emisją zanieczyszczeń oraz o usterkach układu OBD, jak określono w pkt 4.1 załącznika II. Takie rodziny zgodności eksploatacyjnej nadal mogą być wybierane do przeprowadzenia badań zgodnie z załącznikiem II.

5.  Producent i organ udzielający homologacji typu przeprowadzają kontrole zgodności eksploatacyjnej zgodnie z załącznikiem II.

6.  Organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji podejmuje decyzję, czy dana rodzina jest niezgodna z przepisami dotyczącymi zgodności eksploatacyjnej, po przeprowadzeniu oceny zgodności z przepisami oraz zatwierdza plan środków zaradczych przedstawiony przez producenta zgodnie z załącznikiem II.

▼M3

7.  Jeżeli organ udzielający homologacji typu uzna, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej, powiadamia on o tym niezwłocznie organ, który udzielił homologacji typu, zgodnie z art. 30 ust. 3 dyrektywy 2007/46/WE.

Po otrzymaniu powiadomienia i zgodnie z przepisami art. 30 ust. 6 dyrektywy 2007/46/WE organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji powiadamia producenta, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej i przeprowadza się procedury opisane w pkt 6 i 7 załącznika II.

Jeżeli organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji uzna, że nie jest możliwe osiągnięcie porozumienia z organem udzielającym homologacji typu, który uznał, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej, wszczyna się procedurę przewidzianą w art. 30 ust. 6 dyrektywy 2007/46/WE.

8.  Poza pkt 1–7 do pojazdów homologowanych zgodnie z częścią B załącznika II stosuje się następujące zasady:

▼B

Artykuł 10

Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń

1.  Producent zapewnia, by urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące części zamienne, przeznaczone do zamontowania w pojazdach, które uzyskały homologację typu WE i są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007, posiadały homologację typu WE jako oddzielne zespoły techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE, zgodnie z art. 12 i 13 oraz z załącznikiem XIII do niniejszego rozporządzenia.

Do celów niniejszego rozporządzenia reaktory katalityczne i filtry cząstek stałych uważa się za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń.

Stosowne wymogi uważa się za spełnione w przypadku spełnienia wszystkich następujących warunków:

W przypadku, o którym mowa w akapicie trzecim, zastosowanie ma również art. 14.

2.  Oryginalne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące części zamienne, wchodzące w zakres typu objętego pkt 2.3 uzupełnienia do dodatku 4 do załącznika I oraz przeznaczone do zamontowania w pojeździe, do którego odnosi się odpowiednie świadectwo homologacji typu, nie muszą być zgodne z załącznikiem XIII, jeżeli spełniają wymogi określone w pkt 2.1 i 2.2 tego załącznika.

3.  Producent zapewnia oznakowanie identyfikacyjne oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń.

4.  Oznakowanie identyfikacyjne, o którym mowa w ust. 3, obejmuje:

Artykuł 11

Wystąpienie o homologację typu WE dla typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną jako oddzielnego zespołu technicznego

1.  Producent składa do organu udzielającego homologacji wniosek o homologację typu WE dla typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną jako oddzielnego zespołu technicznego.

Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego określonym w dodatku 1 do załącznika XIII.

2.  W uzupełnieniu do wymogów określonych w ust. 1 producent dostarcza służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacji typu:

3.  Do celów ust. 2 lit. a) pojazdy poddawane badaniom wybiera wnioskodawca za zgodą służby technicznej.

Pojazdy poddawane badaniom spełniają wymogi określone w pkt 3.2 załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.

Pojazdy poddawane badaniom spełniają następujące wymogi:

4.  Do celów ust. 2 lit. b) i c) próbkę wyraźnie i trwale oznacza się nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz jego oznaczeniem handlowym.

5.  Do celów ust. 2 lit. c) pogarsza się uprzednio jakość próbki w sposób określony w art. 2 pkt 25.

Artykuł 12

Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, stanowiącego część zamienną jako oddzielnego zespołu technicznego

1.  Jeżeli spełnione są wszystkie stosowne wymogi, organ udzielający homologacji typu udziela homologacji typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne jako oddzielnego zespołu technicznego i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.

Organ udzielający homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu urządzeniu kontrolującemu emisję zanieczyszczeń stanowiącemu część zamienną.

Ten sam numer homologacji typu może obejmować stosowanie tegoż typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną w pewnej liczbie różnych typów pojazdów.

2.  Do celów ust. 1 organ udzielający homologacji wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie ze wzorem zawartym w dodatku 2 do załącznika XIII.

3.  Gdy wnioskodawca ubiegający się o homologację typu jest w stanie dowieść organowi udzielającemu homologacji typu lub służbie technicznej, że urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną należy do typu wskazanego w pkt 2.3 uzupełnienia do dodatku 4 do załącznika I, udzielenie homologacji typu nie jest uzależnione od zweryfikowania zgodności z wymogami określonymi w pkt 4 załącznika XIII.

Artykuł 13

Dostęp do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów

1.  Producenci wprowadzają konieczne uzgodnienia i procedury, zgodnie z art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XIV do niniejszego rozporządzenia, aby zapewnić łatwy dostęp do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.

2.  Organy udzielające homologacji udzielają homologacji typu wyłącznie po otrzymaniu od producenta świadectwa w sprawie dostępu do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.

3.  Świadectwo w sprawie dostępu do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów służy jako dowód zapewnienia zgodności z art. 6 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

4.  Świadectwo w sprawie dostępu do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów sporządza się zgodnie ze wzorem podanym w dodatku 1 do załącznika XIV.

5.  Jeżeli w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu informacje dotyczące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów nie są dostępne lub nie są zgodne z art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XIV do niniejszego rozporządzenia, producent dostarcza te informacje w terminie sześciu miesięcy od daty udzielenia homologacji typu.

6.  Obowiązek dostarczenia informacji w okresie określonym w ust. 5 ma zastosowanie wyłącznie w sytuacjach, gdy po uzyskaniu homologacji typu pojazd jest wprowadzany do obrotu.

W sytuacji, gdy pojazd jest wprowadzany do obrotu później niż sześć miesięcy od daty uzyskania homologacji typu, informacje są dostarczane w terminie odpowiadającym dacie wprowadzenia pojazdu do obrotu.

7.  W oparciu o wypełnione świadectwo dostępu do informacji dotyczących OBD pojazdu oraz naprawy i utrzymania pojazdów organ udzielający homologacji może założyć, że producent wprowadził wystarczające uzgodnienia i procedury dotyczące dostępu do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, pod warunkiem że nie złożono żadnej skargi, a producent dostarczył te informacje w terminie określonym w ust. 5.

8.  Oprócz spełnienia wymogów w zakresie dostępu do informacji dotyczących OBD, określonych w pkt 4 załącznika XI, producent udostępnia zainteresowanym podmiotom następujące informacje:

Do celów lit. a) opracowanie komponentów zamiennych nie może być ograniczone: niedostępnością istotnych informacji; wymogami technicznymi dotyczącymi strategii wskazywania nieprawidłowego działania, jeżeli przekroczono wartości progowe układu OBD lub jeżeli układ OBD nie jest w stanie spełnić podstawowych wymogów OBD w zakresie monitorowania określonych w niniejszym rozporządzeniu; szczególnymi zmianami w przetwarzaniu informacji dotyczących OBD, pozwalającymi na osobne traktowanie działania pojazdu zasilanego benzyną lub gazem; oraz homologacją typu dla pojazdów zasilanych gazem, które posiadają ograniczoną ilość drobnych nieprawidłowości.

Do celów lit. b), jeżeli producenci korzystają z narzędzi diagnostycznych i badawczych zgodnie z normą ISO 22900 — Modułowy interfejs komunikacyjny pojazdu (MVCI) i normą ISO 22901 — Otwarty format wymiany danych diagnostycznych (ODX) w swoich sieciach franczyzowych, pliki ODX są udostępniane niezależnym podmiotom za pośrednictwem strony internetowej producenta.

9.  Forum w sprawie dostępu do informacji o pojazdach (forum).

Forum bada, czy dostęp do informacji ma wpływ na starania w kierunku zmniejszenia liczby kradzieży pojazdów i wydaje zalecenia dotyczące udoskonalenia wymogów dotyczących dostępu do informacji. W szczególności forum doradza Komisji w zakresie wprowadzenia procesu zatwierdzania i autoryzowania niezależnych podmiotów przez akredytowane organizacje w celu udzielenia im dostępu do informacji o zabezpieczeniach pojazdu.

Komisja może podjąć decyzję o poufnym traktowaniu dyskusji w ramach forum i wynikających z niej ustaleń.

Artykuł 14

Zgodność z obowiązkami w zakresie dostępu do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów

1.  Organ udzielający homologacji może w dowolnym momencie, z własnej inicjatywy, na podstawie otrzymanej skargi lub na podstawie oceny dokonanej przez służbę techniczną, sprawdzić zgodność producenta z przepisami rozporządzenia (WE) nr 715/2007, niniejszego rozporządzenia i zasadami określonymi w świadectwie o dostępie do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.

2.  Jeżeli organ udzielający homologacji uznaje, że producent nie spełnił obowiązków dotyczących dostępu do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, organ udzielający homologacji, który udzielił danej homologacji typu, podejmuje stosowne kroki w celu zaradzenia tej sytuacji.

3.  Kroki, o których mowa w pkt 2, mogą obejmować cofnięcie lub zawieszenie homologacji typu, kary pieniężne lub inne środki przyjęte zgodnie z art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

4.  Organ udzielający homologacji przystępuje do kontroli w celu sprawdzenia zgodności producenta z obowiązkami w zakresie dostępu do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, jeżeli niezależny podmiot lub stowarzyszenie handlowe reprezentujące niezależne podmioty złożyło skargę do organu udzielającego homologacji.

5.  Podczas kontroli organ udzielający homologacji może zwrócić się do służby technicznej lub innego niezależnego rzeczoznawcy o przeprowadzenie oceny sprawdzającej, czy te obowiązki zostały spełnione.

Artykuł 15

Przepisy przejściowe

1.  Do dnia 31 sierpnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz do dnia 31 sierpnia 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2 producenci mogą występować o udzielenie homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W przypadku niezłożenia takiego wniosku, zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 692/2008.

▼M2

2.  Ze skutkiem od dnia 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

▼M3

Ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które nie są zgodne z załącznikiem VI. Na wniosek producenta do dnia 31 sierpnia 2019 r. do celów homologacji typu na podstawie niniejszego rozporządzenia nadal można stosować procedurę badania emisji par określoną w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 lub procedurę badania emisji par określoną w załączniku VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.

▼M2

3.  Ze skutkiem od dnia 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 1 września 2019 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, organy krajowe, z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, w przypadku nowych pojazdów niezgodnych z niniejszym rozporządzeniem, uznają świadectwa zgodności za nieważne do celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu takich pojazdów.

Dla nowych pojazdów zarejestrowanych przed dniem 1 września 2019 r. w celu określenia emisji par z pojazdu zamiast procedury określonej w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia na wniosek producenta można stosować procedurę badania emisji par określoną w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

▼M3

Z wyjątkiem pojazdów, które otrzymały homologację w zakresie emisji par na podstawie procedury określonej w załączniku VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które nie są zgodne z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.

▼B

4.  W okresie do trzech lat po datach określonych w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku nowych typów pojazdu i do czterech lat po datach określonych w art. 10 ust. 5 tego rozporządzenia w przypadku nowych pojazdów stosuje się następujące przepisy:

▼M1

▼B

▼M3 —————

▼M1

Jeżeli pojazd otrzymał homologację typu zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego rozporządzenia przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, do celów akapitu pierwszego taki pojazd nie jest uznawany za pojazd należący do nowego typu. Powyższe ma zastosowanie również wtedy, gdy wyłącznie w związku ze stosowaniem nowej definicji typu określonej w art. 2 pkt 1 niniejszego rozporządzenia na podstawie pierwotnego typu tworzy się nowe typy. W takich przypadkach o zastosowaniu niniejszego akapitu informuje się w sekcji II.5 Uwagi świadectwa homologacji typu WE, określonego w dodatku 4 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zamieszczając odesłanie do poprzedniej homologacji typu.

▼B

5.  W okresie do 8 lat po datach określonych w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007:

▼M2

▼M3

▼M2

▼B

6.  Aby zapewnić sprawiedliwe traktowanie wcześniej istniejących homologacji typu, Komisja bada skutki rozdziału V dyrektywy 2007/46/WE do celów niniejszego rozporządzenia.

▼M1

7.  Do momentu upływu 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 wymogi określone w pkt 2.1 załącznika IIIA nie mają zastosowania do homologacji typu w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 na rzecz drobnych producentów, określonych w art. 2 pkt 32. Jednak w okresie od 3 lat do 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 oraz w okresie od 4 lat do 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 5 wspomnianego rozporządzenia, drobni producenci monitorują i zgłaszają wartości RDE dotyczące ich pojazdów.

▼M3

8.  Część B załącznika II ma zastosowanie do kategorii M1, M2 i kategorii N1 klasy I na podstawie typów, które uzyskały homologację od dnia 1 stycznia 2019 r., a dla kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii N2 na podstawie typów, które uzyskały homologację od dnia 1 września 2019 r. Niniejsze rozporządzenie ma również zastosowanie do wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 września 2019 r. dla kategorii M1, M2 i kategorii N1 klasy I oraz do wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 września 2020 r. dla kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii N2. We wszystkich innych przypadkach zastosowanie ma część A załącznika II.

9.  Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii M1 i kategorii N1 klasy I oraz od dnia 1 stycznia 2021 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii N1 klasy II i III organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które są niezgodne z wymogami określonymi w art. 4a.

Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii M1 i kategorii N1 klasy I oraz od dnia 1 stycznia 2022 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii N1 klasy II i III organy krajowe zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które są niezgodne z tym artykułem.

10.  Ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które nie spełniają wymogów określonych w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE zmienionej rozporządzeniem Komisji (UE) 2018/1832 ( 4 ).

W przypadku wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia do dnia 31 sierpnia 2019 r. na podstawie nowych homologacji typu udzielonych w tym samym okresie oraz w przypadku gdy informacje wymienione w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE zmienionej rozporządzeniem (UE) 2018/1832 nie zostały jeszcze włączone do świadectwa zgodności, producent udostępnia te informacje nieodpłatnie w terminie 5 dni roboczych od złożenia wniosku przez akredytowane laboratorium lub służbę techniczną do celów badania zgodnie z załącznikiem II.

11.  Wymogi art. 4a nie mają zastosowania do homologacji typu udzielonej drobnym producentom.

▼B

Artykuł 16

Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE

W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XVIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008

W rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 wprowadza się następujące zmiany:

Artykuł 18

Zmiany w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1230/2012 ( 5 )

W rozporządzeniu (UE) nr 1230/2012 art. 2 ust. 5 otrzymuje brzmienie:

▼M3 —————

▼B

Artykuł 19

Uchylenie

Rozporządzenie (WE) nr 692/2008 traci moc z dniem 1 stycznia 2022 r.

Artykuł 20

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

---

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

ZAŁĄCZNIK I	Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE
Dodatek 1	Sprawdzanie zgodności produkcji dla badania typu 1 – metoda statystyczna
Dodatek 2	Obliczenia dotyczące zgodności produkcji pojazdów elektrycznych
Dodatek 3	Wzór dokumentu informacyjnego
Dodatek 3a	Poszerzony pakiet dokumentacji
Dodatek 3b	Metodyka oceny AES
Dodatek 4	Wzór świadectwa homologacji typu WE
Dodatek 5	Informacje dotyczące układu OBD
Dodatek 6	System przydziału numerów świadectw homologacji typu WE
Dodatek 7	Świadectwo zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistego działania układu OBD
Dodatek 8a	Sprawozdania z badań
Dodatek 8b	Sprawozdania z badania obciążenia drogowego
Dodatek 8c	Wzór arkusza badań
Dodatek 8d	Sprawozdanie z badania emisji par
ZAŁĄCZNIK II	Zgodność eksploatacyjna
Dodatek 1	Kontrola zgodności eksploatacyjnej
Dodatek 2	Procedura statystyczna badania zgodności eksploatacyjnej w odniesieniu do badania emisji z rury wydechowej
Dodatek 3	Odpowiedzialność za zgodność eksploatacyjną
ZAŁĄCZNIK IIIA	Emisje w rzeczywistych warunkach jazdy
Dodatek 1	Procedura badania emisji z pojazdu za pomocą przewoźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszczeń (PEMS)
Dodatek 2	Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS i sygnałów
Dodatek 3	Walidacja PEMS i nieskalibrowanego według identyfikowalnych wzorców masowego natężenia przepływu spalin
Dodatek 4	Określanie wielkości emisji
Dodatek 5	Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu z wykorzystaniem metody ruchomego zakresu uśredniania
Dodatek 6	Obliczenie końcowych wartości emisji rde
Dodatek 7	Wybór pojazdów do badania PEMS przy pierwotnej homologacji typu
Dodatek 7a	Weryfikacja dynamiki przejazdu
Dodatek 7b	Procedura określania łącznego przewyższenia dodatniego przejazdu PEMS
Dodatek 8	Wymogi w zakresie wymiany danych i sprawozdawczości
Dodatek 9	Świadectwo zgodności producenta Świadectwo zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistych warunków jazdy
ZAŁĄCZNIK IV	Dane dotyczące emisji wymagane dla celów oceny homologacji typu w odniesieniu do przydatności do ruchu drogowego
Dodatek 1	Pomiar emisji tlenku węgla na biegu jałowym silnika (badanie typu 2)
Dodatek 2	Pomiar zadymienia spalin
ZAŁĄCZNIK V	Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej (badanie typu 3)
ZAŁĄCZNIK VI	Oznaczanie emisji par (badanie typu 4)
Dodatek 1	Procedury badania i warunki badania typu 4
ZAŁĄCZNIK VII	Sprawdzanie trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5)
Dodatek 1	Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)
Dodatek 2	Standardowy cykl na stanowisku badawczym dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym (SDBC)
Dodatek 3	Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC)
ZAŁĄCZNIK VIII	Sprawdzanie średnich emisji spalin w niskich temperaturach otoczenia (badanie typu 6)
ZAŁĄCZNIK IX	Specyfikacje paliw wzorcowych
ZAŁĄCZNIK X	Zarezerwowane
ZAŁĄCZNIK XI	Diagnostyka pokładowa (OBD) w pojazdach silnikowych
Dodatek 1	Aspekty funkcjonalne układów OBD
Dodatek 2	Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów
ZAŁĄCZNIK XII	Homologacja typu pojazdów wyposażonych w ekoinnowacje oraz określenie poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w pojazdach przedstawionych do wielostopniowej homologacji typu lub do dopuszczenia indywidualnego
ZAŁĄCZNIK XIII	Homologacja typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne jako oddzielnych zespołów technicznych
Dodatek 1	Wzór dokumentu informacyjnego
Dodatek 2	Wzór świadectwa homologacji typu WE
Dodatek 3	Wzór znaku homologacji typu WE
ZAŁĄCZNIK XIV	Dostęp do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów
Dodatek 1	Świadectwo zgodności
ZAŁĄCZNIK XV	Zarezerwowane
ZAŁĄCZNIK XVI	Wymogi dla pojazdów, w których stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin
ZAŁĄCZNIK XVII	Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008
ZAŁĄCZNIK XVIII	Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE
ZAŁĄCZNIK XIX	Zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 1230/2012
ZAŁĄCZNIK XX	Pomiar mocy silnika netto
ZAŁĄCZNIK XXI	Procedury badania emisji typu 1
ZAŁĄCZNIK XXII	Urządzenia do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej w pojeździe

---

ZAŁĄCZNIK I

PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU WE

1.   DODATKOWE WYMOGI DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU WE

1.1.    Dodatkowe wymogi dla pojazdów jedno- i dwupaliwowych typu bi-fuel na gaz

▼M3

▼B

1.2.    Dodatkowe wymogi dla pojazdów z zasilaniem flex fuel

Dodatkowe wymogi dotyczące udzielania homologacji typu dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel określono w pkt 4.9 regulaminu EKG ONZ nr 83.

2.   DODATKOWE WYMOGI TECHNICZNE I BADANIA

2.1.    Drobni producenci

2.2.    Wloty zbiorników paliwa

2.3.    Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego

▼M3

2.3.1.

Każdy pojazd wyposażony w jednostkę kontroli emisji musi posiadać cechy uniemożliwiające wprowadzenie modyfikacji bez upoważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one konieczne do diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony co najmniej równoważny poziomowi ochrony przewidzianemu w przepisach normy ISO 15031-7:2013. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą mieć szczelną obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojemniku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur. Tylko właściwości bezpośrednio związane z kalibracją emisji lub zapobieganiem kradzieży pojazdu mogą być chronione w taki sposób.

2.3.2.

Zakodowane w komputerze parametry operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. komponenty komputerowe lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) komorach).

2.3.3.

Na wniosek producenta organ udzielający homologacji może udzielać zwolnień z obowiązku spełnienia wymogów określonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenianych przez organ udzielający homologacji należeć będą m.in. aktualna dostępność układów zwiększających osiągi pojazdu, możliwość posiadania przez pojazd dużych osiągów oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu.

▼M3

2.3.4.

Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych podejmują środki niezbędne do zabezpieczenia takich układów przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Takie środki obejmują wyższej jakości strategie ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta, do którego niezależne podmioty również mają dostęp przy zastosowaniu zabezpieczeń określonych w pkt 2.3.1 i 2.2 załącznika XIV. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji.

2.3.5.

W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do silników z zapłonem samoczynnym, producenci podejmują odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawienia maksymalnego podawania paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu.

2.3.6.

Producenci muszą skutecznie zapobiegać przeprogramowaniu odczytów drogomierza, sieci pokładowej, sterowników mechanizmu napędowego oraz urządzenia nadawczego do zdalnej wymiany danych, w stosownych przypadkach. Producenci muszą zastosować strategie systematycznej ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów w celu ochrony integralności wskazań drogomierza. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji.

▼B

2.4.    Stosowanie badań

▼M3

Rysunek I.2.4

Stosowanie wymogów dotyczących badań dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerzeń

▼B

3.   ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI TYPU

3.1.    Rozszerzenia homologacji typu dotyczące emisji z rury wydechowej (badania typu 1 i 2)

▼M3

3.1.1.

Homologację typu rozszerza się na pojazdy, jeżeli spełniają one kryteria ustanowione w art. 2 ust. 1 lub wymogi art. 2 ust. 1 lit. a) i c) oraz wszystkie następujące kryteria: a)  emisje CO2 generowane przez pojazd po zakończeniu etapu 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 do załącznika XXI są mniejsze lub równe emisjom CO2 obliczonym na podstawie linii interpolacji odpowiadającej zapotrzebowaniu na energię w cyklu badanego pojazdu; b)  nowy zakres interpolacji nie wykracza poza maksymalny zakres określony w pkt 2.3.2.2 subzałącznika 6 do załącznika XXI; c)  emisje zanieczyszczeń mieszczą się w wartościach granicznych ustanowionych w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007. ▼M3 3.1.1.1. Homologacji typu nie rozszerza się w celu utworzenia rodziny interpolacji, jeżeli udzielono jej wyłącznie w odniesieniu do pojazdu High.

▼B

3.1.2.

Pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji ▼M3 Dla badań Ki przeprowadzonych na podstawie dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI (WLTP) homologacja typu jest rozszerzana na pojazdy, jeśli spełniają one kryteria z pkt 5.9 załącznika XXI. ▼B Dla badań Ki przeprowadzonych na podstawie załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 (NEDC) homologacja typu jest rozszerzana na pojazdy zgodnie z wymogami pkt 3.1.4 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.

▼M3

3.2.    Rozszerzenia związane z emisją par (badanie typu 4)

3.2.1.

W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z załącznikiem 6 do regulaminu nr 83 EKG/ONZ [jednodniowy NEDC] lub zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 2017/1221 [dwudniowy NEDC] homologację typu rozszerza się na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające następujące warunki: 3.2.1.1.  Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk jednopunktowy) jest identyczna. 3.2.1.2.  Kształt zbiornika paliwa jest identyczny, a materiał zbiornika paliwa i przewodów paliwa płynnego jest równoważny pod względem technicznym. 3.2.1.3.  Badany jest najgorszy pojazd w odniesieniu do przekroju poprzecznego i przybliżonej długości przewodu. Serwis techniczny odpowiedzialny za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu. 3.2.1.4.  Pojemność zbiornika paliwa mieści się w zakresie ±10 %. 3.2.1.5.  Ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest identyczne. 3.2.1.6.  Metoda magazynowania par paliwa jest identyczna, tzn. objętość i kształt pochłaniacza, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji par) itp. 3.2.1.7.  Metoda usuwania zmagazynowanych par jest identyczna (np. przepływ powietrza, punkt rozruchu lub objętość usuwana w czasie cyklu przygotowania wstępnego). 3.2.1.8.  Metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa jest identyczna.

3.2.2.

W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z załącznikiem VI [dwudniowe badanie WLTP] homologację typu rozszerza się na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające wymogi ustanowione w pkt 5.5.1 załącznika VI.

3.2.3.

Homologację typu rozszerza się na pojazdy o: 3.2.3.1.  różnych wielkościach silnika; 3.2.3.2.  różnych mocach silnika; 3.2.3.3.  ręcznych i automatycznych skrzyniach biegów; 3.2.3.4.  napędach na dwa i cztery koła; 3.2.3.5.  różnych rodzajach nadwozia; oraz 3.2.3.6.  różnych rozmiarach kół i opon.

▼B

3.3.    Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5)

3.3.1.

Homologację typu rozszerza się na różne typy pojazdu, jeżeli określone poniżej parametry pojazdu, silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń są identyczne lub pozostają w obrębie określonych tolerancji: 3.3.1.1. Pojazd: Kategoria bezwładności: dwie najbliższe wyższe kategorie bezwładności oraz dowolna niższa kategoria bezwładności równoważnej. Łączne obciążenie drogowe przy 80 km/h: + 5 % powyżej i każda wartość poniżej. 3.3.1.2. Silnik a)  pojemność skokowa silnika (± 15 %), b)  liczba i sterowanie zaworami, c)  układ paliwowy, d)  rodzaj układu chłodzenia, e)  proces spalania. 3.3.1.3. Parametry układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń: a)  reaktory katalityczne i filtry cząstek stałych: liczba reaktorów katalitycznych, filtrów i ich elementów, rozmiar reaktorów katalitycznych i filtrów (pojemność monolitu ± 10 %), typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny, pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NOx z mieszanki ubogiej lub inne), zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa), rodzaj i stosunek metali szlachetnych (± 15 %), wkład (budowa i materiał), gęstość komórek, różnica temperatury wynosząca nie więcej niż 50 K przy wlocie do katalizatora lub filtra. Różnica temperatury jest sprawdzana w warunkach ustalonych przy prędkości pojazdu 120 km/h i ustawieniu obciążenia dla badania typu 1. b)  Wtrysk powietrza: jest lub nie ma typ (drgania powietrza, pompa powietrza, inne) c)  Układ EGR: jest lub nie ma typ (chłodzony lub nie, sterowanie aktywne lub bierne, ciśnienie wysokie lub niskie). 3.3.1.4. Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazdu, który ma inny rodzaj nadwozia, skrzyni biegów (ręczną lub automatyczną) oraz rozmiar kół lub opon niż typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

3.4.    Rozszerzenia związane z diagnostyką pokładową

3.5    Rozszerzenia związane z badaniem w niskiej temperaturze (badanie typu 6)

3.5.1.   Pojazdy o różnych masach odniesienia

3.5.2.   Pojazdy o innym całkowitym przełożeniu

gdzie, przy obrotach silnika 1 000  min–1, V1 oznacza prędkość pojazdu, który już otrzymał homologację typu, a V2 oznacza prędkość typu pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji.

3.5.3.   Pojazdy o różnej masie odniesienia i przełożeniach

Homologację typu należy rozszerzyć na pojazdy o różnej masie odniesienia i o różnych przełożeniach napędu pod warunkiem spełnienia wszystkich warunków określonych w pkt 3.5.1 i 3.5.2.

4.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

4.1.    Wstęp

▼M3

Organ udzielający homologacji typu prowadzi rejestr wszelkiej dokumentacji dotyczącej wyników badań zgodności produkcji z okresu co najmniej ostatnich 5 lat i udostępnia ten rejestr Komisji na jej żądanie.

Szczególne procedury sprawdzania zgodności produkcji zostały określone w pkt 4.2–4.7 oraz w dodatkach 1 i 2.

▼M3

4.1.3.1.   Kryteria dla rodziny zgodności produkcji

4.1.3.1.1.

W przypadku pojazdów kategorii M i pojazdów kategorii N1 klasy I i klasy II rodzina zgodności produkcji odpowiada rodzinie interpolacji zgodnie z pkt 5.6 załącznika XXI.

4.1.3.1.2.

W przypadku pojazdów kategorii N1 klasy III i pojazdów kategorii N2 wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości pojazdu / mechanizmu napędowego / przekładni, mogą należeć do tej samej rodziny zgodności produkcji: a)  Rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw w przypadku pojazdów typu flex-fuel lub pojazdów dwupaliwowych), proces spalania, pojemność silnika, właściwości przy pełnym obciążeniu, technologia silnika oraz układ ładowania, jak również inne podzespoły lub właściwości silnika, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 w warunkach WLTP; b)  Strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie mechanizmu napędowego, mających wpływ na masowe natężenie emisji CO2; c)  Rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.); d)  liczba osi napędzanych.

▼M3

▼B

Do celów niniejszego rozporządzenia organ udzielający homologacji przeprowadza kontrole w celu sprawdzenia uzgodnień producentów i udokumentowanych planów kontroli w obiektach producenta opartych na metodyce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynarodową ISO 31000:2009 – Zarządzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, a w każdym razie z minimalną częstotliwością jednej kontroli rocznie.

▼M3

Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z procedury kontroli stosowanej przez producenta, przeprowadzane są bezpośrednio badania fizyczne na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 4.2–4.7.

▼B

W przypadku prowadzania badań fizycznych przez producenta organ udzielający homologacji obserwuje badania w obiekcie producenta.

4.2.    Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu 1

▼M3

4.2.1.

Badanie typu 1 przeprowadza się na pojazdach z produkcji seryjnej ważnego członka rodziny zgodności produkcji zgodnie z opisem w pkt 4.1.3.1.Wyniki badań są wartościami po dokonaniu wszystkich korekt zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W celu sprawdzenia zgodności w odniesieniu do zanieczyszczeń stosuje się wartości graniczne określone w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.W odniesieniu do emisji CO2 wartość graniczna jest wartością określoną przez producenta dla wybranego pojazdu zgodnie z metodyką interpolacji określoną w subzałączniku 7 załącznika XXI. Obliczenie interpolacji jest weryfikowane przez organ udzielający homologacji.

4.2.2.

Z rodziny zgodności produkcji wybiera się losowo próbkę trzech pojazdów. Po dokonaniu wyboru przez organ udzielający homologacji producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.

4.2.3.

Metodę statystyczną służącą do obliczania kryteriów badania opisano w dodatku 1. Produkcję rodziny zgodności produkcji uznaje się za niezgodną w przypadku wydania decyzji negatywnej dla jednego lub większej liczby zanieczyszczeń i wartości CO2, zgodnie z kryteriami badań określonymi w dodatku 1. Produkcję rodziny zgodności produkcji uznaje się za zgodną z wymogami po wydaniu decyzji pozytywnej w odniesieniu do wszystkich zanieczyszczeń i wartości CO2 zgodnie z kryteriami badań określonymi w dodatku 1. ▼B W przypadku wydania decyzji pozytywnej w odniesieniu do jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu wydania decyzji dla innych zanieczyszczeń i wartości CO2. Jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna dla wszystkich zanieczyszczeń i wartości CO2, badanie przeprowadza się na innym pojeździe, do maksymalnie 16 pojazdów, i powtarza się procedurę opisaną w dodatku 1 w celu podjęcia decyzji pozytywnej lub negatywnej (zob.: rysunek I.4.2). Rysunek I.4.2

4.2.4.

▼M3 Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji badania mogą być przeprowadzone na należącym do rodziny zgodności produkcji pojeździe z przebiegiem maksymalnie 15 000  km w celu ustalenia zmierzonych współczynników rozwoju EvC dla zanieczyszczeń/CO2 dla każdej rodziny zgodności produkcji. Procedura dotarcia odbywa się na koszt producenta, który nie wykonuje żadnych regulacji tych pojazdów. ▼B 4.2.4.1. W celu ustalenia zmierzonego współczynnika rozwoju dla pojazdu dotartego stosuje się następującą procedurę: a)  zanieczyszczenia/CO2 mierzy się przy przebiegu najwyżej 80 km oraz „x” km pierwszego badanego pojazdu; b)  współczynnik rozwoju (EvC) emisji zanieczyszczeń/CO2 od 80 km do „x” km wylicza się w następujący sposób: c)  ▼M3 pozostałe pojazdy w rodzinie zgodności produkcji nie są docierane, lecz ich emisje/EC/CO2 przy przebiegu zero km są mnożone przez współczynnik rozwoju pierwszego dotartego pojazdu. W tym przypadku wartościami uwzględnianymi w badaniu określonym w dodatku 1 są: ▼B (i)  wartości przy przebiegu „x” km dla pierwszego pojazdu, (ii)  wartości przy przebiegu zero km pomnożone przez odpowiedni współczynnik rozwoju dla pozostałych pojazdów. 4.2.4.2. Wszystkie te badania są przeprowadzane z użyciem paliwa dostępnego w handlu. Na żądanie producenta można jednak użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku IX. 4.2.4.3. Podczas badania zgodności pojazdu w zakresie emisji CO2 alternatywnie do procedury określonej w pkt 4.2.4.1 producent pojazdu może użyć stałego współczynnika rozwoju EvC o wartości 0,98 i pomnożyć przez niego wszystkie wartości CO2 zmierzone przy przebiegu zero km.

4.2.5

Badania na zgodność produkcji pojazdów zasilanych LPG lub NG/biometanem można przeprowadzać przy użyciu paliwa dostępnego na rynku, którego stosunek C3/C4 mieści się w zakresie wartości ustalonych dla paliw wzorcowych w przypadku LPG lub jednego z paliw wysokokalorycznych lub niskokalorycznych w przypadku NG/biometanu. We wszystkich przypadkach organowi udzielającemu homologacji należy przedłożyć analizę paliwa.

4.2.6.

Pojazdy wyposażone w ekoinnowacje. 4.2.6.1. W przypadku typu pojazdu wyposażonego w co najmniej jedną ekoinnowację w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 lub art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 zgodność produkcji w odniesieniu do ekoinnowacji wykazuje się poprzez sprawdzenie obecności danej ekoinnowacji.

4.3.    Pojazdy elektryczne (PEV)

4.3.1.

Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji w zakresie zużycia energii elektrycznej (EC) są sprawdzane w oparciu o świadectwo homologacji typu określone w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

4.3.2.

Weryfikacja zużycia energii elektrycznej w odniesieniu do zgodności produkcji 4.3.2.1. W trakcie procedury kontroli zgodności produkcji kryterium przerwania dla procedury badania typu 1 zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 subzałącznika 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia (procedura kolejnych cykli) i pkt 3.4.4.2.3 subzałącznika 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia (procedura skróconego badania) zostaje zastąpione poniższym kryterium: Kryterium przerwania dla procedury kontroli zgodności produkcji musi zostać spełnione z końcem pierwszego właściwego cyklu badania WLTP. 4.3.2.2. Podczas tego pierwszego właściwego cyklu badania WLTP należy zmierzyć energię DC z REESS zgodnie z metodą opisaną w dodatku 3 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia i podzielić przez przejechaną odległość w tym właściwym cyklu badania WLTP. 4.3.2.3. Wartość ustaloną zgodnie z pkt 4.3.2.2 porównuje się z wartością określoną zgodnie z pkt 1.2 dodatku 2. 4.3.2.4. Zgodność w zakresie zużycia energii elektrycznej sprawdza się z zastosowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1. Do celów tej kontroli zgodności słowa zanieczyszczenia/CO2 zastępuje się słowem EC.

4.4.    Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV)

4.4.1.

Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji w zakresie emisji masowej CO2 i zużycia energii elektrycznej przez pojazdy OVC-HEV są sprawdzane w oparciu o opis zawarty w świadectwie homologacji typu określonym w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

4.4.2.

Weryfikacja emisji masowej CO2 do celów zgodności produkcji 4.4.2.1. Pojazd poddaje się badaniu zgodnie z badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymującym opisanym w pkt 3.2.5 w subzałączniku 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia. 4.4.2.2. Podczas tego badania emisję masową CO2 w trybie ładowania podtrzymującego określa się zgodnie z tabelą A8/5 w subzałączniku 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia i porównuje z emisją masową CO2 w trybie ładowania podtrzymującego zgodnie z pkt 2.3 dodatku 2. 4.4.2.3. Zgodność w zakresie emisji CO2 sprawdza się z zastosowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1.

4.4.3.

Weryfikacja zużycia energii elektrycznej w odniesieniu do zgodności produkcji 4.4.3.1. W trakcie procedury kontroli zgodności koniec procedury badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 3.2.4.4 subzałącznika 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia zastępuje się poniższym: Koniec procedury badania typu 1 z rozładowaniem w przypadku procedury kontroli zgodności produkcji następuje z końcem pierwszego właściwego cyklu badania WLTP. 4.4.3.2. Podczas tego pierwszego właściwego cyklu badania WLTP należy zmierzyć energię DC z REESS zgodnie z metodą opisaną w dodatku 3 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia i podzielić przez przejechaną odległość w tym właściwym cyklu badania WLTP. ▼M3 4.4.3.3. Wartość ustaloną zgodnie z pkt 4.4.3.2 porównuje się z wartością określoną zgodnie z pkt 2.4 dodatku 2. ▼B 4.4.1.4. Zgodność w zakresie zużycia energii elektrycznej sprawdza się z zastosowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 i dodatku 1. Do celów tej kontroli zgodności słowa zanieczyszczenia/CO2 zastępuje się słowem EC.

4.5.    Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu 3

4.6.    Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu 4

4.7.    Kontrola zgodności pojazdu w zakresie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)

---

Dodatek 1

Sprawdzanie zgodności produkcji dla badania typu 1 – metoda statystyczna

▼M3

▼B

Z liczby N badań: x1, x2, … xN, średnią Xtests i wariancję VAR należy określić na podstawie wszystkich N pomiarów:

oraz

Do pomiaru zanieczyszczeń współczynnik A ustala się na 1,05 w celu uwzględnienia niedokładności pomiarów.

W przypadku CO2 i EC współczynnik A ustala się na 1,01, a wartość L ustala się na 1. Dlatego w przypadku CO2 i EC kryteria są uproszczone:

▼M3 —————

▼M3

xi,OBFCM

=

dokładność pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa ustalona dla poszczególnych badań zgodnie ze wzorem przedstawionym w pkt 4.2 załącznika XXII.

Organ udzielający homologacji typu prowadzi rejestr ustalonych poziomów dokładności dla poszczególnych rodzin zgodności produkcji, które poddano badaniom.

▼B

---

Dodatek 2

Obliczenia dotyczące zgodności produkcji pojazdów elektrycznych

1.   Obliczenia wartości dotyczących zgodności produkcji pojazdów elektrycznych

1.1   Interpolacja indywidualnego zużycia energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne

gdzie:

ECDC–ind,COP

to zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu do celów zgodności produkcji, Wh/km;

ECDC–L,COP

to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu L do celów zgodności produkcji, Wh/km;

ECDC–H,COP

to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu H do celów zgodności produkcji, Wh/km;

Kind	to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.

1.2   Zużycie energii elektrycznej dla pojazdów elektrycznych

Następującą wartość należy podawać i stosować do celów weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do zużycia energii elektrycznej:

gdzie:

ECDC,COP

to zużycie energii elektrycznej na podstawie rozładowania REESS w trakcie pierwszego właściwego cyklu badania WLTC podane do weryfikacji w procedurze badania zgodności produkcji;

ECDC,CD,first WLTC

to zużycie energii elektrycznej na podstawie rozładowania REESS w trakcie pierwszego właściwego cyklu badania WLTC zgodnie z pkt 4.3 subzałącznika 8 do załącznika XXI, w Wh/km;

AFEC	to współczynnik korygujący, który kompensuje różnicę między podaną wartością zużycia energii elektrycznej w trybie rozładowania po przeprowadzeniu procedury badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym wynikiem badania określonym w trakcie procedury zgodności produkcji;

oraz

gdzie

ECWLTC,declared

to deklarowane zużycie energii elektrycznej dla PEV zgodnie z ►M3  pkt 1.2.3 subzałącznika 6 do załącznika XXI ◄ ;

ECWLTC

to zmierzone zużycie energii elektrycznej zgodnie z pkt 4.3.4.2 subzałącznika 8 do załącznika XXI.

2.   Obliczenia wartości dotyczących zgodności produkcji dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie

2.1   Indywidualna emisja masowa CO2 OVC-HEV w trybie ładowania podtrzymującego do celów zgodności produkcji

gdzie:

MCO2–ind,CS,COP

To emisja masowa CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu do celów zgodności produkcji, g/km;

MCO2–L,CS,COP

To emisja masowa CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu L do celów zgodności produkcji, w g/km;

MCO2–H,CS,COP

To emisja masowa CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu H do celów zgodności produkcji, w g/km;

Kind	to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.

2.2   Indywidualne użycie energii elektrycznej w trybie rozładowania hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie do celów zgodności produkcji

gdzie:

ECDC–ind,CD,COP

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania dla pojedynczego pojazdu do celów zgodności produkcji, w Wh/km;

ECDC–L,CD,COP

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania dla pojazdu L do celów zgodności produkcji, w Wh/km;

ECDC–H,CD,COP

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania dla pojazdu H do celów zgodności produkcji, w Wh/km;

Kind	to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.

2.3   Wartość emisji masowej CO2 w trybie ładowania podtrzymującego do celów zgodności produkcji

Następującą wartość należy podawać i wykorzystywać do celów weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji masowej CO2 w trybie ładowania podtrzymującego:

gdzie:

MCO2,CS,COP

to wartość emisji masowej CO2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym podana do weryfikacji w procedurze badania zgodności produkcji;

MCO2,CS

to emisja masowa CO2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z ►M3  pkt 4.1.1 subzałącznika 8 do załącznika XXI ◄ , g/km;

AFCO2,CS

to współczynnik korygujący, który kompensuje różnicę między wartością podaną po przeprowadzeniu procedury badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym wynikiem badania określonym w trakcie procedury zgodności produkcji;

oraz

gdzie

MCO2,CS,c,declared

to deklarowana emisja masowa CO2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 7 tabeli A8/5 subzałącznika 8 do XXI.

MCO2,CS,c,6

to zmierzona emisja masowa CO2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 6 tabeli A8/5 subzałącznika 8 do załącznika XXI.

2.4   Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania do celów zgodności produkcji

Następującą wartość należy deklarować i wykorzystywać do celów weryfikacji zgodności produkcji w zakresie zużycia energii elektrycznej w trybie rozładowania:

gdzie:

ECDC,CD,COP

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania na podstawie rozładowania REESS w trakcie pierwszego właściwego cyklu badania WLTC w ramach badania typu 1 z rozładowaniem podane do weryfikacji w procedurze badania zgodności produkcji;

ECDC,CD,first WLTC

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania na podstawie rozładowania REESS w trakcie pierwszego właściwego cyklu badania WLTC w ramach badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3 subzałącznika 8 do załącznika XXI, w Wh/km;

AFEC,AC,CD

to współczynnik korygujący dla zużycia energii elektrycznej w trybie rozładowania, który kompensuje różnicę między wartością podaną po przeprowadzeniu procedury badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym wynikiem badania określonym w trakcie procedury zgodności produkcji;

oraz

gdzie

ECAC,CD,declared

to deklarowane zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania podczas badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z ►M3  pkt 1.2.3 subzałącznika 6 do załącznika XXI ◄ .

ECAC,CD

to zmierzone zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania podczas badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3.1 subzałącznika 8 do załącznika XXI.

---

Dodatek 3

WZÓR

DOKUMENT INFORMACYJNY NR …

DOTYCZĄCY HOMOLOGACJI TYPU WE POJAZDU W ODNIESIENIU DO EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ I DOSTĘPU DO INFORMACJI DOTYCZĄCYCH NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW

Następujące informacje należy w stosownych przypadkach dostarczyć w trzech egzemplarzach, wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki, w odpowiedniej skali i dostatecznie szczegółowe, należy dostarczać w formacie A4 lub złożone do formatu A4. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.

Jeżeli układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne są sterowane elektronicznie, należy przedstawić informacje dotyczące ich działania.

▼M2

Objaśnienia

Układy zawierające płyny (z wyjątkiem układów zawierających zużytą wodę, które muszą pozostać puste) wypełnia się do 100 % pojemności określonej przez producenta.

Informacje określone w pkt 2.6 lit. b) i 2.6.1 lit. b) nie muszą być dostarczane dla pojazdów kategorii N 2, N 3, M 2, M 3, O 3 i O 4.

W przypadku niekonwencjonalnych silników i układów dane równoważne z danymi tu określonymi przekazuje producent.

▼M1

---

Dodatek 3a

Poszerzony pakiet dokumentacji

Poszerzony pakiet dokumentacji zawiera następujące informacje dotyczące wszystkich AES:

▼M3

▼M1

▼M3

Maksymalna objętość poszerzonego pakietu dokumentacji wynosi 100 stron, przy czym pakiet ten obejmuje wszystkie główne elementy, na podstawie których organ udzielający homologacji typu przeprowadza ocenę AES. Pakiet może zostać uzupełniony o załączniki i inne załączone dokumenty zawierające – w stosownych przypadkach – elementy dodatkowe i uzupełniające. Producent przesyła organowi udzielającemu homologacji typu nową wersję poszerzonego pakietu dokumentacji za każdym razem, gdy w AES wprowadzane są zmiany. Informacje zawarte w nowej wersji ograniczają się do opisu zmian i ich skutków. Organ udzielający homologacji typu ocenia i zatwierdza nową wersję AES.

Poszerzony pakiet dokumentacji ma następującą strukturę:

Poszerzony pakiet dokumentacji dotyczący stosowania AES nr YYY/OEM sporządzony zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151

---

Dodatek 3b

Metodyka oceny AES

Ocena AES przez organ udzielający homologacji typu obejmuje przeprowadzenie co najmniej następujących weryfikacji:

▼M3 —————

▼B

---

Dodatek 4

WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE

Pieczęć organu administracji

Zawiadomienie dotyczące:

Numer homologacji typu WE: …

Powód rozszerzenia: …

SEKCJA I

▼M3

▼B

SEKCJA II –   należy powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji określonej w pkt 5.6 załącznika XXI

---

Uzupełnienie do świadectwa homologacji typu WE nr …

dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007

Wypełniając świadectwo homologacji typu należy unikać wzajemnych odniesień do informacji w sprawozdaniu z badań lub dokumencie informacyjnym.

▼M3

0.   IDENTYFIKATOR RODZINY INTERPOLACJI OKREŚLONY W PKT 5.0 ZAŁĄCZNIKA XXI DO ROZPORZĄDZENIA (UE) 2017/1151

0.1.	Identyfikator: …

0.2.	Identyfikator pojazdu podstawowego (5a) (1):…

▼B

1.   DODATKOWE INFORMACJE

▼M3

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

▼B

Typ: radialne/diagonalne/… ( 8 )

Wymiary: …

Obwód toczny pod obciążeniem:

Obwód toczny opon wykorzystanych do badania typu 1

2.   WYNIKI BADAŃ

▼M3

2.1.   Wyniki badania emisji z rury wydechowej

Klasyfikacja emisji: ……

Wyniki badania typu 1, w stosownym przypadku

Numer homologacji typu, jeżeli pojazd nie jest macierzysty (1): …

Badanie 1

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Powtórzyć tabelę dotyczącą badania 1, podając wyniki drugiego badania.

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Powtórzyć tabelę dotyczącą badania 1, podając wyniki trzeciego badania.

Powtórzyć badanie 1, badanie 2 (w stosownym przypadku) oraz badanie 3 (w stosownym przypadku) dla pojazdów Low (w stosownym przypadku) oraz dla VM (w stosownym przypadku)

Badanie ATCT

Różnica między temperaturą końcową czynnika chłodzącego, a średnią temperaturą strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin ΔT_ATCT (°C) w przypadku pojazdu odniesienia: …

Minimalny czas stabilizacji temperatury tsoak_ATCT (s): …

Położenie czujnika temperatury: …

Identyfikator rodziny ATCT: …

Typ 2: (wraz z danymi wymaganymi do badania przydatności do ruchu drogowego):

Typ 3: …

Typ 4: … g/badanie;

procedura badawcza zgodnie z: załącznikiem 6 do regulaminu EKG/ONZ nr 83 [jednodniowy NEDC] / załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 2017/1221 [dwudniowy NEDC] / załącznikiem VI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 [dwudniowa WLTP] (1).

Typ 5:

▼B

2.2.   Zarezerwowane

2.3.   Reaktory katalityczne: tak/nie (7) 

2.4.   Wyniki badania zadymienia spalin (7) 

2.4.1.

Przy stałych prędkościach silnika: Zob.: sprawozdanie służby technicznej z badania nr: …

2.4.2.

Badania przy swobodnym przyspieszeniu 2.4.2.1. Zmierzona wartość współczynnika pochłaniania: … m–1 2.4.2.2. Skorygowana wartość współczynnika pochłaniania: … m–1 2.4.2.3. Położenie oznaczenia współczynnika pochłaniania na pojeździe: …

2.5.   Wyniki badania emisji CO2 i zużycia paliwa

▼M3

2.5.1.   Pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe i hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie (NOVC)

▼M3

2.5.1.0.

Minimalne i maksymalne wartości CO2 w ramach rodziny interpolacji

▼B

2.5.1.1

Pojazd High 2.5.1.1.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J 2.5.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowego 2.5.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … ▼M3 2.5.1.1.3. Emisje masowe CO2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151) Emisje CO2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra High Cykl mieszany MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           średnio           Wartości końcowe MCO2,p,H/MCO2,c,H           2.5.1.1.4. Zużycie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI) Zużycie paliwa (l/100 km) lub m3/100 km lub kg/100 km (1) Low Medium High Extra High Cykl mieszany Wartości końcowe FCp,H / FCc,H

2.5.1.2.

Pojazd Low (w stosownym przypadku) 2.5.1.2.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J 2.5.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowego 2.5.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (14): … 2.5.1.2.3. Emisje masowe CO2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI) Emisje CO2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra High Cykl mieszany MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           średnio           Wartości końcowe MCO2,p,L/MCO2,c,L           2.5.1.2.4. Zużycie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI) Zużycie paliwa (l/100 km) lub m3/100 km lub kg/100 km (1) Low Medium High Extra High Cykl mieszany Wartości końcowe FCp,L/FCc,L

2.5.1.3.

Pojazd M w odniesieniu do NOVC-HEV (w stosownym przypadku) ▼M3 ————— ▼M3 2.5.1.3.1.   Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J 2.5.1.3.2.   Współczynniki obciążenia drogowego 2.5.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.3.3.   Emisje masowe CO2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI) Emisje CO2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra High Cykl mieszany MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           średnio           Wartości końcowe MCO2,p,L/ MCO2,c,L           2.5.1.3.4.   Zużycie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI) Zużycie paliwa (l/100 km) lub m3/100 km lub kg/100 km (1) Low Medium High Extra High Cykl mieszany Wartości końcowe FCp,L / FCc,L

2.5.1.4.

W przypadku pojazdów zasilanych silnikiem spalinowym, wyposażonych w układy okresowej regeneracji określone w art. 2 ust. 6 niniejszego rozporządzenia, wyniki badania koryguje się, stosując współczynnik Ki, jak określono w dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI. 2.5.1.4.1.   Informacje o strategii regeneracji dla emisji CO2 i zużycia paliwa D — liczba cykli operacyjnych występujących pomiędzy 2 cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: … d — liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji: … Właściwy cykl typu 1 (subzałącznik 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 lub regulamin EKG ONZ nr 83) (14): …   Cykl mieszany Ki (addytywny/multiplikatywny) (1) Wartości dla CO2 i zużycia paliwa (10)   W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.1.

▼B

2.5.2.   Pojazdy elektryczne (7) 

▼M3

2.5.2.1.   Zużycie energii elektrycznej

2.5.2.1.1.   Pojazd High

2.5.2.1.1.1.

Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J

2.5.2.1.1.2.

Współczynniki obciążenia drogowego 2.5.2.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): … EC (Wh/km) Badanie Miejscowość Cykl mieszany Obliczone zużycie energii elektrycznej 1     2     3     średnio     Wartość deklarowana —

2.5.2.1.1.3.

Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowadzenia cyklu: …sekund

2.5.2.1.2.   Pojazd Low (w stosownym przypadku)

2.5.2.1.2.1.

Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J

2.5.2.1.2.2.

Współczynniki obciążenia drogowego 2.5.2.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … EC (Wh/km) Badanie Miejscowość Cykl mieszany Obliczone zużycie energii elektrycznej 1     2     3     średnio     Wartość deklarowana —

2.5.2.1.2.3.

Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowadzenia cyklu: …sekund

2.5.2.2.   Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną

2.5.2.2.1.   Pojazd High

2.5.2.2.2.   Pojazd Low (w stosownym przypadku)

▼B

2.5.3.

Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie (OVC): ▼M3 2.5.3.1.   Emisje masowe CO2 w trybie ładowania podtrzymującego 2.5.3.1.1.   Pojazd High 2.5.3.1.1.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J 2.5.3.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowego 2.5.3.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Emisje CO2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra High Cykl mieszany MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Średnio           Wartości końcowe MCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.3.1.2.   Pojazd Low (w stosownym przypadku) 2.5.3.1.2.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J 2.5.3.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowego 2.5.3.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Emisje CO2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra High Cykl mieszany MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Średnio           Wartości końcowe MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.3.1.3.   Pojazd M (w stosownym przypadku) 2.5.3.1.3.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J 2.5.3.1.3.2. Współczynniki obciążenia drogowego 2.5.3.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Emisje CO2 (g/km) Badanie Low Medium High Extra High Cykl mieszany MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Średnio           MCO2,p,M / MCO2,c,M           2.5.3.2.   Emisje masowe CO2 w trybie rozładowania Pojazd High Emisje CO2 (g/km) Badanie Cykl mieszany MCO2,CD 1   2   3   Średnio   Wartość końcowa MCO2,CD,H   Pojazd Low (w stosownym przypadku) Emisje CO2 (g/km) Badanie Cykl mieszany MCO2,CD 1   2   3   Średnio   Wartość końcowa MCO2,CD,L   Pojazd M (w stosownym przypadku) Emisje CO2 (g/km) Badanie Cykl mieszany MCO2,CD 1   2   3   Średnio   Wartość końcowa MCO2,CD,M   ▼B 2.5.3.3. Emisja masowa CO2 (wartość ważona, cykl mieszany) ( 11 ): Pojazd High: MCO2,weighted … g/km Pojazd Low (w stosownym przypadku): MCO2,weighted … g/km Pojazd M (w stosownym przypadku) MCO2,weighted … g/km ▼M3 2.5.3.3.1. Minimalne i maksymalne wartości CO2 w ramach rodziny interpolacji. ▼B 2.5.3.4. Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego Pojazd High Zużycie paliwa (l/100km) Low Medium High Extra High Cykl mieszany Wartości końcowe FCp,H / FCc,H           Pojazd Low (w stosownym przypadku) Zużycie paliwa (l/100km) Low Medium High Extra High Cykl mieszany Wartości końcowe FCp,L / FCc,L           Pojazd M (w stosownym przypadku) Zużycie paliwa (l/100km) Low Medium High Extra High Cykl mieszany Wartości końcowe FCp,M / FCc,M           ▼M3 2.5.3.5. Zużycie paliwa w trybie rozładowania Pojazd High Zużycie paliwa (l/100 km) Cykl mieszany Wartości końcowe FCCD,H   Pojazd Low (w stosownym przypadku) Zużycie paliwa (l/100 km) Cykl mieszany Wartości końcowe FCCD,L   Pojazd M (w stosownym przypadku) Zużycie paliwa (l/100 km) Cykl mieszany Wartości końcowe FCCD,M   ▼B 2.5.3.6. Zużycie paliwa (wartość ważona, cykl mieszany) (11) : Pojazd High: FCweighted … l/100 km Pojazd Low (w stosownym przypadku): FCweighted … l/100 km Pojazd M (w stosownym przypadku) FCweighted … l/100 km 2.5.3.7. Zasięgi: ▼M3 2.5.3.7.1.   Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną (AER) AER (km) Badanie Miejscowość Cykl mieszany Wartości AER 1     2     3     Średnio     Wartości końcowe AER     ▼B 2.5.3.7.2.   Równoważny zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną EAER EAER (km) Miejscowość Cykl mieszany Wartości EAER     2.5.3.7.3.   Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania RCDA RCDA (km) Cykl mieszany Wartości RCDA   ▼M3 2.5.3.7.4.   Zasięg w cyklu z rozładowaniem RCDC RCDC (km) Badanie Cykl mieszany Wartości RCDC 1   2   3   Średnio   Wartości końcowe RCDC   ▼B 2.5.3.8. Zużycie energii elektrycznej 2.5.3.8.1.   Zużycie energii elektrycznej EC EC (Wh/km) Low Medium High Extra High Miejscowość Cykl mieszany Wartości zużycia energii elektrycznej             ▼M3 2.5.3.8.2.   Zużycie energii elektrycznej ważone UF w trybie rozładowania ECAC,CD (cykl mieszany) ECAC,CD (Wh/km) Badanie Cykl mieszany Wartości ECAC,CD 1   2   3   Średnio   Wartości końcowe ECAC,CD   2.5.3.8.3.   Zużycie energii elektrycznej ECAC, weighted ważone UF (cykl mieszany). ECAC,weighted (Wh/km) Badanie Cykl mieszany Wartości ECAC,weighted 1   2   3   Średnio   Wartości końcowe ECAC,weighted   W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.3.

▼M3

2.5.4.

Pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi (FCV) Zużycie paliwa (kg/100 km) Cykl mieszany Wartości końcowe FCC   W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.4.

2.5.4.

Pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi (FCV) Zużycie paliwa (kg/100 km) Cykl mieszany Wartości końcowe FCC   W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.4.

2.5.5.

Urządzenie do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej: tak/nie dotyczy …

▼B

2.6.    Wyniki badań ekoinnowacji ( 12 ) ( 13 )

2.6.1.

Kod ogólny ekoinnowacji ( 14 ): …

3.   INFORMACJE DOTYCZĄCE NAPRAWY POJAZDÓW

4.   POMIAR MOCY

Maksymalna moc netto silnika spalinowego, moc netto oraz maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut przez elektryczny układ napędowy

4.1.    Moc netto silnika spalinowego

4.2.    Elektryczny(-e) układ(-y) napędowy(-we):

4.2.1.   Podane wartości

4.2.2.

Maksymalna moc netto: … kW, przy … min–1

4.2.3.

Maksymalny moment obrotowy netto: … Nm, przy … min–1

4.2.4.

Maksymalny moment obrotowy netto przy zerowej prędkości obrotowej silnika: … Nm

4.2.5.

Maksymalna moc 30-minutowa: … kW

4.2.6.

Najważniejsze właściwości elektrycznego układu napędowego

4.2.7.

Napięcie prądu stałego podczas badania: … V

4.2.8.

Zasada działania: …

4.2.9.

Układ chłodzenia:

4.2.10.

Silnik: ciecz/powietrze (7)

4.2.11.

Wariator: ciecz/powietrze (7)

5.   UWAGI: …

Objaśnienia

▼M3

▼B

---

Dodatek do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu

Okres przejściowy (wynik korelacji)

(Przepis przejściowy):

▼M3

1.   Emisje CO2 określone zgodnie z pkt 3.2 załącznika I do rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153

▼B

1.1.   Wersja Co2mpas

1.2.   Pojazd High

1.2.1.   Emisje masowe CO2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)

1.3.   Pojazd Low (w stosownym przypadku)

1.3.1.   Emisje masowe CO2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego)

2.   Wyniki badania emisji CO2 (w stosownym przypadku)

2.1.   Pojazd High

▼M3

2.1.1.   Emisje masowe CO2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) w przypadku pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe i pojazdu NOVC-HEV

▼M3

2.1.2.   Wyniki badania OVC

2.1.2.1.   Emisje masowe CO2 w przypadku OVC-HEV

▼B

2.2.   Pojazd Low (w stosownym przypadku)

▼M3

2.2.1.   Emisje masowe CO2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) w przypadku pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe i pojazdu NOVC-HEV

▼M3

2.2.2.   Wyniki badania OVC

2.2.2.1.   Emisje masowe CO2 w przypadku OVC-HEV

▼M3

3.   Współczynniki odchylenia i weryfikacji (określone zgodnie z pkt 3.2.8 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153)

▼M3

4.   Końcowe wartości NEDC w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia paliwa

4.1.   Końcowe wartości NEDC (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) w przypadku pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe i pojazdu NOVC-HEV

4.2.   Końcowe wartości NEDC (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego doładowywanego zewnętrznie

4.2.1.

Emisje CO2 (g/km): zob. pkt 2.1.2.1 i 2.2.2.1

4.2.2.

Zużycie energii elektrycznej (Wh/km): zob. pkt 2.1.2.2 i 2.2.2.2

4.2.3.

Zużycie paliwa (l/100 km) Zużycie paliwa (l/100 km) Cykl mieszany FCNEDC_L,test,condition A   FCNEDC_L,test,condition B   FCNEDC_L,test,weighted

▼B

---

Dodatek 5

Informacje dotyczące OBD pojazdu

1.	Producent pojazdu dostarcza informacje wymagane w niniejszym dodatku w celu umożliwienia produkcji zamiennych i zapasowych części kompatybilnych z układem OBD oraz narzędzi diagnostycznych i wyposażenia do badań.

2.

Następujące informacje są udostępniane na żądanie i na zasadzie niedyskryminacji dla każdego zainteresowanego producenta podzespołów, narzędzi diagnostycznych lub wyposażenia do badań: 2.1.  Opis typu i liczby cykli przygotowania wstępnego wykorzystanych do pierwotnej homologacji typu pojazdu. 2.2.  Opis typu cyklu demonstracyjnego układu OBD, wykorzystywanego przy pierwotnej homologacji typu pojazdu dla komponentu monitorowanego przez układ OBD. 2.3.  Wyczerpujący dokument opisujący wszystkie komponenty, do których podłączono czujniki, wraz ze strategią wykrywania usterek i aktywacji wskaźnika MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), obejmujący wykaz odpowiednich wtórnych odczytanych parametrów dla każdego komponentu monitorowanego przez układ OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjściowych układu OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem dla każdego z nich), powiązanych z poszczególnymi komponentami mechanizmu napędowego związanymi z emisją i poszczególnymi komponentami niezwiązanymi z emisją, jeżeli monitoring podzespołu wykorzystywany jest do aktywacji wskaźnika MI. W szczególności należy wyczerpująco wyjaśnić dane podane w serwisie $ 05 Test ID $ 21 do FF oraz dane podane w serwisie $ 06. W przypadku typów pojazdów, w których wykorzystuje się łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe – diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) – część 4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń”, należy dostarczyć wyczerpujące wyjaśnienie danych z serwisu $ 06 badanie ID $ 00 do FF, dla każdego monitora systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID). Informacji tych można udzielić w formie następującej tabeli: Komponent Kod usterki Strategia monitorowania Kryteria wykrywania usterki Kryteria aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania Parametry wtórne Przygotowanie wstępne Badanie demonstracyjne Katalizator P0420 Czujnik tlenu 1- i 2- sygnałowy Różnica między czujnikiem 1- a czujnikiem 2- sygnałowym Trzeci cykl Prędkość obrotowa silnika, obciążenie silnika, tryb A/F, temperatura katalizatora Np. dwa cykle typu 1 (opisane w załączniku III do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 lub w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151) Np. badanie typu 1 (opisane w załączniku III do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 lub w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151)

3.

INFORMACJE WYMAGANE DO PRODUKCJI NARZĘDZI DIAGNOSTYCZNYCH W celu ułatwienia dostępu do standardowych narzędzi diagnostycznych dla warsztatów naprawczych obsługujących wiele marek, producenci pojazdów udostępniają informacje, o których mowa w pkt 3.1–3.3 poprzez strony internetowe zawierające informacje o naprawie pojazdów. Informacje te obejmują wszystkie funkcje narzędzia diagnostycznego oraz wszystkie łącza do informacji o naprawie i instrukcji rozwiązywania problemów. Dostęp do tych informacji może być uzależniony od uiszczenia uzasadnionej opłaty. 3.1.    Informacje o protokole komunikacyjnym Następujące informacje są wymagane w odniesieniu do marki pojazdu, modelu i wariantu lub innej możliwej do wykorzystania definicji, takiej jak numer VIN lub identyfikacja pojazdu i układów: a)  każdy dodatkowy system protokołu informacyjnego konieczny dla przeprowadzenia pełnej diagnostyki będącej uzupełnieniem norm określonych w pkt 4 załącznika XI, obejmujący dodatkowy protokół informacyjny sprzętu lub oprogramowania, parametr identyfikacji, funkcje przesyłu, wymogi utrzymania aktywności lub warunki błędu; b)  szczegółowe informacje dotyczące sposobu uzyskania i interpretacji wszystkich kodów błędu niezgodnych z normami określonymi w pkt 4 załącznika XI; c)  wykaz wszystkich dostępnych parametrów bieżących danych, w tym informacji o skalowaniu i dostępie; d)  wykaz wszystkich dostępnych badań funkcjonalnych, w tym aktywacji urządzenia lub sterowania nim, i sposobów przeprowadzania tych badań; e)  szczegółowe wskazówki dotyczące uzyskiwania wszystkich informacji o częściach i statusie, znaczników czasowych, oczekujących diagnostycznych kodów błędu i ramek zamrożonych; f)  zmiana adaptacyjnych parametrów uczenia, kodowania wariantów i ustawień komponentów zamiennych oraz preferencji klienta; g)  identyfikacja ECU i kodowanie wariantu; h)  szczegółowe informacje dotyczące resetowania lampek kontrolnych; i)  umiejscowienie złącza diagnostycznego i szczegółowe informacje dotyczące złącza; j)  identyfikacja kodu silnika. 3.2.    Badanie i diagnostyka komponentów monitorowanych przez układ OBD Wymagane są następujące informacje: a)  opis badań mających na celu potwierdzenie funkcjonalności, przeprowadzanych na komponencie lub na wiązce; b)  procedura badania obejmująca parametry badania i informacje o komponencie; c)  szczegółowe informacje o połączeniu obejmujące najniższą i najwyższą wartość wejścia i wyjścia oraz wartości dotyczące jazdy i ładowania; d)  wartości spodziewane w niektórych warunkach jazdy, również na biegu jałowym; e)  wartości elektryczne dla komponentu w stanie statycznym i dynamicznym; f)  wartości w trybie błędu dla każdego z podanych powyżej przypadków; g)  sekwencje diagnostyki w trybie błędu obejmujące drzewa błędu i wspomaganą eliminację niewłaściwych diagnoz. 3.3.    Dane wymagane do przeprowadzenia naprawy Wymagane są następujące informacje: a)  inicjalizacja ECU i komponentu (w przypadku montowania elementów zamiennych); b)  inicjalizacja nowych lub zamiennych sterowników ECU, w razie potrzeby przy wykorzystaniu technik (prze-)programowania przesyłowego.

---

Dodatek 6

System przydziału numerów świadectw homologacji typu WE

1.

Sekcja 3 numeru homologacji typu WE, wydanego zgodnie z art. 6 ust. 1, składa się z numeru wykonawczego aktu prawnego lub ostatniego zmieniającego aktu prawnego, mającego zastosowanie do homologacji typu WE. Po tym numerze następuje jeden lub kilka znaków oznaczających różne kategorie zgodnie z tabelą 1. ▼M2 Tabela 1 Litera Norma emisji Norma układu OBD Kategoria i klasa pojazdu Silnik Data wprowadzenia: nowe typy Data wprowadzenia: nowe pojazdy Ostateczny termin rejestracji AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 klasa I PI, CI     31.8.2018 BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 klasa I PI, CI     31.8.2018 AB Euro 6c Euro 6-1 N1 klasa II PI, CI     31.8.2019 BB Euro 6b Euro 6-1 N1 klasa II PI, CI     31.8.2019 AC Euro 6c Euro 6-1 N1 klasa III, N2 PI, CI     31.8.2019 BC Euro 6b Euro 6-1 N1 klasa III, N2 PI, CI     31.8.2019 AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 klasa I PI, CI   1.9.2018 31.8.2019 AE Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 klasa II PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 AF Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 klasa III, N2 PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 ▼M3 AG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 klasa I PI, CI 1.9.2017 (1)   31.8.2019 BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 klasa I PI, CI     31.8.2019 CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 klasa I PI, CI 1.1.2019.   31.08.2019 DG Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 klasa I PI, CI 1.9.2019. 1.9.2019. 31.12.2020 AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 klasa II PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 klasa II PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CH Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 klasa II PI, CI 1.9.2019. 1.9.2020 31.12.2021 AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 klasa III, N2 PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 klasa III, N2 PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CI Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 klasa III, N2 PI, CI 1.9.2019. 1.9.2020 31.12.2021 AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 klasa I PI, CI     31.8.2019 AK Euro 6d Euro 6-2 N1 klasa II PI, CI     31.8.2020 AL Euro 6d Euro 6-2 N1 klasa III, N2 PI, CI     31.8.2020 AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 klasa I PI, CI     31.12.2020 AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 klasa II PI, CI     31.12.2021 AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 klasa III, N2 PI, CI     31.12.2021 AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 klasa I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021   AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 klasa II PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 klasa III, N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   ▼M2 AX nd. nd. Wszystkie pojazdy W pełni elektryczny akumulator       AY nd. nd. Wszystkie pojazdy Ogniwo paliwowe       AZ nd. nd. Wszystkie pojazdy korzystające ze świadectw zgodnie z pkt 2.1.1 załącznika I PI, CI       (1)   Ograniczenia tego nie stosuje się, jeżeli pojazd otrzymał homologację typu zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego rozporządzenia przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, zgodnie z art. 15 ust. 4 akapit ostatni. Objaśnienia: Norma układu OBD „Euro 6-1” = wszystkie wymogi Euro 6 dotyczące układu OBD, ale ze wstępnymi wartościami progowymi układu OBD określonymi w pkt 2.3.4 załącznika XI i z częściowo mniej rygorystycznym IUPR. Norma układu OBD „Euro 6-2” = wszystkie wymogi Euro 6 dotyczące układu OBD, ale z końcowymi wartościami progowymi układu OBD określonymi w pkt 2.3.3 załącznika XI. Norma emisji „Euro 6b” = wymogi dotyczące emisji Euro 6, w tym zmieniona procedura pomiaru cząstek stałych, normy liczby cząstek stałych (wstępne wartości dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym z wtryskiem bezpośrednim). Norma emisji „Euro 6c” = badanie RDE NOx tylko do celów monitorowania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE). Norma emisji „6c-EVAP” = badanie RDE NOx tylko do celów monitorowania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania emisji par. Norma emisji „Euro 6d-TEMP” = badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE). ▼M3 Norma emisji „Euro 6d-TEMP-ISC” = badanie RDE w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE) oraz nowa procedura dotycząca zgodności eksploatacyjnej. Norma emisji „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC” = badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), 48-godzinna procedura badania emisji par i nowa procedura dotycząca zgodności eksploatacyjnej. ▼M2 Norma emisji „Euro 6d-TEMP-EVAP” = badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania emisji par. Norma emisji „Euro 6d” = badanie RDE w odniesieniu do końcowych współczynników zgodności, w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej, zmieniona procedura badania emisji par. ▼M3 Badanie RDE normy emisji „Euro 6d-ISC” = w odniesieniu do końcowych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej, 48-godzinna procedura badania emisji par i nowa procedura dotycząca zgodności eksploatacyjnej. Badanie RDE normy emisji „Euro 6d-ISC-FCM” = w odniesieniu do końcowych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej, 48-godzinna procedura badania emisji par, urządzenia monitorujące zużycie paliwa lub energii elektrycznej oraz nowa procedura dotycząca zgodności eksploatacyjnej. ▼M2 ▼B

2.

PRZYKŁADY NUMERÓW ŚWIADECTW HOMOLOGACJI TYPU 2.1 Poniżej podano przykład homologacji lekkiego samochodu osobowego Euro 6 do normy emisji „Euro 6d” i normy OBD „Euro 6-2”, oznaczonych literami AJ zgodnie z tabelą 1, wydanej przez Luksemburg oznaczony kodem e13. Homologacji udzielono na podstawie rozporządzenia podstawowego (WE) nr 715/2007 i jego rozporządzenia wykonawczego (WE) nr xxx/2016 bez poprawek. Jest to 17. tego rodzaju homologacja bez rozszerzenia, a zatem czwarta i piąta część numeru są liczbami odpowiednio 0017 i 00. 2.2 Drugi przykład ilustruje homologację lekkiego pojazdu dostawczego Euro 6 N1 klasy II do normy emisji „Euro 6d-TEMP” i normy OBD „Euro 6-2”, oznaczonych literami AH zgodnie z tabelą 1, wydaną przez Rumunię oznaczoną kodem e19. Homologacji udzielono na podstawie rozporządzenia podstawowego (WE) nr 715/2007 i jego przepisów wykonawczych ostatnio zmienionych rozporządzeniem xyz/2018. Jest to pierwsza tego rodzaju homologacja bez rozszerzenia, a zatem czwarta i piąta część numeru są liczbami odpowiednio 0001 i 00.

---

Dodatek 7

▼M3

---

Dodatek 8a

Sprawozdania z badań

Sprawozdanie z badań jest sprawozdaniem wydawanym przez służbę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

CZĘŚĆ I

W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne dane wymagane dla badania typu 1.

Numer SPRAWOZDANIA

Uwagi ogólne:

Jeśli istnieje kilka opcji (odniesień), w sprawozdaniu z badania należy opisać opcję poddaną badaniu

W przeciwnym razie może wystarczyć jedno odniesienie do dokumentu informacyjnego na początku sprawozdania z badania.

Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje

1.   OPIS BADANEGO POJAZDU (BADANYCH POJAZDÓW): HIGH, LOW I M (W STOSOWNYCH PRZYPADKACH)

1.1.    INFORMACJE OGÓLNE

1.1.1.    Struktura mechanizmu napędowego

1.1.2.    SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinowego

1.1.3.    PALIWO UŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego paliwa użytego w badaniu.

1.1.4.    INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej instalacji paliwowej

1.1.5.    UKŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu dolotowego

1.1.6.    UKŁAD WYDECHOWY I UKŁAD KONTROLI PAR (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu

1.1.7.    URZĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEPLNEJ (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu magazynowania energii cieplnej

1.1.8.    PRZENIESIENIE NAPĘDU (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej przekładni

Przełożenia napędu (R.T.), przełożenia podstawowe (R.P.) i (prędkość pojazdu (km/h)) / (prędkość obrotowa silnika (1 000 (min-1)) (V1000) dla każdego z przełożeń w skrzyni biegów (R.B.).

1.1.9.    URZĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego urządzenia elektrycznego

1.1.10.    REESS TRAKCYJNY (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego REESS trakcyjnego

1.1.11.    OGNIWO PALIWOWE (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego ogniwa paliwowego

1.1.12.    ELEKTRONIKA NAPĘDU (w stosownym przypadku)

może występować więcej niż jeden układ (przetwornik napędowy, układ niskiego napięcia lub ładowarka)

1.2.    OPIS POJAZDU HIGH

1.2.1.    MASA

1.2.2.    PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO

1.2.3.    PARAMETRY WYBORU CYKLU

1.2.4.    PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

1.3.    Opis POJAZDU LOW (w stosownym przypadku)

1.3.1.    MASA

1.3.2.    PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO

1.3.3.    PARAMETRY WYBORU CYKLU

1.3.4.    PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

1.4.    Opis POJAZDU M (w stosownym przypadku)

1.4.1.    MASA

1.4.2.    PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO

1.4.3.    PARAMETRY WYBORU CYKLU

1.4.4.    PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

2.   WYNIKI BADAŃ

2.1.    BADANIE TYPU 1

2.1.1.    Pojazd High

2.1.1.1.   Emisje zanieczyszczeń (w stosownym przypadku)

2.1.1.1.1.   Emisje zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym

Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)

Badanie 1

Badanie 2 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 1) / dla zanieczyszczeń (90 % wartości granicznych) / dla obu przypadków

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 2)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

2.1.1.1.2.   Emisje zanieczyszczeń z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem

Badanie 1

Należy zachować wartości graniczne emisji zanieczyszczeń, a dla każdego przejechanego cyklu badania należy powtórzyć poniższy punkt

Badanie 2 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 1) / dla zanieczyszczeń (90 % wartości granicznych) / dla obu przypadków

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 2)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

2.1.1.1.3.   EMISJE ZANIECZYSZCZEŃ Z OVC-HEV WAŻONE UF

2.1.1.2.   EMISJE CO2 (w stosownym przypadku)

2.1.1.2.1.   Emisje CO2 z pojazdów wyposażonych w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym

Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)

Badanie 1

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Wniosek

Informacje dotyczące zgodności produkcji w odniesieniu do OVC-HEV

2.1.1.2.2.   MASOWE NATĘŻENIE EMISJI CO2 z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem

Badanie 1:

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Wniosek

2.1.1.2.4.   MASOWE NATĘŻENIE EMISJI CO2 z OVC-HEV ważona UF

2.1.1.3   ZUŻYCIE PALIWA (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

2.1.1.3.1.   Zużycie paliwa pojazdów wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym

Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)

A- Pokładowe monitorowanie zużycie paliwa lub energii dotyczące pojazdów, o których mowa w art. 4a

a.   Dostęp do danych

Istnieje dostęp do wskaźników wymienionych w pkt 3 załącznika XXII: tak/nie dotyczy

b.   Dokładność (w stosownym przypadku)

2.1.1.3.2.   Zużycie paliwa OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem

Badanie 1:

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Wniosek

2.1.1.3.3.   Zużycie paliwa OVC-HEV ważone UF

2.1.1.3.4.   Zużycie paliwa pojazdów NOVC-FCHV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym

Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)

2.1.1.4.   ZASIĘGI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

2.1.1.4.1.   Zasięgi dla OVC-HEV (w stosownym przypadku)

2.1.1.4.1.1.   Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną

Badanie 1

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Wniosek

2.1.1.4.1.2.   Równoważny zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną

2.1.1.4.1.3.   Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowywania

2.1.1.4.1.4.   Zasięg w cyklu z rozładowaniem

Badanie 1

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

2.1.1.4.2.   Zasięgi dla PEV – zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (w stosownym przypadku)

Badanie 1

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Wniosek

2.1.1.5.   ZUŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

2.1.1.5.1.   Zużycie energii elektrycznej OVC-HEV (w stosownym przypadku)

2.1.1.5.1.1.   Zużycie energii elektrycznej (EC)

2.1.1.5.1.2.   Zużycie energii elektrycznej ważone UF w trybie rozładowania

Badanie 1

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Podsumowanie (w stosownym przypadku)

2.1.1.5.1.3.   Zużycie energii elektrycznej ważone UF

Badanie 1

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Podsumowanie (w stosownym przypadku)

2.1.1.5.1.4.   Informacje dotyczące zgodności produkcji

2.1.1.5.2.   Zużycie energii elektrycznej PEV (w stosownym przypadku)

Badanie 1

Badanie 2 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Badanie 3 (w stosownym przypadku)

Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1

Informacje dotyczące zgodności produkcji

2.1.2.    POJAZD LOW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

powtórzyć pkt 2.1.1

2.1.3.    POJAZD M (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

powtórzyć pkt 2.1.1

2.1.4.    OSTATECZNE WARTOŚCI DLA EMISJI OBJĘTYCH KRYTERIAMI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

2.2.    Badanie typu 2 (a)

W tym dane dotyczące emisji wymagane do badania przydatności pojazdu do ruchu drogowego

2.3.    Badanie typu 3 (a)

Emisja gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery: brak

2.4.    Badanie typu 4 (a)

2.5.    Badanie typu 5

2.6.    Badanie RDE

2.7.    Badanie typu 6 (a)

2.8.    Pokładowy układ diagnostyczny

2.9.    Badanie zadymienia spalin (b)

2.9.1.    BADANIE PRZY PRĘDKOŚCI STAŁEJ

2.9.2.    BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU

2.10.    Moc silnika

2.11.    INformacje o temperaturze dotyczące pojazdu high (VH)

Załączniki do sprawozdania z badań

(nie dotyczy badania ATCT i PEV),

1.   Wszystkie dane wejściowe do narzędzia korelacji wymienione w pkt 2.4 załącznika I do rozporządzeń (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153 (rozporządzeń w sprawie korelacji).

oraz

Odniesienie do pliku wejściowego: …

2.   Kompletny plik korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1.2 załącznika I do rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153:

3.   Wyłącznie silniki spalinowe i NOVC-HEV

4.   Wyniki badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie

4.1.   Pojazd High

4.1.1.   Emisje masowe CO2 w przypadku OVC-HEV

4.1.2.   Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie

4.1.3.   Zużycie paliwa (l/100 km)

4.2.   Pojazd Low (w stosownym przypadku)

4.2.1.   Emisje masowe CO2 w przypadku OVC-HEV

4.2.2.   Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie

4.2.3.   Zużycie paliwa (l/100 km)

CZĘŚĆ II

W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne dane wymagane dla badania ATCT.

Numer sprawozdania

Uwagi ogólne:

Jeśli istnieje kilka opcji (odniesień), w sprawozdaniu z badania należy opisać opcję poddaną badaniu

W przeciwnym razie może wystarczyć jedno odniesienie do dokumentu informacyjnego na początku sprawozdania z badania.

Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje

1.    OPIS BADANEGO POJAZDU

1.1.   INFORMACJE OGÓLNE

1.1.1.   Struktura mechanizmu napędowego

1.1.2.   SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinowego

1.1.3.   PALIWO UŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego paliwa użytego w badaniu.

1.1.4.   INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej instalacji paliwowej

1.1.5.   UKŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu dolotowego

1.1.6.   UKŁAD WYDECHOWY I UKŁAD KONTROLI PAR (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu

1.1.7.   URZĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEPLNEJ (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu magazynowania energii cieplnej

1.1.8.   PRZENIESIENIE NAPĘDU (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej przekładni

Przełożenia napędu (R.T.), przełożenia podstawowe (R.P.) i (prędkość pojazdu (km/h)) / (prędkość obrotowa silnika (1 000 (min-1)) (V1000) dla każdego z przełożeń w skrzyni biegów (R.B.).

1.1.9.   URZĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego urządzenia elektrycznego

1.1.10.   REESS TRAKCYJNY (w stosownym przypadku)

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego REESS trakcyjnego

1.1.11.   ELEKTRONIKA NAPĘDU (w stosownym przypadku)

może występować więcej niż jeden układ (przetwornik napędowy, układ niskiego napięcia lub ładowarka)

1.2.   OPIS POJAZDU

1.2.1.   MASA

1.2.2.   PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO

1.2.3.   PARAMETRY WYBORU CYKLU

1.2.4.   PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)

2.    WYNIKI BADAŃ

2.1.   BADANIE W TEMPERATURZE 14 °C

2.1.1.   Emisje zanieczyszczeń z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku ładowania podtrzymującego

2.1.2.   Emisja CO2 z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badań z ładowaniem podtrzymującym

2.2.   BADANIE W TEMPERATURZE 23 °C

Należy dostarczyć informacje lub odnieść się do sprawozdania z badania typu 1

2.2.1.   Emisje zanieczyszczeń z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku ładowania podtrzymującego

2.2.2.   Emisja CO2 z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badań z ładowaniem podtrzymującym

2.3.   WNIOSEK

2.4.   INFORMACJE O TEMPERATURZE DOTYCZĄCE POJAZDU ODNIESIENIA PO BADANIU W TEMPERATURZE 23 °C

---

Dodatek 8b

Sprawozdania z badania obciążenia drogowego

W stosownych przypadkach należy dostarczyć poniższe informacje obejmujące minimalne dane wymagane w przypadku badania w celu określenia obciążenia drogowego.

Numer sprawozdania

1.   PRZEDMIOTOWY(-E) POJAZD(-Y)

2.   OPIS BADANYCH POJAZDÓW

W przypadku braku interpolacji: opisuje się pojazd najgorszy (pod względem zapotrzebowania na energię)

2.1.   Metoda tunelu aerodynamicznego

2.1.1.   Informacje ogólne

lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):

2.1.2.   Masy

lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):

2.1.3.   Opony

lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):

2.1.4.   Nadwozie

lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):

2.2.   NA DRODZE

2.2.1.   Informacje ogólne

lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):

2.2.2.   Masy

lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):

2.2.3.   Opony

lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):

2.2.4.   Nadwozie

lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):

2.3.   MECHANIZM NAPĘDOWY

2.3.1.   Pojazd High

2.3.2.   Pojazd Low

Powtórzyć pkt 2.3.1, podając dane VL

2.4.   WYNIKI BADAŃ

2.4.1.   Pojazd High

NA DRODZE

Lub

METODA TUNELU AERODYNAMICZNEGO

Lub

MACIERZ OBCIĄŻENIA DROGOWEGO NA DRODZE

Lub

METODA MACIERZY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO W TUNELU AERODYNAMICZNYM

2.4.2.   Pojazd Low

Powtórzyć pkt 2.4.1, podając dane VL

---

Dodatek 8c

Wzór arkusza badań

Arkusz badań obejmuje dane z badań, które zostały zarejestrowane, ale nie włączone do żadnego sprawozdania z badań.

Arkusze badań są zachowywane przez służbę techniczną lub producenta przez okres co najmniej 10 lat.

W stosownych przypadkach należy dostarczyć poniższe informacje obejmujące minimalne dane wymagane w arkuszach badań.

▼M3

---

Dodatek 8d

Sprawozdanie z badania emisji par

W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne dane wymagane dla badania emisji par.

Numer SPRAWOZDANIA

Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje

1.   OPIS BADANEGO POJAZDU: HIGH

1.1.    Struktura mechanizmu napędowego

1.2.    Silnik spalinowy

Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinowego

1.4.    Układ paliwowy

2.   WYNIKI BADAŃ

2.1.    Poddawanie pochłaniacza starzeniu na stanowisku badawczym

2.2.    Określenie współczynnika przepuszczalności (PF)

W przypadku zbiorników wielowarstwowych lub zbiorników metalowych

2.3.    Badanie emisji par

2.3.1.    Masa

2.3.2.    Parametry obciążenia drogowego

2.3.3.    Cykl i punkt zmiany biegów (w stosownym przypadku)

2.3.4.    Pojazd

2.3.5.    Procedura badania i wyniki

▼B

---

ZAŁĄCZNIK II

▼M3

CZĘŚĆ A

▼B

ZGODNOŚĆ EKSPLOATACYJNA

1.   WSTĘP

▼M3

▼B

2.   WYMOGI

Wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej są określone w pkt 9 i w dodatkach 3, 4 i 5 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w poniższym podpunkcie.

Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przez organ udzielający homologacji przeprowadza się na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z tymi samymi procedurami co w przypadku zgodności produkcji, określonymi w art. 12 ust. 1 i 2 dyrektywy 2007/46/WE oraz w pkt 1 i 2 załącznika X do tej dyrektywy. Jeżeli informacje dla organu udzielającego homologacji pochodzą od innego organu udzielającego homologacji lub od państwa członkowskiego nadzorującego badanie, muszą one uzupełniać dostarczane przez producenta sprawozdania z monitorowania w trakcie eksploatacji.

„…

Pojazdy produkowane w małych seriach w ilości mniej niż 1 000 pojazdów na rodzinę OBD są zwolnione z wymogów dotyczących IUPR, a także wymogu ich przedstawienia organowi udzielającemu homologacji.”

Pojazd musi należeć do typu pojazdów, który posiada homologację typu na mocy niniejszego regulaminu i który jest objęty zakresem świadectwa zgodności zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE. Pojazd musi być zarejestrowany i użytkowany na terytorium Unii.

Zawartość ołowiu i zawartość siarki w próbce paliwa ze zbiornika paliwowego pojazdu musi spełniać właściwe normy określone w dyrektywie 2009/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 15 ) oraz nie mogą występować żadne oznaki zastosowania niewłaściwego paliwa. Można przeprowadzić pomiary kontrolne w rurze wydechowej.

▼M3

▼M3

CZĘŚĆ B

NOWA METODYKA SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ

1.   Wprowadzenie

Niniejsza część ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I na podstawie typów, które uzyskały homologację po dniu 1 stycznia 2019 r., i do wszystkich pojazdów zarejestrowanych po dniu 1 września 2019 r., a także do pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii N2 na podstawie typów, które uzyskały homologację po dniu 1 września 2019 r. i zostały zarejestrowane po dniu 1 września 2020 r.

Część ta zawiera wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej na potrzeby kontroli przestrzegania wartości granicznych emisji z rury wydechowej (w tym w niskich temperaturach) oraz emisji par w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu przez okres do pięciu lat lub do osiągnięcia przebiegu 100 000  km w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

2.   Opis procesu

Rysunek B.1

Ilustracja procesu kontroli zgodności eksploatacyjnej (gdzie GTAA oznacza organ udzielający homologacji typu w danym przypadku, a OEM oznacza producenta)

3.   Definicja rodziny zgodności eksploatacyjnej

Rodzina zgodności eksploatacyjnej obejmuje następujące pojazdy:

4.   Gromadzenie informacji i wstępna ocena ryzyka

Organ udzielający homologacji typu w danym przypadku gromadzi wszystkie istotne informacje na temat ewentualnej niezgodności w zakresie emisji, które mają znaczenie przy podejmowaniu decyzji w kwestii, które rodziny zgodności eksploatacyjnej należy objąć kontrolą w danym roku. Organ udzielający homologacji typu w danym przypadku uwzględnia konkretne informacje wskazujące typy pojazdu generujące duże emisje w rzeczywistych warunkach jazdy. Informacje te uzyskuje się, korzystając z odpowiednich metod, które mogą obejmować teledetekcję, uproszczone pokładowe systemy monitorowania emisji oraz badania za pomocą PEMS. Liczba i znaczenie przekroczeń wartości dopuszczalnych obserwowanych podczas badania mogą stanowić podstawę nadania priorytetu badaniu zgodności eksploatacyjnej.

Jako część informacji przedkładanych na potrzeby kontroli zgodności eksploatacyjnej każdy producent zgłasza organowi udzielającemu homologacji typu informacje o wszelkich zgłoszeniach reklamacyjnych związanych z emisją, oraz o wszelkich naprawach gwarancyjnych związanych z emisją wykonanych lub zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie uzgodnionym przez organ udzielający homologacji typu w danym przypadku i producenta podczas homologacji typu. Znajdują się tam szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie usterek, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją zanieczyszczeń według rodziny zgodności eksploatacyjnej. Sprawozdania składa się co najmniej raz w roku dla każdej rodziny zgodności eksploatacyjnej pojazdów przez czas trwania okresu, w trakcie którego mają zostać przeprowadzone kontrole zgodności eksploatacyjnej, zgodnie z art. 9 ust. 3.

Na podstawie informacji, o których mowa w pierwszym i drugim punkcie, organ udzielający homologacji typu przeprowadza wstępną ocenę ryzyka nieprzestrzegania przez rodzinę zgodności eksploatacyjnej przepisów zgodności eksploatacyjnej i na tej podstawie podejmuje decyzję, które rodziny należy zbadać i jakie rodzaje badań należy przeprowadzić zgodnie z przepisami dotyczącymi zgodności eksploatacyjnej. Ponadto organ udzielający homologacji typu może w celu zbadania losowo wybrać rodziny zgodności eksploatacyjnej.

5.   Badanie zgodności eksploatacyjnej

Producent przeprowadza badanie zgodności eksploatacyjnej dotyczące emisji z rury wydechowej, na które składa się co najmniej badanie typu 1 stosowane dla wszystkich rodzin zgodności eksploatacyjnej. Producent może również przeprowadzić badania RDE, typu 4 i typu 6 dotyczące wszystkich lub części rodzin zgodności eksploatacyjnej. Producent zgłasza organowi udzielającemu homologacji typu wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystując platformę elektroniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9.

Organ udzielający homologacji typu corocznie kontroluje odpowiednią liczbę rodzin zgodności eksploatacyjnej, jak określono w pkt 5.4. Organ udzielający homologacji typu wprowadza wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej na platformę elektroniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9.

Akredytowane laboratoria lub służby techniczne mogą corocznie przeprowadzać kontrole dowolnej liczby rodzin zgodności eksploatacyjnej. Akredytowane laboratoria lub służby techniczne zgłaszają organowi udzielającemu homologacji typu wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystując platformę elektroniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9.

5.1.   Zapewnienie jakości badań

Organy kontrolujące i laboratoria przeprowadzające kontrole zgodności eksploatacyjnej, które nie są wyznaczoną służbą techniczną, akredytuje się zgodnie z normą EN ISO/IEC 17020:2012 dotyczącą procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej. Laboratoria przeprowadzające badania zgodności eksploatacyjnej, które nie są wyznaczoną służbą techniczną w rozumieniu art. 41 dyrektywy 2007/46, mogą przeprowadzać badania zgodności eksploatacyjnej, jeżeli zostały akredytowane zgodnie z normą EN ISO/IEC 17025:2017.

Organ udzielający homologacji typu przeprowadza co roku kontrolę kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez producenta. Organ udzielający homologacji typu przeprowadza co roku kontrolę kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez laboratoria i służby techniczne. Kontrola opiera się na informacjach dostarczonych przez producentów, akredytowane laboratorium lub służbę techniczną, które uwzględniają przynajmniej szczegółowe sprawozdanie w sprawie zgodności eksploatacyjnej zgodnie z dodatkiem 3. Organ udzielający homologacji typu może wymagać od producentów, akredytowanych laboratoriów lub służb technicznych dostarczenia dodatkowych informacji.

5.2.   Udostępnianie wyników badań przez akredytowane laboratoria i służby techniczne

Organ udzielający homologacji typu przesyła wyniki oceny zgodności i środki zaradcze dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej do akredytowanych laboratoriów lub służb technicznych, które przedstawiły wyniki badań dotyczących tej rodziny, jak tylko będą dostępne.

Wyniki badań, w tym szczegółowe dane dotyczące wszystkich zbadanych pojazdów, mogą zostać publicznie udostępnione dopiero po opublikowaniu przez organ udzielający homologacji typu sprawozdania rocznego lub wyników pojedynczej procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej lub po zamknięciu procedury statystycznej (zob. pkt 5.10) bez osiągnięcia rezultatu. Jeżeli publikuje się wyniki badania zgodności eksploatacyjnej, należy się odnieść do sporządzonego przez organ udzielający homologacji typu sprawozdania rocznego, w którym zostały uwzględnione.

5.3.   Rodzaje badań

Badanie zgodności eksploatacyjnej przeprowadza się jedynie na pojazdach wybranych zgodnie z dodatkiem 1.

Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badania typu 1 przeprowadza się zgodnie z załącznikiem XXI.

Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badań RDE przeprowadza się zgodnie z załącznikiem IIIA, badania typu 4 przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, a badania typu 6 przeprowadza się zgodnie z załącznikiem VIII.

5.4.   Częstotliwość i zakres badania zgodności eksploatacyjnej

Okres między rozpoczęciem przez producenta dwóch kontroli zgodności eksploatacyjnej dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej nie może przekroczyć 24 miesięcy.

Częstotliwość badania zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanej przez organ udzielający homologacji typu opiera się na metodyce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynarodową ISO 31000:2018 – Zarządzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, w ramach której należy uwzględnić wyniki wstępnej oceny przeprowadzonej zgodnie z pkt 4.

Na dzień 1 stycznia 2020 r. organy udzielające homologacji typu przeprowadzają badania typu 1 i badania RDE na co najmniej 5 % rodzin zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok lub co najmniej dwóch rodzinach zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok, w miarę dostępności. Wymogu co najmniej 5 % lub co najmniej dwóch rodzin zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok nie stosuje się w badaniach dotyczących drobnych producentów. Organ udzielający homologacji typu zapewnia jak najszersze pokrycie rodzin zgodności eksploatacyjnej i wieku pojazdu w danej rodzinie zgodności eksploatacyjnej w celu zapewnienia zgodności na podstawie art. 8 ust. 3. Organ udzielający homologacji typu w ciągu 12 miesięcy przeprowadza do końca rozpoczętą procedurę statystyczną dla poszczególnych rodzin zgodności eksploatacyjnej.

Badania zgodności eksploatacyjnej typu 4 lub typu 6 nie mogą mieć żadnych minimalnych wymagań dotyczących częstotliwości.

5.5.   Finansowanie badania zgodności eksploatacyjnej przez organy udzielające homologacji typu

Organ udzielający homologacji typu zapewnia dostępność wystarczających zasobów na pokrycie kosztów badania zgodności eksploatacyjnej. Bez uszczerbku dla prawa krajowego koszty te są pokrywane z opłat, które organ udzielający homologacji typu może nałożyć na producenta. Takie opłaty muszą pokryć badanie zgodności eksploatacyjnej do 5 % rodzin zgodności eksploatacyjnej przypadających na danego producenta rocznie lub co najmniej dwóch rodzin zgodności eksploatacyjnej przypadających na danego producenta rocznie.

5.6.   Plan badania

Podczas przeprowadzania badania RDE dotyczącego zgodności eksploatacyjnej organ udzielający homologacji typu musi sporządzić plan badań. Plan musi uwzględnić badania, których celem jest skontrolowanie przestrzegania zgodności eksploatacyjnej w jak najszerszym zakresie warunków zgodnie z załącznikiem IIIA.

5.7.   Wybór pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej

Zgromadzone informacje są wystarczająco wyczerpujące do zapewnienia, aby można było przeprowadzić ocenę wydajności pojazdów w trakcie eksploatacji, które są właściwie utrzymane i użytkowane. Do podjęcia decyzji, czy można wybrać dany pojazd do celów badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystuje się tabele w dodatku 1. Podczas przeprowadzania kontroli na podstawie tabel w dodatku 1, niektóre pojazdy mogą zostać uznane jako wadliwe i nie poddane badaniom zgodności eksploatacyjnej, jeżeli istnieją dowody na to, że część ich układu sterowania emisją została uszkodzona.

Ten sam pojazd może zostać wykorzystany do przeprowadzenia większej liczby rodzajów badań niż jeden (typu 1, RDE, typu 4, typu 6) oraz sporządzania na ich podstawie sprawozdań, ale w procedurze statystycznej uwzględnia się tylko pierwsze ważne badanie każdego typu.

5.7.1.   Wymogi ogólne

Pojazd należy do rodziny zgodności eksploatacyjnej, jak określono w pkt 3, i spełnia kryteria określone w tabeli w dodatku 1. Pojazd musi być zarejestrowany w Unii i użytkowany na terytorium Unii przez co najmniej 90 % czasu użytkowania. Badanie emisji zanieczyszczeń można przeprowadzić na w innym regionie geograficznym niż region, w którym pojazdy zostały wybrane.

Wybrane pojazdy posiadają dokumentację utrzymania wskazującą, że pojazd był utrzymywany prawidłowo i poddawany przeglądom technicznym zgodnie z zaleceniami producenta, przy czym w celu wymiany części związanych z emisją zanieczyszczeń stosowano wyłącznie części oryginalne.

Pojazdy wykazujące oznaki nadmiernej eksploatacji, niewłaściwego użytkowania, które może wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, ingerencji lub stanu, który może prowadzić do działania stwarzającego zagrożenie, wyklucza się z badania zgodności eksploatacyjnej.

Pojazdy nie mogą być poddane modyfikacjom aerodynamicznym, których nie można usunąć przed rozpoczęciem badania.

Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeśli informacje przechowywane w komputerze pokładowym wskazują, że był on użytkowany po wyświetleniu kodu błędu i nie przeprowadzono naprawy zgodnie ze specyfikacjami producenta.

Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeżeli paliwo znajdujące się w zbiorniku paliwowym pojazdu nie spełnia obowiązujących norm określonych w dyrektywie 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 16 ) oraz istnieją oznaki lub zapis tankowania niewłaściwego rodzaju paliwa.

5.7.2.   Badanie i utrzymanie pojazdu

Diagnostykę usterek oraz wszelkie normalne czynności związane z utrzymaniem wymagane zgodnie z dodatkiem 1 przeprowadza się w pojazdach zatwierdzonych do badania przed lub po przystąpieniu do badania zgodności eksploatacyjnej.

Wykonuje się następujące czynności kontrolne: kontrole układu OBD (przeprowadzone przed lub po badaniu), oględziny świetlnych wskaźników nieprawidłowego działania, kontrole filtra powietrza, wszystkich pasków napędowych, poziomów wszystkich płynów, korka chłodnicy i wlewu paliwa, wszystkich przewodów podciśnieniowych i przewodów układu paliwowego oraz przewodów instalacji elektrycznej związanych z układem oczyszczania spalin pod kątem ich integralności; kontrole zapłonu, podzespołów urządzeń pomiaru paliwa oraz kontroli zanieczyszczeń pod kątem nieprawidłowego ustawienia lub ingerencji osób niepowołanych.

Jeśli pojazdowi brakuje nie więcej niż 800 km do planowego przeglądu technicznego, przegląd taki należy wykonać.

Przed badaniem typu 4 usuwa się płyn do spryskiwaczy i zastępuje się go gorącą wodą.

Pobiera się próbkę paliwa i przechowuje się ją zgodnie z wymogami załącznika IIIA w celu jej przyszłego zbadania w razie niespełnienia wymogów przez typ pojazdu.

Wszystkie usterki należy rejestrować. W przypadku usterki urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, pojazd zgłasza się jako wadliwy i nie wykorzystuje się go do dalszych badań, ale uwzględnia się usterkę do celów oceny zgodności przeprowadzanej zgodnie z pkt 6.1.

5.8.   Liczebność próby

W przypadku zastosowania przez producenta procedury statystycznej określonej w pkt 5.10 w odniesieniu do badania typu 1, liczbę partii prób określa się na podstawie rocznej wielkości sprzedaży w Unii pojazdów z rodziny zgodności eksploatacyjnej, jak określono w poniższej tabeli:

Każda partia prób obejmuje wystarczającą liczbę typów pojazdów celu zapewnienia pokrycia co najmniej 20 % całkowitej sprzedaży dla danej rodziny. Jeżeli rodzina pojazdów użytkowanych wymaga zbadania większej partii prób niż jedna, pojazdy z drugiej i trzeciej partii prób muszą odzwierciedlać inne warunki użytkowania pojazdów niż warunki użytkowania pojazdów z pierwszej partii.

5.9.   Wykorzystanie platformy elektronicznej zgodności eksploatacyjnej i dostęp do danych wymaganych do przeprowadzenia badań

Komisja przygotowuje platformę elektroniczną w celu ułatwienia wymiany danych między producentami, akredytowanymi laboratoriami lub służbami technicznymi z jednej strony, a organem udzielającym homologacji typu z drugiej strony, oraz w celu ułatwienia podejmowania decyzji, czy wynik dotyczący danej próby jest negatywny, czy pozytywny.

Producent wypełnia pakiet dotyczący przejrzystości badania, o którym mowa w art. 5 ust. 12, w formacie określonym w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 oraz w tabeli zawartej w niniejszym punkcie i przesyła go organowi udzielającemu homologacji typu, który udziela homologacji typu dotyczącej emisji. Tabelę 2 w dodatku 5 wykorzystuje się w celu umożliwienia wyboru pojazdów z tej samej rodziny do badań i zapewnienia, łącznie z tabelą 1, wystarczających informacji dotyczących pojazdów, które mają zostać zbadane.

Po udostępnieniu platformy elektronicznej, o której mowa w pierwszym akapicie, organ udzielający homologacji typu, który udziela homologacji typu dotyczącej emisji, przesyła informacje z tabel 1 i 2 w dodatku 5 na tę platformę w terminie 5 dni roboczych od ich otrzymania.

Wszystkie informacje zawarte w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 udostępnia się publicznie i bezpłatnie w formie elektronicznej.

Następujące informacje stanowią również część pakietu dotyczącego przejrzystości badania i są udostępniane bezpłatnie przez producenta w ciągu 5 dni roboczych od złożenia wniosku o ich udzielenie przez akredytowane laboratorium lub służbę techniczną.

5.10.   Procedura statystyczna

5.10.1.   Uwagi ogólne

Weryfikację zgodności eksploatacyjnej opiera się na metodzie statystycznej zgodnej z ogólnymi zasadami sekwencyjnego pobierania prób metodą alternatywną. Minimalna liczebność próby do otrzymania wyniku pozytywnego to trzy pojazdy, a maksymalna liczebność próby do badań typu 1 i RDE to dziesięć pojazdów.

W badaniach typu 4 i typu 6 można zastosować metodę uproszczoną: próba składa się z trzech pojazdów i uznaje się, że jej wynik jest negatywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy nie przejdą badania, a pozytywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy przejdą badanie. Jeżeli dwa z trzech pojazdów przeszły badanie lub go nie przeszły, organ udzielający homologacji typu może podjąć decyzję o przeprowadzeniu dalszych badań lub kontynuować ocenę zgodności zgodnie z pkt 6.1.

Wyników badania nie mnoży się przez współczynniki pogorszenia.

Jeżeli chodzi o pojazdy, w przypadku których zgłoszono deklarowane maksymalne wartości RDE w pkt 48.2 świadectwa zgodności jak określono w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE, które są niższe niż dopuszczalne wartości emisji określone w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, sprawdza się zgodność zarówno względem deklarowanej maksymalnej wartości RDE zwiększonej o margines określony w pkt 2.1.1 załącznika IIIA, jak i względem nieprzekraczalnego limitu określonego w sekcji 2.1 wspomnianego załącznika. Jeżeli stwierdzono, że próba nie jest zgodna z deklarowanymi maksymalnymi wartościami RDE powiększonymi o mający zastosowanie margines niepewności pomiaru, ale daje wynik pozytywny pod względem limitu nieprzekraczalnego, organ udzielający homologacji typu wzywa producenta do podjęcia działań naprawczych.

Przed przeprowadzeniem pierwszego badania zgodności eksploatacyjnej producent, akredytowane laboratorium lub służba techniczna („strona”) zgłasza zamiar przeprowadzenia badania zgodności eksploatacyjnej danej rodziny pojazdów organowi udzielający homologacji typu. W następstwie tego zgłoszenia organ udzielający homologacji typu otwiera nowy folder statystyczny w celu przetwarzania wyników każdej istotnej kombinacji następujących parametrów dotyczących konkretnej strony lub grupy stron: rodzina pojazdów, typ badania emisji i zanieczyszczenia. W odniesieniu do każdej istotnej kombinacji tych parametrów otwiera się odrębne procedury statystyczne.

Organ udzielający homologacji typu uwzględnia w poszczególnych folderach statystycznych jedynie wyniki przedstawione przez odpowiednią stronę. Organ udzielający homologacji typu przechowuje ewidencję liczby przeprowadzonych badań, liczbę badań z wynikiem negatywnym i pozytywnym oraz inne niezbędne informacje potrzebne do celów wsparcia procedury statystycznej.

Chociaż może być jednocześnie otwartych wiele procedur statystycznych dotyczących danej kombinacji rodzaju badań i rodziny pojazdów, strona może przedstawiać wyniki badań jedynie w ramach jednej otwartej procedury statystycznej dotyczącej danej kombinacji rodzaju badań i rodziny pojazdów. Poszczególne badania należy zgłosić tylko raz i należy zgłosić wszystkie badania (ważne, nieważne, o wyniku negatywnym lub pozytywnym, itp.).

Każda procedura statystyczna dotycząca zgodności eksploatacyjnej pozostaje otwarta dopóki procedura nie zakończy się rezultatem w postaci podjęcia decyzji o wyniku pozytywnym lub negatywnym dla danej próby, zgodnie z pkt 5.10.5. Jeżeli jednak rezultat nie zostanie osiągnięty w ciągu 12 miesięcy od otwarcia folderu statystycznego, organ udzielający homologacji typu zamyka folder statystyczny, chyba że podejmie decyzję o uzupełnieniu badań związanych z tym folderem statystycznym w ciągu kolejnych 6 miesięcy.

5.10.2.   Łączenie wyników dotyczących zgodności eksploatacyjnej

Na potrzeby wspólnej procedury statystycznej można połączyć wyniki badań z co najmniej dwóch akredytowanych laboratoriów lub służb technicznych. Aby połączyć wyniki, konieczna jest pisemna zgoda wszystkich zainteresowanych stron dostarczających wyniki badań do puli wyników oraz powiadomienie organu udzielającego homologacji typu przed rozpoczęciem badania. Na lidera puli wyznacza się jedną ze stron gromadzących wyniki badań, która jest również odpowiedzialna za przekazywanie danych i komunikację z organem udzielającym homologacji typu.

5.10.3.   Pozytywny/negatywny/nieważny wynik pojedynczego badania

Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się za „pozytywne” w przypadku jednego lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli wynik badania emisji jest równy lub niższy od wartości dopuszczalnej emisji określonej w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dla tego typu badania.

Wynik badania emisji uznaje się za „negatywny” w przypadku jednego lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli wynik badania emisji jest wyższy od odpowiadającej mu wartości dopuszczalnej emisji dla tego typu badania. Każdy negatywny wynik badania zwiększa liczbę „f” (zob. pkt 5.10.5) o 1 dla danego przypadku statystycznego.

Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się za nieważne, jeżeli nie spełnia ono wymogów dotyczących badania, o których mowa w pkt 5.3. Nieważne wyniki badania nie są objęte procedurą statystyczną.

Wyniki wszystkich badań zgodności eksploatacyjnej przedkłada się organowi udzielającemu homologacji typu w ciągu dziesięciu dni roboczych od przeprowadzenia każdego badania. Do wyników badania dołącza się wyczerpujące sprawozdanie z badania sporządzone po jego zakończeniu. Wyniki włącza się do próby w chronologicznym porządku wykonania.

Organ udzielający homologacji typu włącza wszystkie ważne wyniki badania emisji do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej do chwili osiągnięcia wyniku „negatywny wynik badania próby” lub „pozytywny wynik badania próby” zgodnie z pkt 5.10.5.

5.10.4.   Postępowanie z wartościami nietypowymi

Obecność wyników nietypowych w statystycznej procedurze próby może doprowadzić do „negatywnego” rezultatu zgodnie z procedurami opisanymi poniżej:

Wartości nietypowe dzieli się na pośrednie lub skrajne.

Wynik badania emisji uznaje się za pośrednią wartość nietypową, jeżeli jest równy lub wyższy niż 1,3-krotność obowiązującej wartości granicznej emisji. Istnienie dwóch takich wartości nietypowych w próbie prowadzi do negatywnego wyniku badania próby.

Wynik badania emisji uznaje się za skrajną wartość nietypową, jeżeli jest równy lub wyższy niż 2,5-krotność obowiązującej wartości granicznej emisji. Istnienie jednej takiej wartości nietypowej w próbie prowadzi do negatywnego wyniku próby. W takim przypadku producentowi i organowi udzielającemu homologacji typu przekazuje się numer rejestracyjny pojazdu. Właściciele pojazdu zostaną powiadomieni o tej możliwości przed badaniem.

5.10.5.   Pozytywna/negatywna decyzja dotycząca próby

Do celów podjęcia decyzji dotyczącej pozytywnego/negatywnego wyniku próby „p” oznacza pozytywne wyniki (ang. pass), a „f” negatywne (ang. fail). W odniesieniu do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej każdy pozytywny wynik badania zwiększa liczbę „p” o 1, a każdy negatywny wynik badania zwiększa liczbę „f” o 1.

Po włączeniu ważnych wyników badania emisji do otwartego przykładu procedury statystycznej organ udzielający homologacji typu wykonuje następujące czynności:

Decyzja zależy od skumulowanej liczebności próby „n”, liczby pozytywnych i negatywnych wyników „p” i „f” oraz liczby pośrednich lub skrajnych wartości nietypowych w próbie. Przy podejmowaniu decyzji o pozytywnym/negatywnym wyniku próby w zakresie zgodności eksploatacyjnej organ udzielający homologacji typu korzysta ze schematu decyzyjnego przedstawionego na wykresie B.2 dotyczącym pojazdów homologowanych od dnia 1 stycznia 2020 r. i schematu decyzyjnego przedstawionego na wykresie B.2.a dotyczącym pojazdów homologowanych do dnia 31 grudnia 2019 r. Na wykresach przedstawiono decyzje, jakie mają zostać podjęte w odniesieniu do danej skumulowanej liczebności próby „n” oraz liczby negatywnych wyników „f”.

Możliwe jest podjęcie dwóch decyzji w odniesieniu do procedury statystycznej dotyczącej danej kombinacji rodziny pojazdów, typu badania emisji i zanieczyszczenia:

„Pozytywna decyzja” zostaje podjęta, gdy na obowiązującym schemacie decyzyjnym przedstawionym na wykresie B.2 lub B.2.a widnieje wynik „POZYTYWNY” dla obecnej skumulowanej liczebności próby „n” i liczby negatywnych wyników „f”.

„Negatywna” decyzja dotycząca próby zostaje podjęta, jeżeli dla skumulowanej liczebności próby „n” spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków:

Jeżeli decyzja nie zostanie podjęta, procedura statystyczna pozostaje otwarta i włącza się do niej dalsze wyniki do czasu podjęcia decyzji lub zamknięcia procedury zgodnie z pkt 5.10.1.

Wykres B.2:

Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotyczący pojazdów homologowanych od dnia 1 stycznia 2020 r. (gdzie „UND” oznacza brak decyzji).

Wykres B.2.a:

Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotyczący pojazdów homologowanych do dnia 31 grudnia 2019 r. (gdzie „UND” oznacza brak decyzji).

5.10.6.   Zgodność eksploatacyjna pojazdów skompletowanych i pojazdów specjalnego przeznaczenia

Producent pojazdu podstawowego określa dopuszczalne wartości parametrów wymienionych w tabeli B.3. Dopuszczalne wartości parametrów dla każdej rodziny odnotowuje się w dokumencie informacyjnym na temat homologacji typu dotyczącej emisji (zob. dodatek 3 do załącznika I) oraz w wykazie 1 dotyczącym przejrzystości, o którym mowa w dodatku 5 (wiersze 45–48). Producent drugiego stopnia produkcji może stosować wartości emisji zanieczyszczeń z pojazdu podstawowego tylko wtedy, gdy pojazd skompletowany mieści się w dopuszczalnych wartościach parametrów. Wartości parametrów dla każdego pojazdu skompletowanego odnotowuje się w jego świadectwie zgodności.

Jeżeli bada się pojazd skompletowany lub pojazd specjalnego przeznaczenia, a wynik badania jest poniżej obowiązującej wartości granicznej emisji, uznaje się, że pojazd przeszedł badanie z wynikiem pozytywnym w odniesieniu do rodziny zgodności eksploatacyjnej do celów pkt 5.10.3.

Jeżeli wynik badania pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego przeznaczenia przekracza obowiązujące wartości graniczne emisji, ale nie jest wyższy niż 1,3-krotność obowiązujących wartości granicznych emisji, badający sprawdza, czy dany pojazd jest zgodny z wartościami przedstawionymi w tabeli B.3. Wszelkie przypadki braku zgodności z tymi wartościami są zgłaszane organowi udzielającemu homologacji typu. Jeżeli pojazd nie jest zgodny z tymi wartościami, organ udzielający homologacji typu bada przyczyny niezgodności i podejmuje odpowiednie środki wobec producenta pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego przeznaczenia w celu przywrócenia zgodności, w tym cofnięcia homologacji typu. Jeżeli pojazd jest zgodny z wartościami podanymi w tabeli B.3, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za pojazd należący do rodziny zgodności eksploatacyjnej.

Jeżeli wynik przekracza 1,3-krotność obowiązujących wartości granicznych emisji, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za negatywny w przypadku rodziny zgodności eksploatacyjnej., ale nie jako wartość nietypowa dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej. Jeżeli pojazd skompletowany lub pojazd specjalnego przeznaczenia nie jest zgodny z wartościami podanymi w tabeli B.3, zgłasza się ten fakt organowi udzielającemu homologacji typu, który musi zbadać przyczyny niezgodności i wprowadzić odpowiednie środki wobec producenta pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego przeznaczenia w celu przywrócenia zgodności, w tym cofnąć homologację typu.

6.   Ocena zgodności z przepisami

6.1.

W ciągu 10 dni od zakończenia badania zgodności eksploatacyjnej próby, o której mowa w pkt 5.10.5, organ udzielający homologacji typu rozpoczyna szczegółowe badania wspólnie z producentem w celu stwierdzenia, czy rodzina zgodności eksploatacyjnej (lub jej część) jest zgodna z zasadami zgodności eksploatacyjnej oraz czy wymaga wprowadzenia środków zaradczych. W odniesieniu do pojazdów poddanych wielostopniowej homologacji typu lub pojazdów specjalnego przeznaczenia organ udzielający homologacji typu przeprowadza również szczegółowe badania, w przypadku gdy w tej samej rodzinie zgodności eksploatacyjnej występują co najmniej trzy wadliwe pojazdy z tą samą wadą lub pięć oznaczonych pojazdów, jak określono w pkt 5.10.6.

6.2.

Organ udzielający homologacji typu zapewnia dostępność wystarczających zasobów na pokrycie kosztów oceny zgodności. Bez uszczerbku dla prawa krajowego koszty te są pokrywane z opłat, które organ udzielający homologacji typu może nałożyć na producenta. Takie opłaty obejmują wszelkie badania lub audyty niezbędne do przeprowadzenia oceny zgodności.

6.3.	Na wniosek producenta organ udzielający homologacji typu może rozszerzyć badania na eksploatowane pojazdy tego samego producenta, należące do innych rodzin zgodności eksploatacyjnej, w których mogą wystąpić te same usterki.

6.4.

Szczegółowe badanie trwa nie dłużej niż 60 dni roboczych od dnia rozpoczęcia badania przez organ udzielający homologacji typu. Organ udzielający homologacji typu może przeprowadzić dodatkowe badania zgodności eksploatacyjnej mające na celu ustalenie, dlaczego pojazdy nie przeszły pierwotnych badań zgodności eksploatacyjnej. Badania dodatkowe przeprowadza się w warunkach podobnych do tych, w których przeprowadzono pierwotne badania zgodności eksploatacyjnej zakończone niepowodzeniem. Na wniosek organu udzielającego homologacji typu producent dostarcza dodatkowe informacji, wskazując, w stosownych przypadkach, przede wszystkim możliwą przyczynę awarii, części, które mogą ulec uszkodzeniu, oraz czy w innych rodzinach może dojść do awarii, lub czy problem, który spowodował awarię podczas pierwotnych badań zgodności eksploatacyjnej, nie jest związany ze zgodnością eksploatacyjną. Producentowi umożliwia się udowodnienie, że spełnione zostały przepisy dotyczące zgodności eksploatacyjnej.

6.5.	W terminie określonym w pkt 6.3 organ udzielający homologacji typu podejmuje decyzję w sprawie zgodności i konieczności zastosowania środków zaradczych w odniesieniu do rodziny zgodności eksploatacyjnej objętej szczegółowymi badaniami i powiadamia o tym producenta.

7.   Środki zaradcze

7.1.

Producent sporządza plan środków zaradczych i przedkłada go organowi udzielającemu homologacji typu w terminie 45 dni roboczych od daty powiadomienia, o którym mowa w pkt 6.4. Termin ten może zostać wydłużony maksymalnie o dodatkowe 30 dni roboczych w przypadku gdy producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że potrzeba więcej czasu na zbadanie niezgodności.

7.2.	Środki zaradcze wymagane przez organ udzielający homologacji typu obejmują racjonalnie zaplanowane i niezbędne badania części i pojazdów w celu wykazania skuteczności i trwałości środków zaradczych.

7.3.

Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzalną nazwę identyfikacyjną lub numer identyfikacyjny. Plan środków zaradczych musi obejmować co najmniej następujące elementy: a.  opis wszystkich kategorii emisyjnych pojazdów zawarty w planie środków zaradczych; b.  opis określonych zmian, przeróbek, napraw, poprawek, regulacji lub innych zmian, jakich należy dokonać w celu dostosowania pojazdu do wymogów, obejmujący krótkie zestawienie danych oraz badań technicznych uzasadniających decyzję producenta o wprowadzeniu szczególnych środków zaradczych; c.  opis sposobu informowania właścicieli pojazdów przez producenta o planowanych środkach zaradczych; d.  opis właściwych zasad utrzymania lub użytkowania (jeżeli takie istnieją), który producent określa jako warunek dopuszczenia do naprawy w ramach planu środków zaradczych, oraz wyjaśnienie potrzeby takiego warunku; e.  opis czynności, które mają podjąć właściciele pojazdów w celu skorygowania braku zgodności pojazdów z wymogami homologacji typu w celu usunięcia niezgodności; opis zawiera datę, po upłynięciu której mogą być zastosowane środki zaradcze, przybliżony czas wykonania naprawy w warsztacie oraz wykaz miejsc, w których można ją wykonać. f.  kopię informacji przekazanych właścicielowi pojazdu; g.  krótki opis systemu używanego przez producenta w celu zapewnienia wystarczających dostaw komponentów lub układów potrzebnych do realizacji środków zaradczych, w tym informacje o tym, kiedy dostępne będą odpowiednie dostawy komponentów, oprogramowania lub układów potrzebnych do rozpoczęcia stosowania środków zaradczych; h.  przykład wszystkich instrukcji wysyłanych warsztatom naprawczym mającym dokonywać napraw; i.  opis wpływu zaproponowanych środków zaradczych na wielkość emisji zanieczyszczeń, zużycie paliwa, właściwości jezdne oraz bezpieczeństwo wszystkich kategorii emisyjnych pojazdów objętych planem środków zaradczych wraz z uzupełniającymi danymi i badaniami technicznymi; j.  jeżeli plan środków zaradczych obejmuje wycofanie produktu od konsumentów, należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu opis metody zapisu dokonywanych napraw. Jeżeli użyta zostanie etykieta, przedstawia się jej przykład. Do celów lit. d) producent nie może narzucić warunków utrzymania lub użytkowania, które nie są wyraźnie związane z brakiem zgodności i środkami zaradczymi.

7.4.	Naprawę wykonuje się w sposób rzetelny i w możliwie krótkim czasie po przyjęciu pojazdu przez producenta w celu naprawy. W terminie 15 dni roboczych od otrzymania proponowanego planu środków zaradczych organ udzielający homologacji typu zatwierdza go lub żąda nowego planu zgodnie z pkt 7.5.

7.5.	W przypadku gdy organ udzielający homologacji typu nie zatwierdzi planu środków zaradczych, producent opracowuje nowy plan i przedkłada go organowi udzielającemu homologacji typu w terminie 20 dni roboczych od daty powiadomienia o decyzji organu udzielającego homologacji typu.

7.6.	Jeżeli organ udzielający homologacji typu nie zatwierdzi drugiego planu przedstawionego przez producenta, podejmuje on wszelkie odpowiednie środki zgodnie z art. 30 dyrektywy 2007/46/WE w celu przywrócenia zgodności, w tym, w razie konieczności, cofnięcie homologacji typu.

7.7.	Organ udzielający homologacji typu powiadamia o swojej decyzji wszystkie państwa członkowskie i Komisję w terminie 5 dni roboczych.

7.8.

Środki zaradcze stosuje się do wszystkich pojazdów w rodzinie zgodności eksploatacyjnej (lub innych odpowiednich rodzin określonych przez producenta zgodnie z pkt 6.2), co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają taką samą wadę. Organ udzielający homologacji typu decyduje, czy konieczna jest zmiana homologacji typu.

7.9.	Producent odpowiedzialny jest za wykonanie zatwierdzonego planu środków zaradczych we wszystkich państwach członkowskich oraz za prowadzenie rejestru każdego pojazdu wycofanego z rynku lub od konsumentów i naprawionego, a także warsztatu, który dokonał naprawy.

7.10.

Producent przechowuje kopię komunikatu dotyczącego planu środków zaradczych skierowanego do właścicieli pojazdów, których dotyczą te środki. Producent prowadzi również ewidencję akcji wycofywania od konsumentów, obejmującą całkowitą liczbę pojazdów, których dotyczą środki zaradcze, w podziale na państwa członkowskie oraz całkowitą liczbę pojazdów już wycofanych z rynku w podziale na państwa członkowskie, wraz z wyjaśnieniem wszelkich opóźnień w stosowaniu środków zaradczych. Co dwa miesiące producent przedstawia takie dane dotyczące akcji wycofywania produktu od konsumentów organowi udzielającemu homologacji typu w danym przypadku, organom udzielającym homologacji typu z każdego państwa członkowskiego i Komisji.

7.11.

Państwa członkowskie podejmują działania w celu zapewnienia, aby przed upływem dwóch lat zatwierdzony plan środków zaradczych został zastosowany w odniesieniu do co najmniej 90 % pojazdów, których dotyczą takie środki, zarejestrowanych na terytorium danego państwa.

7.12.

Naprawę i zmianę lub dodanie nowego wyposażenia rejestruje się w przekazanym właścicielowi pojazdu świadectwie, które zawiera numer akcji dotyczącej środków zaradczych.

8.   Roczne sprawozdanie organu udzielającego homologacji typu w danym przypadku

Organ udzielający homologacji typu w danym przypadku udostępnia na stronie internetowej dostępnej publicznie – nieodpłatnie i bez potrzeby ujawniania przez użytkownika swojej tożsamości lub logowania się – sprawozdanie zawierające wyniki wszystkich ukończonych badań zgodności eksploatacyjnej z poprzedniego roku najpóźniej do dnia 31 marca każdego roku. Jeżeli niektóre badania zgodności eksploatacyjnej prowadzone w poprzednim roku nie zostały jeszcze ukończone w tym terminie, wyniki takich badań podaje się niezwłocznie po ukończeniu badania. Sprawozdanie to zawiera co najmniej elementy wymienione w dodatku 4.

---

Dodatek 1

Kryteria wyboru pojazdów oraz negatywnej decyzji w sprawie zgodności eksploatacyjnej pojazdu

---

Dodatek 2

Zasady dotyczące przeprowadzania badań typu 4 w trakcie kontroli zgodności eksploatacyjnej

Badania typu 4 w odniesieniu do zgodności eksploatacyjnej przeprowadza się zgodnie z załącznikiem VI (lub, w stosowanych przypadkach, załącznikiem VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008), przy czym obowiązują następujące wyjątki:

---

Dodatek 3

Szczegółowe sprawozdanie z kontroli zgodności eksploatacyjnej

W szczegółowym sprawozdaniu z kontroli zgodności eksploatacyjnej muszą znaleźć się następujące informacje:

---

Dodatek 4

Format rocznego sprawozdania z kontroli zgodności eksploatacyjnej sporządzanego przez organ udzielający homologacji typu w danym przypadku

TYTUŁ

---

Dodatek 5

Przejrzystość

Tabela 2

Wykaz przejrzystości 2

Wykaz przejrzystości 2 składa się z dwóch zbiorów danych charakteryzujących się polami podanymi w tabeli 3 i tabeli 4.

▼B

---

ZAŁĄCZNIK III

Zarezerwowane

---

ZAŁĄCZNIK IIIA

BADANIE EMISJI W RZECZYWISTYCH WARUNKACH JAZDY

1.   WPROWADZENIE, DEFINICJE I SKRÓTY

1.1.    Wstęp

W niniejszym załączniku opisano procedurę kontroli emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (Real Driving Emissions – RDE) w przypadku lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych.

1.2.    Definicje

▼M1

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

1.3.    Skróty

Skróty z zasady odnoszą się zarówno do liczby pojedynczej, jak i liczby mnogiej skróconych pojęć.

CH4

—

metan

CLD

—

detektor chemiluminescencyjny (ChemiLuminescence Detector)

CO

—

tlenek węgla

CO2

—

dwutlenek węgla

CVS

—

próbnik stałej objętości (Constant Volume Sampler)

DCT

—

dwusprzęgłowa skrzynia biegów (Dual Clutch Transmission)

ECU

—

jednostka sterująca silnika (Engine Control Unit)

EFM

—

przepływomierz masowy spalin (Exhaust mass Flow Meter)

FID

—

detektor płomieniowo-jonizacyjny (Flame Ionisation Detector)

FS

—

pełna skala

GPS

—

globalny system pozycjonowania (Global Positioning System)

H2O

—

woda

HC

—

węglowodory (HydroCarbons)

HCLD

—

ogrzewany detektor chemiluminescencyjny (Heated ChemiLuminescence Detector)

HEV

—

hybrydowy pojazd elektryczny (Hybrid Electric Vehicle)

ICE

—

silnik spalinowy

ID

—

numer lub kod identyfikacyjny

LPG

—

gaz płynny (Liquid Petroleum Gas)

MAW

—

ruchomy zakres uśredniania (Moving Average Window)

max

—

wartość maksymalna

N2

—

azot

NDIR

—

bezdyspersyjny analizator podczerwieni (Non-Dispersive InfraRed analyser)

NDUV

—

bezdyspersyjny analizator UV (Non-Dispersive UltraViolet analyser)

NEDC

—

nowy europejski cykl jezdny (New European Driving Cycle)

NG

—

gaz ziemny (natural gas)

NMC

—

separator węglowodorów niemetanowych (Non-Methane Cutter)

NMC-FID

—

separator węglowodorów niemetanowych w połączeniu z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym

NMHC

—

węglowodory niemetanowe (Non-Methane HydroCarbons)

NO

—

tlenek azotu

No.

—

liczba

NO2

—

dwutlenek azotu

NOX

—

tlenki azotu

NTE

—

nieprzekraczalny limit

O2

—

tlen

OBD

—

pokładowy układ diagnostyczny (On-Board Diagnostics)

PEMS

—

przewoźny system pomiaru emisji zanieczyszczeń (Portable Emissions Measurement System)

PHEV

—

hybrydowy pojazd elektryczny typu plug-in (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

PN

—

liczba cząstek stałych (particle number)

RDE

—

emisje w rzeczywistych warunkach jazdy (Real Driving Emissions)

RPA

—

względne przyspieszenie dodatnie (Relative Positive Acceleration)

SCR

—

selektywna redukcja katalityczna (Selective Catalytic Reduction)

SEE

—

standardowy błąd szacunku (Standard Error of Estimate)

THC

—

suma węglowodorów (Total HydroCarbons)

EKG ONZ

—

Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych

VIN

—

numer identyfikacyjny pojazdu (Vehicle Identification Number)

WLTC

—

światowy zharmonizowany cykl badania pojazdów lekkich (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)

WWH-OBD

—

światowe zharmonizowane normy dotyczące diagnostyki pokładowej (WorldWide Harmonised On-Board Diagnostics)

2.   WYMOGI OGÓLNE

2.1.    Nieprzekraczalne limity emisji

Przez cały normalny okres użytkowania typu pojazdu homologowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 jego emisje określone zgodnie z wymogami niniejszego załącznika i emitowane podczas dowolnego badania RDE przeprowadzonego zgodnie z wymogami niniejszego załącznika nie mogą być większe niż następujące nieprzekraczalne wartości (NTE) specyficznych zanieczyszczeń:

▼M3

▼B

gdzie EURO-6 oznacza obowiązujące wartości graniczne emisji Euro 6 określone w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

2.1.1.   Końcowe współczynniki zgodności

Współczynnik zgodności CFpollutant dla danych zanieczyszczeń jest określony następująco:

2.1.2.   Tymczasowe współczynniki zgodności

W drodze wyjątku od przepisów pkt 2.1.1, w okresie 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i na wniosek producenta, mogą obowiązywać następujące tymczasowe współczynniki zgodności:

Stosowanie tymczasowych współczynników zgodności musi być zapisane w świadectwie zgodności pojazdu.

▼M3

Dla homologacji typu objętej niniejszym wyjątkiem nie istnieje zadeklarowana maksymalna wartość RDE.

▼M3

2.1.3.

Producent musi potwierdzić zgodność z pkt 2.1, wypełniając świadectwo określone w dodatku 9. Weryfikacji zgodności dokonuje się zgodnie z przepisami zgodności eksploatacyjnej.

▼B

2.2.	Badania RDE wymagane na mocy niniejszego załącznika przy homologacji typu i w okresie żywotności pojazdu dają domniemanie zgodności z wymogami określonymi w pkt 2.1. Domniemanie zgodności może zostać poddane ponownej ocenie za pomocą dodatkowych badań RDE.

2.3.	Państwa członkowskie zapewniają, aby pojazdy mogły być badane za pomocą przyrządów PEMS na drogach publicznych zgodnie z procedurami przewidzianymi w prawie krajowym, przy jednoczesnym poszanowaniu lokalnych przepisów ruchu drogowego i wymogów bezpieczeństwa.

2.4.

Producenci zapewniają, aby pojazdy mogły być badane za pomocą przyrządów PEMS przez niezależny podmiot na drogach publicznych, np. poprzez udostępnianie odpowiednich łączników do rur wydechowych, zapewnianie dostępu do sygnałów z ECU oraz dokonywanie niezbędnych ustaleń administracyjnych. ►M1   ►C1  Jeżeli dane badanie PEMS nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, producent może pobrać opłatę w uzasadnionej wysokości podobną do określonej w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 715/2007. ◄  ◄

3.   WYMAGANE BADANIE RDE

3.1.

▼M2 Poniższe wymagania dotyczą badań PEMS, o których mowa w art. 3 ust. 11 akapit drugi. 3.1.0. ▼M3 Wymogi określone w pkt 2.1 muszą być spełnione dla przejazdu miejskiego i całego przejazdu z zastosowaniem PEMS, w przypadku których emisje pojazdu badanego oblicza się zgodnie z dodatkami 4 i 6 i zawsze muszą pozostawać równe lub poniżej NTE (MRDE,k ≤ NTEpollutant ). ▼M3 ————— ▼B 3.1.1. W przypadku homologacji typu przepływ masowy spalin określa się za pomocą sprzętu pomiarowego funkcjonującego niezależnie od pojazdu, nie wykorzystuje się natomiast danych z ECU pojazdu. W innych przypadkach poza homologacją typu można stosować inne metody określania przepływu masowego spalin zgodnie z dodatkiem 2 sekcja 7.2. ▼M3 3.1.2. Podczas badania homologacji typu, jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z wyników kontroli jakości danych i wyników walidacji badania PEMS przeprowadzonego zgodnie z dodatkami 1 i 4, może uznać takie badanie za nieważne. W takim przypadku dane z badania oraz powody unieważnienia badania są rejestrowane przez organ udzielający homologacji. 3.1.3. Sprawozdawczość i rozpowszechnianie informacji z badania homologacji typu RDE ▼B 3.1.3.1. Sprawozdanie techniczne przygotowane przez producenta zgodnie z dodatkiem 8 musi zostać udostępnione organowi udzielającemu homologacji. ▼M1 3.1.3.2. Producent dopilnowuje, aby informacje wymienione w pkt 3.1.3.2.1 zostały udostępnione na ogólnodostępnej stronie internetowej bezpłatnie i bez potrzeby ujawniania przez użytkownika jego tożsamości lub zarejestrowania się. Producent informuje Komisję i organy udzielające homologacji typu o lokalizacji strony internetowej. ▼M3 3.1.3.2.1.  Strona internetowa umożliwia wyszukiwanie z użyciem znaków wieloznacznych w podstawowej bazie danych na podstawie jednego z następujących kryteriów lub ich większej liczby: marka, typ, wariant, wersja, nazwa handlowa lub numer homologacji typu, o którym mowa w świadectwie zgodności zgodnie z załącznikiem IX do dyrektywy 2007/46/WE. Opisane poniżej informacje są udostępniane w odniesieniu do każdego wyszukanego pojazdu: —  identyfikator rodziny PEMS, do której ten pojazd należy zgodnie z pozycją 3 wykazu przejrzystości 1 określonego w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika II; —  zadeklarowane maksymalne wartości RDE zgodnie z pkt 48.2 świadectwa zgodności opisane w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE. ▼M1 ————— ▼B 3.1.3.3. Producent – na wniosek, bezpłatnie i w ciągu 30 dni – udostępnia wszystkim zainteresowanym stronom sprawozdanie techniczne, o którym mowa w pkt 3.1.3.1. 3.1.3.4. Organ udzielający homologacji udostępnia na wniosek informacje wymienione w pkt 3.1.3.1 i 3.1.3.2 w terminie 30 dni od otrzymania wniosku. Organ udzielający homologacji typu może pobrać opłatę w uzasadnionej i proporcjonalnej wysokości, która nie zniechęci do żądania odpowiednich informacji wnioskodawcy składającego zapytanie z uzasadnionych powodów, ani nie przekroczy kosztów wewnętrznych poniesionych przez organ w związku z udzielaniem żądanych informacji.

4.   WYMOGI OGÓLNE

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M3

▼B

5.   WARUNKI GRANICZNE

5.1.   Obciążenie użytkowe i masa testowa pojazdu

5.2.   Warunki otoczenia

▼M1

▼B

▼M1

5.3.   Przygotowanie pojazdu do badania rozruchu przy zimnym silniku

Przed badaniem RDE pojazd jest wstępnie kondycjonowany w następujący sposób:

Należy nim jeździć przez co najmniej 30 minut, należy go zaparkować, wyłączyć silnik i zamknąć drzwi i maskę na umiarkowanej lub rozszerzonej wysokości nad poziomem morza i w umiarkowanych lub rozszerzonych temperaturach zgodnie z pkt 5.2.2–5.2.6 w czasie 6–56 godzin. Należy unikać wystawiania na działanie ekstremalnych warunków atmosferycznych (obfite opady śniegu, burza, grad) oraz nadmiernych ilości pyłu. Przed rozpoczęciem badania pojazd i sprzęt są sprawdzane pod kątem uszkodzeń oraz braku sygnałów ostrzegawczych sugerujących nieprawidłowe funkcjonowanie.

▼B

5.4.   Warunki dynamiczne

Warunki dynamiczne obejmują wpływ nachylenia drogi, przedniego wiatru i dynamiki jazdy (przyspieszania, zwalniania) oraz systemów pomocniczych na zużycie energii i emisje badanego pojazdu. Weryfikację normalności warunków dynamicznych przeprowadza się po zakończeniu badania, wykorzystując zapisane dane z PEMS. Weryfikacja ta przeprowadzana jest w dwóch etapach:

▼M3

▼B

5.5.   Stan i użytkowanie pojazdu

▼M3

5.5.1.

Układ klimatyzacji lub inne urządzenia pomocnicze są obsługiwane w sposób zgodny z ich zwyczajowym zamierzonym zastosowaniem w warunkach rzeczywistej jazdy na drodze. Dokumentuje się każde zastosowanie. W przypadku gdy korzysta się z klimatyzacji lub ogrzewania, okna pojazdu muszą być zamknięte.

5.5.2.

Pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji ▼M1 5.5.2.1. „Układy okresowej regeneracji” są rozumiane zgodnie z definicją zawartą w pkt 3.8.1 załącznika XXI. ▼M3 5.5.2.2. Wszystkie wyniki należy skorygować za pomocą współczynników Ki lub korekt Ki wyznaczonych zgodnie z procedurami zawartymi w dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI w odniesieniu do homologacji typu pojazdu posiadającego układ okresowej regeneracji. Współczynnik Ki lub korektę Ki stosuje się w odniesieniu do wyników końcowych po przeprowadzeniu oceny zgodnie z dodatkiem 6. 5.5.2.3. Jeżeli emisje nie spełniają wymogów zawartych w pkt 3.1.0, weryfikuje się wystąpienie regeneracji. Weryfikacja regeneracji może się opierać na opinii eksperta wynikającej z korelacji kilku następujących sygnałów, w tym pomiarów temperatury spalin, liczby cząstek stałych, CO2, O2 w połączeniu z prędkością pojazdu i przyspieszeniem. Jeżeli pojazd posiada funkcję uznania regeneracji zadeklarowaną w wykazie przejrzystości 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika II, wykorzystuje się ją, aby ustalić wystąpienie regeneracji. Producent w wykazie przejrzystości 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika II deklaruje również procedurę konieczną, aby zakończyć regenerację. Producent może udzielić porady na temat sposobu, w jaki można określić czy regeneracja miała miejsce, w przypadku w którym taki sygnał jest niedostępny. Jeżeli podczas badania nastąpiła regeneracja, wynik bez zastosowania współczynnika Ki lub korekty Ki jest sprawdzany pod kątem wymogów zawartych w pkt 3.1.0. Jeżeli powstałe w ten sposób emisje nie spełniają wymogów, badanie zostaje unieważnione i powtórzone jeden raz. Należy zapewnić zakończenie regeneracji i stabilizacji w ciągu co najmniej 1 godziny jazdy przed rozpoczęciem drugiego badania. Drugie badanie uznaje się za ważne, nawet jeżeli w jego trakcie nastąpi regeneracja. 5.5.2.4. Nawet jeżeli pojazd spełnia wymogi zawarte w pkt 3.1.0, wystąpienie regeneracji można zweryfikować zgodnie z pkt 5.5.2.3. Jeżeli wystąpienie regeneracji można udowodnić oraz za zgodą organu udzielającego homologacji typu, wyniki końcowe zostaną obliczone bez zastosowania współczynnika Ki ani korekty Ki. ▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

Pojazdy OVC-HEV mogą być badane w każdym trybie, który ma do wyboru kierowca, w tym w trybie ładowania akumulatora.

5.5.4.

Modyfikacje, które mają wpływ na aerodynamikę pojazdu są niedozwolone, z wyjątkiem instalacji PEMS.

5.5.5.

Nie można prowadzić badanych pojazdów z zamiarem generowania pozytywnego lub negatywnego wyniku badania spowodowanego skrajnymi wzorcami jazdy, które nie stanowią normalnych warunków użytkowania. W razie konieczności weryfikację jazdy w warunkach normalnych można przeprowadzić na podstawie opinii ekspertów wydanej przez organ udzielający homologacji typu lub w jego imieniu, bazujących na korelacji kilku następujących sygnałów, w tym pomiarów natężenia przepływu spalin, temperatury spalin, CO2, O2 itp. w połączeniu z prędkością pojazdu, przyspieszeniem i danymi z GPS oraz – potencjalnie – dodatkowymi parametrami danych pojazdu, takimi jak prędkość obrotowa silnika, bieg, położenie pedału gazu itp.

5.5.6.

Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000  km. Przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do badania RDE muszą zostać zarejestrowane.

▼B

6.   WYMOGI DOTYCZĄCE PRZEJAZDU

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

W przypadku pojazdów kategorii M2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 100 km/h prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmują zakres od 90 do 100 km/h. Prędkość pojazdu przekracza 90 km/h przez co najmniej 5 minut.

W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmują zakres od 80 do 90 km/h. Prędkość pojazdu przekracza 80 km/h przez co najmniej 5 minut.

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

7.   WYMAGANIA EKSPLOATACYJNE

▼M3

▼B

8.   OLEJ SMAROWY, PALIWO I ODCZYNNIK

▼M3

▼B

9.   EMISJE I OCENA PRZEJAZDU

▼M3

Na rysunku 1 przedstawiono szczegółowe informacje na temat poszczególnych etapów procedury.

Rysunek 1.

Weryfikacja ważności przejazdu

Jeżeli nie spełniono co najmniej jednego z powyższych warunków, należy uznać przejazd za nieważny.

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

---

Dodatek 1

Procedura badania emisji z pojazdu za pomocą przewoźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszczeń (PEMS)

1.   WSTĘP

W niniejszym dodatku opisano procedurę badania w celu określania emisji spalin z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych z wykorzystaniem przewoźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszczeń.

2.   SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

≤

—

mniejsze lub równe

#

—

liczba

#/m3

—

liczba na metr sześcienny

%

—

procent

°C

—

stopnie Celsjusza

g

—

gram

g/s

—

gramy na sekundę

h

—

godzina

Hz

—

herc

K

—

kelwin

kg

—

kilogram

kg/s

—

kilogramy na sekundę

km

—

kilometr

km/h

—

kilometry na godzinę

kPa

—

kilopaskal

kPa/min

—

kilopaskale na minutę

l

—

litr

l/min

—

litry na minutę

m

—

metr

m3

—

metr sześcienny

mg

—

miligram

min

—

minuta

p e

—

ciśnienie po opróżnieniu systemu [kPa]

qvs

—

objętościowe natężenie przepływu systemu [l/min]

ppm

—

części na milion

ppmC1

—

części na milion ekwiwalentów dwutlenku węgla

rpm

—

obroty na minutę

s

—

sekunda

V s

—

objętość systemu [l]

3.   WYMOGI OGÓLNE

3.1.    PEMS

Badanie przeprowadza się z wykorzystaniem systemu PEMS składającego się z elementów określonych w pkt 3.1.1–3.1.5. W stosownych przypadkach można ustawić połączenie z ECU pojazdu w celu określenia odpowiednich parametrów silnika i pojazdu, jak określono w pkt 3.2.

3.2.    Parametry badania

▼M3

Parametry badania określone w tabeli 1 w niniejszym dodatku muszą być mierzone przy stałej częstotliwości 1,0 Hz lub wyższej i zgłaszane zgodnie z wymogami podanymi w dodatku 8 przy częstotliwości 1,0 Hz. Jeżeli dostępne są parametry z ECU, można je pozyskiwać przy znacznie wyższej częstotliwości, ale częstotliwość rejestrowania musi wynosić 1,0 Hz. Analizatory PEMS, przyrządy do pomiaru przepływu i czujniki muszą spełniać wymogi określone w dodatkach 2 i 3.

▼B

3.3.    Przygotowanie pojazdu

Przygotowanie pojazdu obejmuje ogólną kontrolę techniczną badanego pojazdu.

3.4.    Instalacja systemu PEMS

▼M1

3.4.1.    Uwagi ogólne

Instalacja PEMS musi być zgodna z instrukcjami producenta PEMS i lokalnymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa i higieny pracy. System PEMS należy zainstalować tak, aby zminimalizować zakłócenia elektromagnetyczne w czasie trwania badania, jak również narażenie na wstrząsy, wibracje, pył i zmiany temperatury. Podczas instalacji i użytkowania PEMS należy zapewnić szczelność i zminimalizować straty ciepła. Instalacja i użytkowanie PEMS nie mogą powodować zmiany charakteru gazów spalinowych ani nadmiernego zwiększenia długości rury wydechowej. Aby uniknąć tworzenia się cząstek, należy zapewnić stabilność termiczną złączy w temperaturach gazów spalinowych przewidywanych podczas badania. Nie zaleca się stosowania złączy elastomerowych do łączenia układu wydechowego pojazdu z rurą łączącą. Jeżeli stosowane są złącza elastomerowe, nie wolno dopuścić do kontaktu z gazami spalinowymi, aby uniknąć artefaktów przy dużym obciążeniu silnika.

▼M3

3.4.2.    Dopuszczalne ciśnienie wsteczne

Instalacja i obsługa sond do pobierania próbek PEMS nie mogą powodować nadmiernego wzrostu ciśnienia w wylocie układu wydechowego w sposób, który może wpłynąć na reprezentatywność pomiarów. Zaleca się zatem instalowanie wyłącznie jednej sondy do pobierania próbek w tej samej płaszczyźnie. Jeżeli jest to technicznie wykonalne, pole przekroju ewentualnego przedłużenia mającego ułatwić pobieranie próbek lub połączenia z przepływomierzem masowym spalin musi być równe lub większe niż pole przekroju rury wydechowej.

3.4.3.    Przepływomierz masowy spalin (EFM)

W przypadku zastosowania przepływomierz masowy spalin zawsze mocuje się do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu zgodnie z zaleceniami producenta EFM. Zakres pomiarowy EFM odpowiada zakresowi masowego natężenia przepływu spalin przewidywanemu w trakcie badania. Zaleca się dobranie EFM w taki sposób, aby maksymalny zakres natężenia przepływu przewidywanego w trakcie badania obejmował co najmniej 75 % pełnego zakresu EFM. Instalacja EFM i wszelkich łączników lub złączy rury wydechowej nie wpływa negatywnie na funkcjonowanie silnika lub układu oczyszczania spalin. Po każdej stronie czujnika przepływu umieszcza się prosty przewód rurowy o średnicy odpowiadającej co najmniej czterokrotności średnicy rury lub wynoszącej 150 mm, w zależności od tego, która wartość jest większa. W przypadku badania silnika wielocylindrowego z rozgałęzionym kolektorem wydechowym zaleca się ustawienie przepływomierza masowego spalin za miejscem połączenia kolektorów wydechowych oraz zwiększenie przekroju poprzecznego rury w celu otrzymania równoważnego lub większego pola przekroju poprzecznego, z którego pobiera się próbki. Jeżeli nie jest to możliwe, można wykorzystać pomiary przepływu spalin wykonane za pomocą kilku przepływomierzy masowych spalin. Duża różnorodność konfiguracji i wymiarów rur wydechowych i masowego natężenia przepływu spalin może wymagać kompromisów opierających się na dobrej praktyce inżynieryjnej przy wybieraniu i instalowaniu EFM. Dopuszcza się instalację EFM o średnicy mniejszej niż średnica wylotu układu wydechowego lub łączne pole rzutowanej powierzchni czołowej większej liczby wylotów, pod warunkiem że zwiększa to dokładność pomiaru oraz nie wpłynie negatywnie na pracę pojazdu lub oczyszczanie spalin, jak określono w pkt 3.4.2. Zaleca się udokumentowanie ustawienia EFM za pomocą fotografii.

▼B

3.4.4.    Globalny system pozycjonowania (GPS)

Antena GPS powinna zostać zamontowana np. w najwyższym możliwym miejscu w celu zapewnienia dobrego odbioru sygnału satelitarnego. Zamontowana antena GPS powinna w jak najmniejszym stopniu wpływać na pracę pojazdu.

3.4.5.    Połączenie z jednostką sterującą silnika (ECU)

W razie potrzeby można rejestrować stosowne parametry pojazdu i silnika wyszczególnione w tabeli 1 za pomocą rejestratora danych połączonego z ECU lub siecią pojazdu zgodnie z normami takimi jak: ISO 15031-5 lub SAE J1979, OBD-II, EOBD lub WWH-OBD. W stosownych przypadkach producenci udostępniają etykiety, aby umożliwić identyfikację wymaganych parametrów.

3.4.6.    Czujniki i urządzenia pomocnicze

Czujniki prędkości pojazdu, czujniki temperatury, termopary do pomiaru temperatury czynnika chłodzącego lub każde inne urządzenie pomiarowe niestanowiące części pojazdu należy instalować w celu pomiaru rozpatrywanych parametrów w reprezentatywny, wiarygodny i dokładny sposób bez nadmiernego zakłócania pracy pojazdu oraz funkcjonowania innych analizatorów, przyrządów do pomiaru przepływu, czujników i sygnałów. Czujniki i sprzęt pomocniczy muszą mieć niezależne od pojazdu źródło zasilania. Zezwala się na zasilanie z akumulatora pojazdu wszelkiego oświetlenia związanego z bezpieczeństwem osprzętu i instalacji części składowych PEMS na zewnątrz kabiny pojazdu.

▼M1

3.5.    Pobieranie próbek emisji

Pobieranie próbek emisji musi być reprezentatywne i prowadzone w miejscach, gdzie spaliny są dobrze wymieszane, a wpływ powietrza atmosferycznego za punktem pobierania próbek jest minimalny. W stosownych przypadkach próbki emisji pobiera się za przepływomierzem masowym spalin, zachowując odległość co najmniej 150 mm od czujnika przepływu. Sondy do pobierania próbek instaluje się w odległości co najmniej 200 mm lub w odległości odpowiadającej trzykrotności wewnętrznej średnicy rury wydechowej, w zależności od tego, która wartość jest większa, przed punktem, w którym spaliny wydobywają się z instalacji do pobierania próbek PEMS i przenikają do środowiska. Jeżeli system PEMS kieruje przepływ z powrotem do rury wydechowej, odbywa się to za sondą do pobierania próbek w sposób, który w czasie pracy silnika nie wpływa na charakter gazów spalinowych w punkcie (punktach) pobierania próbek. Przy zmianie długości przewodu próbkującego czas reakcji systemu próbkowania będzie weryfikowany i w razie potrzeby korygowany.

Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, próbkę spalin pobiera się za układem oczyszczania spalin. W przypadku badania pojazdu z rozgałęzionym kolektorem wydechowym wlot sondy do pobierania próbek umieszcza się wystarczająco daleko za kolektorem, aby zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami kolektorów wydechowych, jak np. w silnikach widlastych (typu V), sondę do pobierania próbek umieszcza się za miejscem połączenia kolektorów wydechowych. Jeżeli jest to technicznie niemożliwe, można zastosować wielopunktowe pobieranie próbek w miejscach, w których spaliny są dobrze wymieszane, jeżeli zatwierdzi to organ udzielający homologacji typu. W tym przypadku liczba i lokalizacja sond do pobierania próbek w jak największym stopniu odpowiada liczbie i lokalizacji przepływomierzy masowych spalin. W przypadku nierównych przepływów spalin należy rozważyć proporcjonalne pobieranie próbek lub pobieranie próbek za pomocą kilku analizatorów.

▼M3

Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, próbkę spalin pobiera się za układem oczyszczania spalin. W przypadku badania pojazdu z rozgałęzionym kolektorem wydechowym wlot sondy do pobierania próbek umieszcza się wystarczająco daleko za kolektorem, aby zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami kolektorów wydechowych, jak np. w silnikach widlastych (typu V), sondę do pobierania próbek umieszcza się za miejscem połączenia kolektorów wydechowych. Jeżeli jest to technicznie niemożliwe, można zastosować wielopunktowe pobieranie próbek w miejscach, w których spaliny są dobrze wymieszane. W tym przypadku liczba i lokalizacja sond do pobierania próbek w jak największym stopniu odpowiada liczbie i lokalizacji przepływomierzy masowych spalin. W przypadku nierównych przepływów spalin należy rozważyć proporcjonalne pobieranie próbek lub pobieranie próbek za pomocą kilku analizatorów.

▼M1

W przypadku pomiaru zawartości węglowodorów przewód próbkujący należy podgrzać do 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). W przypadku pomiarów innych składników gazowych z wykorzystaniem urządzenia schładzającego lub bez takiego urządzenia temperaturę przewodu próbkującego należy utrzymywać na poziomie co najmniej 333 K (60 °C), aby zapobiec kondensacji i zapewnić odpowiednią efektywność penetracji różnych gazów. W przypadku niskociśnieniowych układów pobierania próbek temperaturę można obniżyć odpowiednio do spadku ciśnienia, pod warunkiem że układ pobierania próbek zapewnia efektywność penetracji wynoszącą 95 % dla wszystkich zanieczyszczeń gazowych podlegających uregulowaniom. Jeżeli cząstki stałe są pobierane i nie są rozcieńczane w rurze wydechowej, przewód próbkujący na odcinku od punktu pobierania próbek spalin nierozcieńczonych do punktu rozcieńczania lub czujnika cząstek stałych należy podgrzewać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C). Czas przebywania próbki w przewodzie próbkującym cząstek stałych musi być krótszy niż 3 s – do pierwszego rozcieńczenia lub do momentu dotarcia do czujnika cząstek stałych.

Wszystkie części układu pobierania próbek od rury wydechowej do czujnika cząstek stałych stykające się z nierozcieńczonymi lub rozcieńczonymi gazami spalinowymi są tak zaprojektowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z antystatycznego materiału w celu wyeliminowania wpływu pola elektrycznego.

▼B

4.   PROCEDURY PRZED BADANIEM

4.1.    Kontrola szczelności systemu PEMS

Po zakończeniu instalacji PEMS przeprowadza się kontrolę szczelności przynajmniej jeden raz w przypadku każdej instalacji PEMS w pojeździe zgodnie z zaleceniami producenta PEMS lub w sposób opisany poniżej. Sondę odłącza się od układu wydechowego i blokuje jej wlot. Należy włączyć pompę analizatora. Po okresie wstępnej stabilizacji wszystkie mierniki przepływu muszą wskazywać w przybliżeniu zero, jeżeli system jest szczelny. W przeciwnym razie sprawdza się przewody próbkujące i naprawia się usterkę.

Stopień przecieków po stronie próżniowej nie przekracza 0,5 % natężenia przepływu wykorzystywanego w kontrolowanej części układu. Do ustalania natężenia przepływów wykorzystywanych podczas pracy można wykorzystać przepływy przez analizator i przepływy obejściowe.

Alternatywnie można obniżyć ciśnienie w układzie do co najmniej 20 kPa (80 kPa ciśnienia bezwzględnego). Po wstępnym okresie stabilizacji wzrost ciśnienia Δp (kPa/min) w układzie nie przekracza:

Inną metodą jest zastosowanie zmiany stopnia stężenia na początku przewodu próbkującego poprzez przełączenie z zera na gaz wzorcowy z zachowaniem takiego samego ciśnienia jak w warunkach normalnej pracy systemu. Jeżeli dla właściwie skalibrowanego analizatora po upływie odpowiedniego czasu odczytane stężenie wynosi ≤ 99 % w porównaniu do wprowadzonego stężenia, należy wyeliminować nieszczelność.

▼M1

4.2.    Uruchamianie i stabilizowanie PEMS

System PEMS włącza się, rozgrzewa i stabilizuje zgodnie ze specyfikacjami producenta PEMS do momentu, w którym kluczowe parametry funkcjonalne, np. wartości ciśnienia, temperatury i przepływu, osiągną zadane wartości robocze przed rozpoczęciem badania. Aby zapewnić poprawne funkcjonowanie, PEMS może być cały czas włączony lub można go rozgrzać i ustabilizować podczas kondycjonowania pojazdu. Podczas pracy systemu nie mogą występować błędy ani ostrzeżenia o charakterze krytycznym.

4.3.    Przygotowanie układu pobierania próbek

Układ pobierania próbek składający się z sondy do pobierania próbek i przewodów próbkujących przygotowuje się do badań według instrukcji producenta PEMS. Należy zapewnić, aby układ pobierania próbek był czysty i nie zawierał skondensowanej wilgoci.

▼B

4.4.    Przygotowanie przepływomierza masowego spalin (EFM)

Jeżeli do pomiaru przepływu masowego spalin stosuje się EFM, należy go oczyścić i przygotować do pracy zgodnie ze specyfikacjami producenta EFM. W stosownych przypadkach procedura ta pozwala usunąć kondensat oraz osady z przewodów próbkujących oraz powiązanych portów pomiaru.

4.5.    Kontrola i kalibracja analizatorów do pomiaru emisji gazowych

Kalibrację zera i kalibrację zakresu analizatorów przeprowadza się przy użyciu gazów kalibracyjnych spełniających wymogi określone w dodatku 2 pkt 5. Gazy kalibracyjne wybiera się tak, aby odpowiadały zakresowi stężeń zanieczyszczeń przewidywanemu podczas badania RDE. Aby zminimalizować dryft analizatora, należy przeprowadzić kalibrację zerową i zakresową analizatorów w temperaturze otoczenia możliwie zbliżonej do temperatury w jakiej znajduje się wyposażenie podczas przejazdu.

▼M3

4.6.    Kontrola analizatora do pomiaru emisji cząstek stałych

Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany w drodze pobrania próbek powietrza atmosferycznego przefiltrowanego na filtrze HEPA we właściwym punkcie pobierania próbek, zazwyczaj na wlocie przewodu próbkującego. Sygnał musi zostać zarejestrowany ze stałą częstotliwością stanowiącą wielokrotność 1,0 Hz uśrednioną przez okres 2 minut; stężenie końcowe mieści się w granicach określonych w specyfikacjach producenta, ale nie przekracza 5 000 cząstek na centymetr sześcienny.

▼B

4.7.    Ustalenie prędkości pojazdu

Prędkość pojazdu ustala się z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod:

4.8.    Kontrola ustawień systemu PEMS

Należy sprawdzić poprawność połączeń ze wszystkimi czujnikami i, w stosownych przypadkach, z ECU. Jeżeli pobierane są parametry silnika, należy zapewnić, aby ECU podawał prawidłowe wartości (np. zerową prędkość obrotową silnika [rpm] w trybie: zapłon włączony, silnik nie pracuje). ►M1  Podczas pracy systemu PEMS nie mogą pojawiać się błędy ani ostrzeżenia o charakterze krytycznym. ◄

5.   BADANIE EMISJI

▼M3

5.1.   Rozpoczęcie badania

Badanie uznaje się za rozpoczęte (zob. rysunek w dodatku 1.1):

Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów rozpoczynają się przed rozpoczęciem badania. Przed rozpoczęciem badania i bezpośrednio po jego rozpoczęciu należy potwierdzić, że wszystkie niezbędne parametry są zarejestrowane przez rejestrator danych.

Aby ułatwić zestrojenie czasowe, zaleca się rejestrację parametrów, które podlegają zestrojeniu czasowemu za pomocą urządzenia rejestrującego dane, albo zsynchronizowanego znacznika czasu.

Rysunek w dodatku 1.1:

Sekwencja rozpoczęcia badania

▼M1

5.2.    Badanie

Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów trwają przez cały czas badania pojazdu w warunkach drogowych. Silnik można zatrzymać i uruchomić, lecz nie przerywa się wówczas pobierania próbek emisji i rejestracji parametrów. Należy dokumentować i weryfikować wszelkie sygnały ostrzegawcze świadczące o nieprawidłowym działaniu PEMS. Jeżeli w trakcie badania pojawi się sygnał/sygnały błędu, badanie uznaje się za nieważne. Rejestracja parametrów zapewnia kompletność danych powyżej 99 %. Pomiar i rejestracja danych mogą zostać przerwane na mniej niż 1 % całkowitego czasu trwania przejazdu, ale na okres nie dłuższy niż kolejne 30 s, wyłącznie w przypadku niezamierzonej utraty sygnału lub do celów konserwacji systemu PEMS. Przerwy można rejestrować bezpośrednio przez PEMS, ale niedopuszczalne jest zniekształcanie rejestrowanego parametru poprzez wstępną obróbkę, wymianę lub przetwarzanie danych. Automatyczne zerowanie, jeśli jest przeprowadzane, należy wykonać według identyfikowalnego wzorca zerowego podobnego do tego, który zastosowano do zerowania analizatora. Zdecydowanie zaleca się prowadzić czynności w zakresie utrzymania systemu PEMS w okresach zerowej prędkości pojazdu.

▼M3

5.3.   Zakończenie badania

Zakończenie badania (zob. rysunek w dodatku 1.2) następuje w momencie, gdy pojazd ukończy przejazd i:

Należy unikać zbyt długiej pracy silnika na biegu jałowym po ukończeniu przejazdu. Rejestracja danych jest kontynuowana do momentu, gdy upłynie czas czasu odpowiedzi układów pobierania próbek. W przypadku pojazdów wyposażonych w układy regeneracji wykrywające sygnały (zob. wiersz 42 w wykazie 1 „Przejrzystość” w dodatku 5 do załącznika II) kontrolę OBD przeprowadza i dokumentuje się bezpośrednio po zarejestrowaniu danych oraz przed przejechaniem jakiejkolwiek dodatkowej odległości.

Rysunek w dodatku 1.2:

Sekwencja zakończenia badania

▼B

6.   PROCEDURA PO PRZEPROWADZENIU BADANIA

6.1.    Kontrola analizatorów do pomiaru emisji gazowych

Zerowanie i skalowanie analizatorów składników gazowych kontroluje się przy użyciu gazów kalibracyjnych identycznych z tymi, które stosowano zgodnie z pkt 4.5 w celu oszacowania pełzania zera i pełzania odpowiedzi analizatora w porównaniu do kalibracji przeprowadzonej przed badaniem. Dopuszcza się zerowanie analizatora przed weryfikacją pełzania zakresu, jeżeli ustalono, że pełzanie zera mieści się w dopuszczalnym zakresie. Kontrola odchylenia po badaniu powinna zostać zakończona jak najszybciej po badaniu i zanim PEMS lub poszczególne analizatory lub czujniki zostaną wyłączone lub przełączone na tryb nieoperacyjny. Różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu musi być zgodna z wymogami określonymi w tabeli 2.

Jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu dla pełzania zera i pełzania zakresu jest wyższa niż dopuszczalna, wszystkie wyniki badania uznaje się za nieważne i powtarza się badanie.

▼M1

6.2.    Kontrola analizatora do pomiaru emisji cząstek stałych

Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany zgodnie z pkt 4.6.

▼M3

6.3.    Kontrola pomiarów emisji na drodze

Stężenie gazu wzorcowego, który wykorzystano do kalibracji analizatorów zgodnie z pkt 4.5, obejmuje na początku badania co najmniej 90 % wartości stężenia uzyskanych z 99 % pomiarów w ramach ważnych części badania emisji. Dopuszcza się, aby 1 % łącznej liczby pomiarów wykorzystywanych do oceny przekraczał stężenie wykorzystanego gazu wzorcowego maksymalnie dwukrotnie. Jeżeli te wymogi nie są spełnione, badanie uznaje się za nieważne.

▼B

---

Dodatek 2

Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS i sygnałów

1.   WSTĘP

W niniejszym dodatku opisano specyfikacje i kalibrację komponentów PEMS i sygnałów.

2.   SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

>

—

większy niż

≥

—

większy lub równy

%

—

procent

≤

—

mniejszy lub równy

A

—

stężenie nierozcieńczonego CO2 [%]

a 0

—

punkt przecięcia linii regresji liniowej z osią y

a 1

—

nachylenie linii regresji liniowej

B

—

stężenie rozcieńczonego CO2 [%]

C

—

stężenie rozcieńczonego NO [ppm]

c

—

odpowiedź analizatora w kontroli interferencji tlenu

c FS,b

—

stężenie HC w pełnej skali na etapie b) [ppmC1]

c FS,d

—

stężenie HC w pełnej skali na etapie d) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

stężenie HC przy CH4 lub C2H6 przepływającym przez NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

stężenie HC przy CH4 lub C2H6 omijającym NMC NMC [ppmC1]

c m,b

—

zmierzone stężenie HC na etapie b) [ppmC1]

c m,d

—

zmierzone stężenie HC na etapie d) [ppmC1]

c ref,b

—

stężenie odniesienia HC na etapie b) [ppmC1]

c ref,d

—

stężenie odniesienia HC na etapie d) [ppmC1]

°C

—

stopnie Celsjusza

D

—

stężenie nierozcieńczonego NO [ppm]

D e

—

oczekiwane stężenie rozcieńczonego NO [ppm]

E

—

bezwzględne ciśnienie robocze [kPa]

E CO2

—

wartość procentowa tłumienia CO2

▼M1

E(dp)

—

sprawność analizatora PN PEMS

▼B

E E

—

sprawność dla etanu

E H2O

—

wartość procentowa tłumienia wody

E M

—

sprawność dla metanu

EO2

—

interferencja tlenu

F

—

temperatura wody [K]

G

—

ciśnienie pary nasyconej [kPa]

g

—

gram

gH2O/kg

—

gramy wody na kilogram

h

—

godzina

H

—

stężenie pary wodnej [%]

H m

—

maksymalne stężenie pary wodnej [%]

Hz

—

herc

K

—

kelwin

kg

—

kilogram

km/h

—

kilometry na godzinę

kPa

—

kilopaskal

max

—

wartość maksymalna

NOX,dry

—

skorygowane o poziom wilgotności średnie stężenie ustabilizowanego zapisu NOX

NOX,m

—

średnie stężenie ustabilizowanych zapisów NOX

NOX,ref

—

średnie stężenie odniesienia ustabilizowanych zapisów NOX

ppm

—

części na milion

ppmC1

—

części na milion ekwiwalentów dwutlenku węgla

r2

—

współczynnik determinacji

s

—

sekunda

t0

—

moment włączenia przepływu gazu [s]

t10

—

moment, gdy odpowiedź osiąga 10 % odczytu końcowego

t50

—

moment, gdy odpowiedź osiąga 50 % odczytu końcowego

t90

—

moment, gdy odpowiedź osiąga 90 % odczytu końcowego

do ustalenia

—

do ustalenia

x

—

zmienna niezależna lub wartość odniesienia

χ min

—

wartość minimalna

y

—

zmienna zależna lub wartość zmierzona

3.   WERYFIKACJA LINIOWOŚCI

3.1.    Uwagi ogólne

►M1  Dokładność i liniowość analizatorów, przyrządów do pomiaru przepływu, czujników i sygnałów jest zgodna z wzorcami międzynarodowymi lub krajowymi. ◄ Wszelkie czujniki lub sygnały, które nie są bezpośrednio skalibrowane według tych wzorców, np. uproszczone przyrządy do pomiaru przepływu, można kalibrować na podstawie sprzętu laboratoryjnego hamowni podwoziowej, który został skalibrowany według wzorców międzynarodowych lub krajowych.

3.2.    Wymogi dotyczące liniowości

Wszystkie analizatory, przyrządy do pomiaru przepływu, czujniki i sygnały muszą spełniać wymogi liniowości podane w tabeli 1. Jeżeli natężenie przepływu powietrza, natężenie przepływu paliwa, stosunek ilości powietrza do paliwa lub masowe natężenie przepływu spalin uzyskuje się z ECU, obliczone wartości masowego natężenia przepływu spalin spełniają wymogi liniowości określone w tabeli 1.

3.3.    Częstotliwość weryfikacji liniowości

Zgodność z wymogami dotyczącymi liniowości zgodnie z pkt 3.2 sprawdza się:

Wymogi liniowości przewidziane w pkt 3.2 w odniesieniu do czujników lub sygnałów z ECU, które nie są bezpośrednio skalibrowane według identyfikowalnych wzorców, sprawdza się jeden raz dla każdego ustawienia PEMS pojazdu skalibrowanym według identyfikowalnych wzorców urządzeniem pomiarowym na hamowni podwoziowej.

▼B

3.4.    Procedura weryfikacji liniowości

3.4.1.    Wymogi ogólne

Należy zapewnić normalne warunki pracy odpowiednich analizatorów, przyrządów i czujników zgodnie z zaleceniami producenta. Analizatory, przyrządy i czujniki powinny funkcjonować w przewidzianych dla nich warunkach temperatury, ciśnienia i przepływów.

3.4.2.    Procedura ogólna

Liniowość należy weryfikować w odniesieniu do każdego normalnego zakresu pracy w następujący sposób:

▼M3

▼B

3.4.3.    Wymogi dotyczące weryfikacji liniowości na hamowni podwoziowej

Nieskalibrowane według identyfikowalnych wzorców przyrządy do pomiaru przepływu, czujniki lub sygnały z ECU, które nie mogą zostać bezpośrednio skalibrowane według identyfikowalnych wzorców kalibruje się na hamowni podwoziowej. Procedura jest zgodna – w stosownym zakresie – z wymogami określonymi w załączniku 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ. W razie potrzeby przyrząd lub czujnik do kalibracji montuje się w badanym pojeździe i obsługuje zgodnie z wymogami określonymi dodatku 1. Procedura kalibracji opiera się w miarę możliwości na wymogach określonych w pkt 3.4.2; dobiera się co najmniej 10 odpowiednich wartości odniesienia tak, aby obejmowały co najmniej 90 % maksymalnej wartości oczekiwanej podczas badania RDE.

Jeżeli kalibrowany ma być nieskalibrowany według identyfikowalnych wzorców przyrząd do pomiaru przepływu, czujnik lub sygnał z ECU do określenia przepływu spalin, do rury wydechowej pojazdu należy zamocować skalibrowany według identyfikowalnych wzorców przepływomierz masowy spalin lub CVS. Należy zapewnić, aby przepływomierz masowy spalin dokonywał prawidłowego pomiaru spalin pojazdu zgodnie z dodatkiem 1 pkt 3.4.3. Pojazd należy eksploatować przy stałym otwarciu przepustnicy na stałym biegu i obciążeniu hamowni podwoziowej.

4.   ANALIZATORY DO POMIARU SKŁADNIKÓW GAZOWYCH

4.1.    Dopuszczalne typy analizatorów

4.1.1.    Standardowe analizatory

Składniki gazowe mierzy się za pomocą analizatorów określonych w pkt 1.3.1–1.3.5 dodatku 3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Jeżeli analizator NDUV mierzy zarówno NO, jak i NO2, konwerter NO2/NO nie jest wymagany.

4.1.2.    Inne analizatory

Każdy analizator niespełniający specyfikacji projektowych określonych w pkt 4.1.1 jest dopuszczalny, pod warunkiem że spełnia wymogi ustanowione w pkt 4.2. Producent zapewnia, aby alternatywny analizator osiągał równoważną lub lepszą sprawność pomiarową w porównaniu do standardowego analizatora w zakresie stężeń zanieczyszczeń oraz gazów towarzyszących, jakich można oczekiwać w przypadku pojazdów eksploatowanych z zastosowaniem dozwolonych paliw w umiarkowanych i rozszerzonych warunkach podczas ważnych badań RDE zgodnych z pkt 5, 6 i 7 niniejszego załącznika. Producent analizatora przedstawia na życzenie pisemnie informacje uzupełniające, wykazujące, że sprawność pomiarowa alternatywnego analizatora w spójny i wiarygodny sposób dorównuje sprawności pomiarowej standardowych analizatorów. Informacje uzupełniające zawierają:

▼M3

▼B

▼M3

▼B

Organy udzielające homologacji mogą zażądać dodatkowych informacji potwierdzających równoważność lub odmówić homologacji, jeżeli pomiary wskazują, że alternatywny analizator nie jest równoważny ze standardowym analizatorem.

4.2.    Specyfikacje analizatorów

4.2.1.    Uwagi ogólne

Producent analizatora, oprócz spełnienia wymogów liniowości określonych w pkt 3 dla każdego analizatora, musi wykazać zgodność typów analizatorów ze specyfikacjami określonymi w pkt 4.2.2–4.2.8. Analizatory muszą mieć zakres pomiaru i czas odpowiedzi umożliwiający określenie z odpowiednią dokładnością stężenia składników gazowych spalin według obowiązujących norm emisji w warunkach ustalonych i nieustalonych. Wrażliwość analizatorów na wstrząsy, wibracje, starzenie, zmienność temperatury i ciśnienia atmosferycznego, a także zakłócenia elektromagnetyczne i inne czynniki związane z użytkowaniem pojazdu i analizatora powinna być w miarę możliwości ograniczona.

4.2.2.    Dokładność

Dokładność, zdefiniowana jako odchylenie odczytu analizatora od wartości odniesienia, nie przekracza 2 % odczytu lub 0,3 % pełnej skali, zależnie od tego, która wartość jest większa.

4.2.3.    Precyzja

Precyzja, określona jako 2,5-krotność odchylenia standardowego 10 powtarzalnych odpowiedzi dla danego gazu kalibracyjnego lub gazu wzorcowego, nie może być wyższa niż 1 % pełnej skali stężenia w przypadku zakresu pomiarowego równego lub przekraczającego 155 ppm (lub ppmC1) oraz 2 % pełnej skali stężenia w przypadku zakresu pomiarowego poniżej 155 ppm (lub ppmC1).

▼M3

4.2.4.    Szum

Szum nie przekracza 2 % pełnej skali. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych jest odstępami 30 sekund, podczas których następuje narażenie analizatora na odpowiedni gaz wzorcowy. Przed każdym okresem pobierania próbek i przed każdym okresem skalowania należy przewidzieć wystarczający czas na usunięcie par z analizatora i przewodu próbkującego.

▼B

4.2.5.    Pełzanie zera

Błąd pełzania zera, zdefiniowany jako średnia odpowiedź na gaz zerowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund, musi być zgodny ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.

4.2.6.    Pełzanie odpowiedzi zakresu

Odchylenie odpowiedzi zakresu, zdefiniowane jako średnia odpowiedź na gaz wzorcowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund, musi być zgodne ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.

4.2.7.    Czas narastania

Czas narastania zdefiniowany jako czas, w którym odpowiedź wynosi od 10 % do 90 % odczytu końcowego (t 90 – t 10; zob. pkt 4.4), nie przekracza 3 sekund.

4.2.8.    Osuszanie gazu

Spaliny mogą być mierzone w stanie suchym lub wilgotnym. Ewentualne zastosowanie urządzenia do osuszania gazu ma niewielki wpływ na stężenie mierzonych gazów. Nie dopuszcza się stosowania osuszaczy chemicznych.

4.3.    Dodatkowe wymagania

4.3.1.    Uwagi ogólne

W przepisach ustanowionych w pkt 4.3.2–4.3.5 określono dodatkowe wymogi dotyczące sprawności określonych typów analizatorów; odnoszą się one wyłącznie do przypadków, w których dany analizator jest wykorzystywany do pomiarów emisji RDE.

4.3.2.    Badanie wydajności dla konwerterów NOX

Jeżeli stosowany jest konwerter NOX, na przykład do przekształcenia NO2 w NO do celów analizy za pomocą analizatora chemiluminescencyjnego, jego wydajność bada się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.4 dodatku 3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Wydajność konwertera NOX jest weryfikowana nie później niż miesiąc przed rozpoczęciem badania emisji.

4.3.3.    Regulacja detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID)

a)   Optymalizacja odpowiedzi detektora

Jeżeli dokonuje się pomiaru węglowodorów, FID należy wyregulować w odstępach czasu określonych przez producenta analizatora zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku 3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Do optymalizacji odpowiedzi w najczęściej używanym zakresie roboczym jako gaz wzorcowy wykorzystuje się propan w powietrzu lub propan w azocie.

b)   Współczynniki odpowiedzi dla węglowodorów

Jeżeli mierzy się węglowodory, współczynnik odpowiedzi FID dla węglowodorów weryfikuje się zgodnie z przepisami pkt 2.3.3 dodatku 3 do załącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07, z wykorzystaniem odpowiednio propanu w powietrzu lub propanu w azocie jako gazów wzorcowych i oczyszczonego powietrza syntetycznego lub azotu jako gazów zerowych.

c)   Kontrola interferencji tlenu

Kontrolę interferencji tlenu przeprowadza się z chwilą wprowadzenia do użytku detektora FID i po głównych przerwach na konserwację. Dobiera się zakres pomiarowy, w którym gazy do kontroli interferencji tlenu mieszczą się w górnych 50 %. Badanie przeprowadza się z wymaganymi ustawieniami temperatury pieca. Specyfikacje gazów do kontroli interferencji tlenu są podane w pkt 5.3.

Zastosowanie ma następująca procedura:

4.3.4.    Sprawność konwersji separatora węglowodorów niemetanowych (NMC)

Jeżeli analizowane są węglowodory, można stosować urządzenie NMC do usuwania węglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC był dokładny, wyznacza się dwa poziomy sprawności i wykorzystuje się je do obliczania emisji NMHC (zob. dodatek 4 pkt 9.2). Nie ma konieczności określania sprawności konwersji metanu w przypadku gdy NMC-FID jest kalibrowany zgodnie z metodą b) opisaną w dodatku 4 pkt 9.2, poprzez przepuszczenie przez NMC gazu kalibracyjnego metan/powietrze.

a)   Sprawność konwersji metanu

Gaz kalibracyjny z metanem przepuszcza się przez FID z ominięciem i bez ominięcia NMC; oba stężenia rejestruje się. Sprawność metanu określa się jako:

gdzie:

c HC(w/NMC)

to stężenie HC przy CH4 przepływającym przez NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

to stężenie HC przy CH4 omijającym NMC [ppmC1]

b)   Sprawność konwersji etanu

Gaz kalibracyjny z etanem przepuszcza się przez FID z ominięciem i bez ominięcia NMC; oba stężenia rejestruje się. Sprawność etanu określa się jako:

gdzie:

c HC(w/NMC)

to stężenie HC przy C2H6 przepływającym przez NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

to stężenie HC przy C2H6 omijającym NMC [ppmC1]

4.3.5.    Efekty interferencji

a)   Uwagi ogólne

Na odczyt analizatora mogą wpływać gazy inne niż analizowane. Producent analizatora przeprowadza kontrolę efektów interferencji oraz właściwego funkcjonowania analizatorów przed wprowadzeniem ich na rynek co najmniej jeden raz dla każdego typu analizatora lub urządzenia, o którym mowa w lit. b)–f).

b)   Kontrola interferencji analizatora CO

Woda i CO2 mogą zakłócać pracę analizatora CO. Dlatego użyty podczas badania gaz wzorcowy CO2 o stężeniu 80–100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego analizatora CO należy przepuścić w formie pęcherzyków przez wodę o temperaturze pokojowej i odnotować odpowiedź analizatora. Odpowiedź analizatora nie przekracza 2 % średniego stężenia CO oczekiwanego podczas zwykłych badań drogowych lub ± 50 ppm, w zależności od tego, która wartość jest większa. Kontrole interferencji H2O i CO2 można przeprowadzać w ramach odrębnych procedur. Jeżeli poziomy H2O i CO2 stosowane do kontroli interferencji są wyższe niż maksymalne poziomy oczekiwane podczas badania, każdą zarejestrowaną wartość interferencji pomniejsza się przez pomnożenie zarejestrowanej interferencji przez iloraz maksymalnej oczekiwanej wartości stężenia podczas badania i rzeczywistej wartości stężenia zastosowanej w trakcie tej kontroli. Można przeprowadzić odrębne kontrole interferencji w odniesieniu do stężeń H2O niższych niż maksymalne stężenia oczekiwane podczas badania, a zarejestrowaną wartość interferencji H2O powiększa się wówczas przez pomnożenie zarejestrowanej interferencji przez iloraz maksymalnej wartości stężenia H2O oczekiwanej podczas badania i rzeczywistej wartości stężenia zastosowanej w trakcie kontroli. Suma dwóch wyskalowanych wartości interferencji mieści się w zakresie tolerancji określonym w niniejszym punkcie.

c)   Kontrola tłumienia NOX w analizatorze

Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD i HCLD to CO2 i para wodna. Reakcja tłumienia dla tych gazów jest proporcjonalna do stężenia gazów. Badanie określa poziom tłumienia przy najwyższych oczekiwanych stężeniach podczas badania. Jeżeli w analizatorach CLD i HCLD stosowane są algorytmy kompensacji wykorzystujące analizatory do pomiaru H2O lub CO2 lub obydwu, oceny tłumienia dokonuje się, gdy analizatory te są aktywne i z zastosowaniem algorytmów kompensacji.

(i)   Kontrola tłumienia CO2

Gaz wzorcowy CO2 o stężeniu 80–100 % maksymalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator NDIR; Wartość CO2 zapisuje się jako A. Gaz wzorcowy CO2 rozcieńcza się następnie w około 50 % gazem wzorcowym NO i przepuszcza przez analizatory NDIR i CLD lub HCLD; wartości CO2 i NO zapisuje się odpowiednio jako B i C. Przepływ gazu CO2 należy następnie wyłączyć i przepuścić przez analizator CLD lub HCLD tylko gaz wzorcowy NO; wartość NO zapisuje się jako D. Wartość procentową tłumienia oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

A	to stężenie nierozcieńczonego CO2 zmierzone analizatorem NDIR [ %]

B	to stężenie rozcieńczonego CO2 zmierzone analizatorem NDIR [ %]

C	to stężenie rozcieńczonego NO zmierzone analizatorem CLD lub HCLD [ppm]

D	to stężenie nierozcieńczonego NO zmierzone analizatorem CLD lub HCLD [ppm]

Dopuszcza się stosowanie alternatywnych metod rozcieńczania i obliczania stężeń gazów wzorcowych CO2 i NO, takich jak dynamiczne mieszanie/komponowanie, po uzyskaniu zgody organu udzielającego homologacji.

(ii)   Kontrola tłumienia wody

Kontrola ta dotyczy wyłącznie pomiarów stężeń gazów w spalinach wilgotnych. Przy obliczaniu tłumienia wody należy uwzględnić rozcieńczenie gazu wzorcowego NO parą wodną oraz skalowanie stężenia pary wodnej w mieszaninie gazów do poziomów stężenia, które są przewidywane podczas badania emisji. Gaz wzorcowy NO o stężeniu 80–100 % pełnej skali normalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator CLD lub HCLD; wartość NO zapisuje się jako D. Następnie gaz wzorcowy NO przepuszcza się w formie pęcherzyków przez wodę o temperaturze pokojowej i przez analizator CLD lub HCLD; wartość NO zapisuje się jako C. Wyznacza się bezwzględne ciśnienie robocze analizatora oraz temperaturę wody i rejestruje się je odpowiednio jako E i F. Ciśnienie nasycenia pary wodnej w mieszaninie, które odpowiada temperaturze wody w barboterze F, ustala się i zapisuje jako G. Stężenie pary wodnej H [%] w mieszaninie gazów oblicza się według wzoru:

▼C2

▼B

Oczekiwane stężenie rozcieńczonego gazu wzorcowego NO-para wodna zapisuje się jako D e po obliczeniu według wzoru:

. W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne stężenie pary wodnej w spalinach (w %) oczekiwane podczas badania należy zapisać jako H m po oszacowaniu go – z założeniem, że stosunek H/C w paliwie wynosi 1,8/1 – na podstawie maksymalnego stężenia CO2 w spalinach A według wzoru:

. Wartość procentową tłumienia wody oblicza się jako:

gdzie:

D e	to oczekiwane stężenie rozcieńczonego NO [ppm]

C	to zmierzone stężenie rozcieńczonego NO [ppm]

H m	to maksymalne stężenie pary wodnej [ %]

H	to rzeczywiste stężenie pary wodnej [ %]

(iii)   Maksymalne dopuszczalne tłumienie

Łączne tłumienie CO2 i wody nie przekracza 2 % pełnej skali.

d)   Kontrola tłumienia w przypadku analizatorów NDUV

Węglowodory i woda mogą powodować zakłócenie dodatnie w analizatorach NDUV, wywołując odpowiedź podobną do odpowiedzi NOX. W celu sprawdzenia, czy efekty tłumienia są ograniczone, producent analizatora NDUV stosuje następującą procedurę:

e)   Osuszacz próbek

Osuszacz próbek usuwa z nich wodę, która mogłaby w innym wypadku zakłócać pomiar NOX. W przypadku suchych analizatorów CLD należy wykazać, że dla największego oczekiwanego stężenia pary wodnej H m osuszacz próbek utrzymuje wilgotność CLD na poziomie ≤ 5 g wody/kg suchego powietrza (lub około 0,8 % H2O), co odpowiada 100 % wilgotności względnej przy 3,9 °C i 101,3 kPa lub około 25 % wilgotności względnej przy 25 °C i 101,3 kPa. Zgodność można wykazać, mierząc temperaturę na wyjściu termicznego osuszacza próbek lub mierząc wilgotność w punkcie bezpośrednio przed analizatorem CLD (w kierunku przeciwnym do przepływu). Można również zmierzyć wilgotność spalin przechodzących przez CLD, pod warunkiem że jedyny przepływ wchodzący do CLD jest przepływem pochodzącym z osuszacza próbek.

f)   Wpływ osuszacza próbek na poziom NO2

Ciekła woda pozostająca w niewłaściwie zaprojektowanym osuszaczu próbek może usuwać NO2 z próbki. Jeżeli osuszacz próbki jest stosowany razem z analizatorem NDUV bez konwertera NO2/NO przed analizatorem, woda może usunąć NO2 z próbki przed pomiarem NOX. Osuszacz próbek umożliwia pomiar co najmniej 95 % NO2 zawartego gazie, który jest nasycony parą wodną i zawiera maksymalne stężenie NO2 przewidywane podczas badania pojazdu.

4.4.    Kontrola czasu odpowiedzi układu analitycznego

W przypadku kontroli czasu odpowiedzi ustawienia układu analitycznego muszą być dokładnie takie same jak podczas badania emisji (tj. ciśnienie, natężenia przepływu, ustawienia filtra w analizatorach oraz inne parametry wpływające na czas odpowiedzi). Czas odpowiedzi ustala się z przełączeniem gazu bezpośrednio na wlocie do sondy do pobierania próbek. Przełączenie gazu musi nastąpić w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Gazy wykorzystywane do badania powinny wywoływać zmianę stężenia równą co najmniej 60 % pełnej skali analizatora.

Należy zarejestrować ślad stężenia każdego składnika gazowego. Czas opóźnienia definiuje się jako okres od przełączenia gazu (t 0) do momentu, kiedy odpowiedź wynosi 10 % odczytu końcowego (t 10). Czas narastania definiuje się jako okres, gdy odpowiedź wynosi od 10 % do 90 % odczytu końcowego (t 90 – t 10); Czas odpowiedzi układu (t 90) obejmuje czas opóźnienia detektora pomiarowego oraz czas narastania detektora.

Do celów zestrojenia czasowego sygnałów analizatora i przepływu spalin czas przemiany definiuje się jako okres od zmiany (t 0) do momentu, kiedy odpowiedź wynosi 50 % odczytu końcowego (t 50).

Czas odpowiedzi układu musi wynosić ≤ 12 s przy czasie narastania wynoszącym ≤ 3 sekundy dla wszystkich składników i wszystkich stosowanych zakresów. Jeżeli do pomiaru NHMC jest stosowane urządzenie NMC, czas odpowiedzi może przekroczyć 12 s.

5.   GAZY

▼M3

5.1.    Gazy kalibracyjne i wzorcowe wykorzystywane w badaniach RDE

▼M3

5.1.1.   Uwagi ogólne

Należy przestrzegać maksymalnego okresu przechowywania gazów wzorcowych i gazów kalibracyjnych. Czyste, jak również mieszane gazy kalibracyjne i wzorcowe muszą spełniać wymogi podane w subzałączniku 5 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.

5.1.2.   Gaz kalibracyjny NO2

Ponadto dopuszczalny jest gaz kalibracyjny NO2. Stężenie gazu kalibracyjnego NO2 wynosi do dwóch procent zadeklarowanej wartości stężenia. Ilość NO zawartego w gazie kalibracyjnym NO2 nie może przekraczać 5 % zawartości NO2.

5.1.3.   Mieszaniny wieloskładnikowe

Wykorzystuje się wyłącznie mieszaniny wieloskładnikowe, które spełniają wymogi ustanowione w pkt 5.1.1. W skład tych mieszanin mogą wchodzić dwa składniki lub większa liczba składników. Mieszaniny wieloskładnikowe zawierające zarówno NO, jak i NO2, są zwolnione z wymogu dotyczącego zanieczyszczeń NO2 ustanowionego w pkt 5.1.1 i 5.1.2.

▼B

5.2.    Rozdzielacze gazu

Do uzyskiwania gazów kalibracyjnych i wzorcowych można wykorzystywać rozdzielacze gazu, tj. precyzyjne urządzenia mieszające, służące do rozcieńczania oczyszczonym N2 lub powietrzem syntetycznym. Dokładność rozdzielacza gazu jest taka, aby stężenie wymieszanych gazów kalibracyjnych charakteryzowało się dokładnością co najmniej ± 2 %. Weryfikację przeprowadza się między 15 a 50 % pełnego zakresu w odniesieniu do każdej kalibracji z użyciem rozdzielacza gazu. Jeżeli pierwsza weryfikacja nie dała pozytywnego rezultatu, można przeprowadzić dodatkową weryfikację przy użyciu innego gazu kalibracyjnego.

Ewentualnie rozdzielacz gazu można sprawdzić za pomocą przyrządu o charakterze liniowym, np. wykorzystując gaz NO w połączeniu z CLD. Wartość zakresu pomiarowego przyrządu należy ustawić za pomocą gazu wzorcowego podłączonego bezpośrednio do przyrządu. Rozdzielacz gazu należy sprawdzić przy zwykle używanych ustawieniach, a wartość nominalną należy porównać ze stężeniem zmierzonym przez przyrząd. Różnica w każdym punkcie musi wynosić do ± 1 % nominalnej wartości stężenia.

5.3.    Gazy do kontroli interferencji tlenu

Gazy do kontroli interferencji tlenu to mieszanki propanu, tlenu i azotu i powinny one zawierać propan w stężeniu 350 ± 75 ppmC1. Stężenie określa się za pomocą metod grawimetrycznych, dynamicznego mieszania lub analizy chromatograficznej całości węglowodorów plus zanieczyszczeń. Stężenia tlenu w gazach do kontroli interferencji tlenu spełniają wymogi wymienione w tabeli 3; pozostała część gazów do kontroli interferencji tlenu powinna zawierać oczyszczony azot.

▼M1

6.   ANALIZATORY DO POMIARU EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

▼B

W poniższych sekcjach opisano wymogi dla analizatorów do pomiaru emisji liczbowych cząstek stałych, które będą obowiązywać w przyszłości, gdy pomiar ten stanie się obowiązkowy.

▼M1

6.1.    Uwagi ogólne

Analizator PN składa się z jednostki wstępnego kondycjonowania oraz czujnika cząstek stałych, który zlicza cząstki stałe o wymiarach od ok. 23 nm wzwyż ze sprawnością wynoszącą 50 %. Dopuszcza się, aby czujnik cząstek stałych kondycjonował również aerozol. Wrażliwość analizatorów na wstrząsy, wibracje, starzenie, zmienność temperatury i ciśnienia atmosferycznego, a także zakłócenia elektromagnetyczne i inne czynniki związane z użytkowaniem pojazdu i analizatora powinna być w miarę możliwości ograniczona oraz wyraźnie wskazana przez producenta urządzenia w materiałach pomocniczych. Analizator liczby cząstek stałych może być stosowany wyłącznie w zakresie podanych przez producenta parametrów pracy.

Rysunek 1

Przykład ustawienia analizatora liczby cząstek stałych: przerywane linie oznaczają części nieobowiązkowe. EFM = przepływomierz masowy spalin, d = średnica wewnętrzna, PND = rozcieńczalnik cząstek stałych.

Analizator PN powinien być podłączony do punktu pobierania próbek za pośrednictwem sondy do pobierania próbek, która pobiera próbkę w osi rury wydechowej. Jak określono w dodatku 1 pkt 3.5, jeżeli nie rozcieńcza się cząstek stałych w rurze wydechowej, przewód próbkujący należy nagrzać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C) do momentu uzyskania pierwszego rozcieńczenia w analizatorze PN lub czujniku cząstek stałych analizatora. Czas przebywania próbki w przewodzie próbkującym musi być krótszy niż 3 s.

We wszystkich częściach mających kontakt z próbką gazów spalinowych należy utrzymywać przez cały czas temperaturę, która zapobiega kondensacji którejkolwiek substancji w urządzeniu. Można to osiągnąć np. podgrzewając do wyższej temperatury i rozcieńczając próbki lub utleniając substancje lotne lub półlotne.

W skład analizatora PN powinna wchodzić ogrzewana część o temperaturze ścianek wynoszącej ≥ 573 K. Jednostka musi utrzymywać stałe nominalne temperatury robocze na etapach rozcieńczania przebiegającego w podwyższonej temperaturze z tolerancją ± 10 K oraz wskazywać, czy etapy przeprowadzane w podwyższonej temperaturze mają właściwą temperaturę działania. Akceptowalne są niższe temperatury, jeżeli sprawność usuwania lotnych cząstek stałych jest zgodna ze specyfikacją określoną w pkt 6.4.

Czujniki ciśnienia, temperatury i inne czujniki powinny monitorować właściwe działanie przyrządu podczas pracy i uruchamiać sygnał ostrzegawczy lub wyświetlać komunikat w razie nieprawidłowego działania.

Czas opóźnienia analizatora PN wynosi ≤ 5 s.

Czas narastania analizatora PN (lub czujnika cząstek stałych) wynosi ≤ 3,5 s.

Pomiary stężenia cząstek stałych należy rejestrować po znormalizowaniu ich do wartości 273 K i 101,3 kPa. W razie potrzeby należy zmierzyć ciśnienie lub temperaturę na wlocie czujnika oraz zgłosić do celów normalizacji stężenia cząstek stałych.

Systemy PN, które zachowują zgodność z wymogami w zakresie wzorcowania regulaminów nr 83 lub 49 EKG ONZ bądź ogólnoświatowego przepisu technicznego nr 15, są automatycznie zgodne z wymogami w zakresie wzorcowania określonymi w niniejszym załączniku.

6.2.    Wymogi w zakresie sprawności

Cały system analizatora PN, w tym przewód próbkujący, musi spełniać wymogi w zakresie sprawności określone w tabeli 3a.

Sprawność E(dp) określa się jako stosunek wartości odczytów systemu analizatora PN do wartości odczytów referencyjnego licznika cząstek kondensacji (CPC) (dla którego d50 % = 10 nm lub mniej i który został sprawdzony pod kątem liniowości i skalibrowany przy pomocy elektrometru) lub do pomiaru stężenia liczby cząstek stałych dokonanych przez elektrometr w porównywalnym aerozolu monodyspersyjnym o średnicy ruchliwości dp, znormalizowanym do tych samych warunków temperatury i ciśnienia.

Wymogi w zakresie sprawności będą musiały zostać dostosowane, aby zapewnić zgodność sprawności analizatorów PN z marginalną liczbą cząstek stałych. Materiałem do badania powinien być stabilny termicznie materiał sadzopodobny (np. grafit powstały przez wzbudzenie iskry lub sadza postała w wyniku spalania w płomieniu dyfuzyjnym, poddane wstępnemu kondycjonowaniu termicznemu). Jeżeli krzywą sprawności mierzy się przy wykorzystaniu innego aerozolu (np. NaCl), jej korelację z krzywą dla materiału sadzopodobnego należy przedstawić na wykresie, na którym porównane zostaną poziomy sprawności uzyskane przy wykorzystaniu obu aerozoli badawczych. Należy uwzględnić różnice wartości sprawności w zakresie liczenia korygując zmierzone wartości sprawności na podstawie załączonego wykresu w celu określenia poziomów sprawności dla aerozolu sadzopodobnego. Należy zastosować i udokumentować wszelkie korekty dotyczące liczby cząstek wielokrotnie naładowanych, ale ich odsetek nie powinien przekraczać 10 %. Te poziomy sprawności odnoszą się do analizatorów PN wyposażonych w przewód próbkujący. Można również kalibrować poszczególne części analizatora PN (tj. kalibrować oddzielnie jednostkę wstępnego kondycjonowania i oddzielnie czujnik cząstek stałych), dopóki można wykazać, że analizator PN i przewód próbkujący wspólnie spełniają wymogi określone w tabeli 3a. Zmierzony sygnał z czujnika powinien być większy niż dwukrotność granicy wykrywalności (którą w tym przypadku określa się jako 0 plus 3 odchylenia standardowe).

6.3.    Wymogi dotyczące liniowości

Analizator PN, w tym przewód próbkujący, musi spełniać wymogi dotyczące liniowości określone w dodatku 2 pkt 3.2 w warunkach badania monodyspersyjnej lub polidyspersyjnej próbki sadzopodobnych cząstek stałych. Wymiar cząsteczek (średnica ruchliwości lub mediana liczbowa średnicy) powinien być większy niż 45 nm. Instrumentem referencyjnym powinien być elektrometr lub licznik cząstek kondensacji (CPC), dla którego d50 = 10 nm lub mniej i który został zweryfikowany pod kątem liniowości. Alternatywnie można zastosować układ pomiarowy cząstek stałych zgodny z regulaminem nr 83 EKG ONZ.

Ponadto różnice wyników analizatora PN zarejestrowane przez instrument referencyjny we wszystkich sprawdzonych punktach (z wyjątkiem punktu zerowego) mieszczą się w 15 % średniej wartości tych wyników. Należy sprawdzić co najmniej 5 równo rozmieszonych punktów (oraz punkt zerowy). Maksymalne sprawdzone stężenie jest maksymalnym dopuszczalnym stężeniem w analizatorze PN.

Jeżeli analizator PN kalibruje się w częściach, wówczas liniowość można sprawdzić tylko w odniesieniu do czujnika PN, ale poziomy sprawności pozostałych części i przewodu próbkującego należy uwzględnić w obliczeniu nachylenia.

6.4.    Sprawność usuwania lotnych cząstek stałych

System musi umożliwiać usunięcie > 99 % cząstek stałych tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o średnicy ≥ 30 nm, których stężenie na wlocie wynosi ≥ 10 000 cząstek stałych na centymetr sześcienny przy minimalnym poziomie rozcieńczenia.

System musi również umożliwiać osiągnięcie sprawności usuwania wynoszącej > 99 % w przypadku alkanów polidyspersyjnych (dekanów lub wyższych alkanów) lub oleju „emery oil”, dla której mediana liczbowa średnicy wynosi > 50 nm, a masa wynosi > 1 mg/m3.

Sprawność usuwania lotnych cząstek stałych w przypadku tetrakontanu lub alkanów polidyspersyjnych lub oleju należy wykazać tylko raz dla danej rodziny przyrządów. Producent przyrządu musi jednak przewidzieć odstęp na konserwację lub wymianę w celu zapewnienia, by poziom sprawności usuwania nie spadł poniżej wymogów technicznych. Jeżeli takie informacje nie zostaną przedstawione, sprawność każdego przyrządu w zakresie usuwania lotnych cząstek stałych należy sprawdzać raz na rok.

▼B

7.   PRZYRZĄDY DO POMIARU MASOWEGO PRZEPŁYWU SPALIN

7.1.    Uwagi ogólne

Przyrządy, czujniki lub sygnały do pomiaru masowego natężenia przepływu spalin charakteryzują się zakresem pomiaru i czasem odpowiedzi umożliwiającym uzyskanie wymaganej dokładności pomiaru masowego natężenia przepływu spalin w warunkach nieustalonych i ustalonych. Wrażliwość przyrządów, czujników i sygnałów na wstrząsy, wibracje, starzenie, zmienność temperatury i ciśnienia atmosferycznego, zakłócenia elektromagnetyczne i inne czynniki związane z eksploatacją pojazdu i przyrządu jest na takim poziomie, aby zminimalizować dodatkowe błędy.

7.2.    Specyfikacje przyrządów

Masowe natężenie przepływu spalin ustala się metodą bezpośredniego pomiaru zastosowaną w jednym z następujących przyrządów:

Każdy przepływomierz masowy spalin spełnia wymogi liniowości określone w pkt 3. Ponadto producent przyrządu wykazuje zgodność każdego typu przepływomierza masowego spalin ze specyfikacjami podanymi w pkt 7.2.3–7.2.9.

Dopuszcza się obliczanie masowego natężenia przepływu spalin na podstawie pomiarów przepływu powietrza i przepływu paliwa uzyskanych z czujników skalibrowanych według identyfikowalnych norm, jeżeli spełniają one wymogi liniowości określone w pkt 3, wymagania dotyczące dokładności zawarte w pkt 8 i jeżeli w ten sposób zmierzone masowe natężenie przepływu spalin zostaje potwierdzone zgodnie z dodatkiem 3 pkt 4.

Ponadto dopuszcza się inne metody określenia masowego natężenia przepływu spalin, oparte na nieskalibrowanych bezpośrednio według identyfikowalnych wzorców przyrządach i sygnałach, takich jak uproszczone przepływomierze masowe spalin lub sygnały z ECU, jeżeli w ten sposób zmierzone masowe natężenie przepływu spalin spełnia wymogi liniowości określone w pkt 3 i zostaje potwierdzone zgodnie z dodatkiem 3 pkt 4.

7.2.1.    Kalibracja i normy w zakresie weryfikacji

Sprawność pomiarową przepływomierzy masowych spalin sprawdza się przy użyciu powietrza lub spalin według identyfikowalnego wzorca, takiego jak skalibrowany przepływomierz masowy spalin lub tunel rozcieńczający pełnego przepływu.

7.2.2.    Częstotliwość weryfikacji

Zgodność przepływomierzy masowych spalin z pkt 7.2.3 i 7.2.9 jest weryfikowana nie wcześniej niż na rok przed badaniem.

▼M3

7.2.3.    Dokładność

Dokładność EFM, zdefiniowana jako odchylenie odczytu EFM od wartości odniesienia przepływu, nie przekracza ±3 % odczytu, 0,5 % pełnej skali lub ±1,0 % maksymalnego przepływu, przy którym EFM został skalibrowany, w zależności od tego, która wartość jest większa.

▼B

7.2.4.    Precyzja

Precyzja, zdefiniowana jako 2,5-krotność odchylenia standardowego 10 powtarzalnych odpowiedzi na dany przepływ nominalny, w przybliżeniu w połowie zakresu kalibracji, nie przekracza 1 % maksymalnego przepływu, przy którym EFM został skalibrowany.

▼M3

7.2.5.    Szum

Szum nie przekracza 2 % maksymalnej skalibrowanej wartości przepływu. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych jest odstępami 30 sekund, podczas których następuje wystawienie EFM na maksymalny skalibrowany przepływ.

▼B

7.2.6.    Pełzanie zera

Pełzanie zera definiuje się jako średnią odpowiedź na przepływ zerowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Pełzanie zera można zweryfikować na podstawie zgłoszonych sygnałów podstawowych, np. ciśnienia. Odchylenie sygnałów podstawowych w okresie 4 godzin wynosi mniej niż ± 2 % maksymalnej wartości sygnału podstawowego zarejestrowanego przy przepływie, przy którym EFM został skalibrowany.

7.2.7.    Pełzanie odpowiedzi zakresu

Pełzanie odpowiedzi zakresu definiuje się jako średnią odpowiedź na przepływ zakresu w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Pełzanie odpowiedzi zakresu można zweryfikować na podstawie zgłoszonych sygnałów podstawowych, np. ciśnienia. Odchylenie sygnałów podstawowych w okresie 4 godzin wynosi mniej niż ± 2 % maksymalnej wartości sygnału podstawowego zarejestrowanego przy przepływie, przy którym EFM został skalibrowany.

7.2.8.    Czas narastania

Czas narastania dla przyrządów i metod mierzenia przepływu spalin powinien być w miarę możliwości dopasowany do czasu narastania dla analizatorów gazów, jak określono w pkt 4.2.7, ale nie może przekraczać 1 sekundy.

7.2.9.    Kontrola czasu odpowiedzi

Czas odpowiedzi przepływomierzy masowych spalin ustala się z zastosowaniem podobnych parametrów jak te stosowane do badania emisji (tj. ciśnienie, natężenia przepływu, ustawienia filtra oraz wszystkie inne elementy wpływające na czas odpowiedzi). Oznaczanie czasu odpowiedzi przeprowadza się z przełączaniem gazu bezpośrednio na wlocie przepływomierza masowego spalin. Przełączenie przepływu gazu należy przeprowadzić jak najszybciej, ale wysoce zalecane jest przeprowadzenie go w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Natężenie przepływu gazu wykorzystywane do badania powinno wywoływać zmianę przepływu gazu równą co najmniej 60 % pełnej skali przepływomierza masowego spalin. Przepływ gazu należy zarejestrować. Czas opóźnienia definiuje się jako okres od przełączenia przepływu gazu (t 0) do momentu, kiedy odpowiedź wynosi 10 % (t 10) odczytu końcowego. Czas narastania definiuje się jako okres, gdy odpowiedź wynosi od 10 % do 90 % (t 90 – t 10) odczytu końcowego. Czas odpowiedzi (t90) definiuje się jako sumę czasu opóźnienia i czasu narastania. Czas odpowiedzi przepływomierza masowego spalin (t90 ) wynosi ≤ 3 sekundy, a czas narastania (t 90 – t 10) wynosi ≤ 1 sekundę zgodnie z pkt 7.2.8.

8.   CZUJNIKI I URZĄDZENIA POMOCNICZE

Żaden czujnik ani urządzenie pomocnicze stosowane do określenia np. temperatury, ciśnienia atmosferycznego, wilgotności otoczenia, prędkości pojazdu, przepływu paliwa lub przepływu powietrza dolotowego nie może zmieniać pracy silnika i układów oczyszczania spalin ani wpływać na nią niekorzystnie. Dokładność czujników i urządzeń pomocniczych musi spełniać wymagania określone w tabeli 4. Zgodność z wymogami podanymi w tabeli 4 wykazuje się w odstępach czasu określonych przez producenta urządzenia zgodnie z procedurami kontroli wewnętrznej lub zgodnie z normą ISO 9000.

---

Dodatek 3

Walidacja PEMS i nieskalibrowanego według identyfikowalnych wzorców masowego natężenia przepływu spalin

1.   WSTĘP

W niniejszym dodatku opisano wymogi dotyczące walidacji w nieustalonych warunkach funkcjonalności zainstalowanego PEMS, a także poprawności masowego natężenia przepływu spalin otrzymanego z nieskalibrowanych według identyfikowalnych wzorców przepływomierzy masowych lub obliczonego na podstawie sygnałów z ECU.

2.   SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

% — procent

#/km — liczba na kilometr

a0 — punkt przecięcia linii regresji z osią y

a1 — nachylenie linii regresji

g/km — gramów na kilometr

Hz — herc

km — kilometr

m — metr

mg/km — miligramów na kilometr

r2 — współczynnik determinacji

x — rzeczywista wartość sygnału odniesienia

y — rzeczywista wartość walidowanego sygnału

3.   PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU PEMS

3.1.    Częstotliwość walidacji PEMS

Zaleca się przeprowadzać walidację zainstalowanego PEMS jeden raz dla każdej kombinacji PEMS-pojazd albo przed badaniem RDE, albo po zakończeniu badania.

3.2.    Procedura walidacji PEMS

3.2.1.    Instalacja PEMS

PEMS instaluje się i przygotowuje zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 1. Instalacja PEMS powinna pozostać bez zmian w okresie między walidacją a badaniem RDE.

▼M3

3.2.2.   Warunki badania

Badanie walidacyjne przeprowadza się na hamowni podwoziowej, o ile jest to możliwe, w warunkach homologacji typu zgodnie z wymogami załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia. Zaleca się skierowanie przepływu spalin pobranego przez PEMS podczas badania walidacyjnego z powrotem do CVS. Jeżeli nie jest to możliwe, wyniki CVS należy skorygować z uwzględnieniem masy pobranych spalin. Jeżeli masowe natężenie przepływu spalin jest walidowane za pomocą przepływomierza masowego spalin, zaleca się kontrolę krzyżową pomiarów masowego natężenia przepływu z danymi uzyskanymi z czujnika lub z ECU.

3.2.3.   Analiza danych

Całkowite emisje dla danej odległości [g/km] mierzone za pomocą sprzętu laboratoryjnego oblicza się zgodnie z rozporządzeniem subzałącznikiem 7 do załącznika XXI. Emisje zmierzone przez PEMS oblicza się zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9 – są one sumowane, co daje całkowitą masę emisji zanieczyszczeń [g], a następnie dzielone przez odległość próbną [km] otrzymaną na hamowni podwoziowej. Całkowita masa zanieczyszczeń dla danej odległości [g/km], ustalona za pomocą PEMS i systemu laboratorium referencyjnego, zostaje oceniona na podstawie wymagań określonych w pkt 3.3. Do walidacji pomiarów emisji NOX stosuje się korektę wilgotności zgodnie z subzałącznikiem 7 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.

▼B

3.3.    Dopuszczalne tolerancje w odniesieniu do walidacji PEMS

Wyniki walidacji PEMS spełniają wymogi podane w tabeli 1. Jeżeli przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancja, należy zastosować środki naprawcze i powtórzyć walidację PEMS.

▼M1

▼B

4.   PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU MASOWEGO NATĘŻENIA PRZEPŁYWU SPALIN OKREŚLONEGO ZA POMOCĄ PRZYRZĄDÓW I CZUJNIKÓW NIESKALIBROWANYCH WEDŁUG IDENTYFIKOWALNYCH WZORCÓW

▼M3

4.1.   Częstotliwość walidacji

Liniowość przepływomierzy masowych spalin nieskalibrowanych według identyfikowalnych wzorców lub masowe natężenie przepływu spalin obliczone z wykorzystaniem nieskalibrowanych według identyfikowalnych wzorców czujników lub sygnałów z ECU muszą spełniać wymogi liniowości podane w dodatku 2 pkt 3 w warunkach ustalonych, a ponadto muszą zostać zwalidowane w warunkach ustalonych dla każdego badanego pojazdu według skalibrowanego przepływomierza masowego spalin lub CVS.

4.2.   Procedura walidacji

Walidację przeprowadza się na hamowni podwoziowej w warunkach homologacji typu, o ile ma to zastosowanie. Jako punkt odniesienia stosuje się skalibrowany według identyfikowalnych wzorców przepływomierz masowy. Temperatura otoczenia może się mieścić w zakresie określonym w pkt 5.2 niniejszego załącznika. Sposób instalacji przepływomierza masowego spalin i przeprowadzenia badania jest zgodny z wymogami określonymi w pkt 3.4.3 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

▼B

4.3.    Wymogi

Wymogi dotyczące liniowości podane w tabeli 2 muszą być spełnione. Jeżeli przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancja, należy zastosować środki naprawcze i powtórzyć walidację.

---

Dodatek 4

Określanie wielkości emisji

▼M3

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym dodatku opisano procedurę określania chwilowych emisji masowych i liczbowych cząstek stałych [g/s; #/s], która to procedura zostanie następnie wykorzystana do oceny przejazdu RDE oraz do obliczenia ostatecznej wielkości emisji zgodnie z opisem w dodatku 6.

▼B

2.   SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

% — procent

< — mniejszy niż

#/s — liczba na sekundę

α — stosunek molowy wodoru (H/C)

β — stosunek molowy węgla (C/C)

γ — stosunek molowy siarki (S/C)

δ — stosunek molowy azotu (N/C)

Δtt,i — czas przemiany t analizatora [s]

Δtt,m — czas przemiany t przepływomierza masowego [s]

ε — stosunek molowy tlenu (O/C)

ρ e — gęstość spalin

ρ gas — gęstość gazowego składnika spalin

λ — współczynnik nadmiaru powietrza

λ i — chwilowy współczynnik nadmiaru powietrza

A/F st — stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa [kg/kg]

°C — stopnie Celsjusza

c CH4 — stężenie metanu

c CO — stężenie CO w spalinach suchych [%]

c CO2 — stężenie CO2 w spalinach suchych [%]

c dry — stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych w ppm lub procentach pojemności

c gas,i — chwilowe stężenie gazowego składnika spalin [ppm]

c HCw — stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]

c HC(w/NMC) — stężenie HC przy CH4 lub C2H6 przepływającym przez NMC [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — - stężenie HC przy CH4 lub C2H6 omijającym NMC [ppmC1]

c i,c — skorygowane względem czasu stężenie składnika i [ppm]

c i,r — stężenie składnika i [ppm] w spalinach

c NMHC — stężenie węglowodorów niemetanowych

c wet — stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych w ppm lub procentach pojemności

E E — sprawność dla etanu

E M — sprawność dla metanu

g — gram

g/s — gramy na sekundę

H a — wilgotność powietrza wlotowego [g wody na kg suchego powietrza]

i — numer pomiaru

kg — kilogram

kg/h — kilogramy na godzinę

kg/s — kilogramy na sekundę

k w — współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny

m — metr

m gas,i — masa gazowego składnika spalin [g/s]

q maw,i — chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego [kg/s]

q m,c — skorygowane względem czasu masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]

q mew,i — chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]

q mf,i — chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa [kg/s]

q m,r — nieskorygowane masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]

r — współczynnik wzajemnej korelacji

r2 — współczynnik determinacji

r h — współczynnik odpowiedzi dla węglowodorów

rpm — obroty na minutę

s — sekunda

u gas — u wartość gazowego składnika spalin

3.   KOREKCJA PARAMETRÓW WZGLĘDEM CZASU

Do celów prawidłowego obliczenia emisji dla danej odległości ślady zarejestrowanych stężeń składników, masowe natężenie przepływu spalin, prędkość pojazdu, oraz inne dane pojazdu są korygowane względem czasu. W celu ułatwienia korekcji względem czasu dane, które podlegają zestrojeniu czasowemu są rejestrowane za pomocą urządzenia rejestrującego dane albo zsynchronizowanego znacznika czasu zgodnie z dodatkiem 1 pkt 5.1. Korekcję względem czasu i zestrojenie parametrów przeprowadza się według kolejności opisanej w pkt 3.1–3.3.

3.1.    Korekcja stężeń składników względem czasu

Zarejestrowane ślady stężeń wszystkich składników należy skorygować względem czasu poprzez przesunięcie wsteczne zgodnie z czasem przemiany poszczególnych analizatorów. Czas przemiany analizatorów określa się zgodnie z dodatkiem 2 pkt 4.4:

gdzie:

c i,c

to skorygowane według czasu stężenie składnika i jako funkcja czasu t

c i,r

to nierozcieńczone stężenie składnika i jako funkcja czasu t

Δtt,i

to czas transformacji t analizatora mierzącego składnik i

3.2.    Korekcja masowego natężenia przepływu spalin względem czasu

▼M3

Masowe natężenie przepływu spalin mierzone za pomocą przepływomierza masowego spalin koryguje się względem czasu poprzez przesunięcie wsteczne zgodnie z czasem przemiany przepływomierza masowego spalin. Czas przemiany przepływomierza masowego określa się zgodnie z dodatkiem 2 pkt 4.4:

▼B

gdzie:

q m,c

to skorygowane według czasu masowe natężenie przepływu spalin jako funkcja czasu t

q m,r

to nieskorygowane masowe natężenie przepływu spalin jako funkcja czasu t

Δtt,m

to czas przemiany t przepływomierza masowego spalin

W przypadku gdy masowe natężenie przepływu spalin określa się na podstawie danych z ECU lub czujnika, należy uwzględnić dodatkowy czas przemiany, który należy uzyskać w drodze wzajemnej korelacji między obliczonym masowym natężeniem przepływu spalin oraz masowym natężeniem przepływu spalin zmierzonym zgodnie z dodatkiem 3 pkt 4.

3.3.    Zestrojenie czasowe danych dotyczących pojazdu

Inne dane uzyskane z czujnika lub ECU należy zestroić pod względem czasu za pomocą wzajemnej korelacji z odpowiednimi danymi dotyczącymi emisji (np. koncentracją składników).

3.3.1.    Dane dotyczące prędkości pojazdu uzyskane z różnych źródeł

Aby zestroić czasowo prędkość pojazdu z masowym natężeniem przepływu spalin, należy najpierw określić jeden ważny ślad prędkości. W przypadku gdy prędkość pojazdu uzyskiwana jest z kilku źródeł (np. GPS, czujnika lub ECU), wartości prędkości powinny być zestrojone czasowo za pomocą wzajemnej korelacji.

3.3.2.    Prędkość pojazdu i masowe natężenie przepływu spalin

Prędkość pojazdu powinna zostać zestrojona czasowo z masowym natężeniem przepływu spalin za pomocą wzajemnej korelacji między masowym natężeniem przepływu spalin i iloczynem prędkości pojazdu i przyspieszenia dodatniego

3.3.3.    Inne sygnały

Zestrojenie czasowe sygnałów, których wartości zmieniają się powoli i w niewielkim zakresie, np. temperatury otoczenia, nie jest konieczne.

▼M3

4.   ZIMNY ROZRUCH

Zimny rozruch do celów RDE to okres od początku badania do momentu, w którym pojazd jest uruchomiony od 5 minut. Jeżeli ustalono temperaturę cieczy chłodzącej, okres zimnego rozruchu kończy się, kiedy ciecz chłodząca po raz pierwszy ma temperaturę co najmniej 70 °C, ale nie później niż 5 minut po rozpoczęciu badania.

▼M1

5.   POMIARY EMISJI PODCZAS ZATRZYMANIA SILNIKA SPALINOWEGO

Należy rejestrować wszelkie pomiary chwilowych emisji lub przepływu spalin uzyskane w czasie, gdy silnik spalinowy jest wyłączony. Zarejestrowane wartości muszą następnie zostać wyzerowane w ramach dalszego przetwarzania danych na osobnym etapie. Silnik spalinowy uznaje się za wyłączany, jeżeli spełnione są dwa następujące kryteria: zarejestrowana prędkość obrotowa silnika wynosi < 50 rpm; zmierzone masowe natężenie przepływu spalin wynosi < 3 kg/h; zmierzone masowe natężenie przepływu spalin spada do < 15 % typowego masowego natężenia przepływu spalin w warunkach ustalonych na biegu jałowym.

▼B

6.   KONTROLA ZGODNOŚCI WYSOKOŚCI BEZWZGLĘDNEJ POJAZDU

W przypadku dobrze uzasadnionych podejrzeń, że przejazd został przeprowadzony powyżej dopuszczalnej wysokości bezwzględnej określonej w pkt 5.2 niniejszego załącznika, oraz w przypadku gdy wysokość bezwzględna została zmierzona jedynie za pomocą GPS, dane z GPS dotyczące wysokości bezwzględnej należy skontrolować pod względem zgodności i, w razie konieczności, skorygować. Zgodność danych jest sprawdzana metodą porównania danych dotyczących szerokości i długości geograficznej oraz wysokości bezwzględnej uzyskanych z GPS z wysokością bezwzględną wynikającą z numerycznego modelu terenu lub map topograficznych o odpowiedniej skali. Pomiary, które odbiegają o więcej niż 40 m od wysokości bezwzględnej wskazanej na mapie topograficznej, należy ręcznie skorygować i oznakować.

7.   KONTROLA ZGODNOŚCI PRĘDKOŚCI POJAZDU WSKAZANEJ PRZEZ GPS

Prędkość pojazdu określoną przez GPS należy skontrolować pod względem zgodności, obliczając i porównując całkowitą długość przejazdu z pomiarami odniesienia uzyskanymi z czujnika, zwalidowanego ECU albo, ewentualnie, cyfrowej mapy sieci drogowej lub mapy topograficznej. Przed kontrolą zgodności należy obowiązkowo skorygować oczywiste błędy w odczycie z GPS np. poprzez zastosowanie czujnika nawigacji zliczeniowej. Plik z pierwotnymi nieskorygowanymi danymi należy zachować i oznakować wszelkie skorygowane dane. Skorygowane dane nie mogą obejmować nieprzerwanego okresu dłuższego niż 120 s lub łącznego okresu dłuższego niż 300 s. Całkowita odległość przejazdu obliczona na podstawie skorygowanych danych z GPS nie może odbiegać od wartości odniesienia o więcej niż 4 %. Jeżeli dane z GPS nie spełniają tych wymogów, a inne wiarygodne źródła danych dotyczących prędkości nie są dostępne, wyniki badania uznaje się za nieważne.

8.   KOREKCJA EMISJI

8.1.    Korekcja ze stanu suchego na wilgotny

Jeżeli emisje są mierzone w przeliczeniu na suchą masę, zmierzone stężenia należy przeliczyć na stężenie w stanie wilgotnym według wzoru:

gdzie:

c wet

to stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych w ppm lub procentach pojemności

c dry

to stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych w ppm lub procentach pojemności

k w	to współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny

Do obliczenia k w stosuje się następujący wzór:

gdzie:

gdzie:

H a	to wilgotność powietrza wlotowego [g wody na kg suchego powietrza]

c CO2

to stężenie CO2 w spalinach suchych [%]

c CO	to stężenie CO w spalinach suchych [%]

α	to stosunek molowy wodoru

8.2.    Korekcja NOx według wilgotności i temperatury otoczenia

Emisji NOx nie koryguje się według temperatury otoczenia i wilgotności.

▼M3

8.3.    Korekta ujemnych wartości wyników badania emisji

Ujemne wartości wyników pośrednich nie podlegają korekcie. Ujemne wartości wyników końcowych należy wyzerować.

8.4.    Korekta w odniesieniu do warunków rozszerzonych

Emisje sekunda po sekundzie obliczone zgodnie z niniejszym dodatkiem można podzielić przez wartość 1,6 wyłącznie w przypadkach określonych w pkt 9.5 i 9.6.

Wskaźnik korygujący wynoszący 1,6 stosuje się wyłącznie raz. Wskaźnik korygujący wynoszący 1,6 stosuje się do emisji zanieczyszczeń, ale nie do CO2.

▼B

9.   OKREŚLANIE CHWILOWYCH GAZOWYCH SKŁADNIKÓW SPALIN

9.1.    Wstęp

Składniki w spalinach nierozcieńczonych mierzy się za pomocą analizatorów do pomiarów lub do pobierania próbek opisanych w dodatku 2. Nieskorygowane stężenia odpowiednich składników mierzy się zgodnie z dodatkiem 1. Dane te należy skorygować i zestroić pod względem czasu zgodnie z pkt 3.

9.2.    Obliczanie stężeń NMHC i CH4

W przypadku pomiaru metanu przy użyciu NMC-FID, obliczenie NMHC zależy od metody kalibracyjnej/gazu kalibracyjnego zastosowanych do korekty kalibracji zera/zakresu. W przypadku stosowania FID do pomiaru THC bez NMC, kalibruje się go propanem/powietrzem lub propanem/N2 zwykle stosowaną metodą. Do kalibracji FID połączonego szeregowo z NMC dopuszcza się następujące metody:

Zdecydowanie zaleca się kalibrację analizatora metanu z FID za pomocą metanu/powietrza przepływającego przez NMC.

W metodzie a) stężenia CH4 i NMHC oblicza się w następujący sposób:

W metodzie b) stężenia CH4 i NMHC oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

c HC(w/oNMC)

to stężenie HC przy CH4 lub C2H6 omijającym NMC [ppmC1]

c HC(w/NMC)

to stężenie HC przy CH4 lub C2H6 przepływającym przez NMC [ppmC1]

r h	to współczynnik odpowiedzi dla węglowodorów określony w dodatku 2 pkt 4.3.3 lit. b)

E M	to sprawność dla metanu określona w dodatku 2 pkt 4.3.4 lit. a)

E E	to sprawność dla etanu określona w dodatku 2 pkt 4.3.4 lit. b)

Jeżeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomocą separatora (metoda b), wówczas sprawność konwersji metanu, określona w dodatku 2 pkt 4.3.4 lit. a), wynosi zero. Gęstość stosowana do obliczeń masy NMHC jest równa gęstości sumy węglowodorów przy 273,15 K i 101,325 kPa i jest zależna od paliwa.

10.   OZNACZANIE MASOWEGO NATĘŻENIA PRZEPŁYWU SPALIN

10.1.    Wstęp

Obliczenie chwilowego masowego natężenia emisji zgodnie z pkt 11 i 12 wymaga oznaczenia masowego natężenia przepływu spalin. Masowe natężenie przepływu spalin oznacza się jedną z metod bezpośredniego pomiaru określonych w dodatku 2 pkt 7.2. Ewentualnie dopuszcza się obliczenie masowego natężenia przepływu spalin w sposób opisany w pkt 10.2–10.4.

10.2.    Metoda obliczania z zastosowaniem masowego natężenia przepływu powietrza i masowego natężenia przepływu paliwa

Chwilowe masowe natężenie przepływu spalin można obliczyć na podstawie masowego natężenia przepływu powietrza i masowego natężenia przepływu paliwa według wzoru:

gdzie:

q mew,i

to chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]

q maw,i

to chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego [kg/s]

q mf,i

to chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa [kg/s]

Jeśli masowe natężenie przepływu powietrza i masowe natężenie przepływu paliwa lub masowe natężenie przepływu spalin ustala się na podstawie sygnału z ECU, obliczone chwilowe masowe natężenie przepływu spalin musi spełniać wymogi liniowości określone w odniesieniu do masowego natężenia przepływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotyczące walidacji określone w dodatku 3 pkt 4.3.

10.3.    Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przepływu powietrza i stosunku ilości powietrza do paliwa

Chwilowe masowe natężenie przepływu spalin można obliczyć na podstawie masowego natężenia przepływu powietrza i stosunku ilości powietrza do paliwa według wzoru:

gdzie:

gdzie:

q maw,i

to chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego [kg/s]

A/F st

to stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa [kg/kg]

λ i	to chwilowy współczynnik nadmiaru powietrza

c CO2

to stężenie CO2 w spalinach suchych [%]

c CO	to stężenie CO w spalinach suchych [ppm]

c HCw

to stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]

α	to stosunek molowy wodoru (H/C)

β	to stosunek molowy węgla (C/C)

γ	to stosunek molowy siarki (S/C)

δ	to stosunek molowy azotu (N/C)

ε	to stosunek molowy tlenu (O/C)

Współczynniki odnoszą się do Cβ Hα Oε Nδ Sγ w paliwie przy β = 1 w przypadku paliw węglowych. Stężenie emisji HC jest zazwyczaj niskie i można je pominąć przy obliczaniu λ i.

Jeśli masowe natężenie przepływu powietrza i stosunek ilości powietrza do paliwa ustala się na podstawie sygnału z ECU, obliczone chwilowe masowe natężenie przepływu spalin musi spełniać wymogi liniowości określone w odniesieniu do masowego natężenia przepływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotyczące walidacji określone w dodatku 3 pkt 4.3.

10.4.    Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przepływu paliwa i stosunku ilości powietrza do paliwa

Chwilowe natężenie przepływu spalin można obliczyć na podstawie przepływu paliwa oraz stosunku ilości powietrza do paliwa (obliczonego według A/Fst i λ i zgodnie z pkt 10.3) w następujący sposób:

Obliczone chwilowe masowe natężenie przepływu spalin musi spełniać wymogi liniowości określone w odniesieniu do masowego natężenia przepływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotyczące walidacji określone w dodatku 3 pkt 4.3.

11.   OBLICZENIE CHWILOWEGO MASOWEGO NATĘŻENIA EMISJI SKŁADNIKÓW GAZOWYCH

Chwilowe masowe natężenie emisji [g/s] określa się, mnożąc chwilowe stężenie danego zanieczyszczenia [ppm] przez chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone z uwzględnieniem czasu przemiany oraz odpowiednią wartość u z tabeli 1. Jeżeli pomiaru dokonano w stanie suchym, przed dalszymi obliczeniami stosuje się korekcję ze stanu suchego na wilgotny w odniesieniu do chwilowych stężeń składników zgodnie z pkt 8.1. W stosownych przypadkach do wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza się ujemne chwilowe wartości emisji. Wartości parametrów należy wprowadzić do obliczenia chwilowego natężenia emisji [g/s] zarejestrowanego przez analizator, przyrząd do pomiaru przepływu, czujnik lub ECU. Stosuje się następujące równanie:

gdzie:

m gas,i

to masa gazowego składnika spalin [g/s]

u gas

to stosunek gęstości gazowego składnika spalin do ogólnej gęstości spalin, na podstawie danych wyszczególnionych w tabeli 1

c gas,i

to zmierzone stężenie gazowego składnika w spalinach [ppm]

q mew,i

to zmierzone masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]

gas	to przedmiotowy składnik

i	numer pomiaru

▼M1

12.   OBLICZENIE CHWILOWEGO NATĘŻENIA EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

Chwilowe natężenie emisji cząstek stałych [cząstki/s] określa się, mnożąc chwilowe stężenie danego zanieczyszczenia [cząstki/cm3] przez chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone z uwzględnieniem czasu przemiany. W stosownych przypadkach do wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza się ujemne chwilowe wartości emisji. Do obliczeń chwilowych emisji wprowadza się wszystkie istotne wartości wyników pośrednich. Stosuje się następujące równanie:

gdzie:

PN,i	oznacza przepływ liczby cząstek stałych [cząstki/s]

cPN,i

oznacza zmierzone stężenie liczby cząstek stałych [#/m3] znormalizowane do 0 °C

qmew,i

oznacza zmierzone masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]

ρe	oznacza gęstość gazów spalinowych [kg/m3] w temperaturze 0 °C (tabela 1).

▼B

13.   SPRAWOZDAWCZOŚĆ I WYMIANA DANYCH

Dane są wymieniane między systemami pomiarowymi i oprogramowaniem do oceny danych za pomocą znormalizowanych plików sprawozdawczych określonych w dodatku 8 pkt 2. Jakiekolwiek wstępne przetwarzanie danych (np. korekcja względem czasu zgodnie z pkt 3 lub korekcja odczytu prędkości pojazdu z GPS zgodnie z pkt 7) wymaga oprogramowania do kontroli systemów pomiarowych i musi zostać zakończone przed wygenerowaniem pliku sprawozdawczego. Jeżeli dane są korygowane lub przetwarzane przed wprowadzeniem do pliku sprawozdawczego, pierwotne nieskorygowane dane przechowuje się do celów kontroli i zapewnienia jakości. Zaokrąglanie wartości pośrednich nie jest dozwolone.

▼M3

---

Dodatek 5

Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu z wykorzystaniem metody ruchomego zakresu uśredniania

1.    Wprowadzenie

Metoda ruchomego zakresu uśredniania służy do weryfikacji ogólnej dynamiki przejazdu. Badanie jest podzielone na pododcinki (zakresy), a następująca po nim analiza ma na celu ustalenie, czy przejazd jest ważny do celów RDE. Badanie „normalności” zakresów prowadzone jest przez porównanie ich emisji CO2 dla danej odległości z krzywą odniesienia uzyskaną z emisji CO2 pojazdu mierzonej zgodnie z procedurą WLTP.

2.    Symbole, parametry i jednostki

Wskaźnik (i) odnosi się do przedziału czasu

Wskaźnik (j) odnosi się do zakresu

Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, u=miejskie, r=wiejskie, m=autostradowe) lub do krzywej charakterystycznej CO2

Δ

–

różnica

≥

–

większe lub równe

#

–

liczba

%

–

procent

≤

–

mniejsze lub równe

a 1,b 1

–

współczynniki krzywej charakterystycznej CO2

a 2,b 2

–

współczynniki krzywej charakterystycznej CO2

–

wielkość emisji CO2, [g]

–

wielkość emisji CO2 w zakresie j, [g]

ti

–

całkowity czas w przedziale i, [s]

tt

–

czas trwania badania, [s]

vi

–

rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i, [km/h]

–

średnia prędkość w zakresie j, [km/h]

tol 1 H

–

górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu, [%]

tol 1 L

–

dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu, [%]

3.    Ruchome zakresy uśredniania

3.1.    Definicja zakresów uśredniania

Emisje chwilowe obliczone zgodnie z dodatkiem 4 muszą być całkowane z zastosowaniem metody ruchomego zakresu uśredniania, w oparciu o masę odniesienia CO2.

Zasada tego obliczenia jest następująca: Masowego natężenia emisji CO2 RDE dla danej odległości nie oblicza się dla kompletnego zbioru danych, lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym długość takich podzbiorów ustala się w taki sposób, aby odpowiadały zawsze temu samemu ułamkowi masy CO2 emitowanego przez pojazd podczas cyklu WLTP. Obliczenia ruchomego zakresu przeprowadza się przy przyroście czasowym Δt równym częstotliwości próbkowania danych. Te podzbiory służące do obliczania emisji CO2 pojazdu na drodze oraz jego średniej prędkości nazywane są w poniższych sekcjach „zakresami uśredniania”.

Obliczenia opisane w niniejszym punkcie są dokonywane od pierwszego punktu danych (do przodu).

Następujące dane nie są uwzględniane przy obliczaniu masy CO2, odległości i średniej prędkości pojazdu w zakresach uśredniania:

Obliczenia rozpoczyna się od momentu, gdy prędkość pojazdu względem ziemi jest większa lub równa 1 km/h i obejmują one przepadki uruchomienia pojazdu, podczas których nie emituje się CO2 i podczas których prędkość pojazdu względem ziemi jest większa lub równa 1 km/h.

Masowe natężenie emisji

wyznacza się, całkując emisje chwilowe w g/s w sposób określony w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

Rysunek 1

Prędkość pojazdu względem czasu – uśrednione emisje pojazdu względem czasu, zaczynając od pierwszego zakresu uśredniania.

Rysunek 2

Definicja zakresów uśredniania opartych na masie CO2

Czas trwania (t 2 ,j – t 1 ,j ) zakresu uśredniania j określa się przez:

gdzie:

to masa CO2 mierzona między rozpoczęciem badania a czasem ti,j , [g];

to połowa masy CO2 emitowanego przez pojazd podczas badania WLTP przeprowadzanego zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.

Podczas homologacji typu wartość referencyjna CO2 jest pobierana z WLTP przeprowadzonej podczas badań homologacji typu poszczególnych pojazdów.

Do celów badania zgodności eksploatacyjnej masę odniesienia CO2 uzyskuje się z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (f0, f1 i f2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. Wartość w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV należy uzyskać z badania WLTP przeprowadzonego przy użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania.

t 2 ,j dobiera się w taki sposób, że:

gdzie Δt to okres próbkowania.

Masy CO2
w zakresach oblicza się, całkując emisje chwilowe obliczone w sposób określony w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.2.    Obliczanie parametrów zakresu

Dla każdego zakresu określonego zgodnie z pkt 3.1 oblicza się:

4.    Ocena zakresów

4.1.    Wprowadzenie

Dynamiczne warunki odniesienia badanego pojazdu określane są na podstawie emisji CO2 pojazdu w porównaniu do średniej prędkości zmierzonej podczas homologacji typu w badaniu typu 1 i nazywane „krzywą charakterystyczną CO2 pojazdu”. W celu uzyskania emisji CO2 dla danej odległości pojazd bada się w cyklu WLTP zgodnie z załącznikiem XXI do niniejszego rozporządzenia.

4.2.    Punkty odniesienia krzywej charakterystycznej CO2

Emisje CO2 dla danej odległości, które należy wziąć pod uwagę w niniejszym punkcie w celu określenia krzywej odniesienia uzyskuje się z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (f0, f1 i f2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. Wartość w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV ma być wartością uzyskaną w badaniu WLTP przeprowadzonym przy użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania.

Podczas homologacji typu wartości należy pozyskać z WLTP przeprowadzonej podczas badań homologacji typu poszczególnych pojazdów.

Punkty odniesienia P 1, P 2 oraz P 3 wymagane do określenia krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu ustala się w następujący sposób:

4.2.1.    Punkt P 1

= 18,882 km/h (średnia prędkość w fazie Low Speed cyklu WLTP)

= emisje CO2 pojazdu podczas fazy Low Speed cyklu WLTP [g/km]

4.2.2.    Punkt P 2

= 56,664 km/h (średnia prędkość w fazie High Speed cyklu WLTP)

= emisje CO2 pojazdu podczas fazy High Speed cyklu WLTP [g/km]

4.2.3.    Punkt P 3

= 91,997 km/h (średnia prędkość w fazie Extra High Speed cyklu WLTP)

= emisje CO2 pojazdu podczas fazy Extra High Speed cyklu WLTP [g/km]

4.3.    Definicja krzywej charakterystycznej CO2

Za pomocą punktów odniesienia określonych w pkt 4.2 emisje CO2 na krzywej charakterystycznej są obliczane jako funkcja średniej prędkości z wykorzystaniem dwóch liniowych odcinków (P 1, P 2) oraz (P 2, P 3). Odcinek (P 2, P 3) jest ograniczony do 145 km/h na osi prędkości pojazdu. Krzywa charakterystyczna określana jest następującymi równaniami:

W odniesieniu do odcinka (P 1, P 2):

with:

and:

W odniesieniu do odcinka (P 2, P 3):

with:

and:

Rysunek 3

Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV

Rysunek 4

Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV

4.4.    Zakresy miejskie, wiejskie i autostradowe

4.4.1.    Zakresy miejskie

Zakresy miejskie charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu

niższymi niż 45 km/h,

4.4.2.    Zakresy wiejskie

Zakresy wiejskie charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu

równymi lub większymi niż 45 km/h, a niższymi niż 80 km/h,W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h zakresy wiejskie charakteryzuje średnia prędkość pojazdu

niższa niż 70 km/h.

4.4.3.    Zakresy autostradowe

Zakresy autostradowe charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu

równymi lub większymi niż 80 km/h, a niższymi niż 145 km/h.W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h zakresy autostradowe charakteryzuje średnia prędkość pojazdu

równa lub wyższa niż 70 km/h oraz niższa niż 90 km/h.

Rysunek 5

Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu: definicje jazdy w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV) z wyjątkiem pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h.

Rysunek 6

Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu: definicje jazdy w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV) z wyjątkiem pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h.

4.5.    Weryfikacja ważności przejazdu

4.5.1.    Tolerancje dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu

Górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu to tol 1H=45 % w odniesieniu do jazdy w terenie miejskim oraz tol 1H=40 % w odniesieniu do jazdy w terenie wiejskim i po autostradzie.

Dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu to tol 1L=25 % w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym oraz tol 1L=100 % w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV.

4.5.2.    Weryfikacja ważności badania

Badanie jest ważne, gdy obejmuje co najmniej 50 % zakresów miejskich, wiejskich i autostradowych mieszczących się w tolerancjach określonych dla krzywej charakterystycznej CO2.

Jeżeli w przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV określony wymóg minimalny 50 % między tol1H a tol1L nie jest spełniony, górna dodatnia tolerancja tol1H może być zwiększana stopniowo o 1 % aż do osiągnięcia celu 50 %. Przy stosowaniu tego mechanizmu wartość tol1H nie przekracza nigdy 50 %.

---

Dodatek 6

OBLICZENIE KOŃCOWYCH WARTOŚCI EMISJI RDE

1.    Symbole, parametry i jednostki

Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, u=miejskie, 1–2=pierwsze dwie fazy cyklu WLTP)

ICk	to część odległości, na jakiej używano silnika spalinowego w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

dICE,k

to przejechana odległość [km] z uruchomionym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

dEV,k

to przejechana odległość [km] z wyłączonym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

MRDE,k

to końcowa masę zanieczyszczeń gazowych [mg/km] lub liczba cząstek stałych [#/km] dla danej odległości RDE

mRDE,k

to masa emisji zanieczyszczeń gazowych [mg/km] lub liczba cząstek stałych [#/km] emitowanych na danej odległości podczas kompletnego przejazdu RDE oraz przed każdą korektą zgodnie z niniejszym dodatkiem

to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie przejazdu RDE

to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie cyklu WLTC

to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie cyklu WLTC w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV badanego w trybie podtrzymywania stanu naładowania

rk	stosunek emisji CO2 zmierzonych podczas badania RDE i badania WLTP

RF k	to współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu do przejazdu RDE

RFL 1

to pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku

RFL 2

to drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku

2.    Obliczenie końcowych wartości emisji RDE

2.1.    Wprowadzenie

Ważność przejazdu weryfikuje się zgodnie z pkt 9.2 załącznika IIIA. W odniesieniu do ważnych przejazdów końcowe wyniki RDE są obliczane w następujący sposób dla pojazdów z silnikiem spalinowym, pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV.

Dla kompletnego przejazdu RDE i dla miejskiej części przejazdu RDE (k=t=ogółem, k=u=miejskie):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Wartości parametru RFL 1 oraz RFL 2 funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku są następujące:

2.2.    Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV

Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku rk emisji CO2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości CO2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie badania WLTP przeprowadzonego zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. W odniesieniu do emisji miejskich odpowiednie fazy cyklu jazdy WLTP są następujące:

2.3.    Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV

Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku rk emisji CO2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości CO2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie badania WLTP przeprowadzonego z wykorzystaniem trybu podtrzymywania stanu naładowania zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. Stosunek ten rk koryguje się stosunkiem odzwierciedlającym odpowiednie użycie silnika spalinowego podczas przejazdu RDE i badania WLTP, które należy przeprowadzić w trybie podtrzymywania stanu naładowania. Poniższa formuła podlega przeglądowi dokonywanemu przez Komisję i jest przeglądana w wyniku postępu technicznego.

W odniesieniu do jazdy w terenie miejskim miejskiej lub jazdy ogółem:

gdzie ICk to stosunek przejechanej odległości podczas przejazdu miejskiego lub ogólnego z uruchomionym silnikiem spalinowym do łącznej długości przejazdu miejskiego lub łącznej długości przejazdu:

Z ustaleniem pracy silnika spalinowego zgodnie z dodatkiem 4 ust. 5.

▼B

---

Dodatek 7

Wybór pojazdów do badania PEMS przy pierwotnej homologacji typu

▼M3

1.   WPROWADZENIE

Ze względu na swoje szczególne parametry badania PEMS nie są wymagane dla każdego typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, jak określono w art. 2 ust. 1, zwanego dalej „kategorią emisyjną pojazdu”. Kilka kategorii emisyjnych pojazdów oraz kilka pojazdów kilka pojazdów o różnych zadeklarowanych maksymalnych wartościach RDE zgodnie z częścią I załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE może zostać zestawionych razem przez producenta pojazdów w celu utworzenia rodziny badań PEMS zgodnie z wymogami pkt 3, która jest walidowana zgodnie z wymogami pkt 4.

▼B

2.   SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

N

—

Liczba kategorii emisyjnych pojazdów

NT

—

Minimalna liczba kategorii emisyjnych pojazdów

PMRH

—

najwyższy stosunek mocy do masy dla wszystkich pojazdów w rodzinie badań PEMS

PMRL

—

najniższy stosunek mocy do masy dla wszystkich pojazdów w rodzinie badań PEMS

V_eng_max

—

maksymalna objętość silnika dla wszystkich pojazdów w rodzinie badań PEMS

▼M1

3.   TWORZENIE RODZINY BADAŃ PEMS

Rodzina badań PEMS obejmuje ukończone pojazdy z podobną charakterystyką emisji. W rodzinie badań PEMS można uwzględnić kategorie emisyjne pojazdów tylko wtedy, gdy ukończone pojazdy uwzględnione w rodzinie badań PEMS są identyczne pod względem właściwości określonych w pkt 3.1 i 3.2.

3.1.    Kryteria administracyjne

▼B

3.2.    Kryteria techniczne

3.2.1.

Rodzaj napędu (np. silnik spalinowy, hybrydowy pojazd elektryczny, hybrydowy pojazd elektryczny typu „plug-in”)

3.2.2.

Rodzaj(-e) paliwa (np. benzyna, olej napędowy, LPG, gaz ziemny itp.). Pojazdy dwupaliwowe i typu flex-fuel mogą być zgrupowane z innymi pojazdami, z którymi mają jedno wspólne paliwo.

3.2.3.

Proces spalania (np. silnik dwusuwowy, czterosuwowy)

3.2.4.

Liczba cylindrów

3.2.5.

Układ bloku cylindrów (np. rzędowy, widlasty (układ V), promienisty, przeciwsobny poziomy)

3.2.6.

Pojemność silnika Producent pojazdu podaje wartość V_eng_max (= maksymalna pojemność silnika wszystkich pojazdów należących do danej grupy badań PEMS). Pojemności silników pojazdów w ramach danej rodziny badań PEMS nie mogą odbiegać o więcej niż – 22 % od V_eng_max, jeżeli V_eng_max ≥ 1 500 ccm oraz – 32 % od V_eng_max, jeżeli V_eng_max < 1 500 ccm.

3.2.7.

Sposób doprowadzenia paliwa do silnika (np. wtrysk pośredni, bezpośredni lub mieszany)

3.2.8.

Typ układu chłodzenia (np. powietrze, woda, olej)

3.2.9.

Metoda zasysania, taka jak wolnossące, doładowane, rodzaj urządzenia doładowującego (np. doładowanie zewnętrzne, pojedyncze lub wielokrotne turbo, zmienna geometria…)

3.2.10.

Typy i kolejność części składowych układów oczyszczania spalin (np. katalizator trójdrożny, utleniający reaktor katalityczny, pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NOx z mieszanki ubogiej, filtr cząstek stałych).

3.2.11.

Recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewnętrzna/zewnętrzna, chłodzona/niechłodzona, niskie/wysokie ciśnienie).

3.3.    Rozszerzenie grupy badań PEMS

Rodzina badań PEMS może zostać rozszerzona poprzez dodanie do niej nowych rodzajów emisji pojazdu. Rozszerzona rodzina badań PEMS i jej walidacja musi również spełniać wymogi określone w pkt 3 i 4. Może to w szczególności wymagać badania PEMS dodatkowych pojazdów w celu zwalidowania rozszerzonej rodziny badań PEMS zgodnie z pkt 4.

3.4.    Alternatywna rodzina badań PEMS

Jako rozwiązanie alternatywne dla przepisów zawartych w pkt 3.1–3.2 producent pojazdu może określić rodzinę badania PEMS, która jest tożsama z jedną kategorią emisyjną pojazdów. W tym przypadku wymóg określony w pkt 4.1.2 dla walidacji rodziny badań PEMS nie ma zastosowania.

4.   WALIDACJA RODZINY BADAŃ PEMS

4.1.    Ogólne wymogi dotyczące walidacji rodziny badań PEMS

w odniesieniu do każdej walidacji odpowiednie obowiązki uznaje się za ponoszone przez producenta pojazdów w danej rodzinie, niezależnie od tego, czy producent ten był zaangażowany w badanie PEMS określonej kategorii emisyjnej pojazdu.

4.2.    Wybór pojazdów do badania PEMS przy walidacji rodziny badań PEMS

Wybierając pojazdy z rodziny badań PEMS, należy zapewnić, by poniższe parametry techniczne dotyczące emisji zanieczyszczeń były objęte badaniem PEMS. Jeden pojazd wybrany do badania może być reprezentatywny dla różnych parametrów technicznych. Na potrzeby walidacji rodziny badań PEMS pojazdy są wybierane do badania PEMS w następujący sposób:

▼M3 —————

▼M1

▼M1

▼B

5.   SPRAWOZDAWCZOŚĆ

▼M3

▼B

---

▼M3

Dodatek 7a

Weryfikacja dynamiki przejazdu

1.   WPROWADZENIE

Niniejszy dodatek opisuje procedury obliczeń w celu sprawdzenia dynamiki przejazdu poprzez ustalenie ogólnej nadwyżki lub braku dynamiki podczas jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.

▼B

2.   SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

RPA   względne przyspieszenie dodatnie (Relative Positive Acceleration)

Δ

—

różnica

>

—

większe

≥

—

większe lub równe

%

—

procent

<

—

mniejsze

≤

—

mniejsze lub równe

a

—

przyspieszenie [m/s2]

ai

—

przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s2]

apos

—

przyspieszenie dodatnie większe niż 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

przyspieszenie dodatnie większe niż 0,1 m/s2 w przedziale czasu i z uwzględnieniem części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m/s2]

ares

—

rozdzielczość przyspieszenia [m/s2]

di

—

odległość przebyta w przedziale czasu i [m]

di,k

—

odległość przebyta w przedziale czasu i z uwzględnieniem części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m]

wskaźnik (i)

—

dyskretny przedział czasu

wskaźnik (j)

—

dyskretny przedział czasu zbiorów danych przyspieszenia dodatniego

wskaźnik (k)

—

odnosi się do odpowiedniej kategorii (t= ogółem, u= teren miejski r= teren wiejski, m= autostrada)

Mk

—

liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie z przyspieszeniem dodatnim większym niż 0,1 m/s2

N k

—

łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim, po autostradzie oraz kompletnego przejazdu

RPAk

—

względne przyspieszenie dodatnie dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m/s2 lub kWs/(kg*km)]

tk

—

czas trwania części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie oraz kompletnego przejazdu [s]

T4253H

—

wygładzanie złożonych danych

ν

—

prędkość pojazdu [km/h]

νi

—

rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i [km/h]

νi,k

—

rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i z uwzględnieniem części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [km/h]

—

rzeczywista prędkość pojazdu przez przyspieszenie w przedziale czasu i [m2/s3 lub W/kg]

—

rzeczywista prędkość pojazdu przez przyspieszenie dodatnie większe niż 0,1 m/s2 w przedziale czasu j z uwzględnieniem części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m2/s3 lub W/kg].

—

95. percentyl iloczynu prędkości pojazdu i przyspieszenia dodatniego większego niż 0,1 m/s2 dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m2/s3 lub W/kg].

—

średnia prędkość pojazdu dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [km/h]

3.   WSKAŹNIKI PRZEJAZDU

3.1.    Obliczenia

▼M3

3.1.1.    Wstępne przetwarzanie danych

Parametry dynamiczne takie jak przyspieszenie (v · apos ), lub RPA określa się, stosując sygnał prędkości o dokładności 0,1 % dla wszystkich wartości prędkości powyżej 3 km/h i częstotliwości próbkowania wynoszącej 1 Hz. Ten wymóg w zakresie dokładności spełniają zwykle skalibrowane na odległość sygnały czujnika prędkości obrotowej kół. W przeciwnym razie przyspieszenie określa się z dokładnością 0,01 m/s2 i częstotliwością próbkowania wynoszącą 1 Hz. W takim przypadku oddzielny sygnał prędkości, w (v · apos ), musi mieć dokładność co najmniej 0,1 km/h.

Prawidłowy wykres prędkości stanowi podstawę do dalszych obliczeń i kategoryzacji, jak to opisano w pkt 3.1.2 i 3.1.3.

▼B

3.1.2.    Obliczenie odległości, przyspieszenia i

Następujące obliczenia wykonuje się dla całego wykresu prędkości opartego na czasie (rozdzielczość 1 Hz) od sekundy 1 do sekundytt (ostatniej sekundy).

Przyrost odległości na próbkę danych oblicza się w następujący sposób:

▼C2

▼B

gdzie:

di	to odległość przebyta w przedziale czasu i [m]

ν i	to rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i [km/h]

N t	to łączna liczba próbek

Przyspieszenie oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

ai	oznacza przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s2]. Dla i = 1: , dla : .

Iloczyn prędkości pojazdu i przyspieszenia oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

to iloczyn rzeczywistej prędkości pojazdu i przyspieszenia w przedziale czasu i [m2/s3 lub W/kg].

▼M3

3.1.3.   Kategoryzacja wyników

Po obliczeniu ai i (v · a)i, wartości vi, di, ai oraz (v · a)i zostają uszeregowane w porządku rosnącym prędkości pojazdu.

Wszystkie zbiory danych o vi ≤ 60 km/h należą do „miejskiego” przedziału prędkości, wszystkie zbiory danych o 60 km/h < vi ≤ 90 km/h należą do „wiejskiego” przedziału prędkości, a wszystkie zbiory danych o vi > 90 km/h należą do „autostradowego” przedziału prędkości.

W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h wszystkie zbiory danych o vi ≤ 60 km/h należą do „miejskiego” przedziału prędkości, wszystkie zbiory danych o 60 km/h < vi ≤ 80 km/h należą do „wiejskiego” przedziału prędkości, a wszystkie zbiory danych o vi > 80 km/h należą do „autostradowego” przedziału prędkości.

Liczba zbiorów danych o wartościach przyspieszenia ai > 0,1 m/s2 musi być równa co najmniej 100 w każdym przedziale prędkości.

Dla każdego przedziału prędkości średnią prędkość pojazdu

oblicza się w następujący sposób:

, i = 1 to Nk,k = u, r, m

gdzie:

Nk to łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.

▼B

3.1.4.    Obliczanie na przedział prędkości

95. percentyl wartości

oblicza się w następujący sposób:

Wartości
w każdym przedziale prędkości szereguje się w porządku rosnącym dla wszystkich zbiorów danych o

i określa się łączną liczbę tych próbek Mk .

Następnie przypisuje się wartości percentyla do wartości

dla

w następujący sposób:

Najniższa wartość
otrzymuje percentyl 1/Mk , druga najniższa 2/Mk , trzecia najniższa 3/Mk , a wartość najwyższa

to wartość

z

. Jeżeli nie można osiągnąć

,

oblicza się za pomocą interpolacji liniowej kolejnych próbek j i j+1 dla

oraz

.

Względne przyspieszenie dodatnie na przedział prędkości oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

RPAk	to względne przyspieszenie dodatnie dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie w [m/s2 lub kWs/(kg*km)]

Δt	to różnica czasu równa 1s

Mk	to liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie z przyspieszeniem dodatnim

Nk	to łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.

4.   WERYFIKACJA WAŻNOŚCI PRZEJAZDU

4.1.1.    Weryfikacja na przedział prędkości (v w [km/h])

Jeżeli

oraz

, przejazd jest nieważny.

Jeżeli

i

, przejazd jest nieważny.

▼M3

Na żądanie producenta i tylko w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 lub N2, w których stosunek mocy do masy pojazdu jest mniejszy lub równy 44 W/kg:

Jeżeli

oraz

przejazd jest nieważny.

Jeżeli

oraz

przejazd jest nieważny.

Do obliczania stosunku mocy do masy stosuje się następujące wartości:

▼M3

4.1.2.   Weryfikacja RPA na przedział prędkości

Jeżeli

i

, przejazd jest nieważny.

Jeżeli
i RPAk < 0,025, przejazd jest nieważny.

▼B

---

Dodatek 7b

Procedura określania łącznego przewyższenia dodatniego przejazdu PEMS

1.   WSTĘP

W niniejszym dodatku opisano procedurę określania łącznego przewyższenia przejazdu PEMS.

2.   SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

d(0)

—

odległości na początku przejazdu [m]

d

—

łączna odległość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym [m]

d 0

—

łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym d [m]

d 1

—

łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym d [m]

d a

—

punkt nawigacyjny odniesienia dla d(0) [m]

d e

—

łączna odległość przebyta do ostatniego dyskretnego punktu nawigacyjnego [m]

d i

—

odległość chwilowa [m]

d tot

—

całkowita odległość próbna [m]

h(0)

—

wysokość bezwzględna pojazdu na początku przejazdu po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza]

h(t)

—

wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie t po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza]

h(d)

—

wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

h(t-1)

—

wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie t-1 po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza]

hcorr(0)

—

skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

hcorr(1)

—

skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

hcorr(t)

—

skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t [m nad poziomem morza]

hcorr(t-1)

—

skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t-1 [m nad poziomem morza]

hGPS,i

—

chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu mierzona przy pomocy GPS [m nad poziomem morza]

hGPS(t)

—

wysokość bezwzględna pojazdu mierzona przy pomocy GPS w punkcie danych t [m nad poziomem morza]

h int (d)

—

interpolowana wysokość bezwzględna w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

h int,sm,1 (d)

—

wygładzona i interpolowana wysokość bezwzględna po pierwszym wygładzeniu w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

hmap(t)

—

wysokość bezwzględna pojazdu na podstawie mapy topograficznej w punkcie danych t [m nad poziomem morza]

Hz

—

herc

km/h

—

kilometr na godzinę

m

—

metr

roadgrade,1(d)

—

wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d po pierwszym wygładzeniu [m/m]

roadgrade,2(d)

—

wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d po drugim wygładzeniu [m/m]

sin

—

trygonometryczna funkcja sinus

t

—

czas, który upłynął od początku badania [s]

t0

—

czas, który upłynął do pomiaru bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym d [s]

vi

—

prędkość chwilowa pojazdu [km/h]

v(t)

—

prędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h]

3.   WYMOGI OGÓLNE

Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu RDE określa się na podstawie trzech parametrów: chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu hGPS,i [m nad poziomem morza] mierzona przy pomocy GPS, chwilowa prędkość pojazdu v i [km/h] zapisywana z częstotliwością 1 Hz i odpowiedni czas t [s] czas, jaki upłynął od rozpoczęcia badania.

4.   OBLICZANIE ŁĄCZNEGO PRZEWYŻSZENIA DODATNIEGO

4.1.    Uwagi ogólne

Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu RDE oblicza się w trzech etapach obejmujących (i) kontrolę i zasadniczą weryfikację jakości danych, (ii) korektę danych dotyczących chwilowej wysokości bezwzględnej pojazdu, oraz (iii) obliczenie łącznego przewyższenia dodatniego.

4.2.    Kontrola i zasadnicza weryfikacja jakości danych

Dane dotyczące prędkości chwilowej pojazdu muszą być sprawdzone pod względem kompletności. Korekta w odniesieniu do brakujących danych jest dozwolona, jeżeli luki mieszczą się w granicach określonych w dodatku 4 pkt 7; w przeciwnym razie wyniki badań są nieważne. Dane dotyczące chwilowej wysokości bezwzględnej muszą być sprawdzone pod względem kompletności. Luki w danych uzupełnia się poprzez interpolację danych. Poprawność danych interpolowanych sprawdza się za pomocą map topograficznych. Zaleca się skorygowanie danych interpolowanych, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

stosuje się korektę wysokości bezwzględnej, aby:

gdzie:

h(t)

—

wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza]

hGPS(t)

—

wysokość bezwzględna pojazdu mierzona przy pomocy GPS w punkcie danych t [m nad poziomem morza]

hmap(t)

—

wysokość bezwzględna pojazdu na podstawie mapy topograficznej w punkcie danych t [m nad poziomem morza]

4.3.    Korekta danych dotyczących chwilowej wysokości bezwzględnej pojazdu

wysokość bezwzględną h(0) na początku przejazdu w punkcie d(0) uzyskuje się za pomocą GPS i sprawdza jej poprawność, wykorzystując informacje z map topograficznych. Odchylenie nie może przekraczać 40 m. Wszelkie dane dotyczące chwilowej wysokości bezwzględnej h(t) są korygowane, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

stosuje się korektę wysokości bezwzględnej, aby:

gdzie:

h(t)

—

wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza]

h(t-1)

—

wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t-1 po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza]

v(t)

—

prędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h]

hcorr(t)

—

skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t [m nad poziomem morza]

hcorr(t-1)

—

skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t-1 [m nad poziomem morza]

Po zakończeniu procedury korekty wysokości uzyskuje się ważny zestaw danych dotyczących wysokości bezwzględnej. Ten zestaw danych stosuje się do obliczenia łącznego przewyższenia dodatniego, jak opisano w pkt 13.4.

4.4.    Ostateczne obliczenie łącznego przewyższenia dodatniego

4.4.1.    Określenie jednolitej rozdzielczości przestrzennej

Całkowitą odległość dtot [m] objętą przejazdem określa się jako sumę odległości chwilowych d i. Odległość chwilową d i określa się jako:

gdzie:

d i

—

odległość chwilowa [m]

v i

—

prędkość chwilowa pojazdu [km/h]

Łączne przewyższenie dodatnie oblicza się na podstawie danych o stałej rozdzielczości przestrzennej wynoszącej 1 m, począwszy od pierwszego pomiaru na początku przejazdu d(0). Dyskretne punkty danych w rozdzielczości 1 m są określane jako punkty nawigacyjne, charakteryzujące się określoną wartością odległości d (np. 0, 1, 2, 3 m…) i odpowiadającej jej wysokości bezwzględnej h(d) [m nad poziomem morza].

Wysokość bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego d oblicza się poprzez interpolację chwilowej wysokości bezwzględnej hcorr(t) jako:

gdzie:

h int (d)

—

interpolowana wysokość bezwzględna w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

hcorr(0)

—

skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

hcorr(1)

—

skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

d

—

łączna odległość przebyta do danego dyskretnego punktu nawigacyjnego d [m]

d 0

—

łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym [m]

d 1

—

łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym d [m]

4.4.2.    Dodatkowe wygładzanie danych

Dane dotyczące wysokości bezwzględnej uzyskane dla każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego są wygładzane z zastosowaniem procedury dwuetapowej; d a i d e oznaczają, odpowiednio, pierwszy i ostatni punkt danych (rys. 1). Pierwsze wygładzanie stosuje się w następujący sposób:

gdzie:

roadgrade,1(d)

—

wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym po pierwszym wygładzeniu [m/m]

h int (d)

—

interpolowana wysokość bezwzględna w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

h int,sm,1 (d)

—

wygładzona interpolowana wysokość bezwzględna po pierwszym wygładzeniu w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

d

—

łączna odległość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym [m]

d a

—

punkt nawigacyjny odniesienia w odległości zero metrów [m]

d e

—

łączna odległość przebyta do ostatniego dyskretnego punktu nawigacyjnego [m]

Drugie wygładzanie stosuje się w następujący sposób:

gdzie:

roadgrade,2(d)

—

wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym po drugim wygładzeniu [m/m]

h int,sm,1 (d)

—

wygładzona interpolowana wysokość bezwzględna po pierwszym wygładzeniu w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza]

d

—

łączna odległość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym [m]

d a

—

punkt nawigacyjny odniesienia w odległości zero metrów [m]

d e

—

łączna odległość przebyta do ostatniego dyskretnego punktu nawigacyjnego [m]

Rysunek 1

Przykład procedury wygładzania interpolowanych sygnałów wysokości bezwzględnej

▼M3

4.4.3.    Obliczanie wyniku końcowego

Łączne przewyższenie dodatnie całego przejazdu oblicza się poprzez całkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych i wygładzonych nachyleń drogi, tj. road grade,2(d). Wynik normalizuje się do całkowitej odległości próbnej dtot wyrażonej w metrach łącznego przewyższenia na sto kilometrów odległości.

Łączne przewyższenie dodatnie części miejskiej przejazdu oblicza się następnie na podstawie prędkości pojazdu w każdym dyskretnym punkcie nawigacyjnym:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1). 602 / 1 000

gdzie:

vw – prędkość pojazdu w punkcie nawigacyjnym [km/h]

Wszystkie zbiory danych, w przypadku których vw =< 60 km/h, należą do części miejskiej przejazdu.

Należy zintegrować wszystkie dodatnie interpolowane i wygładzone nachylenia drogi, które odpowiadają miejskim zbiorom danych.

Należy zintegrować liczbę 1-metrowych punktów nawigacyjnych, które odpowiadają miejskim zbiorom danych i podzielić się przez 1 000  w celu obliczenia miejskiej odległości próbnej d urban [km].

Łączne przewyższenie dodatnie części miejskiej przejazdu oblicza się następnie dzieląc przewyższenie miejskie przez miejską odległość próbną i wyraża się w metrach łącznego przewyższenia na sto kilometrów odległości.

▼B

5.   PRZYKŁAD LICZBOWY

W tabelach 1 i 2 przedstawiono sposób obliczania przewyższenia dodatniego na podstawie danych zapisanych podczas badania drogowego wykonywanego z PEMS. Dla zwięzłości przedstawiono tu fragment obejmujący 800 m i 160 s.

5.1.    Kontrola i zasadnicza weryfikacja jakości danych

Kontrola i zasadnicza weryfikacja jakości danych składa się z dwóch etapów. Najpierw sprawdza się kompletność danych dotyczących prędkości pojazdu. W niniejszej próbce danych nie wykryto luk dotyczących prędkości pojazdu (zob. tabela 1). Następnie sprawdza się kompletność danych dotyczących wysokości bezwzględnej; w próbce danych brakuje danych dotyczących wysokości bezwzględnej dla sekundy 2 i 3. Dane uzupełnia się poprzez interpolację sygnału GPS. Dodatkowo wysokość bezwzględną podaną przez GPS sprawdza się za pomocą map topograficznych; weryfikacja ta obejmuje wysokość bezwzględną h(0) na początku przejazdu. Dane dotyczące wysokości bezwzględnej dla sekund 112–114 koryguje się za pomocą map topograficznych, aby spełnić następujący warunek:

W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje się dane w piątej kolumnie h(t).

5.2.    Korekta danych dotyczących chwilowej wysokości bezwzględnej pojazdu

W kolejnym etapie dane dotyczące wysokości bezwzględnej h(t) dla sekund 1–4, 111–112 i 159–160 są korygowane i przyporządkowuje się im wartości wysokości bezwzględnej odpowiednio dla sekund 0, 110 i 158, ponieważ dla danych dotyczących wysokości bezwzględnej w tych przedziałach czasowych stosuje się następujący warunek:

W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje się dane w szóstej kolumnie hcorr(t). Wpływ zastosowania etapów weryfikacji i korekty danych na dane dotyczące wysokości bezwzględnej przedstawiono na rys. 2.

5.3.    Obliczanie łącznego przewyższenia dodatniego

5.3.1.    Określenie jednolitej rozdzielczości przestrzennej

Odległość chwilową di oblicza się, dzieląc prędkość chwilową pojazdu zmierzoną w km/h przez 3,6 (kolumna 7 w tabeli 1). Przeliczenie danych dotyczących wysokości bezwzględnej w celu uzyskania jednolitej rozdzielczości przestrzennej wynoszącej 1 m daje dyskretne punkty nawigacyjne d (kolumna 1 w tabeli 2) oraz odpowiadające im wartości wysokości bezwzględnej hint(d) (kolumna 7 w tabeli 2). Wysokość bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego d oblicza się poprzez interpolację zmierzonej chwilowej wysokości bezwzględnej hcorr jako:

5.3.2.    Dodatkowe wygładzanie danych

W tabeli 2 pierwszy i ostatni dyskretny punkt nawigacyjny to: odpowiednio d a=0 m i d e=799 m. Dane dotyczące wysokości bezwzględnej każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego są wygładzane z zastosowaniem procedury dwuetapowej. Pierwsze wygładzanie obejmuje:

chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m

chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m)

chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)

Wygładzoną i interpolowaną wysokość bezwzględną oblicza się jako:

Drugie wygładzanie:

chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m

chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599)

chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)

5.3.3.    Obliczanie wyniku końcowego

Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu oblicza się poprzez całkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych i wygładzonych nachyleń drogi, tj. wartości w kolumnie roadgrade,2(d) w tabeli 2. Dla całego zbioru danych całkowita przebyta odległość
, a wszystkie dodatnie interpolowane i wygładzone nachylenia drogi wyniosły 516 m. Łączne przewyższenie dodatnie osiągnęło zatem 516*100/139,7 = 370m/100km.

Rysunek 2

Efekt weryfikacji i korekty danych – profil wysokości bezwzględnej zmierzonej za pomocą GPS hGPS(t), profil wysokości bezwzględnej na podstawie mapy topograficznej hmap(t), profil wysokości bezwzględnej uzyskany po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych h(t) i korekcie hcorr(t) danych wymienionych w tabeli 1

Rysunek 3

Porównanie profilu skorygowanej wysokości bezwzględnej hcorr(t) z wygładzoną i interpolowaną wysokością bezwzględną hint,sm,1

▼M3 —————

▼B

---

Dodatek 8

Wymogi w zakresie wymiany danych i sprawozdawczości

▼M3

1.   WPROWADZENIE

Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotyczące wymiany danych między systemami pomiaru i oprogramowaniem do oceny danych oraz dotyczące sprawozdawczości i wymiany pośrednich i ostatecznych wyników RDE po zakończeniu oceny danych.

Wymiana i sprawozdawczość w zakresie parametrów obowiązkowych i nieobowiązkowych musi być zgodna z wymogami pkt 3.2 dodatku 1. Sprawozdanie techniczne składa się z 5 pozycji:

2.   SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

a1	współczynnik krzywej charakterystycznej CO2

b1	współczynnik krzywej charakterystycznej CO2

a2	współczynnik krzywej charakterystycznej CO2

b2	współczynnik krzywej charakterystycznej CO2

tol1-

pierwotna dolna tolerancja

tol1+

pierwotna górna tolerancja

(v.apos)95k

95. percentyl iloczynu prędkości pojazdu i przyspieszenia dodatniego większego niż 0,1 m/s2 dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m2/s3 lub W/kg]

RPAk	względne przyspieszenie dodatnie dla przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m/s2 lub kWs/(kg*km)]

ICk	to część odległości, na jakiej używano silnika spalinowego w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

dICE,k

to przejechana odległość [km] z uruchomionym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

dEV,k

to przejechana odległość [km] z wyłączonym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie przejazdu RDE

to masa CO2 [g/km] dla danej odległości wyemitowana w czasie WLTP

to masa CO2 [g/km] dla danej odległości wyemitowana w czasie WLTP w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV badanego w trybie podtrzymywania stanu naładowania

rk	stosunek emisji CO2 zmierzonych podczas badania RDE i badania WLTP

RF k	to współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu do przejazdu RDE

RFL1	to pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku

RFL2	to drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku

▼B

3.   WYMIANA DANYCH I FORMAT SPRAWOZDAWCZOŚCI

▼M3

3.1.   Uwagi ogólne

Wartości emisji, a także wszelkie inne stosowne parametry są przekazywane i wymieniane za pomocą pliku danych w formacie CSV. Wartości parametrów oddziela się przecinkiem, ASCII-Code #h2C. Wartości podparametrów oddziela się dwukropkiem, ASCII-Code #h3B. Separatorem dziesiętnym wartości liczbowych jest kropka, ASCII-Code #h2E. Wiersze muszą być zakończone przez carriage return-linefeed, ASCII-Code #h0D #h0A. Nie stosuje się separatorów tysięcy.

▼B

3.2.    Wymiana danych

Dane są wymieniane między systemami pomiaru i oprogramowaniem do oceny danych za pomocą znormalizowanego pliku sprawozdawczego, który zawiera minimalny zestaw parametrów obowiązkowych i nieobowiązkowych. Plik wymiany danych ma następującą strukturę: Pierwsze 195 wierszy jest zarezerwowanych dla nagłówka, który zawiera szczegółowe informacje np. o warunkach badania, tożsamości i kalibracji sprzętu PEMS (tabela 1). Wiersze 198–200 zawierają etykiety i jednostki parametrów. Wiersze 201 i wszystkie kolejne wiersze danych obejmują główną część pliku wymiany danych i zawierają wartości parametrów (tabela 2). Główna część pliku wymiany danych zawiera co najmniej tyle wierszy danych, ile wynosił czas trwania badania w sekundach pomnożony przez częstotliwość rejestrowania w hercach.

▼M3

3.3.   Wyniki pośrednie i ostateczne

Podsumowanie parametrów wyników pośrednich należy rejestrować i porządkować zgodnie z tabelą 3. Informacje w tabeli 3 uzyskuje się przed zastosowaniem metod oceny danych i obliczania emisji określonych w dodatkach 5 i 6.

Producent pojazdu rejestruje dostępne wyniki metod oceny danych w oddzielnych plikach. Wyniki oceny danych za pomocą metody opisanej w dodatku 5 i obliczania emisji opisanego w dodatku 6 przekazuje się zgodnie z tabelami 4, 5 i 6. Nagłówek pliku sprawozdawczego z danymi składa się z trzech części. Pierwsze 95 wierszy jest przeznaczonych na konkretne informacje na temat ustawień metody oceny danych. Wiersze 101–195 zawierają wyniki metody oceny danych. Wiersze 201–490 są zarezerwowane do przekazywania ostatecznych wyników emisji. Wiersz 501 i wszystkie kolejne wiersze danych obejmują główną część pliku sprawozdawczego z danymi i zawierają szczegółowe wyniki oceny danych.

▼B

4.   TABELE DO SPRAWOZDAWCZOŚCI TECHNICZNEJ

▼M3

4.1.   Wymiana danych:

Lewa kolumna tabeli 1 zawiera parametr, który należy zgłosić (w ustalonym formacie i o ustalonej zawartości). Środkowa kolumna tabeli 1 zawiera opis lub jednostkę (w ustalonym formacie i o ustalonej zawartości). Jeżeli parametr można opisać za pomocą elementu zdefiniowanej uprzednio listy ze środkowej kolumny, wówczas parametr opisuje się przy użyciu zdefiniowanej uprzednio nomenklatury (np. w wierszu 19 pliku wymiany danych pojazd z przekładnią manualną powinien być opisany jako „manualny”, a nie jako MT lub Man lub z użyciem jakiejkolwiek innej nomenklatury). Prawa kolumna tabeli 1 to miejsce, w którym należy wstawić rzeczywiste dane. Do tabel wpisano fikcyjne dane, aby zilustrować właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. Kolejność kolumn i wierszy (włącznie z lukami) musi zostać zachowana.

Główna część pliku wymiany danych składa się z trzywierszowego nagłówka odpowiadającego wierszom 198, 199 i 200 (tabela 2, transponowana), a rzeczywiste wartości zarejestrowane w czasie przejazdu uwzględnia się od wiersza 201 do końca danych. Lewa kolumna tabeli 2 odpowiada wierszowi 198 pliku wymiany danych (w ustalonym formacie). Środkowa kolumna tabeli 2 odpowiada wierszowi 199 pliku wymiany danych (w ustalonym formacie). Prawa kolumna tabeli 2 odpowiada wierszowi 200 pliku wymiany danych (w ustalonym formacie).

W lewej kolumnie tabeli 3 znajduje się parametr, który należy zgłosić (w ustalonym formacie). W środkowej kolumnie tabeli 3 znajduje się opis lub jednostka (w ustalonym formacie). Jeżeli parametr można opisać za pomocą elementu zdefiniowanego uprzednio wykazu ze środkowej kolumny, wówczas parametr opisuje się przy użyciu zdefiniowanego uprzednio nazewnictwa. Prawa kolumna tabeli 3 służy do wstawienia faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane, aby zilustrować właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. Kolejność kolumn i wierszy musi zostać zachowana.

4.2.   Wyniki pośrednie i ostateczne

4.2.1.   Wyniki pośrednie

4.2.2.   Wyniki oceny danych

W tabeli 4, w wierszach 1–497, w lewej kolumnie znajduje się parametr, który ma zostać zgłoszony (w ustalonym formacie), w środkowej kolumnie znajduje się opis lub jednostka (w ustalonym formacie), a prawa kolumna służy do wstawienia faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane, aby zilustrować właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. Kolejność kolumn i wierszy musi zostać zachowana.

Tabela 5a rozpoczyna się od wiersza 101 pliku sprawozdawczego z danymi #2. W lewej kolumnie znajduje się parametr, który ma zostać zgłoszony (w jednolitym formacie), w środkowej kolumnie znajduje się opis lub jednostka (w jednolitym formacie), a prawa kolumna służy do wstawienia faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane, aby zilustrować właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. Kolejność kolumn i wierszy musi zostać zachowana.

Tabela 5b rozpoczyna się od wiersza 201 pliku sprawozdawczego z danymi #2. W lewej kolumnie znajduje się parametr, który ma zostać zgłoszony (w jednolitym formacie), w środkowej kolumnie znajduje się opis lub jednostka (w jednolitym formacie), a prawa kolumna służy do wstawienia faktycznych danych. Do tabeli wpisano fikcyjne dane, aby zilustrować właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. Kolejność kolumn i wierszy musi zostać zachowana.

Główna część pliku sprawozdawczego #2 składa się z trzywierszowego nagłówka odpowiadającego wierszom 498, 499 i 500 (Tabela 6, transponowana), a rzeczywiste wartości opisujące ruchome zakresy uśredniania obliczone zgodnie z dodatkiem 5 uwzględnia się od wiersza 501 do końca danych. Lewa kolumna tabeli 6 odpowiada wierszowi 498 pliku sprawozdawczego #2 (w ustalonym formacie). Środkowa kolumna tabeli 6 odpowiada wierszowi 499 pliku sprawozdawczego #2 (w ustalonym formacie). Prawa kolumna tabeli 6 odpowiada wierszowi 500 pliku sprawozdawczego #2 (w ustalonym formacie).

▼B

4.3.    Opis pojazdu i silnika

Producent przekazuje opis pojazdu i silnika zgodnie z dodatkiem 4 do załącznika I.

▼M3

4.4.   Wizualne materiały pomocnicze instalacji PEMS

Należy koniecznie udokumentować za pomocą materiałów wizualnych (zdjęć lub nagrań wideo) instalację PEMS w każdym badanym pojeździe. Liczba i jakość zdjęć powinny być wystarczające do identyfikacji pojazdu i oceny, czy instalacja głównej jednostki PEMS, EFM, anteny GPS i stacji meteorologicznej była zgodna z zaleceniami producentów tych instrumentów i ogólnymi dobrymi praktykami badań PEMS.

▼M3

---

Dodatek 9

Świadectwo zgodności producenta

Świadectwo zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistych warunków jazdy

(Producent): …

(Adres producenta): …

Poświadcza, że

Typy pojazdów wymienione w załączniku do niniejszego świadectwa spełniają wymogi określone w pkt 2.1 załącznika IIIA do rozporządzenia (UE) 2017/1151, dotyczące emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, w odniesieniu do wszystkich możliwych badań RDE, które są zgodne z wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku.

Sporządzono w [… (miejscowość)]

W dniu [… (data)]

…

(Pieczęć i podpis przedstawiciela producenta)

Załącznik:

▼B

---

ZAŁĄCZNIK IV

DANE DOTYCZĄCE EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ WYMAGANE DLA CELÓW OCENY HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO

---

Dodatek 1

POMIAR EMISJI TLENKU WĘGLA NA BIEGACH JAŁOWYCH SILNIKA

(BADANIE TYPU 2)

1.   WSTĘP

2.   WYMOGI OGÓLNE

3.   WYMOGI TECHNICZNE

---

Dodatek 2

POMIAR ZADYMIENIA SPALIN

1.   WSTĘP

2.   SYMBOL SKORYGOWANEGO WSPÓŁCZYNNIKA ABSORPCJI

Rysunek IV.2.1

Powyższy symbol pokazuje, że skorygowany współczynnik absorpcji to 1,30 m–1.

3.   SPECYFIKACJE I BADANIA

4.   WYMOGI TECHNICZNE

4.1.	Wymogi techniczne są opisane w załącznikach 4, 5, 7, 8, 9 i 10 do regulaminu EKG ONZ nr 24. Wyjątki opisano w pkt 4.2, 4.3 i 4.4.

4.2.

Badanie przy stałych prędkościach silnika z zastosowaniem krzywej pełnego obciążenia 4.2.1. Odniesienia do załącznika 1 znajdujące się w pkt 3.1 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienia do dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. 4.2.2. Paliwo wzorcowe określone w pkt 3.2 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienie do paliwa wzorcowego określonego w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia, właściwego dla wartości granicznych emisji stosowanych podczas badania homologacyjnego pojazdu.

4.3.

Badanie przy swobodnym przyspieszaniu 4.3.1. Odniesienia do tabeli 2 w załączniku 2 znajdujące się w pkt 2.2 załącznika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienia do tabeli w pkt 2.4.2.1 dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. 4.3.2. Odniesienia do pkt 7.3 załącznika 1 znajdujące się w pkt 2.3 załącznika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienia do dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

4.4.

Metoda „EKG” pomiaru mocy netto silników wysokoprężnych 4.4.1. Odniesienia do „dodatku do niniejszego załącznika” znajdujące się w pkt 7 załącznika 10 do regulaminu EKG ONZ nr 24 i odniesienie do „załącznika 1” znajdujące się w pkt 7 i 8 załącznika 10 do regulaminu EKG ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienia do dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

---

ZAŁĄCZNIK V

SPRAWDZANIE EMISJI GAZÓW ZE SKRZYNI KORBOWEJ

(BADANIE TYPU 3)

1.   WSTĘP

2.   WYMOGI OGÓLNE

▼M3

▼B

3.   WYMOGI TECHNICZNE

▼M3

---

ZAŁĄCZNIK VI

OZNACZANIE EMISJI PAR

(BADANIE TYPU 4)

1.    Wprowadzenie

W niniejszym załączniku przedstawiono metodę określania poziomów emisji par w przypadku pojazdów lekkich w sposób powtarzalny i odtwarzalny, którą opracowano w taki sposób, aby była reprezentatywna względem rzeczywistego użytkowania pojazdu.

2.    Zarezerwowane

3.    Definicje

Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

3.1.   Wyposażenie badawcze

3.1.1.

„Dokładność” oznacza różnicę między zmierzoną wartością a wartością odniesienia, zgodną z normą krajową i opisującą poprawność wyniku.

3.1.2.

„Kalibracja” oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiarowego w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z zakresem sygnałów odniesienia.

3.2.   Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym

3.2.1.

„Warunki pracy z rozładowaniem” oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w układzie magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS) może podlegać wahaniom, ale średnio zmniejsza się, gdy jazda pojazdem trwa do momentu przejścia w tryb pracy z ładowaniem podtrzymującym.

3.2.2.

„Warunki pracy z ładowaniem podtrzymującym” oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS może podlegać wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie neutralnego naładowania, gdy trwa jazda pojazdem.

3.2.3.

„Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie” (NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.

3.2.4.

„Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie” (OVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.

3.2.5.

„Hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest urządzeniem elektrycznym.

3.2.6.

„Pojazd hybrydowy” (HV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej.

3.3.   Emisja par

3.3.1.

„Układ zbiornika paliwa” oznacza urządzenia umożliwiające przechowywanie paliwa, obejmujące zbiornik paliwa, wlew paliwa, korek wlewu i pompę paliwową w przypadku gdy jest ona zamontowana wewnątrz zbiornika paliwa lub na zbiorniku paliwa.

3.3.2.

„Układ paliwowy” oznacza komponenty, które służą do przechowywania lub transportu paliwa w pojeździe i obejmują układ zbiornika paliwa, wszystkie przewody paliwowe i przewody oparów, wszelkie pompy paliwowe zamontowane poza zbiornikiem oraz pochłaniacz z węglem aktywnym.

3.3.3.

„Robocza pojemność butanowa” (BWC) oznacza masę butanu, jaką jest w stanie pomieścić dany pochłaniacz.

3.3.4.

„BWC300” oznacza roboczą pojemność butanową po 300 cyklach starzenia paliwa.

3.3.5.

„Współczynnik przepuszczalności” (PF) oznacza współczynnik ustalany na podstawie strat węglowodorów w czasie i wykorzystywany do ustalenia końcowych emisji par.

3.3.6.

„Niemetalowy zbiornik jednowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykonany z pojedynczej warstwy materiału niebędącego metalem, z uwzględnieniem materiałów fluorowanych/sulfonowanych.

3.3.7.

„Zbiornik wielowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykonany z co najmniej dwóch różnych warstw materiałów, z których jedna jest z materiału nieprzepuszczalnego dla węglowodorów.

3.3.8.

„Uszczelniony układ zbiornika paliwa” oznacza układ zbiornika paliwa, w którym pary paliwa nie są odprowadzane na zewnątrz podczas parkowania w ciągu 24 godz. dobowego cyklu określonego w dodatku 2 do załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, jeżeli jest on realizowany przy użyciu paliwa wzorcowego określonego w sekcji A.1 załącznika IX do niniejszego rozporządzenia.

3.3.9.

„Emisja par” oznacza w kontekście niniejszego rozporządzenia pary węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu silnikowego podczas parkowania i bezpośrednio przed zatankowaniem uszczelnionego zbiornika paliwa.

3.3.10.

„Pojazd jednopaliwowy na gaz” oznacza pojazd jednopaliwowy, który jest przede wszystkim zasilany gazem płynnym (LPG), gazem ziemnym/biometanem lub wodorem, ale który może też posiadać instalację benzynową wbudowaną wyłącznie do celów awaryjnych lub do celów uruchamiania pojazdu i w którym zbiornik benzyny mieści nie więcej niż 15 litrów benzyny.

3.3.11.

„Emisje uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa” oznacza wydostanie się węglowodorów wyłącznie przez urządzenie magazynujące pary w wyniku dekompresji uszczelnionego układu zbiornika paliwa, umożliwione przez układ.

3.3.12.

„Wypływ emisji ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa” oznacza emisje węglowodorów uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa, które przechodzą przez urządzenie magazynujące pary podczas procesu obniżania ciśnienia.

3.3.13.

„Ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa” oznacza wartość ciśnienia minimalnego, przy której uszczelniony układ zbiornika paliwa zaczyna się opróżniać wyłącznie w wyniku reakcji na ciśnienie wewnątrz zbiornika.

3.3.14.

„Pochłaniacz pomocniczy” oznacza pochłaniacz używany do pomiaru emisji uwalnianych ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa.

3.3.15.

„2-gramowe przebicie” osiąga się w momencie, w którym łączna ilość węglowodorów wyemitowanych z pochłaniacza z węglem aktywnym wynosi 2 gramy.

4.    Wykaz skrótów

Skróty ogólne

5.    Wymogi ogólne

5.1.

Pojazd i jego części, które mogą mieć wpływ na poziom emisji par, należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania i w normalnych warunkach użytkowania, takich jak wilgotność, deszcz, śnieg, wysoka temperatura, niska temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zużycie itp. pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu. 5.1.1. Obejmuje to również bezpieczeństwo wszystkich przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji par. 5.1.2. W przypadku pojazdów z uszczelnionym układem zbiornika paliwa obejmuje to również układ, który bezpośrednio przed tankowaniem powoduje dekompresję zbiorniku wyłącznie za pośrednictwem urządzenia magazynującego pary, którego jedyną funkcją jest magazynowanie par paliwa. Ta droga wentylacji jest również jedyną wykorzystywaną w przypadku, gdy ciśnienie w zbiorniku przekroczy bezpieczne ciśnienie robocze.

5.2.	Badany pojazd wybiera się zgodnie z pkt 5.5.2.

5.3.

Warunki badania pojazdu 5.3.1. Rodzaje i ilości środków smarnych oraz cieczy chłodzących do badania emisji są takie, jak określone przez producenta dla normalnej eksploatacji pojazdu. 5.3.2. Rodzaj paliwa przeznaczonego do badania jest taki, jak określono w sekcji A.1 załącznika IX. 5.3.3. Wszystkie układy kontroli emisji par muszą być sprawne. 5.3.4. Zakazuje się stosowania jakichkolwiek urządzeń ograniczających skuteczność działania, zgodnie z przepisami art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

5.4.	Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego 5.4.1. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego określono w pkt 2.3 załącznika I.

5.5.

Rodzina emisji par 5.5.1. Jedynie pojazdy identyczne pod względem cech wymienionych w lit. a), c) i d), technicznie równoważne pod względem cech wymienionych w lit. b) i podobne lub, w stosownych przypadkach, mieszczące się w granicach tolerancji w odniesieniu do cech wymienionych w lit. e) i f) mogą być częścią tej samej rodziny emisji par: a)  materiał, z którego wykonano układ zbiornika paliwa, oraz konstrukcja układu; b)  materiał, z którego wykonano wąż do odprowadzania oparów, materiał, z którego wykonano przewód paliwowy, oraz techniki ich podłączenia; c)  uszczelniony lub nieuszczelniony układ zbiornika; d)  ustawienie zaworu nadmiarowego zbiornika paliwa (pobór i odprowadzanie powietrza); e)  robocza pojemność butanowa pochłaniacza (BWC300) w granicach 10 % najwyższej wartości (w odniesieniu do pochłaniaczy tego samego rodzaju węgla, objętość węgla powinna mieścić się w granicach 10 % objętości, dla której określono BWC300); f)  układ kontroli zanieczyszczeń (np. rodzaj zaworu, strategia kontroli oczyszczania). 5.5.2. Uznaje się, że pojazd wytwarza najmniej korzystną wielkość emisji par i wykorzystuje się go do badań, jeżeli ma największy stosunek pojemności zbiornika paliwa do roboczej pojemności butanowej w rodzinie. Wybór pojazdu uzgadnia się wcześniej z organem udzielającym homologacji typu. 5.5.3 Zastosowanie dowolnej innowacyjnej kalibracji, konfiguracji lub sprzętu związanego z układem kontroli emisji par powoduje przypisanie danego modelu pojazdu do innej rodziny. 5.5.4 Identyfikator rodziny emisji par Każdej z rodzin emisji par określonych w pkt 5.5.1 należy przypisać niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie: EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x gdzie: nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z piętnastu znaków, ograniczony do znaków 0–9, A–Z i znaku podkreślenia „_”. WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym producenta w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO 3780:2009. x ustala się na „1” lub „0” zgodnie z poniższymi przepisami: a)  za zgodą organu udzielającego homologacji typu i właściciela WMI liczbę tę ustala się na „1”, gdzie rodzinę pojazdu określa się do celów objęcia nią pojazdów: (i)  jednego producenta z jednym pojedynczym WMI; (ii)  producenta z kilkoma kodami WMI, ale tylko w przypadku gdy stosuje się jeden WMI; (iii)  więcej niż jednego producenta, ale tylko w przypadku gdy stosuje się jeden WMI. W przypadkach określonych w ppkt (i), (ii) i (iii) kod identyfikujący rodzinę składa się z jednego niepowtarzalnego ciągu znaków n i jednego niepowtarzalnego kodu WMI, po którym następuje „1”; b)  za zgodą organu udzielającego homologacji liczbę tę ustala się na „0”, w przypadku gdy rodzinę pojazdów zdefiniowano w oparciu o te same kryteria, co kryteria dotyczące odpowiadającej jej rodziny pojazdów określone zgodnie z lit. a), ale to producent decyduje o zastosowaniu innego WMI. W tym przypadku kod identyfikujący rodzinę składa się z tego samego ciągu znaków n, co kod określony dla rodziny pojazdów zdefiniowanej zgodnie z lit. a), oraz niepowtarzalnego kodu WMI, który różni się od kodów WMI zastosowanych zgodnie z lit. a) i po którym następuje „0”.

5.6.	Organ udzielający homologacji nie udziela homologacji typu, jeżeli dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że emisje par są skutecznie ograniczane podczas normalnego użytkowania pojazdu.

6.    Wymagania dotyczące osiągów

6.1.   Wartości graniczne

Wartości graniczne znajdują się w tabeli 3 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

---

Dodatek 1

Procedury badania i warunki badania typu 4

1.    Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę przeprowadzania badania typu 4, polegającego na oznaczeniu emisji par pochodzących z pojazdów.

2.    Wymogi techniczne

2.1.

Procedura obejmuje badanie emisji par oraz dwa dodatkowe badania, jedno dotyczące poddawania starzeniu pochłaniaczy z węglem aktywnym i opisane w pkt 5.1 niniejszego dodatku, a drugie – przepuszczalności układu zbiornika paliwa, opisane w pkt 5.2 niniejszego dodatku. Badanie emisji par (rys. VI.4) określa wielkość emisji par węglowodorów w następstwie dobowych wahań temperatury i parowania podczas parkowania.

2.2.	Jeżeli układ paliwowy zawiera więcej niż jeden pochłaniacz z węglem aktywnym, wszystkie odniesienia do terminu „pochłaniacz” w niniejszym załączniku mają zastosowanie do każdego pochłaniacza.

3.    Pojazd

Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000  km. Do celów określenia emisji par przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do certyfikacji muszą zostać uwzględnione we wszystkich odpowiednich sprawozdaniach z badań. Układ kontroli emisji par jest podłączony i działa prawidłowo w okresie docierania. Stosuje się pochłaniacz z węglem aktywnym, postarzony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku.

4.    Wyposażenie badawcze

4.1.   Hamownia podwoziowa

Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w pkt 2 subzałącznika 5 do załącznika XXI.

4.2.   Komora pomiaru emisji par

Komora pomiaru emisji par musi spełniać wymogi określone w pkt 4.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

4.3.   Układy analityczne

Układy analityczne muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.3 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Ciągły pomiar węglowodorów nie jest obowiązkowy, chyba że stosuje się komorę o stałej objętości.

4.4.   Układ zapisu temperatury

Zapis temperatury musi spełniać wymogi określone w pkt 4.5 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

4.5.   Układ zapisu ciśnienia

Zapis ciśnienia musi spełniać wymogi określone w pkt 4.6 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że dokładność i rozdzielczość układu zapisu ciśnienia zdefiniowanego w pkt 4.6.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 wynosi:

4.6.   Wentylatory

Wentylatory muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.7 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że wydajność dmuchaw wynosi od 0,1 do 0,5 m3/sek. zamiast od 0,1 do 0,5 m3/min.

4.7.   Gazy wzorcowe

Gazy muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.8 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

4.8.   Wyposażenie dodatkowe

Wyposażenie dodatkowe musi spełniać wymogi określone w pkt 4.9 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

4.9.   Pochłaniacz pomocniczy

Pochłaniacz pomocniczy powinien być identyczny z głównym pochłaniaczem, ale musi zostać poddany procesowi starzenia. Przewód łączący z pochłaniaczem pojazdu powinien być możliwie jak najkrótszy. Przed obciążeniem pochłaniacz pomocniczy musi być całkowicie przedmuchany suchym powietrzem.

4.10.   Waga do ważenia pochłaniacza

Waga do ważenia pochłaniacza posiada dokładność ± 0,02 g.

5.    Procedura poddawania pochłaniacza procesowi starzenia na stanowisku badawczym oraz określanie współczynnika przepuszczalności

5.1.   Poddawanie pochłaniacza starzeniu na stanowisku badawczym

Przed przeprowadzeniem sekwencji parowania oraz ubytku dobowego pochłaniacz poddaje się procesowi starzenia zgodnie z procedurą opisaną na rysunku VI.1.

Rysunek VI.1

Procedura postarzania pochłaniacza na stanowisku badawczym

5.1.1.   Starzenie w wyniku narażenia na cykliczne zmiany temperatury

W specjalnej komorze termicznej pochłaniacz jest poddawany cyklom zmiany temperatury w granicach – 15 °C–60 °C, przy stabilizacji przez 30 min. na poziomie – 15 °C i 60 °C. Każdy cykl trwa 210 min. (zob. rysunek VI.2).

Gradient temperatury jest możliwie jak najbliższy 1 °C/min. Przez pochłaniacz nie powinien przechodzić żaden wymuszony przepływ powietrza.

Cykl jest powtarzany kolejno 50 razy. W sumie operacja ta trwa 175 godzin.

Rysunek VI.2

Cykl kondycjonowania termicznego

5.1.2.   Starzenie w wyniku narażenia na drgania

Po procedurze starzenia termicznego pochłaniacz jest wstrząsany wzdłuż pionowej osi, przy czym pochłaniacz jest zamontowany zgodnie ze swoją orientacją w pojeździe przy ogólnym Grms > 1,5 m/sec2 przy częstotliwości 30 ± 10 Hz. Badanie trwa 12 godzin.

5.1.3.   Starzenie w wyniku narażenia na działanie par paliwa oraz określenie BWC300

5.1.3.1.

Starzenie się polega na wielokrotnym napełnianiu parami paliwa i przedmuchiwaniu powietrzem laboratoryjnym. 5.1.3.1.1. Po zakończeniu procesu postarzania z zastosowaniem temperatury i drgań, pochłaniacz poddaje się następnie starzeniu mieszanką paliwa rynkowego określonego w pkt 5.1.3.1.1.1 niniejszego dodatku, oraz azotu lub powietrza przy objętości par paliwa wynoszącej 50 ± 15 %.Wskaźnik napełniania parami paliwa utrzymuje się na poziomie 60 ± 20 g/h. Pochłaniacz obciąża się do 2-gramowego przebicia. Alternatywnie obciążanie uznaje się za zakończone, gdy poziom stężenia węglowodorów przy otworze wylotowym wyniesie 3 000  ppm. 5.1.3.1.1.1. Paliwo rynkowe wykorzystywane do tego badania musi spełniać te same wymogi co paliwo wzorcowe pod względem następujących parametrów: a)  gęstość w temp. 15 °C; b)  prężność par; c)  destylacja (70 °C, 100 °C, 150 °C); d)  analiza węglowodorów (wyłącznie olefin, węglowodorów aromatycznych, benzenu); e)  zawartość tlenu; f)  zawartość etanolu. 5.1.3.1.2. Między 5 a 60 minutą po obciążeniu pochłaniacz jest oczyszczany poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego o objętości 25 ±5 litrów na minutę aż do uzyskania trzystukrotnej wymiany objętości wypełnienia. 5.1.3.1.3. Procedury określone w pkt 5.1.3.1.1 i 5.1.3.1.2 niniejszego dodatku powtarza się 300 razy, po czym uznaje się, że pochłaniacz został ustabilizowany. 5.1.3.1.4. Procedura pomiaru roboczej pojemności butanowej (BWC) w odniesieniu do rodziny emisji par w pkt 5.5 obejmuje następujące etapy: a)  ustabilizowany pochłaniacz obciąża się do 2-gramowego przebicia, a następnie oczyszcza co najmniej 5 razy. Do obciążenia zostanie użyta mieszanina złożona z 50 % objętościowych butanu i 50 % objętościowych azotu podawana z natężeniem 40 gramów butanu na godzinę; b)  oczyszczanie przeprowadza się zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 niniejszego dodatku; c)  roboczą pojemność butanową podaje się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań po każdym obciążeniu; d)  BWC300 oblicza się jako średnią ostatnich 5 BWC.

5.1.3.2.

Jeżeli dostawca zapewni pochłaniacz poddany starzeniu, producent z wyprzedzeniem informuje organ udzielający homologacji o procesie starzenia, aby umożliwić obserwację dowolnej części tego procesu w lokalu dostawcy.

5.1.3.3.

Producent przedkłada organom udzielającym homologacji typu sprawozdanie z badań zawierające przynajmniej następujące elementy: a)  rodzaj aktywnego węgla; b)  wskaźnik obciążenia; c)  specyfikacje paliw.

5.2.   Określanie współczynnika przepuszczalności układu zbiornika paliwa (zob. rys. VI.3)

Rysunek VI.3

Określanie współczynnika przepuszczalności

5.2.1.

Wybiera się układ zbiornika paliwa reprezentatywny dla danej rodziny i montuje na stanowisku badawczym w podobnej orientacji jak w pojeździe. Zbiornik napełnia się w 40 ± 2 procentach jego nominalnej pojemności paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C. Stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza się na 3 tygodnie w pomieszczeniu o kontrolowanej temperaturze wynoszącej 40 °C ±2 °C.

5.2.2.

Pod koniec trzeciego tygodnia zbiornik opróżnia się i ponownie napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemności zbiornika paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C. Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza się w komorze. Ostatnie 6 godzin tego okresu powinno przebiegać w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 °C ±2 °C. Procedurę dobową w komorze przeprowadza się przez pierwsze 24 godzin procedury opisanej w pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Pary paliwa ze zbiornika odpowietrza się na zewnątrz komory, aby wykluczyć ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepuszczalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną wartość uwzględnia się jako HC3W we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania.

5.2.3.

Na pozostałe 17 tygodni stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa ponownie umieszcza się w pomieszczeniu o kontrolowanej temperaturze wynoszącej 40 °C ±2 °C.

5.2.4.

Pod koniec siedemnastego tygodnia zbiornik opróżnia się i ponownie napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemności zbiornika paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C. Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza się w komorze. Przez ostatnie 6 godzin tego okresu temperatura otoczenia musi wynosić 20 °C ±2 °C. Procedurę dobową w komorze przeprowadza się przez pierwsze 24 godziny procedury opisanej zgodnie z pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Układ zbiornika paliwa jest odpowietrzany na zewnątrz komory, aby wykluczyć ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepuszczalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną wartość uwzględnia się w tym przypadku jako HC20W we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania.

5.2.5.

Współczynnik przepuszczalności stanowi różnicę między HC20W i HC3W w g/24h obliczoną z dokładnością do 3 znaczących cyfr, stosując następujące równanie: PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Jeżeli współczynnik przepuszczalności jest ustalany przez dostawców, producent pojazdu z wyprzedzeniem informuje organy udzielające homologacji typu o ustaleniu, aby umożliwić im obserwację kontroli w lokalu dostawcy.

5.2.7.

Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji sprawozdanie z badania zawierające co najmniej następujące informacje: a)  pełny opis układu zbiornika paliwa, w tym informacje o rodzaju zbiornika poddanego badaniu, o tym, czy zbiornik jest metalowy, niemetalowy jednowarstwowy czy wielowarstwowy, oraz jakie rodzaje materiałów zostały zastosowane w zbiorniku i innych częściach układu zbiornika paliwa; b)  średnie tygodniowe temperatury, w których przeprowadzano proces starzenia; c)  HC zmierzone w 3. tygodniu (HC3W); d)  HC zmierzone w 20. tygodniu (HC20W); e)  wynikający z tego współczynnik przepuszczalności (PF).

5.2.8.

Jako alternatywę dla pkt 5.2.1–5.2.7 niniejszego dodatku, producent wykorzystujący zbiorniki wielowarstwowe lub metalowe może podjąć decyzję, że zamiast pełnej procedury pomiarowej wspomnianej powyżej zastosuje następujący przypisany współczynnik przepuszczalności (APF): APF wielowarstwowego/metalowego zbiornika = 120 mg/24 h Jeżeli producent podejmie decyzję o zastosowaniu APF, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu oświadczenie, w którym wyraźnie określony jest typ zbiornika, jak również oświadczenie o rodzaju wykorzystanych materiałów.

6.    Procedura badania dotycząca pomiaru parowania i ubytku dobowego

6.1.   Przygotowanie pojazdu

Pojazd przygotowuje się zgodnie z pkt 5.1.1 i 5.1.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji źródła pozapaliwowych emisji tła (np. farba, kleje, tworzywa sztuczne, przewody paliwowe/parowe, opony i inne gumowe lub polimerowe komponenty) można zmniejszyć do typowych poziomów tła pojazdu przed badaniem (np. pieczenie opon w temperaturze 50 °C lub wyższej przez odpowiednie okresy, pieczenie pojazdu, opróżnianie spryskiwacza z płynu).

W przypadku uszczelnionego układu zbiornika paliwa, należy zainstalować pochłaniacze pojazdu, tak aby ułatwić dostęp do pochłaniaczy i z łatwością je podłączyć/odłączyć.

6.2.   Wybory trybu i zalecenia dotyczące zmiany biegów

6.2.1.

W przypadku pojazdów z przekładnią manualną stosuje się zalecenia dotyczące zmiany biegów określone w subzałączniku 2 do załącznika XXI.

6.2.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe tryb wybiera się zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI.

6.2.3.

W przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV tryb wybiera się zgodnie z dodatkiem 6 do subzałącznika 8 do załącznika XXI.

6.2.4.

Na wniosek organu udzielającego homologacji wybrany tryb może być inny niż ten opisany w pkt 6.2.2 i 6.2.3 niniejszego dodatku.

6.3.   Warunki badania

Badania uwzględnione w niniejszym załączniku przeprowadza się z zastosowaniem warunków badania dotyczących interpolacji rodziny pojazdu H o najwyższym zapotrzebowaniu na energię w cyklu ze wszystkich rodzin interpolacji uwzględnionych w rozpatrywanej rodzinie emisji par.

Na wniosek organu udzielającego homologacji typu do badania można ewentualnie wykorzystać każdy rodzaj energii w cyklu reprezentatywny dla pojazdu w rodzinie.

6.4.   Przebieg procedury badania

Procedurę badania nieuszczelnionego i uszczelnionego układu zbiornika przeprowadza się zgodnie ze schematem opisanym na rys. VI.4.

Uszczelniony układ zbiornika paliwa bada się za pośrednictwem jednego z 2 wariantów. Jeden wariant to zbadanie pojazdu przy zastosowaniu jednej nieprzerwanej procedury. Inny wariant, zwany niezależną procedurą, to zbadanie pojazdu w ramach dwóch oddzielnych procedur, co pozwoli powtórzyć badanie na hamowni podwoziowej i badania dobowe bez powtarzania badania nasycenia pochłaniacza emisjami uwolnionymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa i pomiaru emisji uwolnionych ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji.

Rysunek VI.4

Schemat procedury badania

6.5.   Ciągła procedura badania nieuszczelnionego układu zbiornika paliwa

6.5.1.   Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa

Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się w 40 ±2 proc. jego nominalnej pojemności paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.

6.5.2.   Stabilizacja temperatury

W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje się przez okres minimum 6 godzin i maksymalnie 36 godzin w temperaturze 23 °C ±3 °C.

6.5.3.   Jazda wstępna

Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej i poddaje następującym fazom cyklu opisanym w subzałączniku 1 do załącznika XXI:

W przypadku OVC-HEV jazdę wstępną przeprowadza się w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym określonych w pkt 3.3.6 załącznika XXI. Na wniosek organu udzielającego homologacji typu można zastosować każdy inny tryb.

6.5.4.   Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa

Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po przeprowadzeniu jazdy wstępnej. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się paliwem używanym w badaniu o temperaturze 18 °C ± 2 °C w 40 ± 2 procentach jego nominalnej pojemności.

6.5.5.   Stabilizacja temperatury

W ciągu pięciu minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa pojazd pozostawia się zaparkowany przez minimum 12 godzin i maksimum 36 godzin w temperaturze 23 °C ±3 °C.

W trakcie stabilizacji temperatury procedury opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 można zastosować w kolejności: najpierw pkt 6.5.5.1, następnie pkt 6.5.5.2; lub w kolejności: pkt 6.5.5.2, następnie pkt 6.5.5.1. Procedury opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 można również przeprowadzić równocześnie.

6.5.5.1.   Ładowanie REESS

W przypadku OVC-HEV, REESS należy w pełni naładować zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do subzałącznika 8 do załącznika XXI.

6.5.5.2.   Obciążenie pochłaniacza

Pochłaniacz poddawany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku jest obciążany do momentu osiągnięcia 2-gramowego przebicia zgodnie z procedurą opisana w pkt 5.1.4 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

6.5.6.   Badanie na hamowni podwoziowej

Badany pojazd należy wepchnąć na hamownię i poddać cyklom opisanym w pkt 6.5.3 lit. a) lub pkt 6.5.3 lit. b) niniejszego dodatku. OVC-HEV eksploatuje się w warunkach pracy z rozładowaniem. Następnie wyłącza się silnik. Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, a wyniki można wykorzystać w celu przeprowadzenia homologacji typu w zakresie emisji spalin i zużycia paliwa, jeśli operacja ta spełnia wymogi opisane w subzałączniku 6 lub subzałączniku 8 do załącznika XXI.

6.5.7.   Badanie strat z parowania

W ciągu 7 minut po badaniu na hamowni podwoziowej i 2 minut po wyłączeniu silnika przeprowadza się badanie strat z parowania zgodnie z pkt 5.5 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Straty parowania oblicza się zgodnie z pkt 7.1 niniejszego dodatku i uwzględnia we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania jako MHS.

6.5.8.   Stabilizacja temperatury

Po badaniu strat z parowania temperaturę badanego pojazdu stabilizuje się przez okres nie krótszy niż 6 godzin i nie dłuższy niż 36 godzin między zakończeniem badania parowania i rozpoczęciem badania dobowych emisji. Przez co najmniej 6 ostatnich godzin tego okresu temperatura pojazdu musi być stabilizowana w temperaturze 20 °C ± 2 °C.

6.5.9.   Badanie dobowe

6.5.9.1.

Badany pojazd jest wystawiony na oddziaływanie dwóch cykli temperatury otoczenia zgodnie z profilem określonym dla badania dobowych emisji w dodatku 2 do załącznika 7 regulaminu EKG ONZ nr 83 przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 2 °C w dowolnym momencie. Przeciętne odchylenie temperatury od tego profilu obliczone przy użyciu wartości bezwzględnej każdego odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć ± 1 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć co najmniej raz na minutę i umieszczać jej wartość we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Cykliczne zmiany temperatury rozpoczyna się w momencie, w którym czas Tstart = 0, jak określono w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku

6.5.9.2.

Pary usuwa się z komory przez kilka minut bezpośrednio przed badaniem aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. W tym czasie muszą być również włączone wentylatory mieszające komory.

6.5.9.3.

Badany pojazd należy wprowadzić do komory pomiarowej z wyłączonym mechanizmem napędowym oraz otwartymi oknami i klapą bagażnika. Wentylatory mieszające muszą być ustawione w taki sposób, aby pod zbiornikiem paliwa badanego pojazdu utrzymywać minimalną prędkość krążenia powietrza wynoszącą 8 km/h.

6.5.9.4.

Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

6.5.9.5.

Drzwi komory należy zamknąć i uszczelnić w taki sposób, aby były gazoszczelne.

6.5.9.6.

W ciągu 10 minut od zamknięcia i uszczelnienia drzwi mierzy się stężenie węglowodorów, temperaturę i ciśnienie barometryczne, aby uzyskać wstępne wyniki stężenia węglowodorów w komorze CHCi, ciśnienia barometrycznego Pi temperatury otoczenia w komorze Ti do celów badania dobowego. Tstart = 0 rozpoczyna się w tym momencie.

6.5.9.7.

Bezpośrednio przed zakończeniem każdego okresu pobierania próbek emisji należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

6.5.9.8.

Koniec pierwszego i drugiego okresu pobierania próbek emisji następuje po upływie odpowiednio 24 godzin ±6 minut i 48 godzin ±6 minut po rozpoczęciu wstępnego pobierania próbek jak określono w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku. Czas, który upłyną umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Na koniec każdego okresu pobierania próbek emisji mierzy się stężenie węglowodorów, temperaturę i ciśnienie barometryczne oraz wykorzystuje się je do obliczenia wyników badania dobowego, stosując równanie z pkt 7.1 niniejszego dodatku. Wynik uzyskany z pierwszych 24 godzin umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań jako MD1. Wynik uzyskany z kolejnych 24 godzin umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań jako MD2.

6.6.   Ciągła procedura badania dla uszczelnionych układów zbiornika paliwa

6.6.1.

Jeżeli ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa jest równe lub wyższe niż 30 kPa 6.6.1.1. Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 niniejszego dodatku. 6.6.1.2. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po przeprowadzeniu jazdy wstępnej. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa, w przeciwnym razie należy odłączyć pochłaniacz. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C w 15 ± 2 procentach nominalnej pojemności zbiornika. 6.6.1.3. Stabilizacja temperatury W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje się przez okres 6–36 godzin w temperaturze otoczenia 20 °C ±2 °C. 6.6.1.4. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa Następnie uwalnia się ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopuścić do nadmiernego podwyższenia ciśnienia wewnątrz zbiornika. Można to zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu. Niezależnie od zastosowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd należy przywrócić do stanu pierwotnego w ciągu 1 minuty. 6.6.1.5. Obciążanie pochłaniacza i usuwanie par z pochłaniacza Pochłaniacz poddany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku jest obciążany do momentu osiągnięcia 2-gramowego przebicia zgodnie z procedurą opisana w pkt 5.1.6 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a następnie usuwa się z niego pary poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego o objętości 25 ± 5 litrów na minutę. Objętość powietrza do usuwania par nie przekracza objętości wskazanej w pkt 6.6.1.5.1. Wspomniane obciążanie i usuwanie par można przeprowadzić a) za pomocą pochłaniacza pokładowego w temperaturze 20 °C lub, fakultatywnie, 23 °C albo b) poprzez odłączenie pochłaniacza. W obydwu przypadkach nie dopuszcza się możliwości dalszego uwalniania ciśnienia ze zbiornika. 6.6.1.5.1.   Ustalanie maksymalnej objętości usuwania Maksymalną objętość usuwania Volmax ustala się na podstawie następującego równania. W przypadku OVC-HEV pojazd pracuje w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym. Ustalenia tego można również dokonać w ramach odrębnego badania lub w trakcie jazdy wstępnej. gdzie: VolPcycle stanowi łączną objętość usuwania zaokrągloną do najbliższej 0,1 litra zmierzoną za pomocą odpowiedniego przyrządu (np. przepływomierza podłączonego do otworu wylotowego pochłaniacza z węglem aktywnym lub równoważnego urządzenia) przez cały okres jazdy wstępnej przy zimnym rozruchu opisanej w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku 1; Voltank stanowi nominalną pojemność zbiornika paliwa wskazaną przez producenta, w l; FCPcycle stanowi zużycie paliwa w trakcie pojedynczego cyklu usuwania par opisane w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, które można zmierzyć w warunkach gorącego albo zimnego rozruchu, w l/100 km. W przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV zużycie paliwa oblicza się zgodnie z pkt 4.2.1 subzałącznika 8 do załącznika XXI; DistPcycle stanowi teoretyczną odległość do najbliższej 0,1 km w ramach pojedynczego cyklu usuwania par opisanego w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, w km. 6.6.1.6. Przygotowanie do obciążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa Po zakończeniu obciążania i usuwania par badany pojazd umieszcza się w komorze, tj. w szczelnej komorze do określenia ilości oparów albo w odpowiedniej komorze klimatycznej. Należy wykazać, że układ jest szczelny, a ciśnienie podwyższa się w standardowy sposób w trakcie badania lub w ramach odrębnego badania (np. montując czujnik ciśnienia na pojeździe). Badany pojazd jest następnie wystawiony na oddziaływanie profilu temperatury otoczenia określonego dla badania dobowych emisji w dodatku 2 do załącznika 7 regulaminu EKG ONZ nr 83 przez 11 godzin przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 2 °C w dowolnym momencie. Przeciętne odchylenie temperatury od tego profilu obliczone przy użyciu wartości bezwzględnej każdego odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć ± 1 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć co najmniej raz na 10 minut i zapisywać jej wartość we wszystkich odnośnych arkuszach badań. 6.6.1.7. Obciążanie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa 6.6.1.7.1.   Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa przed tankowaniem Producent zapewnia, aby operacja tankowania nie mogła zostać rozpoczęta przed nastąpieniem pełnej dekompresji uszczelnionego układu zbiornika paliwa do poziomu ciśnienia nieprzekraczającego ciśnienia otoczenia o więcej niż 2,5 kPa w trakcie normalnej eksploatacji i użytkowania pojazdu. Na wniosek organu udzielającego homologacji producent udziela szczegółowych informacji lub przedstawia dowód prawidłowego funkcjonowania (np. poprzez zamontowanie czujnika ciśnienia na pojeździe). Można również dopuścić możliwość skorzystania z dowolnego innego rozwiązania technicznego, o ile zapewnia ono bezpieczeństwo w trakcie operacji tankowania i nie skutkuje uwolnieniem nadmiernych emisji do atmosfery przed podłączeniem urządzenia do tankowania do pojazdu. 6.6.1.7.2. W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia osiągnie 35 °C, otwiera się zawór nadmiarowy zbiornika, aby rozpocząć obciążanie pochłaniacza. Opisaną procedurę obciążania można przeprowadzić w komorze albo poza komorą. Pochłaniacz obciążony zgodnie z przepisami niniejszego punktu należy odłączyć i pozostawić w strefie stabilizacji temperatury. Przy przeprowadzaniu procedury określonej w pkt 6.6.1.9–6.6.1.12 niniejszego dodatku na pojeździe montuje się atrapę pochłaniacza. 6.6.1.8. Pomiar nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa 6.6.1.8.1. Pomiary we wszystkich przypadkach, w których doszło do nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa, przeprowadza się za pomocą pomocniczego pochłaniacza z węglem aktywnym podłączonego bezpośrednio do wylotu jednostki składowania par pojazdu. Pochłaniacz należy zważyć przed przeprowadzeniem i po przeprowadzeniu procedury opisanej w pkt 6.6.1.7 niniejszego dodatku. 6.6.1.8.2. Alternatywnie, poziom nasycenia pochłaniacza pojazdu emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa można zmierzyć w szczelnej komorze do określania ilości oparów. W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia osiągnie 35 °C zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 6.6.1.6 niniejszego dodatku, komorę uszczelnia się i rozpoczyna się procedurę pomiarową. Analizator węglowodorów należy wyzerować i ustawić jego zakres, po czym dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego, aby uzyskać wstępne wyniki CHCi, Pi i Ti w celu ustalenia poziomu nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi z uszczelnionego zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa. W trakcie procedury pomiarowej temperatura otoczenia T w komorze nie może być niższa niż 25 °C. Pomiaru stężenia węglowodorów w komorze dokonuje się po upływie 60 ± 5 sekund od zakończenia procedury opisanej w pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku. Dokonuje się również pomiaru temperatury i ciśnienia barometrycznego. W ten sposób uzyskuje się odczyty końcowe CHCf, Pf i Tf w odniesieniu do przypadku nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa. Poziom nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa oblicza się zgodnie z pkt 7.1 niniejszego dodatku i umieszcza we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. 6.6.1.8.3. Masa pomocniczego pochłaniacza ani wynik pomiaru w szczelnej komorze do określania ilości oparów nie może zmienić się o więcej niż ±0,5 g. 6.6.1.9. Stabilizacja temperatury Po zakończeniu obciążania emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje się na poziomie 23 ± 2 °C przez okres 6–36 godzin. 6.6.1.9.1.   Ładowanie REESS W przypadku OVC-HEV REESS należy w pełni naładować zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do załącznika 8 do załącznika XXI w trakcie stabilizacji temperatury w sposób opisany w pkt 6.6.1.9 niniejszego dodatku. 6.6.1.10. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa Zbiornik paliwa pojazdu opróżnia się, po czym napełnia się go ponownie paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C do poziomu 40 ± 2 procent nominalnej pojemności zbiornika. 6.6.1.11. Stabilizacja temperatury Następnie pojazd pozostawia się zaparkowany przez minimum 6 godzin i maksymalnie 36 godzin w strefie stabilizacji temperatury, w której panuje temperatura 20 °C ± 2 °C, aby ustabilizować temperaturę paliwa. 6.6.1.12. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa Następnie uwalnia się ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopuścić do nadmiernego podwyższenia ciśnienia wewnątrz zbiornika. Można to zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu. Niezależnie od zastosowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd należy przywrócić do stanu pierwotnego w ciągu 1 minuty. Następnie należy ponownie podłączyć jednostkę składowania par. 6.6.1.13. Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.5.6–6.5.9.8 niniejszego dodatku.

6.6.2.

Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest niższe niż 30 kPa Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.6.1.1–6.6.1.13 niniejszego dodatku. W takim przypadku temperaturę otoczenia wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku zastępuje się jednak profilem określonym w tabeli VI.1 niniejszego dodatku dla badania dobowych emisji. Tabela VI.1 Profil temperatury otoczenia na potrzeby sekwencji alternatywnej dla uszczelnionego układu zbiornika paliwa Czas (w godzinach) Temperatura ( °C) 0/24 20,0 1 20,4 2 20,8 3 21,7 4 23,9 5 26,1 6 28,5 7 31,4 8 33,8 9 35,6 10 37,1 11 38,0 12 37,7 13 36,4 14 34,2 15 31,9 16 29,9 17 28,2 18 26,2 19 24,7 20 23,5 21 22,3 22 21,0 23 20,2

6.7.   Niezależna procedura badania dla uszczelnionych układów zbiornika paliwa

6.7.1.   Pomiar masowego obciążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa

6.7.1.1.

Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.6.1.1–6.6.1.7.2 niniejszego dodatku. Masowe obciążenie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa definiuje się jako różnicę między masą pochłaniacza zainstalowanego w pojeździe przed zastosowaniem przepisów pkt 6.6.1.6 niniejszego dodatku jego masą po zastosowaniu przepisów pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku.

6.7.1.2.

Nasycenie pochłaniacza pojazdu emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa mierzy się zgodnie z przepisami pkt 6.6.1.8.1–6.6.1.8.2 niniejszego dodatku; przy dokonywaniu takiego pomiaru należy przestrzegać wymogów pkt 6.6.1.8.3 niniejszego dodatku.

6.7.2.   Badanie emisji par powstających wskutek parowania i ubytku dobowego

6.7.2.1.   Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest równe lub wyższe niż 30 kPa

6.7.2.1.1.

Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 i pkt 6.6.1.9–6.6.1.9.1 niniejszego dodatku.

6.7.2.1.2.

Pochłaniacz poddaje się starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku oraz obciąża się go i usuwa się z niego pary zgodnie z pkt 6.6.1.5 niniejszego dodatku.

6.7.2.1.3.

Następnie pochłaniacz poddany starzeniu obciąża się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.1.6 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z wyłączeniem obciążenia masowego. Całkowite obciążenie masowe ustala się zgodnie z pkt 6.7.1.1 niniejszego dodatku. Na wniosek producenta zamiast butanu można alternatywnie zastosować paliwo wzorcowe. Należy odłączyć pochłaniacz.

6.7.2.1.4.

Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.6.1.10–6.6.1.13 niniejszego dodatku.

6.7.2.2.   Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest niższe niż 30 kPa

Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4 niniejszego dodatku. W takim przypadku temperaturę otoczenia wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku modyfikuje się jednak zgodnie z profilem określonym w tabeli VI.1 niniejszego dodatku dla badania dobowego emisji.

7.    Obliczanie wyników badania emisji par

7.1.

Badania emisji par opisane w niniejszym załączniku zapewniają możliwość obliczenia poziomu emisji węglowodorów uwalnianych ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa, a także emisji węglowodorów powstających w trakcie badań dobowych i badań parowania. W ramach każdego z tych badań straty wskutek parowania oblicza się, stosując wartości początkowe i końcowe stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia w komorze i objętość netto komory. W tym celu stosuje się następujące równanie: gdzie: MHC stanowi masę węglowodorów, w gramach; MHC,out stanowi masę węglowodorów wydostających się z komory w przypadku komór o stałej objętości w ramach badania dobowych emisji, w gramach; MHC,in stanowi masę węglowodorów przedostających się do komory w przypadku komór o stałej objętości w ramach badania dobowy emisji, w gramach; CHC stanowi zmierzone stężenie węglowodorów w komorze, w milionowych częściach objętości, równoważne C1; V stanowi objętość netto komory skorygowaną o objętość pojazdu przy otwartych oknach i klapie bagażnika, w m3. Jeżeli objętość pojazdu nie jest znana, od ogólnej objętości należy odjąć 1,42 m3; T stanowi temperaturę otoczenia w komorze, w K; P stanowi ciśnienie barometryczne, w kPa; H/C stanowi stosunek wodoru do węgla gdzie: H/C wynosi 2,33 w przypadku pomiaru nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa w szczelnej komorze do określania ilości oparów oraz w przypadku strat w ramach badania dobowego; H/C wynosi 2,20 w przypadku strat z tytułu parowania; k wynosi 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C) w (g × K/(m3 × kPa)); i stanowi odczyt początkowy; f stanowi odczyt końcowy;

7.2.	Wynik równania (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) nie może przekraczać wartości granicznej ustanowionej w pkt 6.1.

8.    Sprawozdanie z badania

Sprawozdanie z badania zawiera co najmniej następujące informacje:

▼B

---

ZAŁĄCZNIK VII

SPRAWDZANIE TRWAŁOŚCI URZĄDZEŃ KONTROLUJĄCYCH EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ

(BADANIE TYPU 5)

1.   WSTĘP

2.   WYMOGI OGÓLNE

3.   WYMOGI TECHNICZNE

▼M3

▼B

---

ZAŁĄCZNIK VIII

SPRAWDZANIE ŚREDNICH EMISJI SPALIN W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA

(BADANIE TYPU 6)

1.   WSTĘP

2.   WYMOGI OGÓLNE

3.   WYMOGI TECHNICZNE

▼M3

▼B

---

ZAŁĄCZNIK IX

SPECYFIKACJE PALIW WZORCOWYCH

A.   PALIWA WZORCOWE

1.    Dane techniczne dotyczące paliw dla badanych pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym

2.    Dane techniczne dotyczące paliw dla badanych pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie samoczynnym.

▼M3

3.   Dane techniczne dotyczące paliw dla badanych pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi

Typ: wodór w przypadku pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi

▼B

B.   PALIWA WZORCOWE PRZEZNACZONE DO BADANIA EMISJI W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA — BADANIE TYPU 6

---

ZAŁĄCZNIK X

Zarezerwowane

▼M3

---

ZAŁĄCZNIK XI

DIAGNOSTYKA POKŁADOWA (OBD) W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1.   WPROWADZENIE

1.1.	Niniejszy załącznik określa funkcjonalne aspekty pokładowych układów diagnostycznych (OBD) związanych z kontrolą emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe.

2.   DEFINICJE, WYMOGI I BADANIA

2.1.

Definicje, wymogi i badania dotyczące układów OBD określone w pkt 2 i 3 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 mają zastosowanie na potrzeby niniejszego załącznika, poza wyjątkami wskazanymi w niniejszym załączniku. 2.1.1. Formułę wprowadzającą pkt 2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „Wyłącznie do celów niniejszego załącznika:”. 2.1.2. Pkt 2.10 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „»Cykl jazdy« składa się z uruchomienia silnika, trybu jazdy, podczas którego zostałoby wykryte ewentualne nieprawidłowe działanie, oraz z wyłączenia silnika”. 2.1.3. Niezależnie od wymogów pkt 3.2.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 pogorszenie pracy lub nieprawidłowe działanie można również stwierdzić poza cyklem jazdy (np. po całkowitym wyłączeniu silnika). 2.1.4. Pkt 3.3.3.1 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „3.3.3.1. Spadek skuteczności działania katalizatora w odniesieniu do emisji NMHC i NOx. Producenci mogą monitorować jedynie przedni katalizator lub przedni katalizator w połączeniu z kolejnym katalizatorem lub kolejnymi katalizatorami. Należy uznać, że każdy monitorowany katalizator lub każde monitorowane połączenie katalizatorów działają nieprawidłowo, gdy emisje przekroczą wartości progowe NMHC lub NOx podane w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika.”. 2.1.5. Odniesienie do „wartości progowych” w pkt 3.3.3.1 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do wartości progowych w pkt 2.3 niniejszego załącznika. 2.1.6. Zarezerwowany. 2.1.7. Pkt 3.3.4.9 i 3.3.4.10 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nie mają zastosowania. 2.1.8. Pkt 3.3.5–3.3.5.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „3.3.5. Producenci mogą udowodnić organowi udzielającemu homologacji typu, że nie ma potrzeby sprawdzania pewnych podzespołów lub układów, jeśli w przypadku ich całkowitej awarii lub ich usunięcia emisja nie przekracza wartości progowych OBD podanych w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika. 3.3.5.1. Następujące urządzenia muszą być jednak monitorowane pod względem ich całkowitej awarii lub usunięcia (jeżeli ich usunięcie spowodowałoby przekroczenie obowiązujących wartości granicznych emisji podanych w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu): a)  filtr cząstek stałych montowany do silników o zapłonie samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń; b)  układ oczyszczania NOx montowany do silników o zapłonie samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń; c)  katalizator utleniający dla silników diesla (DOC) montowany do silników o zapłonie samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń. 3.3.5.2. Urządzenia, o których mowa w pkt 3.3.5.1 niniejszego załącznika, muszą być również monitorowane pod kątem awarii, które mogłyby skutkować przekroczeniem obowiązujących wartości progowych OBD.”. 2.1.9. Pkt 3.8.1 załącznika 11 do regulaminu nr 83 EKG ONZ należy interpretować następująco: „Pokładowy układ diagnostyczny może wykasować z pamięci kod błędu oraz informacje dotyczące przejechanej odległości i dane zapisane w trybie ramki zamrożonej, jeśli ten sam błąd nie został zapisany ponownie w ciągu co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika lub 40 cykli jazdy przy eksploatacji pojazdu, podczas której spełnione są kryteria określone w pkt 7.5.1 lit. a)–c) w załączniku 11, dodatek 1.”. 2.1.10. Odniesienie do normy „ISO DIS 15031 5” w pkt 3.9.3.1 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „… norma wymieniona w pkt 6.5.3.2 lit. a) załącznika 11 dodatek 1 do niniejszego regulaminu.”. 2.1.11. Oprócz wymogów określonych w pkt 3 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązują następujące wymogi: „Dodatkowe przepisy dla pojazdów, w których stosuje się strategie wyłączenia silnika Cykl jazdy Niezależne ponowne uruchomienia silnika w wyniku sygnału z jednostki sterującej silnika po zgaśnięciu silnika mogą być uważane za nowy cykl jazdy lub kontynuację istniejącego cyklu jazdy.”.

2.2.	„Przebieg trwałości przyjęty do badania typu V” i „badanie trwałości typu V”, o których mowa odpowiednio w pkt 3.1 i 3.3.1 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, należy rozumieć jako odniesienie do wymogów załącznika VII do niniejszego rozporządzenia.

2.3.

„Wartości progowe OBD” określone w pkt 3.3.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do wymogów określonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 poniżej: 2.3.1.  Wartości progowe układu OBD dla pojazdów otrzymujących homologację typu zgodnie z wartościami granicznymi emisji Euro 6 podanymi w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 po upływie trzech lat od dat podanych w art. 10 ust. 4 i art. 10 ust. 5 tego rozporządzenia znajdują się w poniższej tabeli: Końcowe wartości progowe OBD dla Euro 6     Masa odniesienia (RM) (kg) Masa tlenku węgla Masa węglowodorów niemetanowych Masa tlenków azotu Masa cząstek stałych (1) Liczba cząstek stałych (2) Kategoria Klasa   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km) (PN) (#/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI M — Wszystkie 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     N (1) I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12     III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     N (2) — Wszystkie 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     (1)   Wartości graniczne dotyczące masy i liczby cząstek stałych dla silnika z zapłonem iskrowym odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim. (2)   Wartości graniczne liczby cząstek stałych mogą zostać wprowadzone w późniejszym terminie Objaśnienia: PI = zapłon iskrowy, CI = zapłon samoczynny 2.3.2.  W okresie do trzech lat po datach określonych w art. 10 ust. 4 i ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku odpowiednio nowych homologacji typu i nowych pojazdów w odniesieniu do pojazdów homologowanych zgodnie z wartościami granicznymi emisji Euro 6 określonymi w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 stosuje się następujące wartości progowe OBD, wedle uznania producenta: Wstępne wartości progowe OBD dla Euro 6     Masa odniesienia (RM) (kg) Masa tlenku węgla Masa węglowodorów niemetanowych Masa tlenków azotu Masa cząstek stałych (1) Kategoria Klasa   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI M — Wszystkie 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25   II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25   III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 N2 — Wszystkie 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 (1)   Normy dotyczące masy cząstek stałych dla silnika z zapłonem iskrowym odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim. Objaśnienia: PI = zapłon iskrowy, CI = zapłon samoczynny

2.4.

2.5.	Zarezerwowany.

2.6.

„Cykl badania typu I”, o którym mowa w pkt 3.3.3.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako cykl typu 1, który stosowano przez co najmniej dwa kolejne cykle po wprowadzeniu błędów dotyczących przerwy w zapłonie zgodnie z pkt 6.3.1.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

2.7.	Odniesienie w pkt 3.3.3.7 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do „wartości granicznych dla cząstek stałych przewidzianych w pkt 3.3.2” należy rozumieć jako odniesienie do wartości granicznych dla cząstek stałych podanych w pkt 2.3 niniejszego załącznika.

2.8.

Pkt 3.3.3.4 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „3.3.3.4. Jeśli są aktywne w przypadku danego paliwa, inne podzespoły lub układy kontroli emisji bądź związane z emisją zanieczyszczeń podzespoły lub układy mechanizmu napędowego, które są połączone z komputerem i których awaria może spowodować zwiększenie emisji spalin, przekraczające wartości progowe OBD podane w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika.”.

2.9.

Pkt 3.3.4.4 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „3.3.4.4. inne podzespoły lub układy kontroli emisji bądź związane z emisją zanieczyszczeń podzespoły lub układy mechanizmu napędowego, połączone z komputerem, których awaria może spowodować zwiększenie emisji spalin przekraczające wartości progowe OBD podane w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika. Przykładem takich układów lub podzespołów są układy lub podzespoły monitorowania lub kontroli przepływu masy powietrza, przepływu objętości powietrza (i temperatury), ciśnienia wspomagania oraz ciśnienia w kolektorze dolotowym (oraz stosownych czujników pozwalających na wykonanie tych czynności).”.

3.   PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE NIEPRAWIDŁOWOŚCI W DZIAŁANIU UKŁADÓW OBD

3.1.	Przepisy administracyjne dotyczące nieprawidłowości w działaniu układów OBD określone w art. 6 ust. 2 są opisane w pkt 4 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z następującymi wyjątkami:

3.2.	Odniesienie do „wartości progowych OBD” w pkt 4.2.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do wartości progowych OBD w pkt 2.3 niniejszego załącznika.

3.3.	Pkt 4.6 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć w następujący sposób: „Organ udzielający homologacji typu powiadamia o swojej decyzji o zatwierdzeniu wniosku o uznanie nieprawidłowości zgodnie z art. 6 ust. 2.”.

4.   DOSTĘP DO INFORMACJI O UKŁADZIE OBD

4.1.	Wymogi dotyczące dostępu do informacji o układzie OBD znajdują się w pkt 5 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki od tych wymogów opisano w poniższych punktach.

4.2.	Odniesienia do dodatku 1 do załącznika 2 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do dodatku 5 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

4.3.	Odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 załącznika 1 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

4.4.	Odniesienia do „stron umowy” należy rozumieć jako odniesienia do „państw członkowskich”.

4.5.	Odniesienia do „homologacji typu udzielonej na mocy regulaminu nr 83” należy rozumieć jako odniesienia do homologacji typu udzielonej na mocy niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

4.6.	Homologację typu EKG ONZ należy rozumieć jako homologację typu WE.

---

Dodatek 1

ASPEKTY FUNKCJONALNE UKŁADÓW OBD

1.   WPROWADZENIE

1.1.	Niniejszy dodatek opisuje procedurę badania zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika.

2.   WYMOGI TECHNICZNE

2.1.	Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki i wymogi dodatkowe opisano w poniższych punktach.

2.2.	Odniesienia w dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do wartości progowych OBD określonych w pkt 3.3.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do wartości progowych OBD podanych w pkt 2.3 niniejszego załącznika.

2.3.

Odniesienie do „cyklu badania typu I” w pkt 2.1.3 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008 lub załącznikiem XXI do niniejszego rozporządzenia, zależnie od wyboru dokonanego przez producenta dla każdego nieprawidłowego działania, które należy wykazać.

2.4.	Paliwa wzorcowe określone w pkt 3.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych się w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.

2.5.

Pkt 6.4.1.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „6.4.1.1. Po kondycjonowaniu wstępnym pojazdu zgodnie z pkt 6.2 niniejszego dodatku badany pojazd jest poddawany badaniu typu I (część pierwsza i druga). Wskaźnik nieprawidłowego działania należy włączyć najpóźniej przed końcem tego badania w każdym z warunków podanych w pkt 6.4.1.2–6.4.1.5 niniejszego dodatku. Wskaźnik nieprawidłowego działania można również włączyć podczas kondycjonowania wstępnego. Służby techniczne mogą zastąpić te warunki innymi zgodnie z pkt 6.4.1.6 niniejszego dodatku. Do celów homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać 4 (czterech). W przypadku badania pojazdu dwupaliwowego na gaz należy stosować oba typy paliwa dla maksymalnie 4 (czterech) symulacji awarii według uznania organu udzielającego homologacji typu.”.

2.6.	Odniesienie do „załącznika 11” znajdujące się w pkt 6.5.1.4 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.

2.7.	Oprócz wymogów określonych w pkt 1 akapit drugi dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązuje następujący wymóg: „W przypadku awarii elektrycznych (zwarć lub obwodów otwartych) emisje mogą przekroczyć wartości graniczne określone w pkt 3.3.2 o więcej niż dwadzieścia procent.”.

2.8.

Pkt 6.5.3 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „6.5.3. Diagnostyczny układ kontroli emisji zanieczyszczeń musi zapewniać znormalizowany i nieograniczony dostęp do danych oraz spełniać wymagania wymienionych poniżej norm ISO lub SAE. Wersje późniejsze można stosować, jeżeli którekolwiek z następujących norm zostały wycofane i zastąpione przez odpowiednią organizację normalizacyjną. 6.5.3.1. Przy połączeniu komunikacyjnym układu pokładowego z układem zewnętrznym stosuje się następującą normę: a)  ISO 15765-4:2011 »Pojazdy drogowe — Diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) — Część 4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń« z kwietnia 2016 r. 6.5.3.2. Normy stosowane do przekazania odpowiednich informacji OBD: a)  ISO 15031-5 »Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji): – Część 5: Usługi w zakresie diagnostyki emisji« z sierpnia 2015 r. lub norma SAE J1979 z lutego 2017 r.; b)  ISO 15031-4 »Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – Część 4: zewnętrzne wyposażenie badawcze« z lutego 2014 r. lub norma SAE J1978 z dnia 30 kwietnia 2002 r.; c)  ISO 15031-3 »Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – Część 3: Łącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użytkowanie« z kwietnia 2016 r. lub norma SAE J1962 z dnia 26 lipca 2012 r.; d)  ISO 15031-6 »Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – Część 6: Definicje diagnostyczne kodów błędu« z sierpnia 2015 r. lub norma SAE J2012 z dnia 7 marca 2013 r.; e)  ISO 27145 »Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymagań w zakresie przekazywania informacji dotyczących ogólnoświatowych zharmonizowanych wymogów dotyczących diagnostyki pokładowej (WWH-OBD)« z 15.08.2012 z ograniczeniem umożliwiającym stosowanie jedynie łącza danych określonego w pkt 6.5.3.1 lit. a); f)  ISO 14229:2013 »Pojazdy drogowe – Ujednolicone usługi diagnostyczne (UDS)« z ograniczeniem umożliwiającym stosowanie jedynie łącza danych określonego w pkt 6.5.3.1 lit. a); Normy e) i f) mogą być stosowane fakultatywnie zamiast normy a) nie wcześniej niż od 1 stycznia 2019 r. 6.5.3.3. Wyposażenie badawcze i urządzenia diagnostyczne konieczne do komunikacji z układami OBD muszą spełniać lub przewyższać specyfikację wymagań funkcjonalnych zawartą w normach wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego dodatku. 6.5.3.4. Podstawowe dane diagnostyczne (określone w pkt 6.5.1) oraz dwukierunkowe informacje kontrolne muszą być udostępniane w formacie i jednostkach opisanych w normach określonych w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku oraz muszą być one dostępne przy użyciu urządzenia diagnostycznego spełniającego wymogi normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego dodatku. Producent pojazdu musi dostarczyć krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego układu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nieokreślonego w normie wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego rozporządzenia, ale związanego z niniejszym rozporządzeniem. 6.5.3.5. W przypadku zarejestrowania uszkodzenia producent musi je zidentyfikować za pomocą odpowiedniego kodu błędu ISO/SAE określonego w jednej z norm wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. d) niniejszego dodatku, w odniesieniu do »diagnostycznych kodów błędu związanych z emisjami«. Jeżeli taka identyfikacja nie jest możliwa, producent może wykorzystać diagnostyczne kody błędu według tej samej normy. Kody błędów muszą być w pełni udostępnione poprzez znormalizowany sprzęt diagnostyczny zgodny z przepisami pkt 6.5.3.3 niniejszego dodatku. Producent pojazdu musi dostarczyć krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego układu diagnostycznego, nr identyfikacyjne badań (Test Id) nieokreślone w normach wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku, ale związane z niniejszym rozporządzeniem. 6.5.3.6. Interfejs połączeniowy między pojazdem a badawczym urządzeniem diagnostycznym musi być znormalizowany i musi spełniać wszystkie wymagania normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. c) niniejszego dodatku. Miejsce zainstalowania wymaga zgody organu administracyjnego i musi być łatwo dostępne dla personelu obsługi, ale chronione przed nieuprawnionymi manipulacjami niewykwalifikowanego personelu. 6.5.3.7. Producent udostępnia również, w stosownych przypadkach za opłatą, informacje techniczne wymagane do przeprowadzenia czynności naprawczych lub konserwacyjnych pojazdów mechanicznych, chyba że takie informacje zostały objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią odpowiednio oznaczone istotne tajne know-how; w takim przypadku nie można jednak bezpodstawnie zatajać niezbędnych informacji technicznych. Do otrzymania takich informacji upoważniona jest każda osoba świadcząca na zasadach komercyjnych usługi serwisowe lub naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub badań pojazdów oraz produkująca lub sprzedająca komponenty zamienne lub zapasowe, narzędzia diagnostyczne i urządzenia badawcze.”.

2.9.

Oprócz wymogów określonych w pkt 6.1 dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązuje następujący wymóg: „Badania typu I nie trzeba przeprowadzać w celu wykazania awarii elektrycznych (zwarć lub obwodów otwartych). Producent może zademonstrować te tryby awaryjne w warunkach jazdy, w których stosuje się dany komponent i spełnione są warunki dotyczące monitorowania. Warunki te należy udokumentować w dokumentacji homologacji typu.”.

2.10.

Pkt 6.2.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „Na wniosek producenta można stosować alternatywne lub dodatkowe metody przygotowania wstępnego.”.

2.11	Oprócz wymogów określonych w pkt 6.2 dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązuje następujący wymóg: „Stosowanie dodatkowych cykli przygotowania wstępnego lub alternatywnych metod kondycjonowania wstępnego należy udokumentować w dokumentacji homologacji typu.”.

2.12.

Pkt 6.3.1.5 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).”.

2.13.

Zarezerwowany.

2.14.

Pkt 6.4.2.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „Po przygotowaniu wstępnym zgodnie z pkt 6.2 niniejszego dodatku, badany pojazd jest poddawany badaniu typu I (część pierwsza i druga). Wskaźnik nieprawidłowego działania należy włączyć najpóźniej przed końcem tego badania w każdym z warunków podanych w pkt 6.4.2.2–6.4.2.5. Wskaźnik nieprawidłowego działania można również włączyć podczas kondycjonowania wstępnego. Służby techniczne mogą zastąpić te warunki innymi, zgodnie z pkt 6.4.2.5 niniejszego dodatku. Do celów uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać czterech (4).”

2.15.

Informacje wymienione w pkt 3 załącznika XXII należy udostępnić jako sygnały przesyłane za pośrednictwem portu szeregowego, o czym mowa w pkt 6.5.3.2 lit. c) dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumieniu określonym w pkt 2.8 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3.   RZECZYWISTE DZIAŁANIE

3.1.    Wymogi ogólne

Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki i wymogi dodatkowe opisano w poniższych punktach.

3.1.1.

Wymogi określone w pkt 7.1.5 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć w sposób określony poniżej. W przypadku nowych homologacji typu i nowych pojazdów monitorowanie wymagane zgodnie z pkt 3.3.4.7 niniejszego załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 ma IUPR większe lub równe 0,1 przez okres do trzech lat po datach określonych odpowiednio w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

3.1.2.

Wymogi określone w pkt 7.1.7 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć w sposób określony poniżej. Nie później niż 18 miesięcy od wprowadzenia do obrotu pierwszego typu pojazdu ze współczynnikiem rzeczywistego działania (IUPR) w pojazdach z rodziny pojazdów z układem OBD i potem zawsze co 18 miesięcy producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji i – na wniosek – Komisji, że wymogi statystyczne zostały spełnione w odniesieniu do wszystkich monitorów, które muszą być podawane przez układ OBD zgodnie z pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. W tym celu w odniesieniu do pojazdów z rodziny pojazdów z układem OBD, z której liczba rejestracji w Unii wynosi ponad 1 000 i z której pobrano próby w okresie pobierania prób, proces opisany w załączniku II stosuje się nie naruszając przepisów pkt 7.1.9 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Oprócz wymogów określonych w załączniku II i bez względu na wynik kontroli opisanej w pkt 2 załącznika II, organ, który udzielił homologacji, zobowiązany jest przeprowadzać kontrolę zgodności eksploatacyjnej pod kątem IUPR opisaną w dodatku 1 do załącznika II na podstawie odpowiedniej liczby losowo określonych przypadków. Wyrażenie „na podstawie odpowiedniej liczby losowo określonych przypadków” oznacza, że środek ten ma skutek odstraszający, jeśli chodzi o brak zgodności z wymogami pkt 3 niniejszego załącznika lub dostarczanie zmienionych, błędnych lub niereprezentacyjnych danych na potrzeby kontroli. W przypadku braku specjalnych okoliczności i z zastrzeżeniem możliwości wykazania przez organy udzielające homologacji, losową kontrolę zgodności eksploatacyjnej 5 % pojazdów z rodziny pojazdów z OBD z homologacją typu uważa się za wystarczającą dla spełnienia niniejszego wymogu. W tym celu organy udzielające homologacji typu mogą poczynić z producentem ustalenia dotyczące zmniejszenia liczby przypadków podwójnego badania danej rodziny pojazdów z OBD, jeżeli ustalenia te nie osłabiają odstraszającego skutku kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanej przez dany organ homologacji typu w kategoriach braku zgodności z wymogami pkt 3 niniejszego załącznika. Do kontroli zgodności eksploatacyjnej można wykorzystywać dane zgromadzone przez państwa członkowskie w ramach programów nadzorowania badań. Na wniosek organy udzielające homologacji typu przedstawiają Komisji i innym organom udzielającym homologacji typu dane dotyczące przeprowadzonych kontroli oraz kontroli zgodności eksploatacyjnej, w tym metodologię stosowaną w celu ustalenia przypadków objętych losową kontrolą zgodności eksploatacyjnej.

3.1.3.

Brak zgodności z wymogami pkt 7.1.6 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 stwierdzony w wyniku badań opisanych w pkt 3.1.2 niniejszego dodatku lub w pkt 7.1.9 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 uważa się za naruszenie podlegające karom określonym w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Odesłanie to nie skutkuje ograniczeniem stosowania takich kar w stosunku do innych naruszeń pozostałych przepisów rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub niniejszego rozporządzenia, w których nie ma wyraźnego odesłania do art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

3.1.4.

Pkt 7.6.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie: „7.6.1. Zgodnie z normą wymienioną w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku układ OBD podaje wartość licznika rejestrującego cykle zapłonu i wartość wspólnego mianownika, jak również wartości liczników i mianowników wymienionych poniżej monitorów, jeżeli ich obecność w pojeździe jest wymagana na mocy niniejszego załącznika: a)  Katalizatory (każdy system katalizatora jest raportowany osobno); b)  Czujniki tlenu/gazu spalinowego, w tym czujniki wtórnego tlenu (każdy czujnik jest raportowany osobno); c)  Układ kontroli emisji par; d)  układ EGR; e)  układ VVT; f)  Układ wtórnego powietrza; g)  Filtr/pochłaniacz cząstek stałych; h)  układ oczyszczania NOx (np. adsorber NOx, układ odczynnik/katalizator NOx); i)  Układ kontroli ciśnienia doładowania.”.

3.1.5.

Pkt 7.6.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco: „7.6.2. W przypadku komponentów lub układów, nadzorowanych przez kilka monitorów, których stan, na mocy niniejszego punktu, musi być raportowany (np. czujnik tlenu dla zespołu sondy (bank) 1 może mieć wiele monitorów diagnozujących odpowiedź czujnika i inne jego funkcje), pokładowy układ diagnostyczny osobno rejestruje licznik i mianownik wszystkich monitorów, a raportuje licznik i mianownik tylko tego monitora, który ma najniższy współczynnik numeryczny. Jeżeli współczynniki co najmniej dwóch monitorów są identyczne, w odniesieniu do danego komponentu raportowane są licznik i mianownik monitora, który uzyskał najwyższy mianownik.”.

3.1.6.

Oprócz wymogów określonych w pkt 7.6.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązują następujące wymogi: „Nie trzeba raportować liczników i mianowników dla określonych monitorów komponentów lub układów, które w sposób ciągły monitorują awarie w postaci zwarć lub obwodów otwartych. »W sposób ciągły« oznacza w tym kontekście, że monitorowanie jest zawsze włączone i próbkowanie sygnału stosowanego do monitorowania odbywa się z częstotliwością nie mniejszą niż dwa razy na sekundę, a istotną dla tego układu awarię lub jej brak należy stwierdzić w ciągu 15 sekund. Jeżeli do celów kontroli komponent wejściowy komputera podlega próbkowaniu rzadziej, sygnał komponentu może być oceniany za każdym razem, gdy pobierana jest próbka. Nie jest wymagana aktywacja komponentu/układu wyjściowego wyłącznie do celów monitorowania tego komponentu/układu wyjściowego.”

---

Dodatek 2

PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RODZINY POJAZDÓW

Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów określona jest w dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

▼B

---

ZAŁĄCZNIK XII

▼M3

HOMOLOGACJA TYPU POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W EKOINNOWACJE ORAZ OKREŚLENIE POZIOMU EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA W POJAZDACH PRZEDSTAWIONYCH DO WIELOSTOPNIOWEJ HOMOLOGACJI TYPU LUB DO DOPUSZCZENIA INDYWIDUALNEGO

▼B

1.   HOMOLOGACJA TYPU POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W EKOINNOWACJE

▼M3 —————

▼M3

2.   OKREŚLENIE POZIOMU EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA W POJAZDACH PRZEDSTAWIONYCH DO WIELOSTOPNIOWEJ HOMOLOGACJI TYPU LUB DO DOPUSZCZENIA INDYWIDUALNEGO

2.1.

W celu określenia emisji CO2 i zużycia paliwa w pojeździe przedstawionym do wielostopniowej homologacji typu zdefiniowanej w art. 3 pkt 7 dyrektywy 2007/46/WE zastosowanie mają procedury określone w załączniku XXI. Wedle uznania producenta i niezależnie od technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej można stosować metodę alternatywną określoną w pkt 2.2–2.6, jeżeli pojazd podstawowy jest niekompletny.

2.2.	Rodzinę macierzy obciążenia drogowego określoną w pkt 5.8 załącznika XXI ustala się w oparciu o parametry reprezentatywnego pojazdu budowanego wieloetapowo zgodnie z pkt 4.2.1.4 subzałącznika 4 do załącznika XXI.

2.3.

Producent pojazdu podstawowego oblicza współczynniki obciążenia drogowego pojazdu HM i LM z rodziny macierzy obciążenia drogowego zgodnie z pkt 5 subzałącznika 4 do załącznika XXI i określa emisję CO2 i zużycie paliwa obu pojazdów w badaniu typu 1. Producent pojazdu podstawowego udostępnia narzędzie obliczeniowe do określenia, na podstawie parametrów pojazdów skompletowanych, ostatecznego zużycia paliwa i wartości CO2, jak określono w subzałączniku 7 do załącznika XXI.

2.4.	Obliczenia obciążenia drogowego oraz oporu jazdy dla pojedynczego pojazdu budowanego wieloetapowo przeprowadza się zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI.

2.5.	Ostateczne zużycie paliwa i wartości CO2 oblicza producent na ostatnim etapie na podstawie parametrów pojazdu skompletowanego, jak określono w pkt 3.2.4 subzałącznika 7 do załącznika XXI, oraz wykorzystując narzędzie dostarczone przez producenta pojazdu podstawowego.

2.6.	Producent pojazdu skompletowanego włącza do świadectwa zgodności informacje dotyczące pojazdu skompletowanego oraz informacje dotyczące pojazdu podstawowego zgodnie z załącznikiem IX do dyrektywy 2007/46/WE.

2.7.

W przypadku pojazdów budowanych wieloetapowo przedstawionych do dopuszczenia indywidualnego świadectwo dopuszczenia indywidualnego zawiera następujące informacje: a)  poziom emisji CO2 zmierzony metodą określoną w pkt 2.1–2.6; b)  masa pojazdu skompletowanego gotowego do jazdy; c)  kod identyfikacyjny zgodnie z typem, wariantem i wersją pojazdu podstawowego; d)  numer świadectwa homologacji typu pojazdu podstawowego, w tym numer rozszerzenia; e)  nazwa i adres producenta pojazdu podstawowego; f)  masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy.

2.8.

W przypadku wielostopniowej homologacji typu lub dopuszczenia indywidualnego, jeżeli pojazd podstawowy jest pojazdem skompletowanym i posiada ważne świadectwo zgodności, producent na ostatnim etapie konsultuje się z producentem pojazdu podstawowego w celu ustalenia nowej wartości CO2 zgodnie z interpolacją CO2 przy wykorzystaniu odpowiednich danych z pojazdu skompletowanego lub obliczenia nowej wartości CO2 na podstawie parametrów pojazdu skompletowanego, jak określono w pkt 3.2.4 subzałącznika 7 do załącznika XXI, oraz wykorzystując narzędzie dostarczone przez producenta pojazdu podstawowego, o którym mowa w pkt 2.3 powyżej. Jeżeli narzędzie nie jest dostępne lub nie jest możliwa interpolacja CO2, stosuje się wartość CO2 pojazdu High pojazdu podstawowego za zgodą organu udzielającego homologacji.

▼B

---

ZAŁĄCZNIK XIII

HOMOLOGACJA TYPU WE URZĄDZEŃ KONTROLUJĄCYCH EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ PRZEZNACZONYCH NA CZĘŚCI ZAMIENNE JAKO ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH

1.   WSTĘP

2.   WYMOGI OGÓLNE

2.1.    Oznakowanie

Oryginalne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne powinny nosić co najmniej następujące oznaczenia identyfikacyjne:

2.2.    Dokumentacja

Do oryginalnych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne załącza się następujące informacje:

Informacje te są dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzedaży przez producenta pojazdu.

2.3.

Producent pojazdu dostarcza służbie technicznej lub organowi udzielającemu homologacji typu niezbędne informacje w formacie elektronicznym, które stanowią powiązanie między właściwymi numerami podzespołów a dokumentacją homologacji typu. Informacje te zawierają co następuje: a)  markę(-i) i typ(-y) pojazdu; b)  markę(-i) i typ(-y) oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne; c)  numer(-y) podzespołu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne; d)  numer homologacji typu właściwego(-ych) typu(-ów) pojazdu.

3.   OZNAKOWANIE HOMOLOGACJI TYPU WE ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO

Znak homologacji typu WE obejmuje również w pobliżu prostokąta „podstawowy numer homologacji” zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej znaczącej zmianie technicznej wprowadzonej do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub do niniejszego rozporządzenia na dzień udzielenia homologacji typu WE dla oddzielnego zespołu technicznego. W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 00.

4.   WYMOGI TECHNICZNE

4.1.

Wymogi dotyczące homologacji typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne są określone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103. Wyjątki opisano w pkt 4.1.1–4.1.5. 4.1.1. Odniesienie do „cyklu badań” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 należy rozumieć jako odniesienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu badań typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu pojazdu. 4.1.2. Pojęcie „katalizator” użyte w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 należy rozumieć jako oznaczające „urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń”. 4.1.3. Regulowane zanieczyszczenia, o których mowa w pkt 5.2.3 regulaminu EKG ONZ nr 103, zastępuje się wszystkimi substancjami zanieczyszczającymi podanymi w tabeli 2 w załączniku 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w odniesieniu do urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne do pojazdów, którym udzielono homologacji typu na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007. 4.1.4. W odniesieniu do urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne do pojazdów, którym udzielono homologacji typu na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007, wymogi dotyczące trwałości i powiązane z nimi współczynniki pogorszenia określone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 odnoszą się do wymogów określonych w załączniku VII do niniejszego rozporządzenia. 4.1.5. Znajdujące się w pkt 5.5.3 regulaminu EKG ONZ nr 103 odniesienie do dodatku 1 do zawiadomienia dotyczącego homologacji typu należy rozumieć jako odniesienie do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu WE dotyczącego informacji o układzie OBD pojazdu (dodatek 5 do załącznika I).

4.2.

W odniesieniu do pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, jeżeli emisje NMHC mierzone podczas badania demonstracyjnego nowego katalizatora w wyposażeniu oryginalnym, przeprowadzanego zgodnie z pkt 5.2.1 regulaminu EKG ONZ nr 103, są wyższe od wartości uzyskanych podczas homologacji typu pojazdu, ich różnicę dodaje się do wartości progowych OBD. Wartości progowe OBD określono w pkt 2.3 załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.

4.3.	Poprawione wartości progowe OBD będą stosowane podczas badań zgodności układu OBD, określonych w pkt 5.5–5.5.5 regulaminu EKG ONZ nr 103. W szczególności, jeżeli stosuje się przekroczenie wartości dopuszczonych w pkt 1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

4.4.

Wymogi dotyczące wymiennych układów okresowej regeneracji 4.4.1.    Wymogi dotyczące emisji 4.4.1.1. Pojazd(-y) określony(-e) w art. 11 ust. 3, wyposażony(-e) w przeznaczony na części zamienne układ okresowej regeneracji typu, dla którego wnioskowana jest homologacja typu, poddaje się badaniom opisanym w pkt 3 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w celu porównania jego(ich) działania z działaniem takiego samego pojazdu wyposażonego w oryginalny układ okresowej regeneracji. 4.4.1.2. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu badań typu I” w pkt 3 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu badań” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 należy rozumieć jako odniesienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu badań typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu pojazdu. 4.4.2.    Wyznaczenie podstawy do porównania 4.4.2.1. Pojazd jest wyposażony w nowy układ okresowej regeneracji w wyposażeniu oryginalnym. Działanie tego układu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń ustala się zgodnie procedurą badania opisaną w pkt 3 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83. 4.4.2.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu badań typu I” w pkt 3 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu badań” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 należy rozumieć jako odniesienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu badań typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu pojazdu. 4.4.2.2. Na żądanie składającego wniosek o homologację części zamiennej, organ udzielający homologacji typu udostępnia, na zasadzie niedyskryminacji i dla każdego badanego pojazdu, informacje określone w pkt 3.2.12.2.1.11.1 i 3.2.12.2.6.4.1 dokumentu informacyjnego, podanego w dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. 4.4.3.    Badanie gazów spalinowych w układzie okresowej regeneracji przeznaczonym na części zamienne 4.4.3.1. Układ okresowej regeneracji w wyposażeniu oryginalnym badanego(-ych) pojazdu(-ów) zastępuje się układem okresowej regeneracji przeznaczonym na części zamienne. Działanie tego układu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń ustala się zgodnie z procedurą badania opisaną w pkt 3 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83. 4.4.3.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu badań typu I” w pkt 3 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oraz do „cyklu badań” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 należy rozumieć jako odniesienie do takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu badań typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji typu pojazdu. 4.4.3.2. W celu ustalenia współczynnika D układu okresowej regeneracji przeznaczonego na części zamienne można zastosować dowolną z metod badania silnika na stanowisku badawczym, o których mowa w pkt 3 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83. 4.4.4.    Inne wymogi Do układów okresowej regeneracji przeznaczonych na części zamienne stosuje się wymogi pkt 5.2.3, 5.3, 5.4 i 5.5 regulaminu EKG ONZ nr 103. W tych punktach słowo „katalizator” należy rozumieć jako „układ okresowej regeneracji”. Ponadto wyjątki od tych punktów podane w pkt 4.1 niniejszego załącznika mają zastosowanie również do układów okresowej regeneracji.

5.   DOKUMENTACJA

Informacje te muszą być dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzedaży przez producenta urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne.

6.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

6.1.	Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji przyjmuje się zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.

6.2.

Przepisy szczególne 6.2.1. Kontrole, o których mowa w pkt 2.2 załącznika X do dyrektywy 2007/46/WE obejmują zgodność z charakterystyką podaną w art. 2 pkt 8 niniejszego rozporządzenia. 6.2.2. Do celów stosowania art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE można przeprowadzać badania opisane w pkt 4.4.1 niniejszego załącznika i pkt 5.2 regulaminu EKG ONZ nr 103 (wymogi dotyczące emisji). W tym przypadku posiadacz homologacji typu może zwrócić się o alternatywne zastosowanie, jako podstawy dla porównania, nie urządzenia kontrolującego emisję będącego w oryginalnym wyposażeniu, lecz urządzenia kontrolującego emisję przeznaczonego na części zamienne, które było użyte podczas badań homologacji typu (lub innej próbki, której zgodność z homologowanym typem została dowiedziona). Wartości emisji zmierzone przy użyciu weryfikowanej próbki nie mogą przekraczać średnich wartości wyznaczonych przy użyciu próbki odniesienia o więcej niż o 15 %.

---

Dodatek 1

WZÓR

Dokument informacyjny nr …

dotyczący homologacji typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję przeznaczonych na części zamienne

Następujące informacje muszą w stosownych przypadkach zostać dostarczone w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszelkie rysunki muszą być dostarczone w odpowiedniej skali i muszą być dostatecznie szczegółowe, w rozmiarze A4 lub złożone do formatu A4. Ewentualne fotografie muszą być dostatecznie szczegółowe.

Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne są sterowane elektronicznie, należy dostarczyć informacji dotyczące ich działania.

0.   INFORMACJE OGÓLNE

Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela, jeśli istnieje: …

1.   OPIS URZĄDZENIA

---

Dodatek 2

WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE

(Maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE

Pieczęć organu administracji

Zawiadomienie dotyczące:

typu komponentu/oddzielnego zespołu technicznego ( 24 )

w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, wykonanego rozporządzeniem (UE) 2017/1151.

Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 lub rozporządzenie (UE) 2017/1151 ostatnio zmienione …

Numer homologacji typu WE: …

Powód rozszerzenia: …

SEKCJA I

SEKCJA II

---

Dodatek 3

Przykład znaków homologacji typu WE

(zob.: pkt 3.2 niniejszego załącznika)

Powyższy znak homologacji typu przymocowany do komponentu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne pokazuje, że dany typ został homologowany we Francji (e 2) zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (00) wskazują, że homologacji dla tego podzespołu udzielono zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Następne cztery cyfry (1234) są nadane urządzeniu kontrolującemu emisję zanieczyszczeń przeznaczonemu na części zamienne przez organ udzielający homologacji typu jako podstawowy numer homologacji.

---

ZAŁĄCZNIK XIV

Dostęp do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów

1.   WSTĘP

2.   WYMOGI

Informacje o wszystkich częściach pojazdu, w które jest on wyposażony przez producenta pojazdu zgodnie z numerem identyfikacyjnym pojazdu (VIN) i dodatkowymi kryteriami, takimi jak rozstaw osi, moc wyjściowa silnika, wyposażenie lub opcje, i które można wymienić na części zamienne oferowane przez producenta pojazdu autoryzowanym stacjom obsługi lub punktom sprzedaży lub osobom trzecim przy pomocy odniesienia do numeru części z oryginalnego wyposażenia, należy udostępnić w bazie danych łatwo dostępnej dla niezależnych podmiotów.

Wspomniana baza danych zawiera numery VIN, numery części z oryginalnego wyposażenia, nazwy części z oryginalnego wyposażenia, informacje na temat okresu ważności (daty ważności: od–do), informacje na temat montażu oraz, w stosownych przypadkach, cechy dotyczące budowy.

Informacje w bazie danych są regularnie aktualizowane. W aktualizacjach uwzględnia się przede wszystkim wszystkie zmiany wprowadzone w poszczególnych pojazdach po ich wyprodukowaniu, jeżeli informacje takie są dostępne dla autoryzowanych punktów sprzedaży.

Forum w sprawie dostępu do informacji o pojazdach przewidziane w art. 13 ust. 9 określi parametry dla spełnienia tych wymogów zgodnie z aktualnym stanem wiedzy.

W tym celu niezależne podmioty uzyskują zatwierdzenie i autoryzację w oparciu o dokumenty wykazujące, że prowadzą legalną działalność gospodarczą i nie były skazane za działalność przestępczą.

---

Dodatek 1

►(1) M3  

---

ZAŁĄCZNIK XV

Zarezerwowane

▼M3

---

ZAŁĄCZNIK XVI

WYMOGI DLA POJAZDÓW, W KTÓRYCH STOSUJE SIĘ ODCZYNNIK W UKŁADZIE OCZYSZCZANIA SPALIN

1.   Wprowadzenie

W niniejszym załączniku określono wymogi dla pojazdów, w których zastosowano odczynnik w układzie oczyszczania spalin w celu zmniejszenia emisji. Wszelkie znajdujące się w niniejszym załączniku odesłania do „zbiornika odczynnika” należy rozumieć jako mające zastosowanie również do innych pojemników, w których przechowuje się odczynnik.

1.1.

Zbiornik odczynnika musi być na tyle pojemny, aby pełny zbiornik odczynnika nie musiał być uzupełniany podczas pokonywania średniego zasięgu jazdy na 5 pełnych zbiornikach paliwa pod warunkiem, że zbiornik odczynnika można łatwo uzupełnić (np. bez użycia narzędzi i nie zdejmując wewnętrznego wykończenia pojazdu. Otwarcia wewnętrznej klapaki w celu uzyskania dostępu do zbiornika odczynnika i jego uzupełnienia nie należy rozumieć jako zdjęcia wewnętrznego wykończenia). Jeżeli stwierdzono, że nie można łatwo uzupełnić zbiornika odczynnika w sposób opisany powyżej, minimalna pojemność zbiornika odczynnika musi być co najmniej równoważna średniej odległości przejechanej na 15 pełnych zbiornikach paliwa. Jednakże w przypadku wariantu określonego w pkt 3.5, kiedy producent podejmuje decyzję, że system ostrzegania ma się włączyć w odległości co najmniej 2 400  km przed całkowitym opróżnieniem zbiornika odczynnika, powyższe ograniczenia dotyczące minimalnej pojemności zbiornika odczynnika nie mają zastosowania.

1.2.

W kontekście niniejszego załącznika termin „średnia przejechana odległość” rozumie się jako wyprowadzoną ze zużycia paliwa lub odczynnika podczas badania typu 1 w odniesieniu odpowiednio do średniej odległości przejechanej z jednym zbiornikiem paliwa i średniej odległości przejechanej z jednym zbiornikiem odczynnika.

2.   Wskazania poziomu odczynnika

2.1.	Pojazd musi posiadać specjalny wskaźnik umieszczony na desce rozdzielczej, który jasno informuje kierowcę, jeżeli poziom odczynnika jest niższy niż wartości progowe określone w pkt 3.5.

3.   System ostrzegania kierowcy

3.1.

Pojazd musi posiadać system ostrzegania składający się alarmów wzrokowych, informujących kierowcę o wykryciu nieprawidłowości w dozowaniu odczynnika np. jeżeli emisje są zbyt wysokie, poziom odczynnika są niski, dozowanie odczynnika zostało zakłócone lub jakość odczynnika jest niezgodna ze specyfikacją producenta. System ostrzegania może również zawierać element wytwarzający sygnał dźwiękowy ostrzegający kierowcę.

3.2.	Intensywność ostrzegania musi narastać w miarę opróżniania zbiornika odczynnika. Na koniec system musi powiadomić kierowcę w sposób trudny do zignorowania lub pominięcia. Systemu nie można wyłączyć dopóki odczynnik nie zostanie uzupełniony.

3.3.

Ostrzeżeniem wizualnym musi być komunikat informujący o niskim poziomie odczynnika. Ostrzeżenie to musi różnić się od ostrzeżenia stosowanego do celów układu diagnostycznego lub innych układów obsługi silnika. Ostrzeżenie musi być wystarczająco wyraźne dla kierowcy, aby mógł on zrozumieć, że poziom odczynnika jest niski (np. „niski poziom mocznika”, „niski poziom AdBlue” lub „niski poziom odczynnika”).

3.4.

Początkowo system ostrzegania nie musi być cały czas aktywny, jednak w miarę jak narasta intensywność ostrzeżenia, aktywuje się on coraz częściej, tak że w końcu zaczyna działać w sposób ciągły, gdy odczynnik zbliża się do poziomu, w którym aktywuje się system wymuszający na kierowcy uzupełnienie odczynnika opisany w pkt 8. Wyświetlane musi być wyraźne ostrzeżenie (np. „uzupełnij mocznik”, „uzupełnij AdBlue” lub „uzupełnij odczynnik”). Ciągłe działanie systemu ostrzegawczego może być tymczasowo przerywane przez inne sygnały ostrzegawcze pod warunkiem, że są to ważne informacje dotyczące bezpieczeństwa.

3.5.

System ostrzegania musi się aktywować co najmniej 2 400  km przed przejechaniem zasięgu jazdy, który skutkowałby całkowitym opróżnieniem zbiornika odczynnika lub wedle uznania producenta najpóźniej w momencie, w którym poziom odczynnika w zbiorniku spada do jednego z następujących poziomów: a)  poziom wystarczający do przejechania 150 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; lub b)  10 % pojemności zbiornika odczynnika, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

4.   Identyfikacja niewłaściwego odczynnika

4.1.	Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalające na ustalenie, czy w pojeździe znajduje się odczynnik odpowiadający charakterystyce podanej przez producenta i zamieszczonej w dodatku 3 do załącznika I.

4.2.

Jeżeli odczynnik znajdujący się w zbiorniku nie spełnia minimalnych wymogów podanych przez producenta, system ostrzegania opisany w pkt 3 musi aktywować się i wyświetlić informację o odpowiednim zagrożeniu (np. „wykryty niewłaściwy mocznik”, „wykryty niewłaściwy AdBlue” lub „wykryty niewłaściwy odczynnik”). Jeżeli jakość odczynnika nie zostanie poprawiona na odcinku 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, muszą mieć zastosowanie wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.

5.   Monitorowanie zużycia odczynnika

5.1.	Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalające na określenie zużycia odczynnika i na dostęp do informacji o zużyciu przez układ zewnętrzny.

5.2.	Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim wymaganym zużyciu odczynnika przez zespół silnika muszą być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego. Dostępne dane muszą obejmować pełen okres ostatnich 2 400  km przebiegu pojazdu.

5.3.

W celu monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować co najmniej następujące parametry układu w obrębie pojazdu: a)  poziom odczynnika w zbiorniku znajdującym się w pojeździe; oraz b)  przepływ odczynnika lub wtrysk odczynnika tak blisko punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin, jak jest to technicznie możliwe.

5.4.

Różnica większa niż 50 % między średnim zużyciem odczynnika i średnim wymaganym zużyciem odczynnika przez układ silnika przez 30 minut pracy pojazdu musi spowodować aktywację systemu ostrzegania kierowcy opisanego w pkt 3 powyżej, który musi wyświetlić odpowiedni komunikat ostrzeżenia (np. „nieprawidłowe dozowanie mocznika”, „nieprawidłowe dozowanie AdBlue” lub „nieprawidłowe dozowanie odczynnika”). Jeżeli zużycie odczynnika nie zostanie naprawione zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, muszą mieć zastosowanie wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.

5.5.

W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika musi aktywować się system ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3, i wyświetlić odpowiedni komunikat ostrzeżenia. Można pominąć aktywację systemu ostrzegania kierowcy, o której mowa w pkt 3, jeżeli przerwa w dozowaniu odczynnika zachodzi pod wpływem działania układu silnika, ponieważ w danych warunkach eksploatacji skuteczność pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń nie wymaga dozowania odczynnika, pod warunkiem że producent wyraźnie poinformował organ udzielający homologacji typu, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacji obowiązują. Jeżeli dozowanie odczynnika nie zostanie naprawione, zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, zastosowanie mają wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.

6.   Monitorowanie emisji NOx

6.1.	Jako alternatywę dla wymogów w zakresie monitorowania opisanych w pkt 4 i 5 producenci mogą stosować bezpośrednio czujniki gazów spalinowych w celu odczytu zbyt wysokich poziomów NOx w układzie wydechowym.

6.2.

Producent musi wykazać, że zastosowanie czujników, o których mowa w pkt 6.1 powyżej, i wszelkich innych czujników w pojeździe prowadzi do aktywowania układu ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3 powyżej, wyświetlenia odpowiedniego komunikatu ostrzeżenia (np. „zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź mocznik”, „zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź AdBlue”, „zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź odczynnik”) i, w przypadku zaistnienia sytuacji opisanych w pkt 4.2, 5.4 lub 5.5, zadziałania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, o którym mowa w pkt 8.3. Do celów niniejszego punktu domniemywa się, że sytuacje takie mają miejsce w przypadku przekroczenia obowiązującej wartości progowej NOx OBD wymienionej w tabelach zawartych w pkt 2.3 załącznika XI. Emisje NOx podczas badań mających na celu wykazanie zgodności z tymi wymogami nie mogą być wyższe niż o 20 % od wartości progowych OBD.

7.   Przechowywanie informacji o błędach

7.1.

W przypadku odesłania do niniejszego punktu w pamięci muszą być zapisane nieusuwalne identyfikatory parametru (PID), określające przyczynę aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika i odległość przejechaną przez pojazd w trakcie tej aktywacji. Pojazd przechowuje zapis PID przez co najmniej 800 ni lub 30 000  km pracy pojazdu. PID musi być udostępniony za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego na polecenie standardowego narzędzia skanującego zgodnie z przepisami pkt 2.3 dodatku 1 do załącznika XI. Informacje przechowywane w PID powiązuje się z łącznym okresem eksploatacji pojazdu, w którym sytuacja taka miała miejsce, z dokładnością wynoszącą co najmniej 300 dni lub 10 000  km.

7.2.	Nieprawidłowe działanie układu dozowania odczynnika spowodowane błędem technicznym (np. usterką mechaniczną lub elektryczną) musi być również objęte wymogami dotyczącymi pokładowego układu diagnostycznego podanymi w załączniku XI.

8.   System wymuszający uzupełnienie odczynnika

8.1.

Pojazd musi być wyposażony w system wymuszający uzupełnienie odczynnika, aby przez cały czas użytkowania pojazdu układ kontroli emisji działał prawidłowo. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi być zaprojektowany w sposób uniemożliwiający uruchomienie pojazdu z pustym zbiornikiem odczynnika.

8.2.

System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi aktywować się najpóźniej w momencie, gdy poziom odczynnika w zbiorniku osiąga poziom: a)  w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się co najmniej 2 400  km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika – poziom wystarczający do przejechania średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; b)  w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się na poziomie opisanym w pkt 3.5 lit. a) – poziom wystarczający do przejechania 75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; lub c)  w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się na poziomie opisanym w pkt 3.5 lit. b) – 5 % pojemności zbiornika paliwa; d)  w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się przed osiągnięciem poziomów opisanych w pkt 3.5 a) i 3.5 b), ale 2 400  km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika – dowolny poziom określony w lit. b) lub c) niniejszego punktu, w zależności od tego, który wystąpi wcześniej. W przypadku zastosowania rozwiązania alternatywnego opisanego w pkt 6.1, system aktywuje się po wystąpieniu nieprawidłowości opisanych w pkt 4 lub 5 lub osiągnięciu poziomów NOx opisanych w pkt 6.2. Wykrycie pustego zbiornika odczynnika i nieprawidłowości podanych w pkt 4, 5 lub 6 powoduje spełnienie opisanych w pkt 7 wymogów w zakresie przechowywania informacji o błędach.

8.3.

Producent wybiera typ systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, który zostanie zainstalowany. Dostępne typy systemów opisano w poniższych pkt 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 i 8.3.4. 8.3.1. Rozwiązanie „po zakończeniu odliczenia niemożliwe ponowne uruchomienie silnika” pozwala na odliczanie uruchomień silnika lub pozostałego dystansu z chwilą aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Uruchomienia silnika zainicjowane przez układy kontrolne pojazdu, takie jak układy start-stop, nie są uwzględniane podczas odliczania. 8.3.1.1. W przypadku gdy system ostrzegania aktywował się co najmniej 2 400  km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika lub w przypadku wystąpienia nieprawidłowości opisanych w pkt 4 lub 5, lub poziomów NOx opisanych w pkt 6.2, próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. 8.3.1.2. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczynnika aktywował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. b), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej 75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. 8.3.1.3. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczynnika aktywował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. c), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z 5-procentową pojemnością zbiornika paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. 8.3.1.4. Ponadto próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po opróżnieniu zbiornika odczynnika, jeżeli sytuacja taka wystąpi przed sytuacjami określonymi w pkt 8.3.1.1, 8.3.1.2 lub 8.3.1.3. 8.3.2. System „brak możliwości uruchomienia po zatankowaniu” powoduje, że pojazd nie jest w stanie ruszyć po zatankowaniu paliwa, jeżeli został aktywowany system wymuszający uzupełnienie odczynnika. 8.3.3. Metoda „zablokowanie wlewu paliwa” uniemożliwia zatankowanie paliwa przez zablokowanie układu wlewu paliwa po aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Układ blokady wlewu paliwa musi być odporny na próby nieuprawnionej ingerencji. 8.3.4. Metoda „ograniczonych osiągów” ogranicza prędkość pojazdu po aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Stopień ograniczenia prędkości musi być zauważalny dla kierowcy i musi znacznie ograniczać maksymalną prędkość pojazdu. Takie ograniczenie pojawia się stopniowo lub od razu po uruchomieniu silnika. Tuż przed uniemożliwieniem ponownego uruchomienia silnika prędkość pojazdu nie może przekraczać 50 km/h. 8.3.4.1. W przypadku gdy system ostrzegania aktywował się co najmniej 2 400  km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika lub w przypadku wystąpienia nieprawidłowości opisanych w pkt 4 lub 5, lub poziomów NOx opisanych w pkt 6.2, próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. 8.3.4.2. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczynnika aktywował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. b), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej 75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. 8.3.4.3. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczynnika aktywował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. c), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z 5-procentową pojemnością zbiornika paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. 8.3.4.4. Ponadto próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po opróżnieniu zbiornika odczynnika, jeżeli sytuacja taka wystąpi przed sytuacjami określonymi w pkt 8.3.4.1, 8.3.4.2 lub 8.3.4.3.

8.4.

Po tym jak system wymuszający uzupełnienie odczynnika zablokuje ponowne uruchomienie silnika, system może zostać dezaktywowany jedynie w przypadku usunięcia nieprawidłowości określonych w pkt 4, 5 lub 6 lub jeżeli ilość odczynnika dodanego do pojazdu spełnienia co najmniej jedno z poniższych kryteriów: a)  powinna wystarczyć do przejechania 150 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; lub b)  10 % pojemności zbiornika odczynnika. Po dokonaniu naprawy w celu wyeliminowania błędu, w przypadku gdy zadziałał pokładowy układ diagnostyczny, jak opisano w pkt 7.2, system wymuszający uzupełnienie odczynnika może zostać ponownie uruchomiony przez port szeregowy układu OBD (np. przy pomocy standardowego narzędzia skanującego), aby umożliwić ponowne uruchomienie pojazdu w celu przeprowadzenia diagnostyki. Pojazd musi przejechać maksymalnie 50 km, aby można było potwierdzić prawidłowość naprawy. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi zostać całkowicie dezaktywowany, jeżeli po walidacji nadal występuje błąd.

8.5.	System ostrzegania kierowcy, o którym mowa w pkt 3, musi wyraźnie wyświetlać informacje określające: a)  liczbę pozostałych ponownych uruchomień lub pozostałą do przejechania odległość; oraz b)  warunki, na których pojazd może zostać ponownie uruchomiony.

8.6.	System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi zostać dezaktywowany, jeżeli przestały istnieć warunki dla jego aktywacji. System wymuszający uzupełnienie odczynnika nie może zostać automatycznie dezaktywowany bez usunięcia przyczyny jego aktywacji.

8.7.	Podczas homologacji typu organowi udzielającemu homologacji typu należy przedłożyć szczegółowe informacje pisemne dokładnie opisujące charakterystykę funkcjonalnego działania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.

8.8.	W ramach wniosku o homologację typu na mocy niniejszego regulaminu producent musi przedstawić działanie systemu ostrzegania kierowcy i systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.

9.   Wymogi dotyczące informacji

9.1.

Producent musi dostarczyć wszystkim właścicielom nowych pojazdów jasne informacje w formie pisemnej dotyczące układu kontroli emisji. Kierowca zostaje w ten sposób poinformowany, że w przypadku nieprawidłowego działania układu kontroli emisji pojazdu, kierowca musi zostać uprzedzony o problemie przez system ostrzegania oraz że system wymuszający uzupełnienie odczynnika musi stopniowo doprowadzić do unieruchomienia pojazdu.

9.2.	Instrukcja musi określać wymogi właściwego użytkowania i obsługi technicznej pojazdów, w tym właściwego stosowania zużywalnych odczynników.

9.3.

W instrukcji należy sprecyzować, czy zużywalne odczynniki muszą być uzupełniane przez kierowcę pojazdu pomiędzy normalnymi przeglądami technicznymi. Instrukcja musi zawierać informacje o częstotliwości uzupełniania zbiornika z odczynnikiem przez kierowcę pojazdu. Należy również podać informację o prawdopodobnym tempie zużycia odczynnika w danym typie pojazdu i częstotliwości jego uzupełniania.

9.4.	W instrukcji należy podać informację o obowiązku stosowania i uzupełniania odczynnika o właściwej charakterystyce, aby pojazd spełniał wymagania świadectwa zgodności wydanego dla danego typu pojazdu.

9.5.	Instrukcja musi zawierać informację, że użytkowanie pojazdu bez stosowania odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić wykroczenie.

9.6.	Instrukcja musi zawierać wyjaśnienie sposobu działania systemu ostrzegania i systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Ponadto wytłumaczone muszą być również konsekwencje ignorowania systemu ostrzegania i nieuzupełnienia poziomu odczynnika w pojeździe.

10.   Warunki eksploatacyjne układu oczyszczania spalin

Producenci muszą zagwarantować, że układ kontroli emisji będzie pełnił swoją funkcję polegającą na kontroli emisji we wszystkich warunkach otoczenia, zwłaszcza w niskich temperaturach otoczenia. Obejmuje to zastosowanie środków zapobiegających całkowitemu zamarznięciu odczynnika podczas postoju na parkingu trwającemu do 7 dni w temperaturze 258 K (– 15 °C) ze zbiornikiem odczynnika napełnionym w 50 %. W razie zamarznięcia odczynnika producent musi zapewnić skraplanie odczynnika i jego gotowość do użycia w ciągu 20 minut od uruchomienia pojazdu w temperaturze 258 K (– 15 °C) zmierzonej wewnątrz zbiornika odczynnika.

▼B

---

ZAŁĄCZNIK XVII

ZMIANY W ROZPORZĄDZENIU (WE) NR 692/2008

---

ZAŁĄCZNIK XVIII

PRZEPISY SZCZEGÓLNE W ODNIESIENIU DO ZAŁĄCZNIKÓW I, II, III, VIII i IX D DYREKTYWY 2007/46/WE

Zmiany w załączniku I do dyrektywy 2007/46/WE

Zmiany w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE

Zmiany w załączniku III do dyrektywy 2007/46/WE

Zmiany w załączniku VIII do dyrektywy 2007/46/WE

---

„ZAŁĄCZNIK VIII

WYNIKI BADAŃ

(Wypełnia organ udzielający homologacji i załącza do świadectwa homologacji typu WE pojazdu)

W każdym przypadku informacja musi wyraźnie wskazywać wariant i wersję, do których ma zastosowanie. Jedna wersja może posiadać nie więcej niż jeden wynik. Dopuszczalna jest jednak kombinacja kilku wyników dla każdej wersji, ze wskazaniem najmniej korzystnego. W tym ostatnim przypadku umieszcza się uwagę, że dla pozycji oznaczonych (*) podane są jedynie wyniki najmniej korzystnego przypadku.

1.    Wyniki badań poziomu głośności

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie do homologacji. W przypadku aktu prawnego obejmującego co najmniej dwa etapy wykonania należy również wskazać etap wykonania: …

2.    Wyniki badań emisji spalin

2.1.    Emisje z pojazdów silnikowych badanych w ramach procedury badania dla lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych

Wskazać ostatni zmieniający akt prawny mający zastosowanie do homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania lub więcej, wskazać również etap wykonania: …

Paliwo(-a) ( 30 ) … (olej napędowy, benzyna, LPG, NG, zasilanie dwupaliwowe: benzyna/NG, LPG, NG/biometan, zasilanie flex fuel: benzyna/etanol …)

2.1.1.   Badanie typu 1 ( 31 ), ( 32 ) (emisje pojazdu w cyklu badań po zimnym rozruchu)

2.1.2.   Badanie typu 2 ( 33 ), ( 34 ) (dane dotyczące emisji wymagane w ramach homologacji typu do celów stwierdzenia przydatności do ruchu drogowego)

Typ 2, badanie przy niskich obrotach biegu jałowego:

Typ 2, badanie przy wysokich obrotach biegu jałowego:

2.1.3.

Badanie typu 3 (emisje gazów ze skrzyni korbowej): …

2.1.4.

Badanie typu 4 (emisje par): … g/badanie

2.1.5.

Badanie typu 5 (trwałość urządzeń sterujących ograniczających emisję): —  Przebyta odległość starzenia (km) (np. 160 000  km): … —  Współczynnik pogorszenia jakości DF: obliczony/ustalony ( 35 ) —  Wartości: Wariant/wersja: … … … CO … … … THC … … … NMHC … … … NOx … … … THC + NOx … … … Masa cząstek stałych (PM) … … … Liczba cząstek stałych (PN) (1) … … …

2.1.6.

Badanie typu 6 (średnia emisja zanieczyszczeń w niskiej temperaturze otoczenia): Wariant/wersja: … … … CO (g/km) … … … THC (g/km) … … …

2.1.7.

OBD: tak/nie ( 36 )

2.2.    Emisje z silników badane w ramach procedury badania dla pojazdów ciężarowych.

Wskazać ostatni zmieniający akt prawny mający zastosowanie do homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania lub więcej, wskazać również etap wykonania: …

Paliwo(-a) ( 37 ) … (olej napędowy, benzyna, LPG, NG, etanol …)

2.2.1.   Wyniki badania ESC ( 38 ), ( 39 ), ( 40 )

2.2.2.   Wyniki badania ELR (europejski test pod obciążeniem) ( 41 )

2.2.3.   Wyniki badania ETC (europejski test niestacjonarny) ( 42 ), ( 43 )

2.2.4.   Badanie na biegu jałowym ( 44 )

2.3.    Dymienie z silników Diesla

Wskazać ostatni zmieniający akt prawny mający zastosowanie do homologacji. W przypadku gdy akt prawny ma dwa etapy wykonania lub więcej, wskazać również etap wykonania: ….

2.3.1.   Wyniki badania dla pojazdu przy swobodnym przyspieszaniu

3.    Wyniki badań emisji CO2, zużycia paliwa/energii elektrycznej i badań zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie do homologacji: …

3.1.    Silniki spalania wewnętrznego, w tym pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym bez doładowania ze źródeł zewnętrznych (NOVC) ( 45 ) ( 46 )

powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obciążenia drogowego

3.2.    Hybrydowe pojazdy elektryczne z doładowaniem zewnętrznym (OVC) ( 47 )

Powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji.

3.3.    Pojazdy elektryczne ( 48 )

3.4.    Pojazdy z wodorowymi ogniwami paliwowymi ( 49 )

3.5.    Raport(-y) wyjściowy(-e) z narzędzia korelacji zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2017/1152

powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obciążenia drogowego:

Identyfikator rodziny interpolacji lub rodzina macierzy obciążenia drogowego [przypis: »numer homologacji typu + numer porządkowy rodziny interpolacji«]: …

Raport VH: …

Raport VL (w stosownym przypadku): …

Pojazd reprezentatywny: …

4.    Wyniki badań dla pojazdów wyposażonych w ekoinnowacje ( 50 ) ( 51 ) ( 52 )

Zgodnie z regulaminem 83 (w stosownym przypadku)

Zgodnie z załącznikiem XXI rozporządzenia (UE) 2071/AAA1151 (jeżeli ma zastosowanie)

4.1.    Kod ogólny ekoinnowacji ( 53 ): …

Objaśnienia

Zmiany w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE

---

„ZAŁĄCZNIK IX

ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI WE

0.   CELE

Świadectwo zgodności jest oświadczeniem, które producent pojazdu składa jego nabywcy w celu zapewnienia go, że nabyty przez niego pojazd jest zgodny z prawodawstwem obowiązującym w Unii Europejskiej w momencie wyprodukowania pojazdu.

Świadectwo zgodności ma również na celu umożliwienie właściwym organom państw członkowskich rejestrowania pojazdów bez konieczności żądania od wnioskodawcy dostarczenia dodatkowej dokumentacji technicznej.

Z uwagi na powyższe cele świadectwo zgodności musi zawierać:

1.   OPIS OGÓLNY

2.   PRZEPISY SZCZEGÓLNE

Jest to zwykłe następstwo procesu homologacji wielostopniowej (na przykład autobus zbudowany przez producenta drugiego stopnia produkcji na podwoziu zbudowanym przez innego producenta pojazdów).

Należy krótko opisać dodatkowe cechy dodane w trakcie procesu wielostopniowego.

Z wyjątkiem ciągników do naczep, świadectwa zgodności dotyczące pojazdów typu »podwozie z kabiną« należących do kategorii N są sporządzane według wzoru C

CZĘŚĆ I

POJAZDY KOMPLETNE I SKOMPLETOWANE

WZÓR A1 – STRONA 1

POJAZDY KOMPLETNE

ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI WE

Strona 1

Niżej podpisany [… (imię i nazwisko oraz stanowisko)] niniejszym zaświadcza, że pojazd:

Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …

odpowiada pod każdym względem typowi opisanemu w homologacji (… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia) wydanej dnia (… data wydania) i

może być zarejestrowany na stałe w państwach członkowskich o ruchu prawostronnym / lewostronnym ( 55 ) stosujących jednostki metryczne / brytyjskie ( 56 ) w prędkościomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (56)  w drogomierzach (w stosownym przypadku) ( 57 ).

WZÓR A2 – STRONA 1

POJAZDY KOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SIĘ HOMOLOGACJI TYPU W MAŁYCH SERIACH

ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI WE

Strona 1

Niżej podpisany [… (imię i nazwisko oraz stanowisko)] niniejszym zaświadcza, że pojazd:

Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …

odpowiada pod każdym względem typowi opisanemu w homologacji (… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia) wydanej dnia (… data wydania) i

może być zarejestrowany na stałe w państwach członkowskich o ruchu prawostronnym / lewostronnym (55)  stosujących jednostki metryczne / brytyjskie (56)  w prędkościomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (56)  w drogomierzach (w stosownym przypadku) (57) .

WZÓR B – STRONA 1

POJAZDY SKOMPLETOWANE

ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI WE

Strona 1

Niżej podpisany [… (imię i nazwisko oraz stanowisko)] niniejszym zaświadcza, że pojazd:

Numer homologacji typu, numer rozszerzenia …

Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …

Załączniki: świadectwo zgodności przyznane na każdym poprzednim etapie.

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDÓW M1

(pojazdy kompletne i skompletowane)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Nadwozie

Oddziaływanie na środowisko

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: ….

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): …

Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

1.   układy napędowe z wyjątkiem pojazdów elektrycznych (w stosownym przypadku)

2.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC (w stosownych przypadkach)

3.   Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (58) 

4.   Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 (w stosownym przypadku)

5.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 (w stosownych przypadkach)

5.1.   Pojazdy elektryczne

5.2.   Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC

Różne

Dodatkowe zespoły opona/koło: parametry techniczne (bez odniesienia do RR)

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDÓW M2

(pojazdy kompletne i skompletowane)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Nadwozie

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: ….

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): …

Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

1.   układy napędowe z wyjątkiem pojazdów elektrycznych (w stosownym przypadku)

2.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC (w stosownych przypadkach)

3.   Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (58) 

4.   Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 (w stosownym przypadku)

5.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 (w stosownych przypadkach)

5.1.   Pojazdy elektryczne

5.2.   Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC

Różne

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDÓW M3

(pojazdy kompletne i skompletowane)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Nadwozie

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

Różne

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDU N1

(pojazdy kompletne i skompletowane)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Nadwozie

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

1.   układy napędowe z wyjątkiem pojazdów elektrycznych (w stosownym przypadku)

2.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC (w stosownych przypadkach)

3.   Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (58) 

4.   Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151

5.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 (w stosownych przypadkach)

5.1.   Pojazdy elektryczne (58)  lub (w stosownych przypadkach)

5.2.   Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC (58)  lub (w stosownych przypadkach)

Różne

Wykaz opon: parametry techniczne (bez odniesienia do RR)

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDU N2

(pojazdy kompletne i skompletowane)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Nadwozie

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

1.   układy napędowe z wyjątkiem pojazdów elektrycznych (w stosownym przypadku)

2.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC (w stosownych przypadkach)

3.   Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (58) 

4.   Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151

5.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151 (w stosownych przypadkach)

5.1.   Pojazdy elektryczne (58)  lub (w stosownych przypadkach)

5.2.   Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC (58)  lub (w stosownych przypadkach)

Różne

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDU N3

(pojazdy kompletne i skompletowane)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Nadwozie

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

Różne

STRONA 2

KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2

(pojazdy kompletne i skompletowane)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Nadwozie

Urządzenie sprzęgające

Różne

STRONA 2

KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4

(pojazdy kompletne i skompletowane)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Nadwozie

Urządzenie sprzęgające

Różne

CZĘŚĆ II

POJAZDY NIEKOMPLETNE

WZÓR C1 – STRONA 1

POJAZDY NIEKOMPLETNE

ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI WE

Strona 1

Niżej podpisany [… (imię i nazwisko oraz stanowisko)] niniejszym zaświadcza, że pojazd:

Wariant (54) : …

Wersja (54) : …

(podać informacje dla każdego etapu):

Typ: …

Wariant (54) : …

Wersja (54) : …

Numer homologacji typu, numer rozszerzenia …

Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …

odpowiada pod każdym względem typowi opisanemu w homologacji (… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia) wydanej dnia (… data wydania) i

nie może być zarejestrowany na stałe bez dalszych czynności homologacyjnych

WZÓR C2 – STRONA 1

POJAZDY NIEKOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SIĘ HOMOLOGACJI TYPU W MAŁYCH SERIACH

ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI WE

Strona 1

Niżej podpisany [… (imię i nazwisko oraz stanowisko)] niniejszym zaświadcza, że pojazd:

Wariant (54) : …

Wersja (54) : …

Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …

odpowiada pod każdym względem typowi opisanemu w homologacji (… nr świadectwa homologacji typu, w tym numer rozszerzenia) wydanej dnia (… data wydania) i

nie może być zarejestrowany na stałe bez dalszych czynności homologacyjnych

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDÓW M1

(pojazdy niekompletne)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Nadwozie

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

1.   Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151

2.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC

Różne

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDÓW M2

(pojazdy niekompletne)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

Różne

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDÓW M3

(pojazdy niekompletne)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

Różne

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDU N1

(pojazdy niekompletne)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba):

1.   Wszystkie układy napędowe, z wyjątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporządzenia (UE) 2017/1151

2.   Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym OVC

3.   Pojazd wyposażony w ekoinnowację(-e): tak/nie (58) 

Różne

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDU N2

(pojazdy niekompletne)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

Różne

STRONA 2

KATEGORIA POJAZDU N3

(pojazdy niekompletne)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Zespół silnikowy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Hamulce

Urządzenie sprzęgające

Oddziaływanie na środowisko

Podczas postoju: … dB(A) przy prędkości obrotowej silnika: … min–1

Podczas jazdy: … dB(A)

Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniającego aktu prawnego mającego zastosowanie: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Cząstki stałe: …

Nieprzezroczystość dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Cząstki stałe:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Cząstki stałe (masa): … Cząstki stałe (liczba): …

Różne

STRONA 2

KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2

(pojazdy niekompletne)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Urządzenie sprzęgające

Różne

STRONA 2

KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4

(pojazdy niekompletne)

Strona 2

Ogólne cechy konstrukcyjne

Wymiary główne

Masy

Prędkość maksymalna

Osie i zawieszenie

Urządzenie sprzęgające

Różne

Objaśnienia dotyczące załącznika IX

---

ZAŁĄCZNIK XIX

ZMIANY W ROZPORZĄDZENIU (UE) NR 1230/2012

W rozporządzeniu (UE) nr 1230/2012 wprowadza się następujące zmiany:

---

ZAŁĄCZNIK XX

POMIARY MOCY NETTO I MOCY MAKSYMALNEJ UZYSKIWANEJ PRZEZ 30 MINUT PRZEZ ELEKTRYCZNE UKŁADY NAPĘDOWE

1.   WPROWADZENIE

Niniejszy załącznik określa wymogi dotyczące pomiaru mocy netto silnika. mocy netto i mocy maksymalnej uzyskiwanej przez 30 minut przez elektryczne układy napędowe.

2.   SPECYFIKACJE OGÓLNE

2.1.	Ogólne specyfikacje dotyczące przeprowadzania badań i interpretacji wyników określono w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 85 ( 76 ), z wyjątkami określonymi w niniejszym załączniku.

2.2.	Paliwo użyte w badaniu Podpunkty 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 i 5.2.3.4 regulaminu EKG ONZ nr 85 należy interpretować następująco: Używa się paliwa dostępnego na rynku. W przypadku wszelkich sporów używa się odpowiedniego paliwa wzorcowego określonego w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.

2.3.	Współczynniki korekty mocy W drodze odstępstwa od ppkt 5.1 załącznika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 85, jeżeli turbodoładowany silnik wyposażony jest w system umożliwiający kompensowanie temperatury otoczenia i wysokości, na wniosek producenta wskaźniki korygujące αa lub αd wynoszą 1.

---

ZAŁĄCZNIK XXI

PROCEDURY BADANIA EMISJI TYPU 1

1.   WPROWADZENIE

Niniejszy załącznik opisuje procedurę określania poziomów emisji związków gazowych, masy cząstek stałych, liczby cząstek stałych, emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną w przypadku pojazdów lekkich.

2.   ZAREZERWOWANY

3.   DEFINICJE

3.1.    Wyposażenie badawcze

▼M3

▼B

Rysunek 1

Definicja dokładności, precyzji i wartości odniesienia

3.2.    Obciążenie drogowe i ustawienie hamowni

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M3

3.3.    Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne, pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi i pojazdy dwupaliwowe

▼B

▼M3

▼B

3.4.    Mechanizm napędowy

3.5.    Dane ogólne

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.6.    PM/PN

Pojęcie „cząstka” jest standardowo używane w odniesieniu do substancji opisywanych (mierzonych) w fazie lotnej (pył zawieszony), a pojęcie „cząstka stała” - w odniesieniu do substancji nagromadzonych.

3.7.    WLTC

▼M3

▼B

3.8.    Procedura

▼M3

▼B

3.9.    Badanie z korektą temperatury otoczenia (subzałącznik 6a)

4.   SKRÓTY

4.1.    Skróty ogólne

AC	Prąd przemienny

CFV	Zwężka przepływu krytycznego

CFO	Kryza przepływu krytycznego

CLD	Detektor chemiluminescencyjny

CLA	Analizator chemiluminescencyjny

CVS	Próbnik stałej objętości

DC	Prąd stały

ET	Przewód odparowujący

▼M3

Extra High2

Faza bardzo dużej prędkości cyklu WLTC klasy 2

Extra High3

Faza bardzo dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3

▼B

FCHV	Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi

FID	Detektor płomieniowo-jonizacyjny

FSD	Pełne odchylenie

GC	Chromatograf gazowy

HEPA	Wysokosprawny filtr powietrza

HFID	Podgrzewany detektor płomieniowo-jonizacyjny

▼M3

High2

Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 2

High3a

Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3a

High3b

Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3b

▼B

ICE	Silnik spalinowy wewnętrznego spalania

LoD	Granica wykrywalności

LoQ	Granica oznaczalności

▼M3

Low1	Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 1

Low2	Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 2

Low3	Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 3

Medium1

Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 1

Medium2

Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 2

Medium3a

Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3a

Medium3b

Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3b

▼B

LC	Chromatografia cieczowa

LPG	Gaz płynny

NDIR	Bezdyspersyjny analizator podczerwieni

NDUV	Bezdyspersyjny analizator UV

NG/biometan

Gaz ziemny/biometan

NMC	Separator węglowodorów niemetanowych

NOVC-FCHV

Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi niedoładowywany zewnętrznie

NOVC	Bez doładowania zewnętrznego

NOVC-HEV

Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie

OVC-HEV

Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie

Pa	Masa cząstek stałych zebranych na filtrze tła

Pe	Masa cząstek stałych zebranych na filtrze do pobierania próbek

PAO	Poli-alfa-olefiny

PCF	Preklasyfikator cząstek stałych

PCRF	Współczynnik redukcji stężenia cząstek

PDP	Pompa wyporowa

PER	Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną

Procent FS

Procent pełnej skali

PM	Emisje cząstek stałych

PN	Liczba emitowanych cząstek stałych

PNC	Licznik cząstek stałych

PND1	Pierwszy rozcieńczalnik liczby cząstek stałych

PND2	Drugi rozcieńczalnik liczby cząstek stałych

PTS	Układ przesyłu cząstek stałych

PTT	Przewód przesyłowy cząstek stałych

QCL-IR

Kwantowy laser kaskadowy na zakres podczerwieni

RCDA	Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem

RCB	Bilans naładowania REESS

REESS

Układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania

▼M3

RRC	Współczynnik oporu toczenia

▼B

SSV	Zwężka poddźwiękowa

USFM	Przepływomierz ultradźwiękowy

VPR	Urządzenie zatrzymujące cząstki lotne

WLTC	Światowy cykl badania pojazdów lekkich

4.2.    Symbole i skróty dla związków chemicznych

C1	Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru

CH4

Metan

C2H6

Etan

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propan

CO	Tlenek węgla

CO2	Dwutlenek węgla

DOP	Dioktyloftalan

H2O

Woda

NH3

Amoniak

NMHC	Węglowodory niemetanowe

NOx	Tlenki azotu

NO	Tlenek azotu

NO2	Dwutlenek azotu

N2O	Podtlenek azotu

THC	Suma węglowodorów

5.   WYMAGANIA OGÓLNE

▼M3

5.0.

Każdej z rodzin pojazdów określonych w pkt 5.6–5.9 należy przypisać niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x gdzie: FT to identyfikator typu rodziny: IP = rodzina interpolacji zgodnie z definicją w pkt 5.6 RL = rodzina obciążenia drogowego zgodnie z definicją w pkt 5.7 RM = rodzina macierzy obciążenia drogowego zgodnie z definicją w pkt 5.8 PR = rodzina układów okresowej regeneracji (Ki) zgodnie z definicją w pkt 5.9 AT = rodzina ATCT zgodnie z definicją podaną w pkt 2 subzałącznika 6a nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z piętnastu znaków, ograniczony do znaków 0–9, A–Z i znaku podkreślenia „_”. WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym producenta w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO 3780:2009. x ustala się na „1” lub „0” zgodnie z poniższymi przepisami: a)  za zgodą organu udzielającego homologacji typu i właściciela WMI liczbę tę ustala się na „1”, gdzie rodzinę pojazdu określa się do celów objęcia nią pojazdów: (i)  jednego producenta z jednym pojedynczym WMI; (ii)  producenta z kilkoma kodami WMI, ale tylko w przypadku gdy stosuje się jeden WMI; (iii)  więcej niż jednego producenta, ale tylko w przypadku gdy stosuje się jeden WMI. W przypadkach określonych w ppkt (i), (ii) i (iii) kod identyfikujący rodzinę składa się z jednego niepowtarzalnego ciągu znaków n i jednego niepowtarzalnego kodu WMI, po którym następuje „1”; b)  za zgodą organu udzielającego homologacji liczbę tę ustala się na „0”, w przypadku gdy rodzinę pojazdów zdefiniowano w oparciu o te same kryteria, co kryteria dotyczące odpowiadającej jej rodziny pojazdów określone zgodnie z lit. a), ale to producent decyduje o zastosowaniu innego WMI. W tym przypadku kod identyfikujący rodzinę składa się z tego samego ciągu znaków n, co kod określony dla rodziny pojazdów zdefiniowanej zgodnie z lit. a), oraz niepowtarzalnego kodu WMI, który różni się od kodów WMI zastosowanych zgodnie z lit. a) i po którym następuje „0”.

▼B

5.1.

Pojazd i jego części, które mogą mieć wpływ na poziom emisji związków gazowych, cząstek stałych oraz liczby cząstek stałych należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania i w normalnych warunkach użytkowania, takich jak wilgotność, deszcz, śnieg, wysoka temperatura, niska temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zużycie itp. pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego załącznika w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu. ▼M3 Obejmuje to również bezpieczeństwo wszystkich przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń. ▼M3 ————— ▼B

5.2.	Badany pojazd musi być reprezentatywny pod względem podzespołów związanych z emisjami zanieczyszczeń oraz funkcjonalności zamierzonej serii produkcyjnej, która ma być objęta homologacją. Producent oraz organ udzielający homologacji muszą uzgodnić, który model badanego pojazdu jest reprezentatywny.

5.3.

Warunki badania pojazdu 5.3.1. Rodzaje i ilości środków smarnych oraz cieczy chłodzących do badania emisji są takie, jak określone przez producenta dla normalnej eksploatacji pojazdu. 5.3.2. Rodzaj paliwa do badania emisji jest taki, jak określony w załączniku IX. 5.3.3. Wszystkie układy kontroli emisji muszą być sprawne. 5.3.4. Zakazuje się stosowania jakichkolwiek urządzeń ograniczających skuteczność działania, zgodnie z przepisami art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007. 5.3.5. Silnik należy zaprojektować w taki sposób, by unikać emisji ze skrzyni korbowej. ▼M3 5.6. Opony używane do badania emisji są takie, jak określone w pkt 2.4.5 subzałącznika 6 do niniejszego załącznika. ▼B

5.4.

Kryzy wlotowe zbiornika paliwa 5.4.1. Z zastrzeżeniem pkt 5.4.2 kryza wlotowa zbiornika paliwa jest zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z wylewki dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej. 5.4.2. Pkt 5.4.1 nie ma zastosowania do pojazdu spełniającego oba następujące warunki: a)  pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zastosowanie benzyny ołowiowej nie miało negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji; oraz b)  pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej, określonym w normie ISO 2575:2010 „Pojazdy drogowe – Symbole urządzeń sterujących, wskaźników i urządzeń ostrzegawczych” w miejscu bezpośrednio widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dozwolone są dodatkowe oznakowania.

5.5.	Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego ▼M3 Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego określono w pkt 2.3 załącznika I. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Rodzina interpolacji ▼M3 5.6.1.   Rodzina interpolacji dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe ▼M3 5.6.1.1. Pojazdy mogą stanowić element tej samej rodziny interpolacji w dowolnym niżej wymienionym przypadku lub kilku tych przypadkach na raz: a)  pojazdy wchodzą w skład różnych klas pojazdów, jak opisano w pkt 2 subzałącznika 1; b)  pojazdy mają różne poziomy zmniejszenia, jak opisano w pkt 8 subzałącznika 1; c)  pojazdy mają różne ograniczone prędkości, jak opisano w pkt 9 subzałącznika 1. 5.6.1.2. Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości pojazdu/mechanizmu napędowego/przekładni mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji: a)  rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw w przypadku pojazdów typu flex-fuel lub pojazdów dwupaliwowych), proces spalania, pojemność silnika, właściwości przy pełnym obciążeniu, technologia silnika oraz układ ładowania, jak również inne podzespoły lub właściwości silnika, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 w warunkach WLTP; b)  strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie mechanizmu napędowego, mających wpływ na masowe natężenie emisji CO2; c)  rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.); d)  stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prędkość pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu ze stosunkami n/v najczęściej instalowanych rodzajów przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %; e)  liczba osi napędzanych; f)  rodzina ATCT według paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów typu flex-fuel lub pojazdów dwupaliwowych; g)  liczba kół na oś. 5.6.1.3. Jeżeli stosuje się alternatywny parametr, taki jak wyższy parametr nmin_drive, jak określono w pkt 2 lit. k) subzałącznika 2 lub ASM, zgodnie z definicją podaną w pkt 3.4 subzałącznika 2, taki parametr musi być taki sam w danej rodzinie interpolacji. ▼B 5.6.2.    Rodzina interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) Oprócz wymogów określonych w pkt 5.6.1 wyłącznie hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV), które są identyczne pod względem następujących właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji: a)  rodzaj i liczba urządzeń elektrycznych (rodzaj budowy (asynchroniczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 i zużycie energii elektrycznej w warunkach WLTP; b)  rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemność, napięcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz)); ▼M3 c)  rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomiędzy urządzeniem elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomiędzy trakcyjnym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 i zużycie energii elektrycznej w warunkach WLTP; ▼B d)  różnica pomiędzy liczbą cykli z rozładowaniem od początku badania do cyklu przejściowego włącznie nie może być większa niż jeden. 5.6.3.    Rodzina interpolacji w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) Wyłącznie pojazdy elektryczne (PEV), które są identyczne pod względem poniższych właściwości elektrycznych mechanizmu napędowego/przekładni mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji: a)  rodzaj i liczba urządzeń elektrycznych (rodzaj budowy (asynchroniczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na zużycie energii elektrycznej i zasięg w warunkach WLTP; b)  rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemność, napięcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz)); c)  rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.); d)  liczba osi napędzanych; ▼M3 e)  rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomiędzy urządzeniem elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomiędzy trakcyjnym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na zużycie energii elektrycznej i zasięg w warunkach WLTP; ▼B f)  strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie mechanizmu napędowego, mających wpływ na zużycie energii elektrycznej; ▼M3 g)  stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prędkość pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu ze stosunkami n/v najczęściej instalowanych rodzajów i modeli przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %. ▼B

5.7.

Rodzina obciążenia drogowego Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny obciążenia drogowego: a)  rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.). Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji przekładnia o niższych stratach mocy może wejść w skład rodziny; b)  stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prędkość pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu z przełożeniami najczęściej instalowanych rodzajów przeniesienia napędu mieści się w zakresie 25 %; c)  liczba osi napędzanych; ▼M3 d)  liczba kół na oś. Jeżeli co najmniej jedno urządzenie elektryczne jest sprzężone w położeniu neutralnym skrzyni biegów, a pojazd nie jest wyposażony w tryb wybiegu (pkt 4.2.1.8.5 subzałącznika 4), w związku z czym urządzenie elektryczne nie ma wpływu na obciążenie drogowe, kryteria określone w pkt 5.6.2 lit. a) oraz pkt 5.6.3 lit. a) mają zastosowanie. Jeżeli występuje różnica – inna niż masa pojazdu, opór toczenia i właściwości aerodynamiczne – która ma istotny wpływ na obciążenie drogowe, pojazd taki nie będzie uznawany za wchodzący w skład rodziny, chyba że organ udzielający homologacji wyrazi na to zgodę.

5.8.

Rodzina macierzy obciążenia drogowego Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zastosowanie do pojazdów zaprojektowanych pod kątem technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej ≥ 3 000  kg. Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zastosowanie również do pojazdów przedstawionych do wielostopniowej homologacji typu lub do pojazdów budowanych wieloetapowo przedstawionych do dopuszczenia indywidualnego. W takich przypadkach zastosowanie mają przepisy określone w pkt 2 załącznika XII. Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości, mogą wchodzić w skład tej samej rodziny macierzy obciążenia drogowego: a)  rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT); b)  liczba osi napędzanych; c)  liczba kół na oś.

5.9.

Rodzina układów okresowej regeneracji (Ki) Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny układów okresowej regeneracji: a)  rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa, proces spalania; b)  układ okresowej regeneracji (tj. reaktor katalityczny, pochłaniacz cząstek stałych); (i)  konstrukcja (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj wkładu, gęstość komórek); (ii)  rodzaj i zasada działania; (iii)  pojemność ±10 %; (iv)  umiejscowienie (temperatura ± 100 °C przy drugiej największej prędkości odniesienia). c)  masa próbna każdego z pojazdów wchodzących w skład rodziny musi być mniejsza lub równa masie próbnej pojazdu używanego do badania demonstracyjnego Ki plus 250 kg. ▼M3 ————— ▼B

6.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE OSIĄGÓW

▼M3

6.1.   Wartości graniczne

Wartości graniczne emisji są wartościami określonymi w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

▼B

6.2.    Badania

Badania są przeprowadzane pod kątem następujących elementów:

---

Subzałącznik 1

Światowe cykle badania pojazdów lekkich (WLTC)

▼M3

1.   Wymogi ogólne

Cykl, który należy przejechać, zależy od stosunku mocy znamionowej badanego pojazdu do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg, W/kg, oraz jego prędkości maksymalnej, vmax.

Cykl wynikający z wymagań opisanych w niniejszym subzałączniku nazywany jest w pozostałych częściach załącznika „właściwym cyklem”.

2.   Klasyfikacja pojazdów

2.1.	Pojazdy klasy 1 mają stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg wynoszący Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.	Pojazdy klasy 2 mają stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg wynoszący > 22, ale ≤ 34 W/kg.

2.3.

Pojazdy klasy 3 mają stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg wynoszący > 34 W/kg. 2.3.1. Pojazdy klasy 3 zostały podzielone na 2 podklasy według ich prędkości maksymalnej (vmax). 2.3.1.1. Pojazdy klasy 3a o vmax < 120 km/h. 2.3.1.2. Pojazdy klasy 3b o vmax ≥ 120 km/h. 2.3.2. Wszystkie pojazdy badane zgodnie z subzałącznikiem 8 są uznawane za pojazdy klasy 3.

3.   Cykle badania

3.1.   Cykl klasy 1

3.1.1.

Pełny cykl klasy 1 składa się z fazy małej prędkości (Low1), fazy średniej prędkości (Medium1) oraz dodatkowej fazy małej prędkości (Low1).

3.1.2.

Faza Low1 została opisana na rysunku A1/1 oraz w tabeli A1/1.

3.1.3.

Faza Medium1 została opisana na rysunku A1/2 oraz w tabeli A1/2.

3.2.   Cykl klasy 2

3.2.1.

Pełny cykl klasy 2 składa się z fazy małej prędkości (Low2), fazy średniej prędkości (Medium2), fazy dużej prędkości (High2) oraz fazy bardzo dużej prędkości (Extra High2).

3.2.2.

Faza Low2 została opisana na rysunku A1/3 oraz w tabeli A1/3.

3.2.3.

Faza Medium2 została opisana na rysunku A1/4 oraz w tabeli A1/4.

3.2.4.

Faza High2 została opisana na rysunku A1/5 oraz w tabeli A1/5.

3.2.5.

Faza Extra High2 została opisana na rysunku A1/6 oraz w tabeli A1/6.

3.3.   Cykl klasy 3

Cykle klasy 3 zostały podzielone na 2 podklasy w celu odzwierciedlenia podziału pojazdów klasy 3.

3.3.1.   Cykl klasy 3a

3.3.1.1.

Pełny cykl składa się z fazy małej prędkości (Low3), fazy średniej prędkości (Medium3a), fazy dużej prędkości (High3a) oraz fazy bardzo dużej prędkości (Extra High3).

3.3.1.2.

Faza Low3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.

3.3.1.3.

Faza Medium3a została opisana na rysunku A1/8 oraz w tabeli A1/8.

3.3.1.4.

Faza High3a została opisana na rysunku A1/10 oraz w tabeli A1/10.

3.3.1.5.

Faza Extra High3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli A1/12.

3.3.2.   Cykl klasy 3b

3.3.2.1.

Pełny cykl składa się z fazy małej prędkości (Low3), fazy średniej prędkości (Medium3a), fazy dużej prędkości (High3b) oraz fazy bardzo dużej prędkości (Extra High3).

3.3.2.2.

Faza Low3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.

3.3.2.3.

Faza Medium3b została opisana na rysunku A1/9 oraz w tabeli A1/9.

3.3.2.4.

Faza High3b została opisana na rysunku A1/11 oraz w tabeli A1/11.

3.3.2.5.

Faza Extra High3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli A1/12.

3.4.   Czas trwania wszystkich faz

3.4.1.

Wszystkie fazy małej prędkości trwają 589 sekund.

3.4.2.

Wszystkie fazy średniej prędkości trwają 433 sekundy.

3.4.3.

Wszystkie fazy dużej prędkości trwają 455 sekund.

3.4.4.

Wszystkie fazy bardzo dużej prędkości trwają 323 sekundy.

3.5.   Cykle miejskie WLTC

Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy elektryczne (PEV) są badane z wykorzystaniem odpowiednich cykli WLTC klasy 3a i 3b i cykli miejskich WLTC (zob. subzałącznik 8).

Cykl miejski WLTC składa się wyłącznie z faz małej i średniej prędkości.

▼B

4.    ►M3  Cykl WLTC klasy 1 ◄

Rysunek A1/1

▼M3

WLTC, cykl klasy 1, faza Low1

▼B

Rysunek A1/2

▼M3

WLTC, cykl klasy 1, faza Medium1

▼B

5.    ►M3  Cykl WLTC klasy 2 ◄

Rysunek A1/3

▼M3

WLTC, cykl klasy 2, faza Low2

▼B

Rysunek A1/4

▼M3

WLTC, cykl klasy 2, faza Medium2

▼B

Rysunek A1/5

▼M3

WLTC, cykl klasy 2, faza High2

▼B

Rysunek A1/6

▼M3

WLTC, cykl klasy 2, faza Extra High2

▼B

6.    ►M3  Cykl WLTC klasy 3 ◄

Rysunek A1/7

▼M3

WLTC, cykl klasy 3, faza Low3

▼B

Rysunek A1/8

▼M3

WLTC, cykl klasy 3a, faza Medium3a

▼B

Rysunek A1/9

▼M3

WLTC, cykl klasy 3b, faza Medium3b

▼B

Rysunek A1/10

▼M3

WLTC, cykl klasy 3a, faza High3a

▼B

Rysunek A1/11

▼M3

WLTC, cykl klasy 3b, faza High3b

▼B

Rysunek A1/12

▼M3

WLTC, cykl klasy 3, faza Extra High3

▼B

7.   Identyfikacja cyklu

W celu potwierdzenia wybrania prawidłowej wersji cyklu lub wdrożenia właściwego cyklu do systemu operacyjnego stanowiska badawczego w tabeli A1/13 wymieniono sumy kontrolne prędkości pojazdu dla faz cyklu oraz dla całego cyklu.

▼M3

▼B

8.   Modyfikacja cyklu

Pkt 8 niniejszego subzałącznika nie ma zastosowania do hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV), hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV).

8.1.   Uwagi ogólne

▼M3 —————

▼B

Problemy dotyczące właściwości jezdnych mogą występować w przypadku pojazdów o wartości stosunku mocy do masy zbliżonej do granicy pomiędzy klasą 1 a klasą 2, klasą 2 a klasą 3 oraz pojazdów klasy 1 o bardzo małej mocy.

Ponieważ problemy te są powiązane głównie z fazami cyklu, w których występuje połączenie dużej prędkości pojazdu z dużymi przyspieszeniami raczej niż z maksymalną prędkością cyklu, należy zastosować procedury zmniejszenia w celu poprawy właściwości jezdnych.

8.2.

W niniejszym punkcie opisano sposób modyfikacji profilu cyklu z wykorzystaniem procedury zmniejszenia. 8.2.1.   Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 1 Rysunek A1/14 przedstawia zmniejszoną fazę średniej prędkości WLTC dla klasy 1 jako przykład. Rysunek A1/14 Zmniejszona faza średniej prędkości WLTC dla klasy 1 W przypadku cyklu dla klasy 1 okres zmniejszenia jest okresem czasu pomiędzy 651 a 906 sekundą. W tym okresie czasu przyspieszenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy użyciu następującego równania: gdzie: vi to prędkość pojazdu w km/h; i to czas pomiędzy 651 a 906 sekundą. Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomiędzy 651 a 848 sekundą. Następnie należy obliczyć wykres zmniejszonej prędkości przy użyciu następującego równania: przy i = 651 to 847. Dla i = 651, W celu spełnienia oryginalnej prędkości pojazdu w 907 sekundzie obliczany jest współczynnik korygujący dla zmniejszenia prędkości przy użyciu następującego równania: gdzie 36,7 km/h to oryginalna prędkość pojazdu w 907 sekundzie. Zmniejszona prędkość pojazdu pomiędzy 849 a 906 sekundą zostaje następnie obliczona przy użyciu następującego równania: dla i = 849 to 906. ▼M3 8.2.2.   Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 2 Problemy dotyczące właściwości jezdnych są powiązane wyłącznie z fazami bardzo dużej prędkości cykli klasy 2 i klasy 3, zmniejszenie dotyczy tych okresów czasu poświęconych fazom bardzo dużej prędkości, w których występują problemy dotyczące właściwości jezdnych (zob. rys. A1/15 i A1/16). ▼B Rysunek A1/15 Zmniejszona faza bardzo dużej prędkości WLTC dla klasy 2 W przypadku cyklu dla klasy 2 okres zmniejszenia jest okresem czasu pomiędzy 1 520 a 1 742 sekundą. W tym okresie czasu przyspieszenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy użyciu następującego równania: gdzie: vi to prędkość pojazdu w km/h; i to czas pomiędzy 1 520 a 1 742 sekundą. Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomiędzy 1 520 a 1 725 sekundą. 1 725 sekunda jest czasem, w którym osiągnięta zostaje prędkość maksymalna fazy bardzo dużej prędkości. Następnie należy obliczyć wykres zmniejszonej prędkości przy użyciu następującego równania: dla i = 1520 to 1724. Dla i = 1520, W celu spełnienia oryginalnej prędkości pojazdu w 1 743 sekundzie obliczany jest współczynnik korygujący dla zmniejszenia prędkości przy użyciu następującego równania: gdzie 90,4 km/h to oryginalna prędkość pojazdu w 1 743 sekundzie. Zmniejszona prędkość pojazdu pomiędzy 1 726 a 1 742 sekundą zostaje następnie obliczona przy użyciu następującego równania: dla i = 1726 to 1742. 8.2.3.   Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 3 ▼M3 Rysunek A1/16 przedstawia przykład zmniejszonej fazy bardzo dużej prędkości WLTC dla klasy 3. ▼B Rysunek A1/16 Zmniejszona faza bardzo dużej prędkości WLTC dla klasy 3 W przypadku cyklu dla klasy 3 okres zmniejszenia jest okresem czasu pomiędzy 1 533 a 1 762 sekundą. W tym okresie czasu przyspieszenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy użyciu następującego równania: gdzie: vi to prędkość pojazdu w km/h; i to czas pomiędzy 1 533 a 1 762 sekundą. Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomiędzy 1 533 a 1 724 sekundą. 1 724 sekunda jest czasem, w którym osiągnięta zostaje prędkość maksymalna fazy bardzo dużej prędkości. Następnie należy obliczyć wykres zmniejszonej prędkości przy użyciu następującego równania: dla i = 1533 to 1723. Dla i = 1533, W celu spełnienia oryginalnej prędkości pojazdu w 1 763 sekundzie obliczany jest współczynnik korygujący dla zmniejszenia prędkości przy użyciu następującego równania: gdzie 82,6 km/h to oryginalna prędkość pojazdu w 1 763 sekundzie. Zmniejszona prędkość pojazdu pomiędzy 1 725 a 1 762 sekundą zostaje następnie obliczona przy użyciu następującego równania: dla i = 1725 to 1762.

8.3.

Określanie współczynnika zmniejszenia Współczynnik zmniejszenia fdsc, jest funkcją stosunku rmax pomiędzy maksymalną wymaganą mocą faz cyklu, w których ma być zastosowane zmniejszenie a mocą znamionową pojazdu Prated. Maksymalna moc wymagana Preq,max,i (w kW) jest odnoszona to określonego czasu oraz odpowiedniej prędkości pojazdu vi na wykresie cyklu. Jest ona obliczana przy użyciu następującego równania: gdzie: ▼M3 f0, f1, f2 to mające zastosowanie współczynniki obciążenia drogowego w, odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)2; TM to właściwa masa próbna w kg; vi to prędkość w czasie i w km/h; ai to przyspieszenie w czasie i w km/h2. Czas cyklu i, w którym wymagana jest moc maksymalna lub wartości mocy zbliżone do mocy maksymalnej to: 764 sekunda w przypadku klasy 1, 1 574 sekunda w przypadku klasy 2 oraz 1 566 sekunda w przypadku klasy 3. ▼B Odpowiadające im wartości prędkości pojazdu vi, oraz wartości przyspieszenia ai, są następujące: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 dla klasy 1, vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 dla klasy 2, vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 dla klasy 3. rmax należy obliczyć przy użyciu następującego równania: Współczynnik zmniejszenia fdsc, należy obliczyć przy użyciu następujących równań: jeżeli , to i zmniejszenie nie jest stosowane. Jeżeli , to Parametry/współczynniki obliczeń r0, a1 oraz b1, są następujące: Klasa 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665 Klasa 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525. Klasa 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510. Uzyskany współczynnik fdsc jest matematycznie zaokrąglany do 3 miejsc po przecinku i jest stosowany wyłącznie, jeżeli jego wartość jest większa niż 0,010. Następujące dane należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań: a)  fdsc; b)  vmax; c)  przejechana odległość w m. Odległość jest obliczana jako suma vi w km/h podzielona przez 3,6 w obrębie całego wykresu cyklu.

8.4.

Wymagania dodatkowe W przypadku różnych konfiguracji pojazdów pod względem współczynników masy testowej oraz oporu jazdy zmniejszenie jest stosowane indywidualnie. Jeżeli po zastosowaniu zmniejszenia prędkość maksymalna pojazdu jest niższa niż prędkość maksymalna cyklu, proces opisany w pkt 9 niniejszego subzałącznika zostaje zastosowany do właściwego cyklu. Jeżeli pojazd nie zachowuje się zgodnie z wykresem prędkości właściwego cyklu w zakresie tolerancji przy prędkościach niższych niż prędkość maksymalna, należy jechać nim z w pełni wciśniętym pedałem przyspieszenia w tych okresach czasu. W takich okresach pracy naruszenia wykresu prędkości są dopuszczalne.

9.   Modyfikacje cyklu w przypadku pojazdów o prędkości maksymalnej niższej niż prędkość maksymalna cyklu określona w poprzednich punktach niniejszego subzałącznika

▼M3

9.1.   Uwagi ogólne

Przepisy niniejszego punktu stosuje się w odniesieniu do pojazdów, które mają techniczną możliwość zachowywania się zgodnie z wykresem prędkości cyklu właściwego określonym w pkt 1 niniejszego subzałącznika (cykl podstawowy) przy prędkościach niższych niż prędkość maksymalna, ale których prędkość maksymalna z innych przyczyn jest ograniczona do prędkości maksymalnej cyklu podstawowego. Ten cykl właściwy nazywany jest „cyklem podstawowym” i wykorzystywany do ustalenia cyklu ograniczonej prędkości.

W przypadkach gdy stosuje się zmniejszenie zgodne z pkt 8.2, cykl o zmniejszonej skali wykorzystuje się jako cykl podstawowy.

Prędkość maksymalna cyklu podstawowego jest nazywana vmax,cycle.

Prędkość maksymalna pojazdu jest nazywana jego prędkością ograniczoną vcap.

W przypadku gdy vcap stosuje się do pojazdu klasy 3b określonego w pkt 3.3.2, cykl klasy 3b należy stosować jako cykl podstawowy. Ma to zastosowanie nawet jeżeli vcap jest niższa niż 120 km/h.

W przypadkach gdy stosuje się vcap, cykl podstawowy jest modyfikowany zgodnie z opisem w pkt 9.2 w celu uzyskania tej samej odległości dla cyklu prędkości ograniczonej, jak w przypadku cyklu podstawowego.

▼B

9.2.   Etapy obliczeń

9.2.1.   Określenie różnicy odległości na fazę cyklu

Przejściowy cykl prędkości ograniczonej jest wyznaczany przez zastąpienie próbek prędkości wszystkich pojazdów vi, gdzie: vi > vcap, przez vcap.

▼M3

, dla i = 591 do 1 022

gdzie:

vmax,medium to prędkość maksymalna pojazdu w fazie średniej prędkości, zgodnie z wartościami podanymi w tabeli A1/2 dla cyklu klasy 1, tabeli A1/4 dla cyklu klasy 2, tabeli A1/8 dla cyklu klasy 3a oraz tabeli A1/9 dla cyklu klasy 3b.

, dla i = 1 024 do 1 477

vmax,high to prędkość maksymalna pojazdu w fazie dużej prędkości, zgodnie z wartościami podanymi w tabeli A1/5 dla cyklu klasy 2, tabeli A1/10 dla cyklu klasy 3a oraz tabeli A1/11 dla cyklu klasy 3b.

▼B

9.2.2.   Określanie okresów czasu, które mają być dodane do przejściowego cyklu ograniczonej prędkości w celu zrównoważenia różnic odległości

▼M3

W celu zrównoważenia różnicy odległości pomiędzy cyklem podstawowym a przejściowym cyklem ograniczonej prędkości odpowiednie okresy czasu, w których vi = vcap, są dodawane do przejściowego cyklu ograniczonej prędkości zgodnie z opisem w pkt 9.2.2.1–9.2.2.3.

▼B

9.2.2.1.   Dodatkowy okres czasu dla fazy średniej prędkości

Jeżeli vcap < vmax,medium, dodatkowy okres czasu, który ma być dodany do fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości jest obliczany przy użyciu następującego równania::

Liczba próbek czasu nadd,medium, w których vi = vcap, które mają być dodane do fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości jest równa Δtmedium, matematycznie zaokrąglona do najbliższej liczby całkowitej (np. 1,4 zaokrągla się do 1, 1,5 zaokrągla się do 2).

9.2.2.2.   Dodatkowy okres czasu dla fazy dużej prędkości

Jeżeli vcap < vmax,high, dodatkowy okres czasu, który ma być dodany do faz dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości jest obliczany przy użyciu następującego równania:

Liczba próbek czasu nadd,high, w których vi = vcap, które mają być dodane do fazy dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości jest równa Δthigh, matematycznie zaokrąglona do najbliższej liczby całkowitej.

9.2.2.3.

Dodatkowy okres czasu, który ma być dodany do fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości jest obliczany przy użyciu następującego równania: Liczba próbek czasu nadd,exhigh, w których vi = vcap, które mają być dodane do fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości jest równa Δtexhigh, matematycznie zaokrąglona do najbliższej liczby całkowitej.

9.2.3.   Tworzenie ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości

9.2.3.1.    ►M3  Cykl klasy 1 ◄

Pierwsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości składa się z wykresu prędkości pojazdu dla przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatniej próbki w fazie średniej prędkości, w której v = vcap. Czas tej próbki jest nazywany tmedium.

Następnie dodawane są próbki nadd,medium, w których vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (tmedium + nadd,medium).

Pozostała część fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 022 + nadd,medium).

9.2.3.2.    ►M3  Cykle klasy 2 i klasy 3 ◄

Pierwsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości składa się z wykresu prędkości pojazdu dla przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatniej próbki w fazie średniej prędkości, w której v = vcap. Czas tej próbki jest nazywany tmedium.

Następnie dodawane są próbki nadd,medium, w których vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (tmedium + nadd,medium).

Pozostała część fazy średniej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 022 + nadd,medium).

W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza część fazy dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatniej próbki w fazie dużej prędkości, w której v = vcap. Czas tej próbki w przejściowym cyklu ograniczonej prędkości jest nazywany thigh, a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej prędkości wynosi (thigh + nadd,medium).

Następnie dodawane są próbki nadd,high, w których vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (thigh + nadd,medium + nadd,high).

Pozostała część fazy dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 477 + nadd,medium + nadd,high).

W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza część fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatniej próbki w fazie bardzo dużej prędkości, w której v = vcap. Czas tej próbki w przejściowym cyklu ograniczonej prędkości jest nazywany texhigh, a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej prędkości wynosi (texhigh + nadd,medium + nadd,high).

Następnie dodawane są próbki nadd,exhigh, w których vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

Pozostała część fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh).

Długość ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości jest równoważna długości cyklu podstawowego, z wyjątkiem różnic spowodowanych zaokrąglaniem dla nadd,medium, nadd,high oraz nadd,exhigh.

Pierwsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości składa się z wykresu prędkości pojazdu dla przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatniej próbki w fazie dużej prędkości, w której v = vcap. Czas tej próbki jest nazywany thigh.

Następnie dodawane są próbki nadd,high, w których vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (thigh + nadd,high).

Pozostała część fazy dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 477 + nadd,high).

W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza część fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatniej próbki w fazie bardzo dużej prędkości, w której v = vcap. Czas tej próbki w przejściowym cyklu ograniczonej prędkości jest nazywany texhigh, a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej prędkości wynosi (texhigh + nadd,high).

Następnie dodawane są próbki nadd,exhigh, w których vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).

Pozostała część fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 800 + nadd,high+ nadd,exhigh).

Długość ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości jest równoważna długości cyklu podstawowego, z wyjątkiem różnic spowodowanych zaokrąglaniem dla nadd,high oraz nadd,exhigh.

Pierwsza część ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości składa się z wykresu prędkości pojazdu dla przejściowego cyklu ograniczonej prędkości do ostatniej próbki w fazie bardzo dużej prędkości, w której v = vcap. Czas tej próbki jest nazywany texhigh.

Następnie dodawane są próbki nadd,exhigh, w których vi = vcap, tak że czas ostatniej próbki wynosi (texhigh + nadd,exhigh).

Pozostała część fazy bardzo dużej prędkości przejściowego cyklu ograniczonej prędkości, która jest identyczna z tą samą częścią cyklu podstawowego, jest następnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 800 + nadd,exhigh).

Długość ostatecznego cyklu ograniczonej prędkości jest równoważna długości cyklu podstawowego, z wyjątkiem różnic spowodowanych zaokrąglaniem dla nadd,exhigh.

▼M3

10.   Przypisywanie cykli do pojazdów

10.1.

Pojazd danej klasy bada się w cyklu tej samej klasy, tzn. pojazdy klasy 1 w cyklu klasy 1, pojazdy klasy 2 w cyklu klasy 2, pojazdy klasy 3a w cyklu klasy 3a oraz pojazdy klasy 3b w cyklu klasy 3b. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji pojazd można jednak badać w cyklu klasy liczbowo wyższej, np. pojazd klasy 2 można badać w cyklu klasy 3. W takim przypadku należy przestrzegać różnic między klasą 3a i 3b, a cykl można zmniejszyć zgodnie z pkt 8–8.4.

▼M3

---

Subzałącznik 2

Wybór biegu i określenie punktu zmiany biegów w przypadku pojazdów z przekładnią manualną

1.   Podejście ogólne

1.1.	Proces zmiany biegów opisany w niniejszym subzałączniku ma zastosowanie do pojazdów z przekładnią manualną.

1.2.	Zalecane biegi i punkty zmiany biegów są oparte na równowadze pomiędzy mocą wymaganą do pokonania oporu jazdy i przyspieszania a mocą zapewnianą przez silnik we wszystkich możliwych przełożeniach w określonej fazie cyklu.

1.3.	Obliczenia wymagane do określenia używanych biegów oparte są na prędkościach obrotowych silnika oraz krzywych mocy przy pełnym obciążeniu jako funkcji prędkości obrotowej silnika.

1.4.	W przypadku pojazdów wyposażonych w przekładnię dwuzakresową (niski i wysoki) do określania używanych biegów wykorzystuje się wyłącznie zakres przeznaczony do normalnej eksploatacji drogowej.

1.5.	Zalecenia dotyczące eksploatacji sprzęgła nie mają zastosowania w przypadku sprzęgła obsługiwanego automatycznie bez potrzeby jego włączania i wyłączania przez kierowcę.

1.6.	Niniejszy subzałącznik nie ma zastosowania do pojazdów badanych zgodnie z przepisami subzałącznika 8.

2.   Wymagane dane i wstępne obliczenia

Następujące dane są wymagane, a obliczenia muszą zostać wykonane w celu określenia biegów używanych podczas jazdy w ramach cyklu na hamowni podwoziowej:

3.   Obliczenia mocy wymaganej, prędkości obrotowych silnika, mocy dostępnej oraz możliwego biegu do użycia

3.1.   Obliczanie mocy wymaganej

Dla każdej sekundy j wykresu cyklu moc wymagana do pokonania oporu jazdy oraz do przyspieszenia oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Prequired,j

to moc wymagana w sekundzie j, w kW;

aj	to przyspieszenie pojazdu w sekundzie j, w m/s2, obliczane w następujący sposób:

kr	to współczynnik uwzględniający opory bezwładnościowe układu napędowego podczas przyspieszania; wynosi on 1,03.

3.2.   Określenie prędkości obrotowych silnika

Dla dowolnej vj < 1 km/h przyjmuje się, że pojazd stoi nieruchomo, a prędkość obrotowa silnika wynosi nidle. Dźwignia zmiany biegów zostaje umieszczona w położeniu neutralnym, a sprzęgło jest włączone – nie dotyczy to 1 sekundy przed rozpoczęciem przyspieszania od zatrzymania, kiedy to wybrany zostaje pierwszy bieg przy wyłączonym sprzęgle.

Dla każdej vj ≥ 1 km/h na wykresie cyklu oraz każdego biegu i, i = 1 do ngmax, prędkość obrotowa silnika (ni,j) jest obliczana przy użyciu następującego równania:

ni,j = (n/v) i × vj

Obliczenia nie dokonuje się za pomocą liczb zmiennoprzecinkowych; wyniki nie są zaokrąglane.

3.3.   Wybór możliwych biegów w odniesieniu do prędkości obrotowej silnika

Następujące biegi mogą zostać wybrane do jazdy zgodnie z wykresem prędkości z prędkością vj:

Jeżeli aj < 0 i ni,j ≤ nidle, ni,j wynosi nidle, a sprzęgło jest wyłączone.

Jeżeli aj ≥ 0 i ni,j < max(1,15 × nidle; min. prędkość obrotowa silnika na krzywej Pwot(n)), ni,j wynosi maksymalnie 1,15 × nidle lub (n/v)i x vj, a sprzęgło jest „nieokreślone”.

Termin „nieokreślone” obejmuje dowolny status sprzęgła między wyłączonym a włączonym w zależności od indywidualnego projektu silnika i przekładni. W takim przypadku rzeczywista prędkość obrotowa silnika może różnić się od obliczonej prędkości obrotowej silnika.

3.4.   Obliczanie mocy dostępnej

Moc dostępna dla każdego możliwego biegu i oraz każdej wartości prędkości pojazdu w obrębie wykresu cyklu vi jest obliczana przy użyciu następującego równania:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1– (SM + ASM))

gdzie:

Prated

to moc znamionowa w kW;

Pwot	to moc dostępna przy ni,j przy pełnym obciążeniu z krzywej mocy przy pełnym obciążeniu;

SM	to margines bezpieczeństwa uwzględniający różnicę pomiędzy krzywą mocy przy pełnym obciążeniu dla pojazdu nieruchomego a mocą dostępną podczas warunków przejściowych. SM wynosi 10 %;

ASM	to dodatkowy margines bezpieczeństwa mocy, który może być zastosowany na wniosek producenta.

Na żądanie producent podaje wartości ASM (w postaci procentowej redukcji mocy wot) wraz z zestawami danych dla Pwot(n), jak pokazano w przykładzie z tabeli A2/1. Należy zastosować interpolację liniową między kolejnymi punktami danych. ASM jest ograniczony do 50 %.

Zastosowanie ASM wymaga zgody organu udzielającego homologacji.

3.5.   Określanie możliwych biegów do użycia

Możliwe biegi, których można użyć, są określane przez następujące warunki:

Początkowy bieg, który ma być użyty dla każdej sekundy j wykresu cyklu jest najwyższym końcowym możliwym biegiem imax. W przypadku rozpoczynania od zatrzymania używany jest tylko pierwszy bieg.

Najniższy końcowy możliwy bieg to imin.

4.   Dodatkowe wymagania dotyczące korekt lub modyfikacji używanych biegów

Początkowy wybór biegów należy sprawdzić i zmodyfikować w celu uniknięcia zbyt częstych zmian biegów oraz zapewnienia właściwości jezdnych i praktyczności.

Faza przyspieszania jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekundy, w którym prędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz występuje jednostajne zwiększanie prędkości pojazdu. Faza zwalniania jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekundy, w którym prędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz występuje jednostajne zmniejszanie prędkości pojazdu.

Korekty lub modyfikacje są dokonywane zgodnie z następującymi wymaganiami:

5.

Pkt 4 lit. a) – 4 lit. f) należy stosować w sekwencji; w każdym przypadku skanowany jest pełny wykres cyklu. Ponieważ modyfikacje punktów od 4 lit. a) do 4 lit. f) mogą skutkować utworzeniem nowych sekwencji używanych biegów, nowe sekwencje biegów muszą być sprawdzone trzykrotnie i w razie potrzeby zmodyfikowane. W celu umożliwienia oceny poprawności obliczeń średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąglonej do czterech miejsc po przecinku, musi zostać obliczony i umieszczony we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

▼B

---

Subzałącznik 3

Zarezerwowany

---

Subzałącznik 4

Obciążenie drogowe i ustawienie hamowni

1.   Zakres

Niniejszy subzałącznik opisuje sposób określania obciążenia drogowego badanego pojazdu oraz przenoszenia tego obciążenia drogowego na hamownię podwoziową.

2.   Terminy i definicje

2.1.   Zarezerwowany

2.2.

Punkty prędkości odniesienia zaczynają się od 20 km/h i zwiększają przyrostowo o 10 km/h oraz przy największej prędkości odniesienia zgodnie z następującymi przepisami: a)  Punkt największej prędkości odniesienia wynosi 130 km/h lub jest to punkt prędkości odniesienia bezpośrednio powyżej prędkości maksymalnej właściwego cyklu badania, jeżeli wartość ta jest niższa niż 130 km/h. W przypadku gdy właściwy cykl badania obejmuje mniej niż 4 fazy cyklu (Low, Medium, High oraz Extra High) oraz na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji największa prędkość odniesienia może zostać zwiększona do punktu prędkości odniesienia bezpośrednio powyżej prędkości maksymalnej kolejnej fazy większej prędkości, ale maksymalnie do 130 km/h. W tym przypadku określenie obciążenia drogowego oraz ustawienie hamowni podwoziowej wykonuje się z wykorzystaniem tych samych punktów prędkości odniesienia. b)  Jeżeli punkt prędkości odniesienia mający zastosowanie do cyklu plus 14 km/h wynosi więcej niż lub równa się prędkości maksymalnej pojazdu vmax, ten punkt prędkości odniesienia jest wyłączany z badania wybiegu oraz z ustawienia hamowni podwoziowej. Kolejny niższy punkt prędkości odniesienia staje się najwyższym punktem prędkości odniesienia dla pojazdu.

2.3.	O ile nie wskazano inaczej, zapotrzebowanie na energię w cyklu jest obliczane zgodnie z opisem w pkt 5 subzałącznika 7 w obrębie docelowego wykresu prędkości właściwego cyklu jazdy.

▼M3

2.4.

f0, f1, f2 to współczynniki obciążenia drogowego w równaniu obciążenia drogowego F = f0 + f1 × v + f2 × v2, określanego zgodnie z niniejszym subzałącznikiem. f0 to stały współczynnik obciążenia drogowego z zaokrągleniem do jednego miejsca po przecinku, w N; f1 to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu z zaokrągleniem do trzech miejsc po przecinku, w N/(km/h); f2 to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu z zaokrągleniem do pięciu miejsc po przecinku, w N/(km/h)2. O ile nie wskazano inaczej, współczynniki obciążenia drogowego są obliczane przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów w obrębie zakresu punktów prędkości odniesienia.

▼B

2.5.

Masa obrotowa 2.5.1.   Określanie mr mr to równoważna masa skuteczna wszystkich kół i części pojazdu obracających się wraz z kołami na drodze, gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu neutralnym, w kilogramach (kg). mr jest mierzona lub obliczana przy użyciu odpowiedniej techniki uzgodnionej z organem udzielającym homologacji. Alternatywnie mr można oszacować jako 3 % sumy masy pojazdu gotowego do jazdy i 25 kg. 2.5.2.   Zastosowanie masy obrotowej do obciążenia drogowego Czasy wybiegu są przenoszone na siły i na odwrót, z uwzględnieniem właściwej masy testowej plus mr. Ma to zastosowanie do pomiarów na drodze oraz na hamowni podwoziowej. 2.5.3.   Zastosowanie masy obrotowej do ustawienia bezwładności ▼M3 Jeżeli pojazd jest badany na hamowni w trybie 4WD, masa bezwładności równoważnej dla hamowni podwoziowej wynosi tyle, ile właściwa masa próbna. ▼B W przeciwnym razie masa bezwładności równoważnej hamowni podwoziowej wynosi wartość masy testowej plus równoważna masa skuteczna kół nie mającą wpływu na wyniki pomiaru lub 50 % mr.

▼M3

2.6.

Stosuje się dodatkowe masy służące określeniu masy próbnej, taki że rozkład masy tego pojazdu jest w przybliżeniu taki sam jak rozkład masy pojazdu gotowego do jazdy. W przypadku pojazdów kategorii N lub pojazdów pasażerskich należących do pojazdów kategorii N dodatkowe masy rozmieszcza się w sposób reprezentatywny i przedstawia się uzasadnienie takiego działania organowi udzielającemu homologacji na jego żądanie. Rozkład ciężaru pojazdu umieszcza się we wszystkich odpowiednich sprawozdaniach z badań oraz wykorzystuje we wszelkich kolejnych badaniach obciążenia drogowego.

▼M3

3.   Wymogi ogólne

Producent jest odpowiedzialny za dokładność współczynników obciążenia drogowego oraz zapewnienie tego dla każdego produkowanego pojazdu w rodzinie obciążenia drogowego. Tolerancje w zakresie określania obciążenia drogowego, metody symulacji i obliczeń nie mogą być wykorzystywane do zaniżania obciążenia drogowego produkowanych pojazdów. Na wniosek organu udzielającego homologacji należy wykazać dokładność współczynników obciążenia drogowego pojedynczych pojazdów.

3.1.   Ogólna dokładność, precyzja, rozdzielczość i częstotliwość pomiarów

Wymagana ogólna dokładność pomiarów jest następująca:

▼B

3.2.   Kryteria tunelu aerodynamicznego

3.2.1.   Prędkość wiatru

Prędkość wiatru podczas pomiaru nie może wykraczać poza zakres ± 2 km/h na środku odcinka badawczego. Możliwa prędkość wiatru wynosi co najmniej 140 km/h.

3.2.2.   Temperatura powietrza

Temperatura powietrza podczas pomiaru nie może wykraczać poza zakres ± 3 °C na środku odcinka badawczego. Rozkład temperatury powietrza przy wylocie dyszy musi mieścić się w zakresie ± 3 °C.

3.2.3.   Turbulencja

Dla równomiernie rozmieszczonej siatki 3 × 3 pokrywającej cały wylot dyszy natężenie turbulencji Tu nie może przekraczać 1 %. Zob. rys. A4/1.

Rysunek A4/1

Natężenie turbulencji

gdzie:

Tu	to natężenie turbulencji;

u′	to wahania prędkości turbulencji w m/s;

U∞	to prędkość ruchu swobodnego w m/s.

3.2.4.   Współczynnik blokowania przestrzeni przez model

Współczynnik blokowania przestrzeni przez model εsb dla pojazdu wyrażony jest jako iloraz powierzchni czołowej pojazdu i powierzchni wylotu dyszy. Jest on obliczany przy użyciu poniższego równania i nie może przekraczać 0,35.

gdzie:

εsb	to współczynnik blokowania przestrzeni przez model pojazdu;

Af	to powierzchnia czołowa pojazdu w m2;

Anozzle

to powierzchnia wylotu dyszy w m2.

▼M3

3.2.5.   Koła obracające się

W celu poprawnego określenia wpływu kół na opór aerodynamiczny koła badanego pojazdu muszą obracać się z taką prędkością, aby wynikowa prędkość pojazdu mieściła się w zakresie prędkości wiatru ±3 km/h.

3.2.6.   Ruchoma taśma

W celu symulacji przepływu płynu pod podwoziem badanego pojazdu tunel aerodynamiczny musi być wyposażony w ruchomą taśmę, rozciągającą się od przodu do tyłu pojazdu. Prędkość ruchomej taśmy musi mieścić się w zakresie prędkości wiatru ±3 km/h.

3.2.7.   Kąt przepływu płynu

W dziewięciu równo rozmieszczonych punktach w obrębie powierzchni dyszy średnia kwadratowa odchylenia zarówno kąta nachylenia α, jak i kąta odchylenia kierunkowego β (płaszczyzna Y, płaszczyzna Z) przy wylocie dyszy nie może przekraczać 1°.

▼B

3.2.8.   Ciśnienie powietrza

W dziewięciu równo rozmieszczonych punktach w obrębie wylotu dyszy odchylenie standardowe całkowitego ciśnienia przy wylocie dyszy nie może być większe niż 0,02.

gdzie:

σ	to odchylenie standardowe stosunku ciśnień ;

ΔPt	to różnica całkowitego ciśnienia pomiędzy punktami pomiarowymi w N/m2;

q	to ciśnienie dynamiczne w N/ m2.

Odchylenie różnicy bezwzględnej współczynnika ciśnienia cp w obrębie odległości 3 metrów przed oraz 3 metrów za środkiem równowagi w pustej sekcji testowej oraz na wysokości środka wylotu dyszy nie może przekraczać ± 0,02.

gdzie:

cp	to współczynnik ciśnienia.

3.2.9.   Grubość warstwy granicznej

Przy x = 0 (punkt środka równowagi) prędkości wiatru wynosi co najmniej 99 % prędkości dopływu na wysokości 30 mm powyżej podłogi tunelu aerodynamicznego.

gdzie:

δ99	to odległość prostopadła do drogi, w obrębie której uzyskuje się 99 % prędkości strumienia swobodnego (grubość warstwy granicznej).

3.2.10.   Współczynnik blokowania przestrzeni przez urządzenia przytrzymujące

Mocowanie urządzeń przytrzymujących nie może znajdować się z przodu pojazdu. Względny współczynnik blokowania przestrzeni powierzchni czołowej pojazdu pod wpływem urządzenia przytrzymującego εrestr nie może przekraczać 0,10.

gdzie:

εrestr

to względny współczynnik blokowania przestrzeni urządzenia przytrzymującego;

Arestr

to powierzchnia czołowa urządzenia przytrzymującego rzutowana na powierzchnię czołową dyszy w m2;

Af	to powierzchni czołowa pojazdu w m2.

3.2.11.   Dokładność pomiaru równowagi w kierunku x

Niedokładność wynikowej siły w kierunku x nie może przekraczać ± 5 N. Rozkład zmierzonej siły musi mieścić się w zakresie ± 3 N.

▼M3

3.2.12.   Precyzja pomiaru

Precyzja zmierzonej siły musi mieścić się w zakresie ±3 N.

▼B

4.   Pomiar obciążenia drogowego na drodze

4.1.   Wymagania dotyczące badań drogowych

4.1.1.   Warunki atmosferyczne dla badań drogowych

▼M3

4.1.1.1.   Dopuszczalne warunki wiatrowe

Maksymalne dopuszczalne warunki wiatrowe dla określania obciążenia drogowego zostały podane w pkt 4.1.1.1.1 i 4.1.1.1.2.

W celu ustalenia, jakiego rodzaju anemometrii należy użyć należy określić średnią arytmetyczną prędkości wiatru za pomocą ciągłego pomiaru prędkości wiatru przy użyciu uznanego przyrządu meteorologicznego w lokalizacji oraz na wysokości powyżej poziomu drogi wzdłuż drogi testowej, gdzie występują najbardziej reprezentatywne warunki wiatrowe.

Jeżeli nie można wykonać badań w przeciwnych kierunkach w tej samej części toru badawczego (np. na owalnym torze badawczym z obowiązkowym kierunkiem jazdy), należy zmierzyć prędkość i kierunek wiatru w każdej części toru badawczego. W tym przypadku wyższa zmierzona średnia arytmetyczna prędkości wiatru określa rodzaj anemometrii, której należy użyć, a niższa średnia arytmetyczna prędkości wiatru – kryterium dla naddatku rezygnacji z poprawki na wiatr.

4.1.1.1.1.   Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii stacjonarnej

Anemometria stacjonarna może być używana wyłącznie gdy prędkości wiatru w okresie czasu wynoszącym 5 sekund są średnio niższe niż 5 m/s, a szczytowe prędkości wiatru są niższe niż 8 m/s przez czas krótszy niż 2 sekundy. Dodatkowo średni składnik wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 2 m/s podczas każdej ważnej pary przebiegów. Pary przebiegów, które nie spełniają powyższych kryteriów, są wyłączone z analizy. Poprawkę na wiatr należy obliczyć zgodnie z pkt 4.5.3. Można zrezygnować z poprawki na wiatr, gdy najniższa średnia arytmetyczna prędkości wiatru wynosi 2 m/s lub mniej.

4.1.1.1.2.   Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii pokładowej

W przypadku badań z wykorzystaniem anemometru pokładowego należy korzystać z urządzenia opisanego w pkt 4.3.2. Ogólna średnia arytmetyczna prędkości wiatru podczas każdej ważnej pary przebiegów w obrębie drogi testowej musi być mniejsza niż 7 m/s, a prędkości szczytowe wiatru muszą wynosić mniej niż 10 m/s przez ponad 2 sekundy. Dodatkowo średni składnik wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 4 m/s podczas każdej ważnej pary przebiegów. Pary przebiegów, które nie spełniają powyższych kryteriów, są wyłączone z analizy.

▼B

4.1.1.2.   Temperatura atmosferyczna

Temperatura atmosferyczna powinna mieścić się w zakresie 5 °C i wynosić nie więcej niż 35 °C.

Jeżeli różnica pomiędzy najwyższą i najniższą zmierzoną temperaturą podczas badania wybiegu przekracza 5 °C, należy zastosować korektę temperatury dla każdego przebiegu oddzielnie z wykorzystaniem średniej arytmetycznej temperatury otoczenia dla tego przebiegu.

W takim przypadku wartości współczynników obciążenia drogowego f0, f1 i f2 są ustalane i korygowane dla każdego pojedynczego przebiegu. Końcowy zestaw wartości f0, f1 i f2 jest średnią arytmetyczną indywidualnie skorygowanych współczynników, odpowiednio, f0, f1 i f2.

Według swojego uznania producent może zadecydować o przeprowadzeniu wybiegów w temperaturze od 1 °C do 5 °C.

4.1.2.   Droga testowa

Powierzchnia drogi powinna być płaska, równa, czysta, sucha oraz wolna od przeszkód i barier wiatrowych, które mogłyby utrudniać pomiar obciążenia drogowego, a jej faktura oraz skład powinny być reprezentatywne dla obecnych nawierzchni dróg miejskich i pozamiejskich. Nachylenie wzdłużne drogi testowej nie może przekraczać ± 1 %. Lokalne nachylenie pomiędzy dowolnymi punktami oddalonymi od siebie o 3 m nie może odbiegać o więcej niż ± 0,5 % od powyższego nachylenia wzdłużnego. Jeżeli nie można wykonać badań w przeciwnych kierunkach w tej samej części toru badawczego (np. na owalnym torze badawczym z obowiązkowym kierunkiem jazdy), suma nachyleń wzdłużnych równoległych odcinków toru badawczego powinna mieścić się w zakresie od 0 do nachylenia w górę wynoszącego 0,1 %. Maksymalne poprzeczne nachylenie drogi testowej wynosi 1,5 %.

4.2.   Przygotowanie

4.2.1.   Badany pojazd

Każdy badany pojazd musi być zgodny w zakresie wszystkich podzespołów z serią produkcyjną lub – jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie – należy umieścić pełny opis we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

▼M3

4.2.1.1.   Wymogi dotyczące wyboru badanego pojazdu

▼M3

4.2.1.1.1.   Bez użycia metody interpolacji

Badany pojazd (pojazd H) odznaczający się połączeniem właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego (tj. masy, oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia opon) skutkujących najwyższym zapotrzebowaniem na energię w cyklu należy wybrać z rodziny (zob. pkt 5.6 i 5.7 niniejszego załącznika).

Jeżeli wpływ na opór aerodynamiczny innych kół w obrębie jednej rodziny interpolacji nie jest znany, wybór należy oprzeć na największym przewidywanym oporze aerodynamicznym. Jako wskazówka największy opór aerodynamiczny może być przewidywany w przypadku kół o a) największej szerokości, b) największej średnicy oraz c) najbardziej otwartej konstrukcji (w tej kolejności pod względem znaczenia).

Oprócz spełnienia wymogu dotyczącego najwyższego zapotrzebowania na energię w cyklu należy dokonać wyboru kół.

4.2.1.1.2.   Stosowanie metody interpolacji

Na wniosek producenta można zastosować metodę interpolacji.

W tym przypadku z rodziny interpolacji należy wybrać dwa badane pojazdy spełniające odpowiedni wymóg rodziny.

Badany pojazd H musi być pojazdem wytwarzającym wyższe, a najlepiej najwyższe, zapotrzebowanie na energię w cyklu z tych dwóch wybranych pojazdów, natomiast badany pojazd L musi być pojazdem wytwarzającym niższe, a najlepiej najniższe, zapotrzebowanie na energię z tych dwóch wybranych pojazdów.

Wszystkie elementy wyposażenia dodatkowego lub kształty nadwozia, które nie będą uwzględniane podczas stosowania metody interpolacji, muszą być identyczne w obydwu badanych pojazdach H i L, w taki sposób, aby te elementy wyposażenia dodatkowego wytwarzały najwyższe łączne zapotrzebowanie na energię w cyklu na skutek swoich właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego (tj. masy, oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia kół).

W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane z kompletnym zestawem standardowych kół i opon oraz kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem góry o trzech szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub bez, dodatkowych kół/opon nie uważa się za wyposażenie dodatkowe.

Zgodnie ze wskazówką należy zapewnić następujące minimalne delty między pojazdami H i L w odniesieniu do danej właściwości mającej znaczenie dla obciążenia drogowego:

Aby osiągnąć wystarczającą deltę między pojazdem H i L w odniesieniu do danej właściwości mającej znaczenie dla obciążenia drogowego, producent może sztucznie pogorszyć stan pojazdu H, np. stosując wyższą masę próbną.

▼M3

4.2.1.2.   Wymagania dotyczące rodzin

▼M3

4.2.1.2.1.   Wymagania dotyczące stosowania rodziny interpolacji bez użycia metody interpolacji

Kryteria definiujące rodzinę interpolacji przedstawiono w pkt 5.6 niniejszego załącznika.

4.2.1.2.2.

Wymagania dotyczące stosowania rodziny interpolacji z wykorzystaniem metody interpolacji: a)  spełnienie kryteriów dotyczących rodziny interpolacji wymienionych w pkt 5.6 niniejszego załącznika; b)  spełnienie wymogów w pkt 2.3.1 i 2.3.2 subzałącznika 6; c)  wykonanie obliczeń w pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7.

4.2.1.2.3.

Wymagania dotyczące stosowania rodziny obciążenia drogowego 4.2.1.2.3.1. Na wniosek producenta i po spełnieniu kryteriów pkt 5.7 niniejszego załącznika obliczane są wartości obciążenia drogowego dla pojazdów H i L z rodziny interpolacji. 4.2.1.2.3.2. Badane pojazdy H i L, zdefiniowane w pkt 4.2.1.1.2, określa się jako HR i LR do celów rodziny obciążenia drogowego. 4.2.1.2.3.3. Oprócz wymagań dotyczących rodziny interpolacji, określonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 subzałącznika 6, różnica zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy HR a LR z rodziny obciążenia drogowego powinna wynosić co najmniej 4 % i nie może przekraczać 35 % na podstawie HR w pełnym cyklu WLTC klasy 3. Jeżeli rodzina obciążenia drogowego obejmuje więcej niż jedną przekładnię, do określenia obciążenia drogowego należy użyć przekładni o najwyższych stratach mocy. 4.2.1.2.3.4. Jeżeli deltę obciążenia drogowego opcji pojazdu powodującej różnicę tarcia określono zgodnie z pkt 6.8, oblicza się nową rodzinę obciążenia drogowego, która obejmuje deltę obciążenia drogowego zarówno w pojeździe L, jak i w pojeździe H z tej nowej rodziny obciążenia drogowego. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta gdzie: N to współczynniki obciążenia drogowego nowej rodziny obciążenia drogowego; R to współczynniki obciążenia drogowego referencyjnej rodziny obciążenia drogowego; Delta to współczynniki obciążenia drogowego delta określone, jak podano w pkt 6.8.1.

▼M3

4.2.1.3.   Dopuszczalne kombinacje wyboru badanego pojazdu i wymogi dotyczące rodziny

Tabela A4/1 przedstawia dopuszczalne kombinacje wyboru badanego pojazdu i wymogi dotyczące rodziny opisane w pkt 4.2.1.1 i 4.2.1.2.

4.2.1.3.1.   Wyprowadzanie obciążeń drogowych rodziny interpolacji z rodziny obciążenia drogowego

Obciążenia drogowe HR lub LR określa się zgodnie z niniejszym subzałącznikiem.

Obciążenie drogowe pojazdu H (i L) z rodziny interpolacji w obrębie rodziny obciążenia drogowego oblicza się zgodnie z pkt 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 subzałącznika 7, przy użyciu:

Interpolacja obciążenia drogowego ma zastosowanie wyłącznie do tych właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego, które zostały zidentyfikowane jako różne dla badanego pojazdu LR i HR. W przypadku pozostałych właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego zastosowanie ma wartość dla pojazdu HR.

H i L rodziny interpolacji mogą pochodzić z różnych rodzin obciążenia drogowego. Jeżeli różnica między tymi rodzinami obciążenia drogowego wynika z zastosowania metody delta, należy zapoznać się z pkt 4.2.1.2.3.4.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.4.   Zastosowanie rodziny macierzy obciążenia drogowego

Pojazd spełniający kryteria opisane w pkt 5.8 niniejszego załącznika, tj.:

W przypadku gdy nie można określić żadnego reprezentatywnego kształtu nadwozia dla kompletnego pojazdu badany pojazd powinien być wyposażony w kwadratową skrzynkę z zaokrąglonymi narożnikami o promieniach wynoszących maksymalnie 25 mm i szerokości równej maksymalnej szerokości pojazdów objętych rodziną macierzy obciążenia drogowego oraz całkowitej wysokości badanego pojazdu wynoszącej 3,0 m ± 0,1 m, włącznie ze skrzynką.

Producent oraz organ udzielający homologacji muszą uzgodnić, który model badanego pojazdu jest reprezentatywny.

Parametry pojazdu masa testowa, opór toczenia kół oraz powierzchnia czołowa obydwu pojazdów HM i LM należy określić w taki sposób, aby pojazd HM wytwarzał najwyższe zapotrzebowanie na energię w cyklu, a pojazd LM – najniższe zapotrzebowanie na energię w cyklu spośród rodziny macierzy obciążenia drogowego. Producent oraz organ udzielający homologacji muszą uzgodnić parametry pojazdu dla pojazdu HM i LM.

Obciążenie drogowe wszystkich pojedynczych pojazdów z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w tym HM i LM, oblicza się zgodnie z pkt 5.1 niniejszego subzałącznika.

4.2.1.5.   Ruchome aerodynamiczne części karoserii

Ruchome aerodynamiczne części karoserii w badanych pojazdach są używane podczas określania obciążenia drogowego zgodnie z warunkami badania typu 1 WLTP (temperatura badania, prędkość pojazdu i zakres przyspieszenia, obciążenie silnika itp.).

Każdy układ pojazdu, który w sposób dynamiczny modyfikuje opór aerodynamiczny pojazdu (np. kontrola wysokości pojazdu) jest uznawany za ruchomy aerodynamiczny element karoserii. Stosowne wymagania zostaną dodane, w przypadku gdy w przyszłości pojazdy zostaną wyposażone w ruchome elementy aerodynamiczne wyposażenia dodatkowego, którego wpływ na opór aerodynamiczny uzasadnia konieczność wprowadzenia dodatkowych wymogów.

4.2.1.6.   Ważenie

Przed rozpoczęciem i po zakończeniu procedury określania obciążenia drogowego wybrany pojazd należy zważyć, wraz z kierowcą biorącym udział w badaniu oraz wyposażeniem, w celu określenia średniej arytmetycznej masy mav. Masa pojazdu nie może być większa niż masa testowa pojazdu H lub pojazdu L na początku procedury określania obciążenia drogowego.

4.2.1.7.   Konfiguracja badanego pojazdu

Konfigurację badanego pojazdu należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań oraz wykorzystywać we wszelkich kolejnych badaniach wybiegu.

4.2.1.8.   Stan badanego pojazdu

4.2.1.8.1.   Docieranie

Badany pojazd należy odpowiednio dotrzeć na potrzeby późniejszego badania przez co najmniej 10 000  km, ale nie więcej niż 80 000  km.

▼M3

Na wniosek producenta można użyć pojazdu o przebiegu wynoszącym minimum 3 000  km.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.8.2.   Specyfikacje producenta

Pojazd musi spełniać wymagania specyfikacji producenta dla pojazdu przeznaczonego do produkcji seryjnej pod względem wartości ciśnienia w oponach określonych w pkt 4.2.2.3 niniejszego subzałącznika, ustawienia kół określonego w pkt 4.2.1.8.3 niniejszego subzałącznika, prześwitu pojazdu, wysokości pojazdu, środków smarnych układu napędowego i łożysk kół oraz regulacji hamulców w celu uniknięcia niereprezentatywnego oporu szkodliwego.

4.2.1.8.3.   Ustawienie kół

Dla zbieżności i kąta pochylenia kół należy wybrać maksymalną wartość odchylenia od osi wzdłużnej pojazdu w zakresie określonym przez producenta. Jeżeli producent przestawia zalecenia dotyczące wartości zbieżności i kąta pochylenia dla pojazdu, należy wykorzystać te wartości. Na wniosek producenta można wykorzystać wartości o wyższych odchyleniach od osi wzdłużnej pojazdu niż wartości zalecane. Wartości zalecane są punktem odniesienia dla wszystkich prac konserwacyjnych w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu.

Dla pozostałych regulowanych parametrów ustawienia kół (np. wyprzedzenia sworznia zwrotnicy) należy wybrać wartości zalecane przez producenta. W przypadku braku wartości zalecanych należy wybrać dla nich średnią arytmetyczną zakresu określonego przez producenta.

Takie regulowane parametry i ustalone wartości należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

4.2.1.8.4.   Panele zamknięte

Podczas określania obciążenia drogowego pokrywa komory silnika, klapa bagażnika, ruchome panele obsługiwane ręcznie oraz wszystkie okna muszą być zamknięte.

▼M3

4.2.1.8.5.   Tryb wybiegu pojazdu

Jeżeli określenie ustawień hamowni nie jest w stanie spełnić kryteriów opisanych w pkt 8.1.3 lub 8.2.3 na skutek występowania sił niepowtarzalnych, pojazd musi być wyposażony w tryb wybiegu pojazdu. Tryb wybiegu pojazdu musi zostać zatwierdzony przez organ udzielający homologacji, a jego wykorzystanie należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w tryb wybiegu, tryb ten jest włączany podczas określania obciążenia drogowego oraz na hamowni podwoziowej.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.   Opony

▼M3

4.2.2.1.   Opór toczenia opon

Opór toczenia opony mierzy się zgodnie z załącznikiem 6 do regulaminu nr 117 EKG ONZ – seria poprawek 02. Współczynniki oporu toczenia muszą być zgodne z i przypisane do odpowiedniej kategorii zgodnie z klasami oporów toczenia określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 1222/2009 (zob. tabela A4/2).

Jeżeli do obliczenia oporu toczenia w pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7 stosuje się metodę interpolacji, rzeczywiste wartości oporu toczenia dla opon zamontowanych na badanych pojazdach L i H są używane jako dane wejściowe podczas procesu obliczania. W odniesieniu do pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji stosuje się wartość współczynnika oporu toczenia dla klasy efektywności energetycznej zamontowanych opon.

W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane z kompletnym zestawem standardowych kół i opon oraz kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem góry o trzech szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub bez, dodatkowych kół/opon nie uważa się za wyposażenie dodatkowe.

▼B

4.2.2.2.   Stan opon

Opony wykorzystywane do badania:

▼M3

Po dokonaniu pomiaru głębokości bieżnika przejechana odległość nie może przekraczać 500 km. W przypadku przekroczenia 500 km należy ponownie zmierzyć głębokość bieżnika.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.3.   Ciśnienie w oponach

Przednie i tylne opony powinny być pompowane do dolnej wartości granicznej zakresu ciśnienia w oponach dla odpowiedniej osi w przypadku opony wybranej dla masy badania wybiegu, zgodnie z określeniem producenta pojazdu.

4.2.2.3.1.   Regulacja ciśnienia w oponach

Jeżeli różnica pomiędzy temperaturą otoczenia a temperaturą stabilizacji temperatury wynosi więcej niż 5 °C, ciśnienie w oponach jest regulowane w sposób następujący:

4.2.3.   Oprzyrządowanie

Wszelkie przyrządy należy instalować w taki sposób, aby zminimalizować ich wpływ na właściwości aerodynamiczne pojazdu.

Jeżeli przewidywany wpływ zainstalowanego przyrządu (CD × Af) jest większy niż 0,015 m2, należy dokonać pomiaru pojazdu z zainstalowanym przyrządem i bez w tunelu aerodynamicznym spełniającym kryteria określone w pkt 3.2 niniejszego subzałącznika. Odpowiednią różnicę należy odjąć od f2. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji określona wartość może być wykorzystywana w przypadku podobnych pojazdów, w których przewidywany wpływ urządzeń jest taki sam.

4.2.4.   Rozgrzewanie pojazdu

4.2.4.1.   Na drodze

Rozgrzewanie należy przeprowadzać wyłącznie w formie jazdy pojazdem.

4.2.4.1.1.

Przed przystąpieniem do rozgrzewania należy zmniejszyć prędkość pojazdu przy wyłączonym sprzęgle lub przekładni automatycznej w położeniu neutralnym, łagodnie hamując z 80 do 20 km/h w ciągu 5 do 10 sekund. Po tym hamowaniu nie należy ponownie uruchamiać ani ręcznie regulować układu hamulcowego. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji hamulce mogą być również aktywowane po rozgrzewaniu przy takim samym zwalnianiu, jak opisane w niniejszym punkcie, wyłącznie jeśli to konieczne.

4.2.4.1.2.

Rozgrzewanie i stabilizacja ▼M3 Wszystkimi pojazdami należy jechać z prędkością wynoszącą 90 % prędkości maksymalnej właściwego cyklu WLTC. Pojazd należy rozgrzewać przez co najmniej 20 minut aż do osiągnięcia stabilnych warunków. Tabela A4/3 Zarezerwowany Klasa pojazdu Właściwy cykl WLTC 90 % prędkości maksymalnej Kolejna wyższa faza Klasa 1 Low1 + Medium1 58 km/h nd. Klasa 2 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 111 km/h nd. Low2 + Medium2 + High2 77 km/h Extra High (111 km/h) Klasa 3 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 118 km/h nd. Low3 + Medium3 + High3 88 km/h Extra High (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Kryterium dla stanu stabilnego Zob. pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika.

4.3.   Pomiar i obliczanie obciążenia drogowego przy użyciu metody wybiegu

Obciążenie drogowe określa się przy użyciu anemometrii stacjonarnej (pkt 4.3.1 niniejszego subzałącznika) lub anemometrii pokładowej (pkt 4.3.2 niniejszego subzałącznika).

4.3.1.   Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii stacjonarnej

▼M3

4.3.1.1.   Wybór prędkości odniesienia dla określania krzywej obciążenia drogowego

Prędkości odniesienia dla określania obciążenia drogowego wybierane są zgodnie z pkt 2.2.

Podczas badania upływający czas oraz prędkość pojazdu należy mierzyć z minimalną częstotliwością wynoszącą 10 Hz.

▼B

4.3.1.3.   Procedura wybiegu pojazdu

▼M3

4.3.1.4.   Pomiar czasu wybiegu

4.3.1.4.1.

Mierzony jest czas wybiegu odpowiadający prędkości odniesienia vj jako czas, który upłynął od prędkości pojazdu (vj + 5 km/h) do (vj – 5 km/h).

4.3.1.4.2.

Pomiary te należy wykonywać w przeciwnych kierunkach do momentu uzyskania minimum trzech par pomiarów spełniających wymogi precyzji statystycznej pj obliczanej przy użyciu następującego równania: gdzie: pj to precyzja statystyczna pomiarów dokonywanych przy prędkości odniesienia vj; n to liczba par pomiarów; Δtpj to średnia harmoniczna czasu wybiegu przy prędkości odniesienia vj w sekundach, obliczana przy użyciu następującego równania: gdzie: Δtji to harmoniczna średnia czasu wybiegu i-tej pary pomiarów przy prędkości vj w sekundach (s), obliczana przy użyciu następującego równania: gdzie: Δtjai oraz Δtjbi to czasy wybiegu i-tego pomiaru przy prędkości odniesienia vj w sekundach (s) w odpowiednich kierunkach a i b; σj to odchylenie standardowe wyrażone w sekundach (s), obliczane przy użyciu następującego równania: h to współczynnik podany w tabeli A4/4. TabelaA4/4 Współczynnik h jako funkcja n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0

4.3.1.4.3.

Jeżeli podczas pomiaru w jednym kierunku wystąpi jakikolwiek czynnik zewnętrzny lub działanie kierowcy w sposób oczywisty mające wpływ na badanie obciążenia drogowego, pomiar ten oraz odpowiadający mu pomiar w kierunku przeciwnym należy odrzucić. Wszystkie odrzucone dane oraz uzasadnienie ich odrzucenia należy rejestrować, a liczba odrzuconych par pomiarów nie może przekraczać 1/3 łącznej liczby par pomiarów. Należy ocenić maksymalną liczbę par, które nadal spełniają wymogi precyzji statystycznej, zgodnie z pkt 4.3.1.4.2. W przypadku wyłączenia, pary wyłącza się z ocen, zaczynając od pary o maksymalnym odchyleniu od średniej.

4.3.1.4.4.

Następujące równanie jest używane do obliczenia średniej arytmetycznej obciążenia drogowego z wykorzystaniem harmonicznej średniej przemiennych czasów wybiegu. gdzie: Δtj to harmoniczna średnia pomiarów przemiennych czasów wybiegu przy prędkości vj w sekundach (s), obliczana przy użyciu następującego równania: gdzie: Δtja oraz Δtjb to średnie harmoniczne czasów wybiegu, odpowiednio, w kierunkach a i b, odpowiadające prędkości odniesienia vj w sekundach (s), obliczane przy użyciu następujących dwóch równań: oraz: . gdzie: mav to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na początku i na końcu określania obciążenia drogowego, w kg; mr to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, zgodnie z pkt 2.5.1; Współczynniki f0, f1 i f2, w równaniu obciążenia drogowego obliczane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów. Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny macierzy obciążenia drogowego, współczynnik f1 wynosi zero, a współczynniki f0 i f2 należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.

▼B

4.3.2.   Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii pokładowej

Pojazd należy rozgrzać i ustabilizować, zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego subzałącznika.

4.3.2.1.   Dodatkowe oprzyrządowanie dla anemometrii pokładowej

Anemometr pokładowy wraz z oprzyrządowaniem należy skalibrować przy użyciu operacji w obrębie badanego pojazdu, gdy kalibracja taka ma miejsce podczas rozgrzewania przed badaniem.

4.3.2.2.   Wybór zakresu prędkości pojazdu dla określania krzywej obciążenia drogowego

Zakres prędkości badanego pojazd wybierany jest zgodnie z pkt 2.2 niniejszego subzałącznika.

▼M3

4.3.2.3.   Gromadzenie danych

Podczas badania upływający czas, prędkość pojazdu oraz prędkość powietrza (prędkość wiatru, kierunek) w odniesieniu do pojazdu należy mierzyć z minimalną częstotliwością wynoszącą 5 Hz. Temperaturę otoczenia należy synchronizować i próbkować z minimalną częstotliwością wynoszącą 0,1 Hz.

▼B

4.3.2.4.   Procedura wybiegu pojazdu

Pomiarów dokonuje się w przeciwnych kierunkach do momentu osiągnięcia minimum dziesięciu kolejnych przebiegów (pięciu w każdym kierunku). Jeżeli pojedynczy przebieg nie spełnia wymaganych warunków badania anometrem pokładowym, przebieg ten oraz odpowiadający mu przebieg w przeciwnym kierunku należy odrzucić. Wszystkie poprawne pary należy uwzględnić w końcowej analizie obejmującej minimum 5 par wybiegów. Kryteria walidacji statystycznej zostały podane w pkt 4.3.2.6.10 niniejszego subzałącznika.

Anemometr należy zainstalować w takim położeniu, aby jego wpływ na charakterystykę działania pojazdu był zminimalizowany.

Anemometr należy zainstalować zgodnie z jedną poniższych opcji:

W każdym przypadku anemometr musi być zamontowany równolegle do nawierzchni drogi. W przypadku gdy używane są położenia b) lub c) wyniki wybiegu są korygowane analitycznie w celu uwzględnienia oporu aerodynamicznego wzbudzanego przez anemometr. Korekta odbywa się przez badanie samochodu po wybiegu w tunelu aerodynamicznym bez anemometru oraz z anemometrem zainstalowanym w tym samym położeniu, co używane na torze. Obliczoną różnicę, będącą połączeniem przyrostowego współczynnika oporu aerodynamicznego CD z powierzchnią czołową, należy użyć do korekty wyników wybiegu.

▼M3

▼B

4.3.2.5.   Określanie równania ruchu

▼M3

Symbole używane w równaniach ruchu anemometru pokładowego wymieniono w tabeli A4/5.

▼M3

4.3.2.5.1.   Ogólna formuła

Ogólna formuła równania ruchu jest następująca:

gdzie:

Jeżeli nachylenie toru badawczego jest równe lub mniejsze niż 0,1 %, Dgrav może wynosić zero.

▼B

4.3.2.5.2.   Modelowanie oporu mechanicznego

Opór mechaniczny złożony z oddzielnych składowych odpowiadających stratom spowodowanym tarciem opon Dtyre oraz przedniej i tylnej osi (Df i Dr), włącznie ze stratami przekładni, jest modelowany jako wielomian z trzema wyrazami w funkcji prędkości pojazdu v w następującym równaniu:

gdzie:

Am, Bm i Cm są określane w ramach analizy danych przy użyciu metody najmniejszych kwadratów. Stałe te odzwierciedlają połączony opór układu przenoszenia napędu i opon.

Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny macierzy obciążenia drogowego, współczynnik Bm wynosi zero, a współczynniki Am i Cm należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.

4.3.2.5.3.   Modelowanie oporu aerodynamicznego

Współczynnik oporu aerodynamicznego CD (Y) jest modelowany jako wielomian z czterema wyrazami w funkcji kąta odchylenia kierunkowego Y, jak w następującym równaniu:

a0 do a4 to stałe współczynniki, których wartości są określane w ramach analizy danych.

Opór aerodynamiczny jest określany przez połączenie współczynnika oporu z powierzchnią czołową pojazdu Af oraz względnej prędkości wiatru.

4.3.2.5.4.   Ostateczne równanie ruchu

Przez podstawianie równanie ruchu przyjmuje następującą formę ostateczną:

▼M3

▼B

4.3.2.6.   Uproszczenie danych

Wygenerowane zostaje równanie z trzema wyrazami w celu opisania siły obciążenia drogowego jako funkcji prędkości (F = A + Bv + Cv2) skorygowanej dla standardowych warunków temperatury i ciśnienia otoczenia oraz w warunkach stojącego powietrza. Metoda dla procesu tej analizy opisana jest w pkt 4.3.2.6.1–4.3.2.6.10 w niniejszym subzałaczniku.

4.3.2.6.1.   Określanie współczynników kalibracji

Jeżeli nie zostały one określone wcześniej, należy określić współczynniki kalibracji do korekty współczynnika blokowania przestrzeni przez model pojazdu dla względnej prędkości wiatru i kąta odchylenia kierunkowego. Należy zanotować wyniki pomiarów prędkości pojazdu v, względnej prędkości wiatru vr i odchylenia kierunkowego Y w fazie rozgrzewania procedury badawczej. Należy przeprowadzić połączone w pary przebiegi w naprzemiennych kierunkach na torze badawczym przy stałej prędkości 80 km/h oraz określić średnie arytmetyczne wartości v, vr i Y dla każdego przebiegu. Należy wybrać współczynniki kalibracji minimalizujące błąd całkowity w przypadku wiatru poprzecznego i bocznego dla wszystkich par przebiegów, tj. sumę (headi – headi+1)2 itd., gdzie: headi i headi+1 odnoszą się do prędkości wiatru oraz kierunku wiatru z połączonych w pary przebiegów badawczych w przeciwnych kierunkach podczas rozgrzewania/stabilizacji pojazdu przed badaniem.

4.3.2.6.2.   Wyprowadzanie obserwacji sekunda po sekundzie

Na podstawie danych zgromadzonych podczas wybiegów należy określić wartości dla v,
, vr 2 i Y przez zastosowanie współczynników kalibracji uzyskanych w pkt 4.3.2.1.3 i 4.3.2.1.4 niniejszego subzałącznika. Należy zastosować filtrowanie danych w celu wyregulowania próbek do częstotliwości 1 Hz.

▼M3

4.3.2.6.3.   Wstępna analiza

Przy użyciu techniki regresji najmniejszych kwadratów wszystkie punkty danych należy przeanalizować jednocześnie w celu ustalenia Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 i a4 przy me,
,
, v, vr, i ρ.

▼B

4.3.2.6.4.   Wartości nietypowe danych

Przewidywaną wartość siły

należy obliczyć i porównać z zaobserwowanymi punktami danych. Punkty danych o nadmiernych odchyleniach, np. ponad trzykrotność odchylenia standardowego, należy oznaczyć znacznikami.

4.3.2.6.5.   Filtrowanie danych (opcjonalne)

Można stosować odpowiednie techniki filtrowania danych oraz wygładzić pozostałe punkty danych.

4.3.2.6.6.   Eliminacja danych

Zgromadzone punkty danych, w których kąty odchylenia kierunkowego są większe niż ± 20 stopni od kierunku jazdy samochodu należy oznaczyć znacznikami. Zgromadzone punkty danych, w których względna prędkość wiatru wynosi więcej niż + 5 km/h (w celu uniknięcia warunków, w których prędkość wiatru z tyłu jest większa niż prędkość pojazdu) również należy oznaczyć znacznikami. Analizę danych należy ograniczyć do prędkości pojazdu mieszczących się w zakresie prędkości wybranym zgodnie z pkt 4.3.2.2 niniejszego subzałącznika.

▼M3

4.3.2.6.7.   Końcowa analiza danych

Wszystkie dane, które nie zostały oznaczone znacznikami należy przeanalizować przy użyciu techniki regresji liniowej najmniejszych kwadratów. Należy określić Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 i a4 przy me,
,
, v, vr, i ρ.

▼B

4.3.2.6.8.   Analiza ograniczona (opcjonalna)

W celu lepszego oddzielenia oporu aerodynamicznego i mechanicznego pojazdu można zastosować analizę ograniczoną, umożliwiającą ustalenie powierzchni czołowej Af oraz współczynnika oporu CD pojazdu, jeżeli zostały poprzednio określone.

4.3.2.6.9.   Korekta do warunków odniesienia

Równania ruchu należy skorygować do warunków odniesienia, jak określono w pkt 4.5 niniejszego subzałącznika.

4.3.2.6.10.   Kryteria statystyczne dla anemometrii pokładowej

Wyłączenie każdej pojedynczej pary wybiegów powoduje zmianę obliczonego obciążenia drogowego dla każdej prędkości odniesienia wybiegu vj niższej niż wymóg konwergencji dla wszystkichi orazj:

gdzie:

ΔFi(vj)

to różnica pomiędzy obliczonym obciążeniem drogowym z uwzględnieniem wszystkich wybiegów a obliczonym obciążeniem drogowym z wyłączeniem i-tej pary wybiegów, w N;

F(vj)

to obliczone obciążenie drogowe z uwzględnieniem wszystkich wybiegów, w N;

vj	to prędkość odniesienia w km/h;

n	to liczba par wybiegów z uwzględnieniem wszystkich ważnych par.

Jeżeli wymóg konwergencji nie jest spełniony, pary należy usunąć z analizy, począwszy od pary dającej największą zmianę obliczonego obciążenia drogowego, do momentu spełnienia wymogu konwergencji, pod warunkiem, że minimum 5 ważnych par jest wykorzystywanych do określenia ostatecznego obciążenia drogowego.

4.4.   Pomiar i obliczanie oporu jazdy za pomocą metody pomiaru momentu obrotowego

Jako alternatywę do metod wybiegu można również wykorzystać metodę pomiaru momentu obrotowego, w ramach której opór jazdy jest określany przez pomiar momentu obrotowego na kołach napędzanych w punktach prędkości odniesienia dla okresów czasu wynoszących co najmniej 5 sekund.

▼M3

4.4.1.   Instalacja urządzenia do pomiaru momentu obrotowego

Urządzenia do pomiaru momentu obrotowego należy instalować pomiędzy piastą koła a obręczą każdego koła napędzanego w celu pomiaru momentu obrotowego wymaganego do utrzymania stałej prędkości pojazdu.

Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego należy regularnie kalibrować, co najmniej raz w roku, zgodnie z normami krajowymi lub międzynarodowymi, w celu zapewnienia wymaganej dokładności i precyzji.

▼B

4.4.2.   Procedura i próbkowanie danych

4.4.2.1.   Wybór prędkości odniesienia dla określania krzywej oporu jazdy

Punkty prędkości odniesienia dla określania oporu jazdy wybierane są zgodnie z pkt 2.2 niniejszego subzałącznika.

Prędkości odniesienia należy mierzyć w porządku malejącym. Na wniosek producenta pomiędzy pomiarami mogą występować okresy stabilizacji, ale prędkość stabilizacji nie może przekraczać wartości kolejnej prędkości odniesienia.

4.4.2.2.   Gromadzenie danych

Zestawy danych obejmujące prędkość rzeczywistą vji, rzeczywisty moment obrotowy Cji oraz czas w okresie wynoszącym co najmniej 5 sekund należy mierzyć dla każdej vj z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 10 Hz. Zestawy danych zgromadzone podczas jednego okresu czasu dla prędkości odniesienia vj są uznawane za jeden pomiar.

4.4.2.3.   Procedura pomiaru z wykorzystaniem urządzenia do pomiaru momentu obrotowego pojazdu

Przed przystąpieniem do pomiaru badawczego z wykorzystaniem metody pomiaru momentu obrotowego należy przeprowadzić rozgrzewanie pojazdu zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego subzałącznika.

Podczas pomiaru badawczego należy w miarę możliwości unikać wszelkich ruchów kierownicą. Nie należy również używać hamulców pojazdu.

Badanie należy powtarzać do momentu spełnienia przez dane dotyczące oporu jazdy wymogów precyzji pomiaru, jak określono w pkt 4.4.3.2 niniejszego subzałącznika.

Chociaż zaleca się, aby każdy przebieg badawczy przeprowadzać bez przerw, można dzielić przebieg, jeżeli nie można zebrać danych dla wszystkich punktów prędkości odniesienia podczas jednego przebiegu. W przypadku przebiegów dzielonych należy dopilnować, aby warunki pojazdu pozostawały możliwie jak najbardziej stabilne w każdym punkcie podziału.

4.4.2.4.   Odchylenie prędkości

Podczas pomiaru pojedynczego punktu prędkości odniesienia odchylenie prędkości od średniej arytmetycznej prędkości (vji-vjm) obliczonej zgodnie z pkt 4.4.3 niniejszego subzałącznika powinno mieścić się w zakresie wartości podanych w ►M3  tabela A4/6 ◄ .

Ponadto średnia arytmetyczna prędkości vjm w każdym punkcie prędkości odniesienia nie może różnić się od prędkości odniesienia vj o więcej niż ± 1 km/h lub 2 % prędkości odniesienia vj, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

4.4.2.5.   Temperatura atmosferyczna

Badania należy przeprowadzać w tych samych warunkach temperaturowych, co określone w pkt 4.1.1.2 niniejszego subzałącznika.

4.4.3.   Obliczanie średniej arytmetycznej prędkości oraz średniej arytmetycznej momentu obrotowego

4.4.3.1.   Proces obliczania

Średnią arytmetyczną prędkości vjm w km/h oraz średnią arytmetyczną momentu obrotowego Cjm w Nm w każdym z pomiarów należy obliczać na podstawie zestawów danych zgromadzonych w pkt 4.4.2.2 niniejszego subzałącznika przy użyciu następujących równań:

oraz

gdzie:

vji	to rzeczywista prędkości pojazdu w i-tym zestawie danych w punkcie prędkości odniesienia, w km/h;

k	to liczba zestawów danych w pojedynczym pomiarze;

Cji	to rzeczywisty moment obrotowy w i-tym zestawie danych, w Nm;

Cjs	to współczynnik kompensacji dla dryfu prędkości w Nm, obliczany przy użyciu następującego równania:

nie może wynosić więcej niż 0,05 i może zostać pominięte, jeżeli αj jest niewiększa niż ± 0,005 m/s2;

mst	to masa badanego pojazdu na początku pomiarów, mierzona nie wcześniej niż bezpośrednio przed rozpoczęciem procedury rozgrzewania, w kg;

mr	to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subzałącznika, w kg;

rj	to promień dynamiczny opony, określany w punkcie odniesienia 80 km/h lub w punkcie najwyższej prędkości odniesienia pojazdu, jeżeli prędkość ta jest niższa niż 80 km/h, obliczany przy użyciu następującego równania:

gdzie:

n	to częstotliwość obrotów napędzanej opony, w s-1;

αj	to średnia arytmetyczna przyspieszenia w m/s2, obliczana przy użyciu następującego równania: gdzie: ti to czas, w którym pobrano próbkę i-tego zestawu danych, w s.

4.4.3.2.   Precyzja pomiaru

Pomiary należy wykonywać w przeciwnych kierunkach do momentu uzyskania minimum trzech par pomiarów przy każdej prędkości odniesienia vi, dla których
spełnia wymogi precyzji pj, obliczanej przy użyciu następującego równania:

gdzie:

n	to liczba par pomiarów dla Cjm;

to opór jazdy przy prędkości vj, w Nm, obliczany przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Cjmi	to średnia arytmetyczna momentu obrotowego dla i-tej pary pomiarów przy prędkości vj, w Nm, obliczana przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Cjmai i Cjmbi to średnie arytmetyczne momentu obrotowego dla i-tego pomiaru przy prędkości vj, określone w pkt 4.4.3.1 niniejszego subzałącznika w każdym kierunku, odpowiednio, a i b, w Nm;

s	to odchylenie standardowe, w Nm, obliczane przy użyciu następującego równania:

▼M3

h	to współczynnik jako funkcja n, zgodnie z wartościami podanymi w tabeli A4/4 w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika.

▼B

4.4.4.   Określanie krzywej oporu jazdy

▼M3

Średnia arytmetyczna prędkości oraz średnia arytmetyczna momentu obrotowego w każdym punkcie prędkości odniesienia są obliczane przy użyciu następujących równań:

▼B

Poniższą krzywą regresji najmniejszych kwadratów średniej arytmetycznej oporu jazdy należy wyznaczyć dla wszystkich par danych (vjm, Cjm) przy wszystkich prędkościach odniesienia opisanych w pkt 4.4.2.1 niniejszego subzałącznika w celu określenia współczynników c0, c1 i c2.

Współczynniki c0, c1 i c2 oraz czasy wybiegu zmierzone na hamowni podwoziowej (zob. pkt 8.2.4 niniejszego subzałącznika) należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny macierzy obciążenia drogowego, współczynnik c1 wynosi zero, a współczynniki c0 i c2 należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.

4.5.   Korekta warunków odniesienia oraz urządzeń pomiarowych

4.5.1.   Współczynnik korygujący opór powietrza

Współczynnik korygujący dla oporu powietrza K2 obliczany jest przy użyciu następującego równania:

gdzie:

T	to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej wszystkich pojedynczych przebiegów, w kelwinach (K);

P	to średnia arytmetyczna ciśnienia atmosferycznego, w kPa.

4.5.2.   Współczynnik korygujący opór toczenia

Współczynnik korygujący K0 dla oporu toczenia, w kelwinach-1 (K-1), może być określony na podstawie danych empirycznych i zatwierdzony przez organ udzielający homologacji dla danego badania pojazdu oraz opon lub może być obliczony przy użyciu następującego równania:

4.5.3.   Poprawka na wiatr

4.5.3.1.   Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii stacjonarnej

▼M3

▼B

gdzie:

w1	to opór poprawki na wiatr dla metody wybiegu, w N;

f2	to współczynnik elementu aerodynamicznego, określony w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subzałącznika;

vw	to niższa wartość średniej arytmetycznej prędkości wiatru w kierunkach przeciwnych wzdłuż drogi testowej podczas badania, w m/s;

w2	to opór poprawki na wiatr dla metody pomiaru momentu obrotowego, w Nm;

c2	to współczynnik elementu aerodynamicznego dla metody pomiaru momentu obrotowego, określony w pkt 4.4.4 niniejszego subzałącznika.

4.5.3.2.   Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii pokładowej

Jeżeli metoda wybiegu jest oparta na anemometrii pokładowej, w1 i w2 w równaniach w pkt 4.5.3.1.2 wynoszą zero, ponieważ poprawka na wiatru została już zastosowana zgodnie z pkt 4.3.2 niniejszego subzałącznika.

4.5.4.   Współczynnik korygujący masę testową

Współczynnik korygujący K1 dla masy testowej badanego pojazdu określa się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

f0	to wyraz stały, w N;

TM	to masa testowa badanego pojazdu, w kg;

▼M3

mav	to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na początku i na końcu określania obciążenia drogowego, w kg.

▼B

4.5.5.   Korekta krzywej obciążenia drogowego

4.5.5.1.

Krzywą określoną w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subzałącznika należy skorygować do warunków odniesienia przy użyciu następującego równania: gdzie: F* to skorygowane obciążenie drogowe, w N; f0 to wyraz stały, w N; ▼M3 f1 to współczynnik wyrazu pierwszego rzędu, w N/(km/h); f2 to współczynnik wyrazu drugiego rzędu, N/(km/h)2; ▼B K0 to współczynnik korygujący dla oporu toczenia określony w pkt 4.5.2 niniejszego subzałącznika; K1 to korekta masy testowej określona w pkt 4.5.4 niniejszego subzałącznika; K2 to współczynnik korygujący dla oporu powietrza określony w pkt 4.5.1 niniejszego subzałącznika; T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej otoczenia, w °C; v to prędkość pojazdu w km/h; w1 to korekta oporu wiatru określona w pkt 4.5.3 niniejszego subzałącznika, w N. Wynik obliczenia ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) jest wykorzystywany jako współczynnik docelowego obciążenia drogowego At w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.1 niniejszego subzałącznika. Wynik obliczenia (f1 × (1 + K0 × (T-20))) jest wykorzystywany jako współczynnik docelowego obciążenia drogowego Bt w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.1 niniejszego subzałącznika. Wynik obliczenia (K2 × f2) jest wykorzystywany jako współczynnik docelowego obciążenia drogowego Ct w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.1 niniejszego subzałącznika.

4.5.5.2.

Krzywą określoną w pkt 4.4.4 niniejszego subzałącznika należy skorygować do warunków odniesienia oraz zainstalowanych urządzeń pomiarowych, zgodnie z poniższą procedurą. 4.5.5.2.1.   Korekta do warunków odniesienia gdzie: C* to skorygowany opór jazdy, w Nm; c0 to wyraz stały określony w pkt 4.4.4 niniejszego subzałącznika, w Nm; ▼M3 c1 to współczynnik wyrazu pierwszego rzędu określony w pkt 4.4.4 w Nm/(km/h); c2 to współczynnik wyrazu drugiego rzędu określony w pkt 4.4.4 w Nm/(km/h)2; ▼B K0 to współczynnik korygujący dla oporu toczenia określony w pkt 4.5.2 niniejszego subzałącznika; K1 to korekta masy testowej określona w pkt 4.5.4 niniejszego subzałącznika; K2 to współczynnik korygujący dla oporu powietrza określony w pkt 4.5.1 niniejszego subzałącznika; v to prędkość pojazdu w km/h; T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej, w °C; w2 to opór poprawki na wiatr określony w pkt 4.5.3 niniejszego subzałącznika. 4.5.5.2.2.   Korekta zainstalowanych urządzeń do pomiaru momentu obrotowego Jeżeli opór jazdy jest określany przy użyciu metody pomiaru momentu obrotowego, opór jazdy należy skorygować ze względu na wpływ urządzeń do pomiaru momentu obrotowego zainstalowanych na zewnątrz pojazdu na jego właściwości aerodynamiczne. Współczynnik oporu jazdy c2 należy skorygować przy użyciu następującego równania: gdzie: Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’) CD’ × Af’ to iloczyn współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową pojazdu z zainstalowanym urządzeniem do pomiaru momentu obrotowego, zmierzoną w tunelu aerodynamicznym spełniającym kryteria określone w pkt 3.2 niniejszego subzałącznika, w m2; CD × Af to iloczyn współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową pojazdu bez niezainstalowanego urządzenia do pomiaru momentu obrotowego, zmierzoną w tunelu aerodynamicznym spełniającym kryteria określone w pkt 3.2 niniejszego subzałącznika, w m2. 4.5.5.2.3.   Współczynniki docelowego oporu jazdy Wynik obliczenia ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) jest wykorzystywany jako współczynnik docelowego oporu jazdy at w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 niniejszego subzałącznika. Wynik obliczenia (c1 × (1 + K0 × (T-20))) jest wykorzystywany jako współczynnik docelowego oporu jazdy bt w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 niniejszego subzałącznika. Wynik obliczenia (c2corr × r) jest wykorzystywany jako współczynnik docelowego oporu jazdy ct w obliczeniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 niniejszego subzałącznika.

5.   Metoda obliczania obciążenia drogowego lub oporu jazdy na podstawie parametrów pojazdu

5.1.   Obliczanie obciążenia drogowego oraz oporu jazdy na podstawie pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego

Jeżeli obciążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego jest określane przy użyciu metody opisanej w pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, obciążenie drogowe pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z pkt 5.1.1 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest określany przy użyciu metody opisanej w pkt 4.4 niniejszego subzałącznika, opór drogowy pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z pkt 5.1.2 niniejszego subzałącznika.

▼M3

gdzie:

Fc	to obliczona siła obciążenia drogowego jako funkcja prędkości pojazdu, w N;

f0	to stały współczynnik obciążenia drogowego, w N, obliczany przy użyciu następującego równania:

f0r	to stały współczynnik obciążenia drogowego pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w N;

f1	to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu, N/(km/h); wynosi on zero;

f2	to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu, w N/(km/h)2, obliczany przy użyciu następującego równania:

f2r	to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w N/(km/h)2;

v	to prędkość pojazdu w km/h;

TM	to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg;

TMr	to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg;

Af	to powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

Afr	to powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

RR	to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;

RRr	to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t.

W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym pojeździe wartość oporu toczenia RR musi być równa wartości dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon, zgodnie z tabelą A4/2.

Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi należą do różnych klas efektywności energetycznej, należy użyć średnią ważoną obliczoną przy użyciu równania z pkt 3.2.3.2.2.2 subzałącznika 7.

Jeżeli w badanych pojazdach L i H założone są te same opony, wartość RRind przy stosowaniu metody interpolacji wynosi RRH.

▼B

▼M3

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

gdzie:

Cc	to obliczony opór jazdy jako funkcja prędkości pojazdu, w Nm;

c0	to stały współczynnik oporu jazdy, w Nm, obliczany przy użyciu następującego równania:

c0r	to stały współczynnik oporu jazdy pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w Nm;

c1	to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu, Nm/(km/h); wynosi on zero;

c2	to współczynnik oporu jazdy drugiego rzędu, w Nm/(km/h)2, obliczany przy użyciu następującego równania: c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr))

c2r	to współczynnik oporu jazdy drugiego rzędu pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w Nm/(km/h)2;

v	to prędkość pojazdu w km/h;

TM	to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg;

TMr	to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg;

Af	to powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

Afr	to powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

RR	to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;

RRr	to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;

r'	to promień dynamiczny opony na hamowni podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m;

1,02	to przybliżony współczynnik kompensujący straty w układzie napędowym.

▼B

5.2.   Obliczanie domyślnego obciążenia drogowego na podstawie parametrów pojazdu

Do obliczania domyślnego obciążenia drogowego na podstawie parametrów pojazdu wykorzystuje się szereg parametrów, takich jak masa testowa, szerokość i wysokość pojazdu. Domyślne obciążenie drogowe Fc oblicza się dla punktów prędkości odniesienia.

gdzie:

Fc	to obliczona domyślna siła obciążenia drogowego jako funkcja prędkości pojazdu, w N;

f0	to stały współczynnik obciążenia drogowego, w N, obliczany przy użyciu następującego równania:

▼M3

f1	to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu, N/(km/h); wynosi on zero;

f2	to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu, w N/(km/h)2, obliczany przy użyciu następującego równania:

▼B

v	to prędkość pojazdu w km/h;

TM	masa testowa, w kg;

width

szerokość pojazdu określona w pkt 6.2 normy ISO 612:1978, w m;

height

wysokość pojazdu określona w pkt 6.3 normy ISO 612:1978, w m.

6.   Metoda tunelu aerodynamicznego

Metoda tunelu aerodynamicznego jest metodą pomiaru obciążenia drogowego wykorzystującą połączenie tunelu aerodynamicznego i hamowni podwoziowej lub tunelu aerodynamicznego i hamowni taśmowej płaskiej. Stanowiska badawcze mogą być oddzielnymi obiektami lub mogą być ze sobą zintegrowane.

6.1.   Metoda pomiaru

6.2.   Zatwierdzenie obiektów przez organ udzielający homologacji

Wyniki uzyskane przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego należy porównać z wynikami uzyskanymi przy użyciu metody wybiegu w celu wykazania kwalifikacji obiektów; należy je umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

6.2.1.

Organ udzielający homologacji wybiera trzy pojazdy. Pojazdy te powinny obejmować zakres pojazdów (np. rozmiar, waga), w odniesieniu do których planuje się dokonywać pomiarów przy użyciu przedmiotowych obiektów.

6.2.2.

Należy przeprowadzić dwa oddzielne badania wybiegu dla każdego z trzech pojazdów, zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, a uzyskane współczynniki obciążenia drogowego (f0, f1 i f2) należy określić zgodnie z tym punktem i skorygować zgodnie z pkt 4.5.5 niniejszego subzałącznika. Wyniki badania wybiegu dla badanego pojazdu są średnią arytmetyczną współczynników obciążenia drogowego jego dwóch oddzielnych badań wybiegu. Jeżeli niezbędne są więcej niż dwa badania wybiegu w celu spełnienia kryteriów zatwierdzenia obiektów, należy uśrednić wszystkie ważne badania.

6.2.3.

Pomiar przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego, zgodnie z pkt 6.3–6.7 niniejszego subzałącznika przeprowadza się w odniesieniu do tych samych trzech pojazdów, które zostały wybrane w pkt 6.2.1 niniejszego subzałącznika i w tych samych warunkach, i określa współczynniki obciążenia drogowego (f0, f1 i f2). Jeżeli producent podejmie decyzję o wykorzystaniu jednej lub większej liczby dostępnych procedur alternatywnych w ramach metody tunelu aerodynamicznego (tj. pkt 6.5.2.1 dotyczący kondycjonowania wstępnego, pkt 6.5.2.2 i 6.5.2.3 dotyczące procedury oraz pkt 6.5.2.3.3 dotyczący ustawienia hamowni), procedury te zostają wykorzystane również do zatwierdzenia obiektów.

6.2.4.

Kryteria zatwierdzenia Wykorzystywany obiekt lub kombinacja obiektów zostają zatwierdzone, jeżeli oba z dwóch następujących kryteriów są spełnione: (a)  różnica energii cyklu, wyrażona jako εk, pomiędzy metodą tunelu aerodynamicznego a metodą wybiegu mieści się w zakresie ± 0,05 dla każdego z trzech pojazdów k, według następującego równania: gdzie: εk to różnica pomiędzy energią cyklu w obrębie pełnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k pomiędzy metodą tunelu aerodynamicznego a metodą wybiegu, w %; Ek,WTM to energia cyklu w obrębie pełnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wykorzystaniem obciążenia drogowego wyznaczonego przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego (WTM), zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, w J; Ek,coastdown to energia cyklu w obrębie pełnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k, obliczona z wykorzystaniem obciążenia drogowego wyznaczonego przy użyciu metody wybiegu, zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, w J; oraz (b)  średnia arytmetyczna trzech różnic mieści się w zakresie 0,02. ▼M3 Organ udzielający homologacji rejestruje zatwierdzenie, w tym dane pomiarowe i przedmiotowe obiekty. ▼B Obiekt może być wykorzystywany do określania obciążenia drogowego maksymalnie przez dwa lata po uzyskaniu zatwierdzenia. Każda kombinacja hamowni podwoziowej rolkowej lub ruchomej taśmy oraz tunelu aerodynamicznego jest zatwierdzana oddzielnie.

6.3.   Przygotowanie pojazdu oraz temperatura

Kondycjonowanie i przygotowanie pojazdu należy przeprowadzić zgodnie z pkt 4.2.1 i 4.2.2 niniejszego subzałącznika. Ma to zastosowanie do pomiarów z wykorzystaniem hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej rolkowej oraz tunelu aerodynamicznego.

Jeżeli stosowana jest alternatywna procedura rozgrzewania opisana w pkt 6.5.2.1, korektę docelowej masy testowej, ważenie pojazdu oraz pomiar należy wykonać bez kierowcy w pojeździe.

Komory badań hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej powinny mieć wartość zadaną temperatury wynoszącą 20 °C z tolerancją ± 3 °C. Na wniosek producenta wartość zadana może również wynosić 23 °C z tolerancją ± 3 °C.

6.4.   Procedura w tunelu aerodynamicznym

6.4.1.   Kryteria tunelu aerodynamicznego

▼M3

Konstrukcja tunelu aerodynamicznego, metody badawcze oraz korekty muszą umożliwiać uzyskanie wartości (CD × Af) reprezentatywnej dla wartości drogowej (CD × Af) z precyzją ± 0,015 m2.

▼B

W przypadku wszystkich pomiarów (CD × Af) kryteria tunelu aerodynamicznego wymienione w pkt 3.2 niniejszego subzałącznika muszą być spełnione, z możliwością następujących modyfikacji:

6.4.2.   Pomiar w tunelu aerodynamicznym

Stan pojazdu powinien być zgodny z opisanym w pkt 6.3 niniejszego subzałącznika.

▼M3

Pojazd należy umieścić równolegle do wzdłużnej linii środkowej tunelu, z maksymalną tolerancją wynoszącą ±10 mm.

Pojazd należy umieścić pod kątem odchylenia kierunkowego wynoszącym 0° z tolerancją ± 0,1°.

▼B

Opór aerodynamiczny należy mierzyć przez co najmniej 60 sekund oraz z minimalną częstotliwością wynoszącą 5 Hz. Alternatywą jest pomiar oporu z minimalną częstotliwością wynoszącą 1 Hz z pobraniem co najmniej 300 kolejnych próbek. Wynik jest średnią arytmetyczną oporu.

Jeżeli dany pojazd ma ruchome aerodynamiczne części karoserii, zastosowanie ma pkt 4.2.1.5 niniejszego subzałącznika. Jeżeli ruchome elementy są zależne od prędkości, należy zmierzyć każde mające zastosowanie położenie w tunelu aerodynamicznym, a dowody należy przedstawić organowi udzielającemu homologacji ze wskazaniem związku między prędkością odniesienia, położeniem ruchomego elementu a odpowiadającą im wartością (CD × Af).

6.5.   Taśma płaska używana w metodzie tunelu aerodynamicznego

6.5.1.   Kryteria dla taśmy płaskiej

6.5.1.1.   Opis stanowiska badawczego z taśmą płaską

Koła obracają się na taśmach płaskich, które nie zmieniają właściwości toczenia kół w porównaniu z warunkami drogowymi. Zmierzone siły w kierunku x obejmują siły tarcia w układzie napędowym.

6.5.1.2.   Urządzenie przytrzymujące pojazd

Hamownia powinna być wyposażona w urządzenie centrujące wyrównujące pojazd z tolerancją ± 0,5 stopni obrotu wokół osi z. Urządzenie przytrzymujące musi utrzymywać wycentrowane położenie koła napędowego w trakcie wszystkich wybiegów w ramach określania obciążenia drogowego w zakresie następujących limitów:

6.5.1.3.   Dokładność mierzonych sił

Mierzona jest wyłącznie siła reakcji dla obrotu kół. Wynik nie uwzględnia żadnych sił zewnętrznych (np. siły powietrza nawiewanego przez wentylator chłodzący, urządzenia przytrzymujące pojazd, aerodynamiczne siły reakcji taśmy płaskiej, straty hamowni itp.).

Należy dokonać pomiaru siły w kierunku x z dokładnością ± 5 N.

6.5.1.4.   Kontrola prędkości taśmy płaskiej

Należy kontrolować prędkość taśmy z dokładnością ± 0,1 km/h.

6.5.1.5.   Powierzchnia taśmy płaskiej

Powierzchnia taśmy płaskiej powinna być czysta, sucha i wolna od ciał obcych, które mogą powodować poślizg opon.

▼M3

6.5.1.6.   Chłodzenie

W kierunku pojazdu należy skierować strumień powietrza o zmiennej prędkości. Wartość zadana prędkości liniowej powietrza przy wylocie wentylatora powinna być równa odpowiedniej prędkości hamowni powyżej wartości prędkości pomiaru wynoszącej 5 km/h. Prędkość liniowa powietrza przy wylocie wentylatora nie może wykraczać poza zakres ±5 km/h lub ±10 % odpowiedniej prędkości pomiaru, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

▼B

6.5.2.   Pomiar z wykorzystaniem taśmy płaskiej

Procedura pomiaru może być wykonywana zgodnie z pkt 6.5.2.2 lub pkt 6.5.2.3 niniejszego subzałącznika.

6.5.2.1.   Kondycjonowanie wstępne

Pojazd należy kondycjonować na hamowni, w sposób opisany w pkt 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3 niniejszego subzałącznika.

Ustawienie obciążenia hamowni Fd, dla kondycjonowania wstępnego oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

ad

=

0

bd

=

0;

cd

=

Bezwładność równoważna hamowni równa musi być równa masie testowej.

Opór aerodynamiczny wykorzystywany do ustawiania obciążenia należy wziąć z pkt 6.7.2 niniejszego subzałącznika; można go ustawić bezpośrednio jako wartość wejściową. W przeciwnym razie należy użyć ad, bd i cd z niniejszego punktu.

Na wniosek producenta, zamiast zgodnie z pkt 4.2.4.1.2 niniejszego subzałącznika, rozgrzewanie może zostać przeprowadzone przez jazdę pojazdem z wykorzystaniem taśmy płaskiej.

W takim przypadku prędkość rozgrzewania powinna wynosić 110 % prędkości maksymalnej właściwego cyklu WLTC, a czas trwania musi być dłuższy niż 1 200 sekund do momentu, gdy zmiana zmierzonej siły w okresie czasu wynoszącym 200 wynosi mniej niż 5 N.

6.5.2.2.   Procedura pomiaru z ustabilizowanymi prędkościami

Czynności opisane w pkt 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4 niniejszego subzałącznika należy powtórzyć dla każdej prędkości odniesienia.

6.5.2.3.   Procedura pomiarowa ze zmniejszaniem prędkości

gdzie:

fjDecel

to siła określona według równania do obliczania Fj, podanego w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subzałącznika, w punkcie prędkości odniesienia j, w N;

cd	to ustalony współczynnik hamowni określony w pkt 6.5.2.1 niniejszego subzałącznika, w N/(km/h)2.

Jako rozwiązanie alternatywne, na wniosek producenta, cd może wynosić zero podczas wybiegu oraz dla obliczania fjDyno.

6.5.2.4.   Warunki pomiaru

Stan pojazdu powinien być zgodny z opisanym w pkt 4.3.1.3.2 niniejszego subzałącznika.

▼M3 —————

▼B

6.5.3.   Wynik pomiaru z wykorzystaniem metody taśmy płaskiej

Wynik pomiaru z wykorzystaniem hamowni taśmowej płaskiej fjDyno jest nazywany fj na potrzeby dalszych obliczeń w pkt 6.7 niniejszego subzałącznika.

6.6.   Hamownia podwoziowa używana w metodzie tunelu aerodynamicznego

6.6.1.   Kryteria

Oprócz opisów zawartych w pkt 1 i 2 subzałącznika 5 zastosowanie mają kryteria określone w pkt 6.6.1.1–6.6.1.6 niniejszego subzałącznika.

▼M3

6.6.1.1.   Opis hamowni podwoziowej

Przednia i tylna oś muszą być wyposażone w pojedynczą rolkę o średnicy nie mniejszej niż 1,2 m.

▼B

6.6.1.2.   Urządzenie przytrzymujące pojazd

Hamownia powinna być wyposażona w urządzenie centrujące wyrównujące pojazd. Urządzenie przytrzymujące musi utrzymywać wycentrowane położenie koła napędowego w trakcie wybiegów w ramach określania obciążenia drogowego w zakresie następujących zalecanych limitów:

6.6.1.3.   Dokładność mierzonych sił

Dokładność mierzonych sił powinna być zgodna z określoną w pkt 6.5.1.3 niniejszego subzałącznika oprócz siły w kierunku x, którą należy mierzyć z dokładnością określoną w pkt 2.4.1 subzałącznika 5.

6.6.1.4.   Kontrola prędkości hamowni

Należy kontrolować prędkość rolki z dokładnością ± 0,2 km/h.

▼M3

6.6.1.5.   Powierzchnia rolki

Powierzchnia rolki powinna być czysta, sucha i wolna od ciał obcych, które mogą powodować poślizg opon.

▼B

6.6.1.6.   Chłodzenie

Wentylator chłodzący powinien być zgodny z opisem w pkt 6.5.1.6 niniejszego subzałącznika.

6.6.2.   Pomiar z wykorzystaniem hamowni

Pomiar należy wykonać zgodnie z opisem w pkt 6.5.2 niniejszego subzałącznika.

▼M3

6.6.3.   Korekta zmierzonych sił hamowni podwoziowej do sił na płaskiej powierzchni

Siły zmierzone na hamowni podwoziowej należy skorygować do równoważnika odniesienia do drogi (płaskiej powierzchni), a wynik jest nazywany fj.

gdzie:

c1	to ułamek oporu toczenia opon fjDyno;

c2	to współczynnik korygujący promień właściwy hamowni podwoziowej;

fjDyno

to siła obliczona w pkt 6.5.2.3.3 dla każdej prędkości odniesienia j, w N;

RWheel

to połowa średnicy nominalnej opony, w m;

RDyno

to promień rolki hamowni podwoziowej, w m.

Producent wraz z organem udzielającym homologacji musi uzgodnić używane współczynniki c1 i c2 nas podstawie dowodów z badania korelacji dostarczonych przez producenta dla zakresu właściwości opon, które mają być badane na hamowni podwoziowej.

Zamiast tego można użyć następującego równania konserwatywnego:

C2 to 0,2, pod warunkiem, że 2,0 wykorzystuje się jeśli stosowana jest metoda delty obciążenia drogowego (zob. pkt 6.8), a delta obciążenia drogowego obliczona zgodnie z pkt 6.8.1 jest ujemna.

▼B

6.7.   Obliczenia

6.7.1.   Korekta wyników uzyskanych na hamowni taśmowej płaskiej i hamowni podwoziowej

Zmierzone siły określone w pkt 6.5 i 6.6 niniejszego subzałącznika należy skorygować do warunków odniesienia przy użyciu następującego równania:

gdzie:

FDj	to skorygowany opór zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j, w N;

fj	to zmierzona siła przy prędkości odniesienia j, w N;

K0	to współczynnik korygujący dla oporu toczenia określony w pkt 4.5.2 niniejszego subzałącznika, w K-1;

K1	to korekta masy testowej określona w pkt 4.5.4 niniejszego subzałącznika, w N;

T	to średnia arytmetyczna temperatury w komorze badań podczas pomiaru, w K.

6.7.2.   Obliczanie siły aerodynamicznej

Opór aerodynamiczny jest obliczany przy użyciu poniższego równania. Jeżeli pojazd jest wyposażony w ruchome aerodynamiczne części karoserii, do uwzględnianych punktów prędkości odniesienia należy zastosować odpowiadające im wartości (CD × Af).

gdzie:

FAj	to opór aerodynamiczny zmierzony w tunelu aerodynamicznym przy prędkości odniesienia j, w N;

(CD × Af)j

to iloczyn współczynnika oporu i powierzchni czołowej w danym punkcie prędkości odniesienia j, jeżeli dotyczy, w m2;

ρ0	to gęstość powietrza suchego określona w pkt 3.2.10 niniejszego załącznika, w kg/m3;

vj	to prędkość odniesienia j, w km/h.

6.7.3.   Obliczanie wartości obciążenia drogowego

Całkowite obciążenie drogowe jako suma wyników z pkt 6.7.1 i 6.7.2 niniejszego subzałącznika jest obliczane przy użyciu następującego równania:

dla wszystkich odnośnych punktów prędkości odniesienia j, w N;

Dla wszystkich obliczonych F* j współczynniki f0, f1 i f2 w równaniu obciążenia drogowego obliczane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów. Należy ich użyć jako docelowych współczynników w pkt 8.1.1 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli pojazd badany (pojazdy badane) przy użyciu metody tunelu aerodynamicznego jest pojazdem reprezentatywnym (są pojazdami reprezentatywnymi) z rodziny macierzy obciążenia drogowego, współczynnik f1 wynosi zero, a współczynniki f0 i f2 należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.

▼M3

6.8.   Metoda delty obciążenia drogowego

W celu uwzględnienia opcji, które nie są włączone w interpolację obciążenie drogowego (tzn. aerodynamikę, opór toczenia i masę) przy stosowaniu metody interpolacji deltę tarcia pojazdu można zmierzyć za pośrednictwem metody delty obciążenia drogowego (np. różnice tarcia między układami hamulcowymi). Podejmuje się następujące kroki:

Pomiarów tych dokonuje się na hamowni taśmowej płaskiej zgodnie z pkt 6.5 lub na hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 6.6, a korektę wyników (wyłączając siłę aerodynamiczną) oblicza się zgodnie z pkt 6.7.1.

Stosowanie tej metody jest dozwolone wyłącznie pod warunkiem spełnienia następującego kryterium:

gdzie:

FDj,R

to skorygowany opór pojazdu R zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1, w N;

FDj,N

to skorygowany opór pojazdu N zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1, w N;

n	to łączna liczba punktów prędkości.

Ta alternatywna metoda ustalania obciążenia drogowego może być stosowana wyłącznie wówczas, gdy pojazdy R i N mają identyczny opór aerodynamiczny, a zmierzona delta odpowiednio uwzględnia cały wpływ na zużycie energii w pojeździe. Metody tej nie wolno stosować w przypadku dowolnego naruszenia ogólnej dokładności bezwzględnego obciążenia drogowego pojazdu N.

6.8.1.   Ustalenie współczynników delta hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej

Obciążenie drogowe delta jest obliczane przy użyciu następującego równania:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

gdzie:

FDj,Delta

to obciążenie drogowe delta przy prędkości odniesienia j, w N;

FDj,N

to skorygowany opór zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 dla pojazdu N, w N;

FDj,R

to skorygowany opór pojazdu odniesienia zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 dla pojazdu odniesienia R, w N;

Dla wszystkich obliczonych wartości FDj,Delta, współczynniki f0,Delta, f1,Delta i f2,Delta w równaniu obciążenia drogowego obliczane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.

6.8.2.   Ustalenie całkowitego obciążenia drogowego

Jeżeli nie używa się metody interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7), metodę obciążenia drogowego delta dla pojazdu N oblicza się według następującego równania:

gdzie:

N	to współczynniki obciążenia drogowego pojazdu N;

R	to współczynniki obciążenia drogowego pojazdu R;

Delta

to współczynniki obciążenia drogowego delta określone, jak podano w pkt 6.8.1.

▼B

7.   Przenoszenie obciążenia drogowego na hamownię podwoziową

7.1.   Przygotowanie do badania z wykorzystaniem hamowni podwoziowej

▼M3

7.1.0.   Wybór trybu działania hamowni

Badanie przeprowadza się na hamowni w trybie 2WD albo 4WD zgodnie z pkt 2.4.2.4 subzałącznika 6.

▼B

7.1.1.   Warunki dotyczące laboratorium

▼M3

7.1.1.1.   Rolka (rolki)

Rolka (rolki) hamowni podwoziowej powinna (powinny) być czyste, suche i wolne od ciał obcych, które mogą powodować poślizg opon. Hamownia powinna pracować w takim samym stanie sprzężonym lub rozprzężonym, jak w przypadku kolejnego badania typu 1. Prędkość hamowni podwoziowej należy mierzyć z rolki sprzężonej z zespołem pochłaniania mocy.

▼B

7.1.1.1.1.   Poślizg opon

Na lub w pojeździe można umieścić dodatkowe obciążenia w celu wyeliminowania poślizgu opon. Producent powinien dokonać ustawienia obciążenia na hamowni podwoziowej przy użyciu dodatkowego obciążenia. Dodatkowe obciążenie powinno być wykorzystywane do ustawiania obciążenia oraz badań emisji i zużycia paliwa. Wykorzystanie jakiegokolwiek dodatkowego obciążenia należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

7.1.1.2.   Temperatura pokojowa

Laboratoryjna temperatura atmosferyczna powinna mieć wartość zadaną 23 °C i nie może wykraczać poza zakres ± 5 °C w trakcie badania, chyba że jest to wymagane przez jakiekolwiek kolejne badanie.

7.2.   Przygotowanie hamowni podwoziowej

7.2.1.   Ustawianie masy bezwładności

Masę bezwładności równoważnej hamowni podwoziowej należy ustawić zgodnie z pkt 2.5.3 niniejszego subzałącznika. Jeżeli hamowania podwoziowa nie umożliwia dokładnego ustawienia bezwładności, należy zastosować kolejne wyższe ustawienie bezwładności z maksymalnym zwiększeniem wynoszącym 10 kg.

7.2.2.   Rozgrzewanie hamowni podwoziowej

Hamownia podwoziowa powinna być rozgrzewana zgodnie z zaleceniami producenta hamowni lub w sposób odpowiedni, aby możliwe było ustabilizowanie strat spowodowanych tarciem hamowni.

7.3.   Przygotowanie pojazdu

7.3.1.   Regulacja ciśnienia w oponach

Ciśnienie w oponach w temperaturze stabilizacji temperatury podczas badania typu 1 nie może wynosić więcej niż 50 % powyżej dolnej wartości granicznej zakresu ciśnienia w oponach dla wybranej opony, zgodnie ze wskazaniami producenta (zob. pkt 4.2.2.3 niniejszego subzałącznika) oraz należy je uwzględnić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

7.3.2.

▼M3 Jeżeli określenie ustawień hamowni nie jest w stanie spełnić kryteriów opisanych w pkt 8.1.3 na skutek występowania sił niepowtarzalnych, pojazd musi być wyposażony w tryb wybiegu pojazdu. Tryb wybiegu pojazdu musi zostać zatwierdzony przez organ udzielający homologacji, a wykorzystanie trybu wybiegu pojazdu należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Jeżeli pojazd jest wyposażony w tryb wybiegu, tryb ten jest włączany podczas określania obciążenia drogowego oraz na hamowni podwoziowej. ▼M3 —————

▼M3

7.3.3.

Umieszczanie pojazdu na hamowni Badany pojazd należy umieścić na hamowni podwoziowej w położeniu skierowanym na wprost oraz musi on być przytrzymany w bezpieczny sposób. Jeżeli używana jest hamownia podwoziowa z jedną rolką, środek powierzchni kontaktu opony na rolce nie może przekraczać zakresu ±25 mm lub ±2 % średnicy rolki, w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza, licząc od góry rolki. Jeżeli używana jest metoda pomiaru momentu obrotowego, ciśnienie w oponach należy wyregulować w taki sposób, aby promień dynamiczny mieścił się w zakresie 0,5 % promienia dynamicznego rj obliczonego przy użyciu równań podanych w pkt 4.4.3.1 w punkcie prędkości odniesienia 80 km/h. Promień dynamiczny na hamowni podwoziowej jest obliczany zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4.3.1. Jeżeli ustawienie to wykracza poza zakres określony w pkt 7.3.1, metoda pomiaru momentu obrotowego nie ma zastosowania. 7.3.3.1. [Zarezerwowane]

▼B

7.3.4.

Rozgrzewanie pojazdu ▼M3 7.3.4.1. Pojazd należy rozgrzewać zgodnie z właściwym cyklem WLTC. ▼B 7.3.4.2. Jeżeli pojazd jest już rozgrzany, fazę cyklu WLTC zastosowaną w pkt 7.3.4.1 niniejszego subzałącznika należy przejechać z najwyższą prędkością. 7.3.4.3. Alternatywna procedura rozgrzewania 7.3.4.3.1. Na wniosek producenta pojazdu i za zgodą organu udzielającego homologacji można wykorzystać alternatywną procedurę rozgrzewania. Zatwierdzona alternatywna procedura rozgrzewania może być wykorzystywana w przypadku pojazdów w obrębie tej samej rodziny obciążenia drogowego oraz powinna ona spełniać wymagania opisane w pkt 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5 niniejszego subzałącznika. 7.3.4.3.2. Należy wybrać co najmniej jeden pojazd reprezentujący rodzinę obciążenia drogowego. 7.3.4.3.3. Zapotrzebowanie na energię w cyklu, obliczone zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7 z wykorzystaniem skorygowanych współczynników obciążenia drogowego f0a, f1a i f2a, dla alternatywnej procedury rozgrzewania powinno być równe lub wyższe od zapotrzebowania na energię w cyklu obliczonego z wykorzystaniem współczynników docelowego obciążenia drogowego f0, f1 i f2 dla każdej właściwej fazy. Skorygowane współczynniki obciążenia drogowego f0a, f1a i f2a oblicza się przy użyciu następujących równań: gdzie: Ad_alt, Bd_alt i Cd_alt to współczynniki ustawienia hamowni podwoziowej po zakończeniu alternatywnej procedury rozgrzewania; Ad_WLTC, Bd_WLTC i Cd_WLTC to współczynniki ustawienia hamowni podwoziowej po zakończeniu procedury rozgrzewania cyklu WLTC opisanej w pkt 7.3.4.1 niniejszego subzałącznika oraz ważnego ustawienia hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 8 niniejszego subzałącznika. 7.3.4.3.4. Skorygowane współczynniki obciążenia drogowego f0a, f1a i f2a należy wykorzystywać wyłącznie do celów pkt 7.3.4.3.3 niniejszego subzałącznika. Do innych celów należy wykorzystywać współczynniki docelowego obciążenia drogowego f0, f1 i f2 jako współczynniki docelowego obciążenia drogowego. 7.3.4.3.5. Szczegółowy opis procedury oraz jest równoważności należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji.

8.   Ustawianie obciążenia hamowni podwoziowej

8.1.   Ustawianie obciążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem metody wybiegu

Metoda ta ma zastosowanie, gdy określone zostały współczynniki obciążenia drogowego f0, f1 i f2.

W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego metodę tę stosuje się, gdy obciążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego jest określane z zastosowaniem metody wybiegu opisanej w pkt 4.3 niniejszego subzałącznika. Wartości docelowego obciążenia drogowego są wartościami obliczonymi przy użyciu metody opisanej w pkt 5.1 niniejszego subzałącznika.

8.1.1.   Początkowe ustawienie obciążenia

W przypadku hamowni podwoziowej z regulacją współczynników zespół pochłaniania mocy hamowni podwoziowej należy ustawić z zastosowaniem arbitralnych współczynników początkowych (Ad, Bd i Cd) przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Fd	to obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;

v	to prędkość rolki hamowni podwoziowej, w km/h.

Poniżej przedstawiono zalecane współczynniki używane do początkowego ustawienia obciążenia:

W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomianowym odpowiednie wartości obciążenia przy każdej prędkości odniesienia ustawia się do zespołu pochłaniania mocy hamowni podwoziowej.

8.1.2.   Wybieg

Badanie wybiegu na hamowni podwoziowej należy wykonywać z zastosowaniem procedury podanej w pkt 8.1.3.4.1 lub w pkt 8.1.3.4.2 niniejszego subzałącznika i powinno rozpocząć się nie później niż 120 sekund po zakończeniu procedury rozgrzewania. Kolejne wybiegi powinny rozpoczynać się niezwłocznie. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji czas pomiędzy procedurą rozgrzewania a wybiegami z zastosowaniem metody iteracyjnej może zostać wydłużony w celu zapewnienia odpowiedniego ustawienia pojazdu do wybiegu. Producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody potwierdzające wymóg dodatkowego czasu oraz dowody świadczące o tym, że nie ma to wpływu na parametry ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej (np. temperaturę czynnika chłodzącego lub oleju, siłę na hamowni).

8.1.3.   Weryfikacja

8.1.3.1.

Wartość docelowego obciążenia drogowego jest obliczana z zastosowaniem współczynnika docelowego obciążenia drogowego (At, Bt i Ct,) dla każdej prędkości odniesienia vj: gdzie: ▼M3 At, Bt i Ct to parametry docelowego obciążenia drogowego; ▼B Ftj to docelowe obciążenie drogowe przy prędkości odniesienia vj, w N; vj to j-a prędkość odniesienia, w km/h.

8.1.3.2.

Zmierzone obciążenie drogowe jest obliczane przy użyciu następującego równania: gdzie: Fmj to zmierzone obciążenie drogowe dla każdej prędkości odniesienia vj, w N; TM to masa testowa pojazdu, w kg; mr to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subzałącznika, w kg; Δtj to czas wybiegu odpowiadający prędkości vj, w s.

8.1.3.3.

►M3  Symulowane obciążenie drogowe na hamowni podwoziowej jest obliczane zgodnie z metodą określoną w pkt 4.3.1.4, z wyjątkiem pomiaru w kierunkach przeciwnych: Symulowane obciążenie drogowe dla każdej prędkości odniesienia vj określa się przy użyciu następującego równania, z wykorzystaniem obliczonych wartości As, Bs i Cs:

8.1.3.4.

Do ustawienia obciążenia hamowni mogą być wykorzystywane dwie różne metody. Jeżeli prędkość pojazdu jest zwiększana przy użyciu hamowni, należy używać metod opisanych w pkt 8.1.3.4.1 niniejszego subzałącznika. Jeżeli prędkość pojazdu jest zwiększana przy użyciu mocy własnej pojazdu, należy używać metod opisanych w pkt 8.1.3.4.1 lub 8.1.3.4.2 niniejszego subzałącznika. Minimalne przyspieszenie pomnożone przez prędkość wynosi 6 m2/sec3. Pojazdy, które nie są w stanie uzyskać wartości 6 m2/s3 należy badać z pełnym zastosowaniem kontroli przyspieszenia. 8.1.3.4.1.   Metoda przebiegu ustalonego 8.1.3.4.1.1. Oprogramowanie hamowni powinno przeprowadzić łącznie cztery wybiegi. Na podstawie pierwszego wybiegu obliczane są współczynniki ustawienia hamowni dla drugiego przebiegu, zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego subzałącznika. Po zakończeniu pierwszego wybiegu oprogramowanie przeprowadza trzy dodatkowe wybiegi z wykorzystaniem ustalonych współczynników ustawienia hamowni określonych po pierwszym wybiegu lub skorygowanych współczynników ustawienia hamowni, zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego subzałącznika. 8.1.3.4.1.2. Ostateczne współczynniki ustawienia hamowni (A, B i C) obliczane są przy użyciu następujących równań: gdzie: ▼M3 At, Bt i Ct to parametry docelowego obciążenia drogowego; ▼B Asn, Bsn i Csn to współczynniki symulowanego obciążenia drogowego w n-tym przebiegu; Adn, Bdn i Cdn to współczynniki ustawienia hamowni w n-tym przebiegu; n to indeks wybiegów włącznie z pierwszym przebiegiem stabilizacyjnym. ▼M3 8.1.3.4.2.   Metoda iteracyjna Obliczone siły w danym zakresie prędkości muszą mieścić się w zakresie ±10 N po regresji najmniejszych kwadratów sił dla dwóch kolejnych wybiegów w porównaniu z wartościami docelowymi lub należy przeprowadzić dodatkowe wybiegi po skorygowaniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 8.1.4 w celu spełnienia wymogów tolerancji. ▼B

8.1.4.   Korekta

Obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej koryguje się według następujących równań:

W związku z tym:

gdzie:

Fdj	to początkowe obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;

F* dj

to skorygowane obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;

Fj	to korekta obciążenia drogowego równa (Fsj - Ftj), w N;

Fsj	to symulowane obciążenie drogowe przy prędkości odniesienia vj, w N;

Ftj	to docelowe obciążenie drogowe przy prędkości odniesienia vj, w N;

A* d, B* d i C* d

to współczynniki nowego ustawienia hamowni podwoziowej.

▼M3

8.1.5.

At, Bt i Ct używa się jako wartości końcowe f0, f1 i f2, oraz w następujących celach: a)  do określania zmniejszenia skali, pkt 8 subzałącznika 1; b)  do określania punktów zmiany biegów, subzałącznik 2; c)  do interpolacji CO2 i zużycia paliwa, pkt 3.2.3 subzałącznika 7; d)  do obliczania wyników dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych pojazdów elektrycznych, pkt 4 subzałącznika 8.

▼B

8.2.   Ustawianie obciążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem metody pomiaru momentu obrotowego

Metoda ta ma zastosowanie, gdy opór jazdy jest określany przy użyciu metody pomiaru momentu obrotowego opisanej w pkt 4.4 niniejszego subzałącznika.

W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego metodę tę stosuje się, gdy opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest określany przy użyciu metody pomiaru momentu obrotowego określonej w pkt 4.4 niniejszego subzałącznika. ►M2  Wartości docelowego oporu jazdy są wartościami obliczanymi przy użyciu metody określonej w pkt 5.1 niniejszego subzałącznika. ◄

8.2.1.   Początkowe ustawienie obciążenia

W przypadku hamowni podwoziowej z regulacją współczynników zespół pochłaniania mocy hamowni podwoziowej należy ustawić z zastosowaniem arbitralnych współczynników początkowych (Ad, Bd i Cd) przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Fd	to obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;

v	to prędkość rolki hamowni podwoziowej, w km/h.

Poniżej przedstawiono zalecane współczynniki używane do początkowego ustawienia obciążenia:

W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomianowym odpowiednie wartości obciążenia przy każdej prędkości odniesienia ustawia się do zespołu pochłaniania mocy hamowni podwoziowej.

8.2.2.   Pomiar momentu obrotowego kół

Badanie pomiaru momentu obrotowego na hamowni podwoziowej należy wykonać z zastosowaniem procedury określonej w pkt 4.4.2 niniejszego subzałącznika. Urządzenie (urządzenia) do pomiaru momentu obrotowego musi (muszą) być takie same, jak wykorzystane podczas wcześniejszego badania drogowego.

8.2.3.   Weryfikacja

8.2.3.1.

Krzywa docelowego oporu jazdy (momentu obrotowego) określana jest przy użyciu równania podanego w pkt 4.5.5.2.1 niniejszego subzałącznika i może być zapisana następująco:

8.2.3.2.

Krzywa symulowanego oporu jazdy (momentu obrotowego) na hamowni podwoziowej obliczana jest przy użyciu metody opisanej i z precyzją pomiaru podaną w ►M3  pkt 4.4.3.2 ◄ niniejszego subzałącznika, a krzywa oporu jazdy (momentu obrotowego) zgodnie z pkt 4.4.4 niniejszego subzałącznika z zastosowaniem odpowiednich korekt zgodnie z pkt 4.5 niniejszego subzałącznika, z wyjątkiem pomiaru w kierunkach przeciwnych. W wyniku tego uzyskuje się krzywą symulowanego oporu jazdy: Symulowany opór jazdy (moment obrotowy) musi mieścić się w zakresie tolerancji ± 10 N×r’ w stosunku do docelowego oporu jazdy w każdym punkcie prędkości odniesienia, gdzie r’ to promień dynamiczny opony w metrach na hamowni podwoziowej przy 80 km/h. Jeżeli tolerancja przy jakiejkolwiek prędkości odniesienia nie spełnia kryterium metody opisanej w niniejszym punkcie, należy zastosować procedurę określoną w pkt 8.2.3.3 niniejszego subzałącznika w celu skorygowania ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej.

▼M3

8.2.3.3.

Korekta Ustawienie obciążenia hamowni podwoziowej koryguje się według następującego równania: w związku z tym: gdzie: F*dj to nowe obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N; Fej to korekta obciążenia drogowego równa (Fsj-Ftj), w Nm; Fsj to symulowane obciążenie drogowe przy prędkości odniesienia vj, w Nm; Ftj to docelowe obciążenie drogowe przy prędkości odniesienia vj, w Nm; A*d, B*d oraz C*d to współczynniki nowego ustawienia hamowni podwoziowej; r′ to promień dynamiczny opony na hamowni podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m; Należy powtórzyć pkt 8.2.2 i 8.2.3 do momentu spełnienie wymogów tolerancji podanej w pkt 8.2.3.2.

▼B

8.2.3.4.

Masa osi napędowej (osi napędowych), specyfikacja opon oraz ustawienie obciążenia hamowni podwoziowej należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań, gdy spełniony jest wymóg określony w pkt 8.2.3.2 niniejszego subzałącznika.

8.2.4.   Przekształcanie współczynników oporu jazdy na współczynniki obciążenia drogowego f0, f1, f2

▼M3

▼B

gdzie:

c0, c1, c2

to współczynniki oporu jazdy określone w pkt 4.4.4 niniejszego subzałącznika, w Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;

r	to promień dynamiczny opony pojazdu, przy użyciu którego określony został opór jazdy, w m;

1,02	to przybliżony współczynnik kompensujący straty w układzie napędowym.

▼M3

▼B

gdzie:

Fj	to obciążenie drogowe przy prędkości odniesienia vj, w N;

TM	to masa testowa pojazdu, w kg;

mr	to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego subzałącznika, w kg;

Δv

= 10 km/h

Δtj	to czas wybiegu odpowiadający prędkości vj, w s.

---

Subzałącznik 5

Wyposażenie badawcze i kalibracje

1.   Specyfikacje i ustawienia stanowiska badawczego

1.1.   Specyfikacje wentylatora chłodzącego

▼M3

▼B

Podczas pomiarów przed wentylatorem nie może znajdować się żaden pojazd ani inna przeszkoda. Urządzenie wykorzystywane do pomiaru prędkości liniowej powietrza musi być usytuowane w odległości pomiędzy 0 a 20 cm od wylotu powietrza.

▼M3

▼M3

Jeżeli określona konfiguracja wentylatora jest niepraktyczna w przypadku swoistych konstrukcji pojazdów, w których silnik zamontowany jest z tyłu lub które posiadają boczne wloty powietrza, lub w jeżeli określona konfiguracja wentylatora nie zapewnia odpowiedniego chłodzenia w odpowiedni sposób naśladującego warunki podczas normalnej eksploatacji, to na żądanie producenta oraz gdy uzna to za zasadne organ udzielający homologacji typu można zmodyfikować wysokość, wydajność, położenie wzdłużne i poprzeczne wentylatora chłodnicy, a ponadto można użyć dodatkowych wentylatorów, które mogą mieć inne specyfikacje (w tym wentylatory pracujące ze stałą prędkością).

▼B

2.   Hamownia podwoziowa

2.1.   Wymagania ogólne

▼M3

▼B

2.2.   Wymagania szczegółowe

Poniższe wymagania szczegółowe dotyczą specyfikacji hamowni producenta.

▼M3

2.3.   Dodatkowe wymagania szczegółowe dla hamowni podwoziowej w trybie 4WD

▼B

2.4.   Kalibracja hamowni podwoziowej

▼M3

2.4.1.   Układ do pomiaru siły

Dokładność przetwornika siły musi wynosić co najmniej ±10 N dla wszystkich mierzonych przyrostów. Niniejszą weryfikację wykonuje się przy pierwszej instalacji, po istotnych czynnościach obsługowych i w ciągu 370 dni przed badaniem.

▼B

2.4.2.   Kalibracja strat ubocznych hamowni

Straty uboczne hamowni należy mierzyć i aktualizować, jeżeli jakakolwiek zmierzona wartość różni się od aktualnej krzywej strat o więcej niż 9,0 N. Niniejszą weryfikację wykonuje się przy pierwszej instalacji, po istotnych czynnościach obsługowych i w ciągu 35 dni przed badaniem.

2.4.3.   Weryfikacja symulacji obciążenia drogowego bez pojazdu

Funkcjonowanie hamowni weryfikuje się wykonując badanie wybiegu bez obciążenia przy pierwszej instalacji, po istotnych czynnościach obsługowych i w ciągu 7 dni przed badaniem. Średnia arytmetyczna błędu siły wybiegu musi wynosić mniej niż 10 N lub 2 %, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, w każdym punkcie prędkości odniesienia.

3.   Układ rozcieńczania gazów spalinowych

3.1.   Specyfikacja układu

3.1.1.   Informacje ogólne

3.2.   Wymagania ogólne

3.3.   Wymagania szczegółowe

3.3.1.   Podłączenie do rury wydechowej pojazdu

W przypadku konfiguracji z kilkoma rurami wydechowymi, w których wszystkie rury są połączone za początek przewodu łączącego przyjmuje się ostatnie złącze w miejscu, w którym łączą się wszystkie rury wydechowe. W takim przypadku przewód pomiędzy wylotem rury wydechowej a początkiem przewodu łączącego może być izolowany lub ogrzewany bądź nie.

3.3.2.   Kondycjonowanie powietrza rozcieńczającego

3.3.3.   Tunel rozcieńczający

3.3.4.   Urządzenie ssące

W takich przypadkach wybór natężenia przepływu CVS dla badania jest uzasadniony przez wykazanie, że skraplanie się wody nie może występować w żadnym punkcie w obrębie CVS, układu pobierania próbek do worków lub układu analitycznego.

3.3.5.   Pomiar objętości w układzie pierwotnego rozcieńczania

▼M3

▼B

3.3.6.   Opis zalecanego układu

Rysunek A5/3 przedstawia schemat układów rozcieńczania spalin, które spełniają wymogi niniejszego subzałącznika.

Zalecane są następujące elementy:

Dokładna zgodność z przedstawionymi rysunkami nie ma zasadniczego znaczenia. Dodatkowe części składowe, takie jak instrumenty, zawory, solenoidy oraz przełączniki mogą być wykorzystane w celu dostarczenia dodatkowej informacji oraz koordynacji funkcji systemu składników.

Rysunek A5/3

Układ rozcieńczania spalin

▼M3

3.3.6.1.   Pompa wyporowa (PDP)

Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin z pompą wyporową (PDP) spełnia wymogi niniejszego subzałącznika, umożliwiając pomiar przepływu gazu przez pompę przy stałej temperaturze i ciśnieniu. Całkowitą objętość mierzy się, obliczając liczbę obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonalną próbkę uzyskuje się, pobierając próbki za pomocą pompy, przepływomierza oraz zaworu regulacji przepływu przy stałym natężeniu przepływu.

▼M3 —————

▼B

3.3.6.2.   Zwężka przepływu krytycznego (CFV)

3.3.6.3.   Zwężka poddźwiękowa (SSV)

Rysunek A5/4

Schemat zwężki poddźwiękowej (SSV)

3.3.6.4.   Przepływomierz ultradźwiękowy (UFM)

Rysunek A5/5
Schemat przepływomierza ultradźwiękowego (UFM)

▼M3

▼B

3.4.   Procedura kalibracji CVS

3.4.1.   Wymagania ogólne

3.4.2.   Kalibracja pompy wyporowej (PDP)

Rysunek A5/6

Konfiguracja kalibracji PDP

gdzie:

V0	to natężenie przepływu pompy przy Tp i Pp, w m3/obr.;

Qs	to przepływ powietrza przy 101,325 kPa i 273,15 K (0 °C), w m3/min;

Tp	to temperatura na wlocie pompy, w kelwinach (K);

Pp	to ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy, w kPa;

n	to prędkość pompy, w min–1.

gdzie:

x0	to funkcja korelacji;

ΔPp	to różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, w kPa;

Pe	to ciśnienie bezwzględne na wylocie (PPO + Pb), w kPa.

Aby wyznaczyć równania kalibracji o przedstawionych poniżej wzorach, stosuje się liniową metodę najmniejszych kwadratów:

gdzie: B i M to nachylenia, a A i D0 to punkty przecięcia linii z osią współrzędnych.

3.4.3.   Kalibracja zwężki przepływu krytycznego (CFV)

gdzie:

Qs	to przepływ, w m3/min;

Kv	to współczynnik kalibracji;

P	to ciśnienie bezwzględne, w kPa;

T	to temperatura bezwzględna, w kelwinach (K).

Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatury na wlocie.

Procedura kalibracji opisana w pkt 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4 niniejszego subzałącznika ustanawia wartości współczynnika kalibracji przy zmierzonych wartościach ciśnienia, temperatury oraz przepływu powietrza.

Rysunek A5/7

Konfiguracja kalibracji CFV

Należy obliczyć wartości współczynnika kalibracji dla każdego badanego punktu:

gdzie:

Qs	to natężenie przepływu w m3/min przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa;

Tv	to temperatura na wlocie zwężki, w kelwinach (K);

Pv	to ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, w kPa.

3.4.4.   Kalibracja zwężki poddźwiękowej (SSV)

3.4.4.1.

Kalibrację SSV przeprowadza się na podstawie równania dla zwężki poddźwiękowej. Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatury na wlocie oraz spadku ciśnienia między wlotem a gardzielą SSV.

3.4.4.2.

Analiza danych 3.4.4.2.1. Natężenie przepływu powietrza (Qssv) dla każdego ustawionego dławienia (minimum 16 ustawień) oblicza się w standardowych jednostkach m3/s na podstawie danych uzyskanych z odczytów przepływomierza przy użyciu metody zalecanej przez producenta. Współczynnik wypływu (Cd) jest obliczany na podstawie danych kalibracji dla każdego ustawienia przy użyciu następującego równania: gdzie: Qssv to natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m3/s; T to temperatura na wlocie zwężki, w kelwinach (K); dV to średnica gardzieli SSV, w m; rp to stosunek ciśnienia w gardzieli SSV do bezwzględnego ciśnienia statycznego na wlocie, ; rD to stosunek średnicy gardzieli SSV (dv) do wewnętrznej średnicy rury wlotowej D; Cd to współczynnik wypływu SSV; pp to ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, w kPa. Do oznaczenia zakresu przepływu poddźwiękowego należy sporządzić wykres Cd jako funkcji liczby Reynoldsa Re dla gardzieli SSV. Liczba Reynoldsa dla gardzieli SSV jest obliczana przy użyciu następującego równania: gdzie: A1 to 25,55152 w układzie SI, ; Qssv to natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m3/s; dv to średnica gardzieli SSV, w m; μ to bezwzględna lub dynamiczna lepkość gazu, w kg/ms; b to 1,458 × 106 (stała empiryczna), w kg/ms K0,5; S to 110,4 (stała empiryczna), w kelwinach (K). 3.4.4.2.2. Jako że QSSV jest wkładem do wzoru Re, obliczenia rozpoczyna się od wstępnego odgadnięcia wartości QSSV lub CSSV kalibracyjnej zwężki pomiarowej i powtarza do momentu uzyskania zbieżności QSSV. Metoda konwergencji musi mieć dokładność co najmniej 0,1 %. 3.4.4.2.3. Dla minimum szesnastu punktów w obszarze przepływu poddźwiękowego wyliczone wartości Cd z wynikowego wzoru dopasowania krzywej kalibracyjnej mieszczą się w przedziale ± 0,5 % zmierzonej wartości Cd dla każdego punktu kalibracji.

3.4.5.   Kalibracja przepływomierza ultradźwiękowego (UFM)

3.4.5.1.

Przepływomierz ultradźwiękowy kalibruje się według odpowiedniego przepływomierza odniesienia.

3.4.5.2.

Przepływomierz ultradźwiękowy kalibruje się w konfiguracji CVS, która będzie używana w komorze badań (rury wydechowe rozcieńczonych spalin, urządzenie ssące) oraz sprawdzany pod kątem wycieków. Zob. rys. A5/8.

3.4.5.3.

Należy zainstalować podgrzewacz w celu kondycjonowania przepływu kalibracyjnego, jeżeli układ UFM nie zawiera wymiennika ciepła.

3.4.5.4.

Dla każdego używanego ustawienia przepływu CVS należy dokonać kalibracji w zakresie temperatur od temperatury pokojowej do temperatury maksymalnej występującej podczas badania pojazdu.

3.4.5.5.

W celu skalibrowania komponentów elektronicznych UFM (czujniki temperatury (T) i ciśnienia (P)) należy podstępować zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta.

3.4.5.6.

►M3  Wymagane pomiary kalibracji przepływu przepływomierza ultradźwiękowego oraz następujące dane (w przypadku używania przepływomierza laminarnego) muszą mieścić się w podanym zakresie dokładności: ◄ ciśnienie barometryczne (skorygowane), Pb ± 0,03 kPa temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI) ►M3  ± 0,15 °C ◄ obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa przepływ powietrza, Qs ± 0,5 % obniżenie ciśnienia na wlocie UFM (PPI) Pact ± 0,02 kPa temperatura na wlocie UFM, Tact ►M3  ± 0,2 °C ◄

3.4.5.7.

Procedura 3.4.5.7.1. Wyposażenie należy podłączyć tak, jak zostało to przedstawione na rysunku A5/8 i sprawdzić je pod kątem obecności wycieków. Wszelkie nieszczelności pomiędzy urządzeniem do pomiaru przepływu a przepływomierzem ultradźwiękowym będą znacznie obniżać dokładność kalibracji. Rysunek A5/8 Konfiguracja kalibracji UFM 3.4.5.7.2. Należy uruchomić urządzenie ssące. Jego prędkość oraz położenie zaworu przepływu należy wyregulować w celu zapewnienia ustawienia przepływu dla walidacji i ustabilizowania układu. Należy rejestrować dane wskazywane przez wszystkie instrumenty. 3.4.5.7.3. W przypadku układów UFM bez wymiennika ciepła należy użyć podgrzewacza w celu zwiększenia temperatury powietrza kalibracyjnego, umożliwić stabilizację i zarejestrować dane ze wszystkich instrumentów. Temperaturę należy zwiększać w sposób rozsądny aż do momentu osiągnięcia temperatury rozcieńczonych spalin przewidywanej podczas badania emisji. 3.4.5.7.4. Następnie należy wyłączyć podgrzewacz i wyregulować prędkość urządzenia ssącego lub zawór przepływu na kolejne ustawienie przepływu, które będzie używane do badania emisji pojazdu, a następnie powtórzyć sekwencję kalibracji.

3.4.5.8.

Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje się w przedstawionych poniżej obliczeniach. Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przepływomierza przy użyciu metody zalecanej przez producenta. gdzie: Qs to natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m3/s; Qreference to natężenie przepływu powietrza przepływomierza kalibracyjnego w warunkach standardowych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m3/s; Kv to współczynnik kalibracji. W przypadku układów UFM bez wymiennika ciepła należy sporządzić wykres Kv jako funkcji Tact. Maksymalne odchylenie Kv nie może przekraczać 0,3 % średniej arytmetycznej wartości Kv wszystkich pomiarów dokonanych w różnych temperaturach.

3.5.   Procedura weryfikacji układu

3.5.1.   Wymagania ogólne

3.5.1.1.

Całkowitą dokładność układu pobierania próbek CVS oraz układu analitycznego należy ustalić, wprowadzając znaną masę emitowanego związku gazowego do układu pracującego w normalnym trybie oraz analizując i obliczając emisję związków gazowych zgodnie z wzorami przestawionymi w subzałączniku 7. Metoda CFO opisana w pkt 3.5.1.1.1 niniejszego subzałącznika oraz metoda grawimetryczna opisana w pkt 3.5.1.1.2 niniejszego subzałącznika dostarczają wystarczająco dokładnych danych. Maksymalne dopuszczalne odchylenie między ilością gazu wprowadzoną a ilością gazu zmierzoną wynosi ►M3  ± 2 % ◄ .

3.5.1.1.1.

Metoda z wykorzystaniem kryzy przepływu krytycznego (CFO) Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO, CO2 lub C3H8) z wykorzystaniem kryzy przepływu krytycznego. ▼M3 Znana masa czystego tlenku węgla, dwutlenku węgla lub propanu jest wprowadzana do układu CVS przez skalibrowaną kryzę przepływu krytycznego. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu q, które jest ograniczane za pomocą kryzy przepływu krytycznego, jest niezależne od ciśnienia na wylocie kryzy (przepływu krytycznego). Układ CVS powinien pracować jak w przypadku normalnego badania emisji spalin i należy zapewnić odpowiednią ilość czasu dla późniejszej analizy. Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy pomocy normalnie stosowanych urządzeń (pkt 4.1 niniejszego subzałącznika), a wyniki porównywane są z wcześniej znanymi stężeniami próbek gazu. W przypadku wystąpienia odchyleń przekraczających 2 %, należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności. ▼M3 ————— ▼B

3.5.1.1.2.

Metoda grawimetryczna Pomiar ilości czystego gazu (CO, CO2 lub C3H8) z wykorzystaniem techniki grawimetrycznej ▼M3 Masę małego cylindra wypełnionego czystym tlenkiem węgla, dwutlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ±0,01 grama. Układ CVS działa w taki sposób, jak podczas normalnego badania emisji spalin, przy jednoczesnym wprowadzaniu do układu czystego gazu przez czas wystarczający dla późniejszej analizy. Ilość użytego czystego gazu jest ustalana w oparciu o różnicę masy. Gaz zebrany w worku jest następnie analizowany za pomocą urządzeń normalnie wykorzystywanych do analizy gazu spalinowego określonych w pkt 4.1). Wyniki są następnie porównywane z obliczonymi wcześniej wielkościami stężenia. W przypadku wystąpienia odchyleń przekraczających ±2 % należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności. ▼M3 ————— ▼B

4.   Wyposażenie do pomiaru emisji

4.1.   Wyposażenie do pomiaru emisji gazowych

4.1.1.   Przegląd układu

4.1.2.   Wymagania dotyczące układu pobierania próbek

4.1.2.1.

Próbka rozcieńczonych gazów spalinowych jest pobierana przed urządzeniem ssącym. ▼M3 Z wyjątkiem pkt 4.1.3.1 (układ pobierania próbek węglowodorów), pkt 4.2 (wyposażenie do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych) i pkt 4.3. (wyposażenie do pomiaru liczby wyemitowanych cząstek), próbki rozcieńczonego gazu spalinowego można pobierać za urządzeniami do kondycjonowania (o ile występują). ▼M3 ————— ▼B

4.1.2.2.

Należy wybrać takie natężenie przepływu worka do pobierania próbek, aby zapewnić odpowiednią objętość powietrza rozcieńczającego i rozcieńczonych spalin w workach CVS w celu umożliwienia pomiaru stężeń. Natężenie przepływu nie może przekraczać 0,3 % natężenia przepływu rozcieńczonych gazów spalinowych, chyba że objętość napełnienia worka na rozcieńczone spaliny zostaje dodana do całkowanej objętości CVS.

4.1.2.3.

Próbka powietrza rozcieńczającego pobierana jest w pobliżu wlotu powietrza (za filtrem, o ile jest zainstalowany).

4.1.2.4.

Próbka powietrza rozcieńczającego nie może być zanieczyszczona gazami spalinowymi z obszaru mieszania.

4.1.2.5.

Częstotliwość pobierania próbek powietrza rozcieńczającego musi być porównywalna z częstotliwością stosowaną w przypadku rozcieńczonych gazów spalinowych.

4.1.2.6.

Materiały używane podczas pobierania próbek nie mogą powodować zmian stężenia emitowanych związków.

4.1.2.7.

Do oddzielania cząstek stałych z próbki można wykorzystać filtry.

4.1.2.8.

Rozmaite zawory wykorzystywane do zmiany kierunku przepływu gazów spalinowych muszą być urządzeniami szybkonastawnymi i szybkodziałającymi.

4.1.2.9.

Można stosować gazoszczelne szybkozłączki do połączeń pomiędzy kurkami trójdrogowymi a workami do pobierania próbek, przy czym połączenia te muszą automatycznie uszczelniać się po stronie worka. Można wykorzystać także inne układy doprowadzania próbek do analizatora (na przykład kurki trójdrogowe).

4.1.2.10.

Przechowywanie próbek 4.1.2.10.1. Próbki gazu należy zbierać do worków do pobierania próbek o odpowiedniej pojemności tak, aby nie zmniejszać przepływu próbki. 4.1.2.10.2. Worki muszą być wykonane z materiałów, które nie wpływają na pomiary ani nie zmieniają składu chemicznego próbek gazu o więcej niż ± 2 % po upływie 30 minut (na przykład: laminowane folie polietylenowe/poliamidowe lub fluorowane poliwęglowodory).

4.1.3.   Układy pobierania próbek

4.1.3.1.   Układ pobierania próbek węglowodorów (podgrzewany detektor płomieniowo-jonizacyjny – HFID)

4.1.3.2.   Układ pobierania próbek tlenku azotu (NO) lub dwutlenku azotu (NO2) (jeżeli dotyczy)

4.1.4.   Analizatory

4.1.4.1.   Wymagania ogólne w zakresie analizy gazu

4.1.4.2.   Analiza tlenku węgla (CO) i dwutlenku węgla (CO2)

▼M3

Analizatory muszą wykorzystywać technikę pomiaru metodą niedyspersyjnej absorpcji promieniowania podczerwonego (NDIR).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.3.   Analiza węglowodorów (HC) dla wszystkich paliw innych niż olej napędowy.

▼M3

Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego (FID), skalibrowany propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C 1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.4.   Analiza węglowodorów (HC) dla oleju napędowego oraz opcjonalnie dla innych paliw.

▼M3

Analizator musi być typu podgrzewanego płomieniowo-jonizacyjnego z detektorem, zaworami, układem przewodów rurowych itd. podgrzanych do 190 °C ±10 °C. Musi on być skalibrowany propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.5.   Analiza metanu (CH4)

▼M3

Jako analizatora należy użyć chromatografu gazowego połączonego z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym (FID) albo detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) z separatorem węglowodorów niemetalowych (NMC-FID), skalibrowanego metanem lub propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.6.   Analiza tlenków azotu (NOx):

▼M3

Analizatory muszą być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub typu niedyspersyjnej absorpcji rezonansowej w nadfiolecie (NDUV).

▼M3 —————

▼B

4.1.5.   Opis zalecanego układu

4.1.5.1.

Rysunek A5/9 przedstawia schemat układu pobierania próbek emisji gazowych. Rysunek A5/9 Schemat układu pełnego rozcieńczania przepływu spalin

4.1.5.2.

Układ składa się z następujących podzespołów: 4.1.5.2.1. dwóch sond próbkujących służących do pobierania w sposób ciągły próbek powietrza rozcieńczającego i rozcieńczonej mieszaniny spalin/powietrza; 4.1.5.2.2. filtra do wychwytywania cząstek stałych ze strumieni gazu pobieranego do analizy; 4.1.5.2.3. pompy oraz sterownika przepływu zapewniającego stały unormowany przepływ próbek gazów spalinowych i powietrza rozcieńczającego pobieranych podczas badania z sond próbkujących; przepływ próbek gazów powinien zapewniać odpowiednią ilość próbek do analiz na końcu każdego badania; 4.1.5.2.4. szybkodziałających zaworów do rozdzielenia stałego strumienia próbek gazu do worków do pobierania próbek lub do zewnętrznego odpowietrznika; 4.1.5.2.5. gazoszczelnych szybkozłączek między szybkodziałającymi zaworami a workami do pobierania próbek. Złączka musi zamykać się automatycznie po stronie worka do pobierania próbek. Zamiennie można zastosować inne sposoby przenoszenia próbek do analizatorów (na przykład kurki trójdrogowe); 4.1.5.2.6. worków do gromadzenia próbek rozcieńczonych spalin i powietrza rozcieńczającego podczas badania; 4.1.5.2.7. zwężki przepływu krytycznego do pobierania proporcjonalnych próbek rozcieńczonego gazu spalinowego (wyłącznie CFV-CFS);

4.1.5.3.

Dodatkowe podzespoły wymagane do pobierania próbek węglowodorów przy użyciu podgrzewanego detektora płomieniowo-jonizacyjnego (HFID), jak pokazano na rys. A5/10: 4.1.5.3.1. podgrzewana sonda próbkująca w tunelu rozcieńczającym umiejscowiona na tej samej płaszczyźnie pionowej, co sondy próbkujące cząstek stałych; 4.1.5.3.2. podgrzewany filtr umiejscowiony za punktem pobierania próbek, a przed HFID; 4.1.5.3.3. podgrzewane kurki wyboru pomiędzy dopływem gazu zerowego/wzorcowego a HFID; 4.1.5.3.4. sposoby całkowania i rejestracji chwilowych stężeń węglowodorów; 4.1.5.3.5. podgrzewane ciągi do pobierania próbek oraz podgrzewane podzespoły pomiędzy podgrzewaną sondą a HFID. Rysunek A5/10 Podzespoły wymagane do pobierania próbek węglowodorów przy użyciu HFID

4.2.   Wyposażenie do pomiaru masy wyemitowanych cząstek stałych

4.2.1.   Specyfikacja

4.2.1.1.   Przegląd układu

Rysunek A5/11

Alternatywna konfiguracja sondy próbkującej cząstek stałych

4.2.1.2.   Wymagania ogólne

W przypadku przekroczenia limitu 52 °C podczas badania, gdy nie następuje okresowa regeneracja, natężenie przepływu CVS należy zwiększyć lub podwoić rozcieńczenie (przyjmując, że natężenie przepływu CVS jest już wystarczające, aby nie powodować skraplania wody wewnątrz CVS, worków do pobierania próbek lub układu analitycznego).

▼M3

▼B

Dokładność określona powyżej dla przepływu próbki z tunelu CVS ma zastosowanie również w przypadku podwójnego rozcieńczania. W związku z tym pomiar i kontrola natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego wykorzystywanego do rozcieńczenia wtórnego oraz rozcieńczonych spalin przez filtr musi odznaczać się większą dokładnością.

Dokładność przepływomierzy wykorzystywanych do pomiaru i kontroli podwójnie rozcieńczonych spalin przechodzących przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych oraz do pomiaru/kontroli powietrza rozcieńczającego wykorzystywanego do rozcieńczenia wtórnego powinna być wystarczająca, aby objętość różnicowa Vep spełniała wymogi w zakresie dokładności i proporcjonalnego próbkowania dla pojedynczego rozcieńczenia.

W przypadku układów podwójnego rozcieńczania zastosowanie ma również wymóg mówiący o tym, że nie może dochodzić do skraplania gazu spalinowego w tunelu rozcieńczającym CVS, układzie pomiaru natężenia przepływu rozcieńczonych spalin, układzie pobierania próbek do worków CVS ani układzie analitycznym.

Rysunek A5/12

Układ pobierania próbek cząstek stałych

Rysunek A5/13

Układ pobierania próbek cząstek stałych podwójnego rozcieńczania

4.2.1.3.   Wymagania szczegółowe

4.2.1.3.1.   Sonda próbkująca

W przypadku jednoczesnego pobierania większej liczby próbek niż jedna przy pomocy pojedynczej sondy próbkującej, strumień gazu z sondy należy rozdzielić na identyczne mniejsze strumienie, aby uniknąć pobierania próbek zawierających ciała obce.

W przypadku zastosowania wielu sond, każda z nich musi mieć ostre krawędzie, być otwarta i ustawiona bezpośrednio w kierunku przepływu. Sondy są równomiernie rozmieszczone wokół środkowej osi podłużnej tunelu rozcieńczającego w odstępach wynoszących co najmniej 5 cm.

4.2.1.3.2.   Przewód przesyłowy cząstek stałych

▼M3

Wszelkie zagięcia przewodu przesyłowego cząstek stałych należy wyprostować; muszą one mieć możliwie jak największe promienie.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.3.3.   Rozcieńczanie wtórne

4.2.1.3.4.   Pompa do pobierania próbek oraz przepływomierz

Gdyby w wyniku przeciążenia filtra objętość przepływu uległa zmianie w stopniu niedopuszczalnym, badanie należy przerwać. Po jego wznowieniu należy zmniejszyć natężenie przepływu.

4.2.1.3.5.   Filtr i obsada filtra

Wszystkie rodzaje filtrów muszą charakteryzować się sprawnością co najmniej 99 % zatrzymywania cząstek DOP (ftalan (di)oktylu) lub PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 lub CS 68037- 01-4 o wielkości 0,3 μm przy prędkości gazu na wlocie filtra wynoszącej co najmniej 5,33 cm/s zmierzonej zgodnie z jedną z następujących norm:

4.2.2.   Specyfikacje komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) i wagi analitycznej

4.2.2.1.   Warunki dotyczące komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego)

▼M3

4.2.2.2.   Odpowiedź liniowa wagi analitycznej

Waga analityczna używana do określania wagi filtra musi spełniać kryteria weryfikacji liniowości podane w tabeli A5/1 w odniesieniu do regresji liniowej. Oznacza to precyzję wynoszącą co najmniej ±2 μg oraz rozdzielczość wynoszącą co najmniej 1 μg (1 cyfra = 1 μg). Badane są co najmniej 4 równo rozmieszczone wagi odniesienia. Wartość zerowa musi mieścić się w zakresie ± 1 μg.

▼B

4.2.2.3.   Eliminacja wpływu ładunków elektrostatycznych

Należy zneutralizować wpływ elektryczności statycznej. Można to uzyskać, umieszczając wagę na macie antystatycznej oraz neutralizując filtry do pobierania cząstek stałych przed ważeniem za pomocą neutralizatora polonowego lub urządzenia o podobnym działaniu. Alternatywnie, wpływ elektryczności statycznej można zneutralizować, wyrównując ładunek elektrostatyczny.

4.2.2.4.   Korekta wyporu

Ciężary oraz ciężary odniesienia filtrów do pobierania próbek cząstek stałych należy skorygować o wartość wyporu filtra w powietrzu. Korekta wyporu zależy od gęstości materiału filtracyjnego do filtrowania próbek, gęstości powietrza oraz gęstości odważników kalibracyjnych wykorzystanych do kalibracji wagi, bez uwzględniania wyporu samej masy cząstek stałych.

Jeżeli gęstość materiału filtra nie jest znana, wykorzystuje się następujące gęstości:

Dla odważników kalibracyjnych wykonanych ze stali nierdzewnej przyjmuje się gęstość 8 000  kg/m3. Jeżeli odważniki wykonane są z innego materiału, jego gęstość musi być znana i należy ją wykorzystać. Należy postępować zgodnie z zapisami dokumentu International Recommendation OIML R 111-1 Edition 2004 (E) (lub równoważnego) wydanego przez Międzynarodową Organizację Metrologii Prawnej w odniesieniu do odważników kalibracyjnych.

Stosuje się następujący wzór:

gdzie:

Pef	to skorygowana masa próbki cząstek stałych, w mg;

Peuncorr

to nieskorygowana masa próbki cząstek stałych, w mg;

ρa	to gęstość powietrza, w kg/m3;

ρw	to gęstość odważników kalibrujących wagę, w kg/m3;

ρf	to gęstość filtra do pobierania próbek cząstek stałych, w kg/m3.

Gęstość powietrza ρa jest obliczana przy użyciu następującego równania:

pb	to całkowite ciśnienie atmosferyczne, w kPa;

Ta	to temperatura powietrza w środowisku ważenia, w kelwinach (K);

Mmix	to masa molowa powietrza w środowisku ważenia, 28,836 g mol–1;

R	to stała gazowa, 8,3144 J mol–1 K–1.

4.3.   Wyposażenie do pomiaru liczby wyemitowanych cząstek stałych

4.3.1.   Specyfikacja

4.3.1.1.   Przegląd układu

Dopuszczalną alternatywą dla stosowania wstępnego klasyfikatora rozmiaru cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie klasyfikujące według wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku A5/11.

4.3.1.2.   Wymagania ogólne

4.3.1.3.   Wymagania szczegółowe

4.3.1.4.   Opis zalecanego układu

W poniższym punkcie przedstawiono zalecane praktyki w odniesieniu do pomiaru liczby cząstek stałych. Dopuszcza się jednak każdy układ, spełniający specyfikacje funkcjonalne zawarte w pkt 4.3.1.2 i 4.3.1.3 niniejszego subzałącznika.

Rysunek A5/14
Zalecany układ pobierania próbek cząstek stałych

4.3.1.4.1.   Opis układu pobierania próbek

5.   Przedziały kalibracji i procedury kalibracyjne

5.1.   Przedziały kalibracji

5.2.   Procedury kalibracji analizatora

5.3.   Procedura weryfikacji zerowania i kalibracji analizatora

5.3.1.   Przed każdym badaniem każdy wykorzystywany normalnie zakres roboczy musi zostać sprawdzony zgodnie z pkt 5.3.1.1 i 5.3.1.2 niniejszego subzałącznika.

▼M3

5.3.1.1.

Kalibracja jest sprawdzana za pomocą gazu zerowego oraz gazu wzorcowego, zgodnie z pkt 2.14.2.3 subzałącznika 6.

5.3.1.2.

Po przeprowadzeniu badania gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy są wykorzystywane do ponownego sprawdzenia zgodnie z pkt 2.14.2.4 subzałącznika 6.

▼B

5.4.   Procedura sprawdzania odpowiedzi detektora FID na obecność węglowodorów

5.4.1.   Optymalizacja odpowiedzi detektora

FID musi zostać wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu. Do optymalizacji odpowiedzi należy użyć propanu z powietrzem w najczęściej stosowanym zakresie roboczym.

5.4.2.   Kalibracja analizatora HC

5.4.3.   Współczynniki odpowiedzi dla różnych węglowodorów oraz zalecane ograniczenia

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi być takie, aby uzyskać około 80 % pełnego odchylenia dla zakresu roboczego. Stężenie musi być znane z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto butla z gazem gazu musi być wstępnie kondycjonowana przez 24 godziny w temperaturze między 20 a 30 °C.

propylen i oczyszczone powietrze:

toluen i oczyszczone powietrze:

Wartości te odnoszą się do Rf 1,00 dla propanu i oczyszczonego powietrza.

5.5.   Procedura badania sprawności reaktora katalitycznego NOx

5.6.   Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych

▼M3

Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych stosowanej do określania wagi filtra do pobierania próbek cząstek stałych musi być zgodna z normą krajową lub międzynarodową. Waga musi być zgodna z wymaganiami dotyczącymi liniowości podanymi w pkt 4.2.2.2. Weryfikacji liniowości należy dokonywać przynajmniej raz na 12 miesięcy, lub po każdej naprawie lub zmianie konfiguracji układu, która może mieć wpływ na kalibrację.

▼M3 —————

▼B

5.7.   Kalibracja i walidacja układu pobierania próbek cząstek stałych

Przykłady metod kalibracji/walidacji są dostępne na stronie:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

5.7.1.   Kalibracja licznika cząstek stałych

Rysunek A5/16

Nominalna coroczna sekwencja PNC

Rysunek A5/17

Rozszerzona coroczna sekwencja PNC (w przypadku opóźnienia pełnej kalibracji PNC)

5.7.2.   Kalibracja/walidacja urządzenia zatrzymującego cząstki lotne

Zaleca się kalibrację i walidację VPR jako całej jednostki.

VPR musi charakteryzować się współczynnikiem redukcji stężenia cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm, 50 nm i 100 nm. W przypadku cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm i 50 nm współczynniki redukcji stężenia cząstek stałych fr(d) nie mogą być wyższe o więcej niż, odpowiednio, 30 % i 20 % i nie mogą być niższe o więcej niż 5 % w porównaniu do cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 100 nm. Na potrzeby walidacji średnia arytmetyczna współczynnika redukcji stężenia cząstek stałych powinien mieścić się w granicach ± 10 % średniej arytmetycznej współczynnika redukcji stężenia cząstek stałych
, określonego podczas wstępnej kalibracji VPR.

Współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych dla każdego rozmiaru cząstek stałych monodyspersyjnych fr(di) jest obliczany przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Nin(di)

to stężenie liczby cząstek stałych przed elementami układu w przypadku cząstek stałych o średnicy di;

Nout(di)

to stężenie liczby cząstek stałych za elementami układu w przypadku cząstek stałych o średnicy di;

di	to średnica ruchliwości elektrycznej cząstek stałych (30, 50 lub 100 nm).

Nin(di) i Nout(di) należy skorygować dla tych samych warunków.

Średnia arytmetyczna współczynnika redukcji stężenia cząstek stałych

dla danego ustawienia rozcieńczenia jest obliczana przy użyciu następującego równania:

Jeżeli do walidacji używany jest aerozol polidyspersyjny 50 nm, średnią arytmetyczną współczynnika redukcji stężenia cząstek stałych

przy danym ustawieniu rozcieńczania należy obliczać przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Nin	to stężenie liczby cząstek stałych przed elementami układu;

Nout	to stężenie liczby cząstek stałych za elementami układu;

5.7.3.   Procedury kontroli układu pomiarowego cząstek stałych

▼M3

Raz w miesiącu przepływ spalin do licznika cząstek stałych sprawdzany za pomocą przepływomierza poddanego kalibracji powinien sygnalizować zmierzoną wartość w zakresie 5 % nominalnego natężenia przepływu w liczniku cząstek stałych.

▼M3 —————

▼B

5.8.   Dokładność urządzenia mieszającego

Jeżeli do kalibracji określonych w pkt 5.2 niniejszego subzałącznika używany jest rozdzielacz gazu, dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby stężenia rozcieńczonych gazów wzorcowych mogły zostać określone w zakresie ± 2 %. Krzywą kalibracyjną należy zweryfikować przy użyciu kontroli środkowego zakresu opisanej w pkt 5.3 niniejszego subzałącznika. Gaz wzorcowy o stężeniu poniżej 50 % zakresu analizatora musi mieścić się w zakresie 2 % swojego stężenia certyfikowanego.

6.   Gazy odniesienia

6.1.   Gazy czyste

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

6.2.   Gazy wzorcowe

Rzeczywista wartość stężenia gazu wzorcowego musi mieścić się w granicach ±1 % zadeklarowanych danych lub danych podanych poniżej i spełniać normy krajowe i międzynarodowe.

Należy zapewnić mieszaniny gazów o poniższych składach i masowych specyfikacjach gazów zgodnych z pkt 6.1.2.1 lub 6.1.2.2:

▼M3 —————

▼M3

---

Subzałącznik 6

Procedury badania i warunki badania typu 1

1.   Opis badań

1.1.

Badanie typu 1 służy do weryfikacji emisji związków gazowych, masy cząstek stałych, liczby cząstek stałych, masowego natężenia emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgów przy zasilaniu energią elektryczną w obrębie odpowiedniego cyklu badania WLTP. 1.1.1. Badanie przeprowadza się zgodnie z metodą opisaną w pkt 2 niniejszego subzałącznika lub pkt 3 subzałącznika 8 w odniesieniu do pojazdów elektrycznych, hybrydowych pojazdów elektrycznych oraz pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi. Próbki gazów spalinowych, masy cząstek stałych i liczby cząstek stałych są pobierane i analizowane przy użyciu zalecanych metod.

1.2.

Liczba badań ustalana jest zgodnie ze schematem przedstawiony na rysunku A6/1. Wartość graniczna jest maksymalną dopuszczalną wartością dla stosownych emisji objętych kryteriami, zgodnie z tabelą 2 z załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007. 1.2.1. Schemat przedstawiony na rysunku A6/1 ma zastosowanie wyłącznie do całego właściwego cyklu badania WLTP, a nie do pojedynczych faz. 1.2.2. Wyniki badania to wartości otrzymane po zastosowaniu korekty prędkości docelowej, korekty opartej na zmianie energii REESS, korekty Ki oraz ATCT. 1.2.3. Określanie całkowitych wartości cyklu 1.2.3.1. Jeżeli podczas któregokolwiek z badań przekroczona zostanie wartość graniczna emisji objętych kryteriami, pojazd należy odrzucić. 1.2.3.2. W zależności od typu pojazdu producent deklaruje, o ile to ma zastosowanie, całkowitą wartość cyklu dla masowego natężenia emisji CO2, zużycia energii elektrycznej, zużycia paliwa dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną (AER) zgodnie z tabelą A6/1. 1.2.3.3. Deklarowana wartość zużycia energii elektrycznej dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z rozładowaniem nie jest określana zgodnie z rysunkiem A6/1. Przyjmuje się, że jest to wartość dla homologacji typu, jeżeli deklarowana wartość CO2 została zatwierdzona jako wartość dla homologacji. W przeciwnym wypadku zmierzona wartość zużycia energii elektrycznej zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu. 1.2.3.4. Jeżeli po pierwszym badaniu wszystkie kryteria w wierszu 1 odnośnej tabeli A6/2 są spełnione, wszystkie wartości deklarowane przez producenta zostają zatwierdzone jako wartość dla homologacji typu. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w wierszu 1 odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione, należy przeprowadzić drugie badanie tego samego pojazdu. 1.2.3.5. Po drugim badaniu należy obliczyć średnie arytmetyczne wyników dla dwóch badań. Jeżeli wszystkie kryteria w wierszu 2 odnośnej tabeli A6/2 są spełnione przez te średnie arytmetyczne wyników, wszystkie wartości deklarowane przez producenta zostają zatwierdzone jako wartość dla homologacji typu. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w wierszu 2 odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione, należy przeprowadzić trzecie badanie tego samego pojazdu. 1.2.3.6. Po trzecim badaniu należy obliczyć średnie arytmetyczne wyników dla trzech badań. Dla wszystkich parametrów, które spełniają odpowiadające im kryterium w wierszu 3 odnośnej tabeli A6/2, wartość deklarowana zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu. Dla jakiegokolwiek parametru, który nie spełnia odpowiadającego mu kryterium w wierszu 3 odnośnej tabeli A6/2, średnia arytmetyczna wyniku zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu. 1.2.3.7. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione po pierwszym lub drugim badaniu, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji wartości można zadeklarować ponownie jako wyższe wartości dla emisji lub zużycia lub niższe wartości dla zasięgów przy zasilaniu energią elektryczną w celu zmniejszenia liczby wymaganych badań przeprowadzanych w ramach homologacji typu. 1.2.3.8. Określanie dopuszczalnej wartości dCO21, dCO22 i dCO23 1.2.3.8.1. Poza wymogami określonymi w pkt 1.2.3.8.2 poniższe następujące wartości dla dCO21, dCO22 i dCO23 są używane w odniesieniu do kryteriów dla liczby badań w tabeli A6/2: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. Jeżeli badanie typu 1 z rozładowaniem dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) składa się z dwóch lub większej liczby właściwych cykli badania WLTP, a wartość dCO2x wynosi poniżej 1,0, wartość dCO2x zostaje zastąpiona przez 1.0. 1.2.3.9. Jeżeli wynik badania lub wartość średnia wyników badań została przyjęta i potwierdzona jako wartość dla homologacji typu, wynik ten jest nazywany „wartością deklarowaną” dla dalszych obliczeń. Tabela A6/1 Obowiązujące przepisy dla wartości deklarowanych przez producenta (całkowitych wartości cyklu) (1) Typ pojazdu MCO2 (2) (g/km) FC (kg/100 km) Zużycie energii elektrycznej (3) (Wh/km) Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną/Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (3) (km) Pojazdy badane zgodnie z subzałącznikiem 6 (wyłącznie silniki spalinowe) MCO2 Pkt 3 subzałącznika 7. — — — Pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-FCHV) — FCCS Pkt 4.2.1.2.1. subzałącznika 8. — — Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) MCO2,CS Pkt 4.1.1. subzałącznika 8. — — — OVC-HEV CD MCO2,CD Pkt 4.1.2. subzałącznika 8. — ECAC,CD Pkt 4.3.1. subzałącznika 8. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (AER) Pkt 4.4.1.1. subzałącznika 8. CS MCO2,CS, subzałącznik 8 Pkt 4.1.1. subzałącznika 8. — — — Pojazdy elektryczne (PEV) — — ECWLTC Pkt 4.3.4.2 subzałącznika 8. PERWLTC Pkt 4.4.2 subzałącznika 8. (1)   Wartość deklarowana jest wartością, do której stosuje się niezbędne korekty (tj. korektę Ki, ATCT oraz DF). (2)   Zaokrąglenie xxx,xx. (3)   Zaokrąglenie xxx,x. Rysunek A6/1 Schemat dla liczby badań typu 1 Tabela A6/2 Kryteria dla liczby badań Dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe, hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV).   Badanie Parametr oceny Emisje objęte kryteriami MCO2 Wiersz 1 Pierwsze badanie Wyniki pierwszego badania ≤ wprowadzony limit × 0,9 ≤ wartość deklarowana × dCO21 Wiersz 2 Drugie badanie Średnia arytmetyczna wyników pierwszego i drugiego badania ≤ wprowadzony limit × 1,0 (1) ≤ wartość deklarowana × dCO22 Wiersz 3 Trzecie badanie Średnia arytmetyczna wyników trzech badań ≤ wprowadzony limit × 1,0 (1) ≤ wartość deklarowana × dCO23 (1)   Wynik każdego badania musi również spełniać wprowadzony limit. Dla badania typu 1 z rozładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV).   Badanie Parametr oceny Emisje objęte kryteriami MCO2,CD Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (AER) Wiersz 1 Pierwsze badanie Wyniki pierwszego badania ≤ wprowadzony limit × 0,9 (1) ≤ wartość deklarowana × dCO21 ≥ wartość deklarowana × 1,0 Wiersz 2 Drugie badanie Średnia arytmetyczna wyników pierwszego i drugiego badania ≤ wprowadzony limit × 1,0 (2) ≤ wartość deklarowana × dCO22 ≥ wartość deklarowana × 1,0 Wiersz 3 Trzecie badanie Średnia arytmetyczna wyników trzech badań ≤ wprowadzony limit × 1,0 (2) ≤ wartość deklarowana × dCO23 ≥ wartość deklarowana × 1,0 (1)   0,9 zostaje zastąpione przez 1,0 dla badania typu 1 z rozładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) tylko wówczas, gdy badanie z rozładowaniem obejmuje dwa lub większą liczbę właściwych cykli WLTC. (2)   Wynik każdego badania musi również spełniać wprowadzony limit. Dla pojazdów elektrycznych (PEV)   Badanie Parametr oceny Zużycie energii elektrycznej Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) Wiersz 1 Pierwsze badanie Wyniki pierwszego badania ≤ wartość deklarowana × 1,0 ≥ wartość deklarowana × 1,0 Wiersz 2 Drugie badanie Średnia arytmetyczna wyników pierwszego i drugiego badania ≤ wartość deklarowana × 1,0 ≥ wartość deklarowana × 1,0 Wiersz 3 Trzecie badanie Średnia arytmetyczna wyników trzech badań ≤ wartość deklarowana × 1,0 ≥ wartość deklarowana × 1,0 Dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)   Badanie Parametr oceny FCCS Wiersz 1 Pierwsze badanie Wyniki pierwszego badania ≤ wartość deklarowana × 1,0 Wiersz 2 Drugie badanie Średnia arytmetyczna wyników pierwszego i drugiego badania ≤ wartość deklarowana × 1,0 Wiersz 3 Trzecie badanie Średnia arytmetyczna wyników trzech badań ≤ wartość deklarowana × 1,0 1.2.4. Określanie wartości właściwych dla fazy 1.2.4.1.   Wartość właściwa dla fazy dla CO2 1.2.4.1.1. Po zatwierdzeniu deklarowanej wartości całkowitej cyklu dla masowego natężenia emisji CO2 należy pomnożyć średnią arytmetyczną wartości właściwych dla fazy wyników badania w g/km przez współczynnik korygujący CO2_AF w celu zrównoważenia różnicy pomiędzy wartością deklarowaną a wynikami badania. Ta skorygowana wartość jest wartością dla homologacji typu dla CO2. gdzie: gdzie: to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wyników) fazy L badania, w g/km; to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wyników) fazy M badania, w g/km; to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wyników) fazy H badania, w g/km; to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wyników) fazy exH badania, w g/km; DL to odległość teoretyczna dla fazy L, w km; DM to odległość teoretyczna dla fazy M, w km; DH to odległość teoretyczna dla fazy H, w km; DexH to odległość teoretyczna dla fazy exH, w km. 1.2.4.1.2. Jeżeli deklarowana wartość całkowita cyklu dla masowego natężenia emisji CO2 nie zostanie zatwierdzona, wartość masowego natężenia emisji CO2 właściwa dla fazy homologacji typu jest obliczana przez przyjęcie średniej arytmetycznej wyników wszystkich badań dla odnośnej fazy. 1.2.4.2.   Wartości właściwe dla fazy dla zużycia paliwa Wartość zużycia paliwa jest obliczana na podstawie masowego natężenia emisji CO2 właściwego dla fazy przy użyciu równań podanych w pkt 1.2.4.1 niniejszego subzałącznika oraz średniej arytmetycznej emisji. 1.2.4.3.   Wartość właściwa dla fazy dla zużycia energii elektrycznej, zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną (AER). Zużycie energii elektrycznej właściwe dla fazy oraz zasięgi przy zasilaniu elektrycznym właściwe dla fazy są obliczane z przyjęciem średniej arytmetycznej wartości właściwych dla fazy wyniku (wyników) badań, bez współczynnika korygującego.

2.   Warunki badania typu 1

2.1.   Uwagi ogólne

2.1.1.

Badanie typu 1 składa się z zalecanych sekwencji przygotowania hamowni, tankowania, stabilizacji temperatury oraz warunków eksploatacji.

2.1.2.

Badanie typu 1 obejmuje pracę pojazdu na hamowni podwoziowej w ramach właściwego cyklu WLTC dla rodziny interpolacji. Proporcjonalna część emisji rozcieńczonych spalin jest gromadzona w sposób ciągły przy użyciu próbnika stałej objętości.

2.1.3.

Dokonuje się pomiarów stężeń tła dotyczących wszystkich związków, w odniesieniu do których prowadzone są pomiary masowego natężenia emisji rozcieńczonych spalin. Jeżeli chodzi o badanie emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza rozcieńczającego. 2.1.3.1.   Pomiar poziomu tła masy cząstek stałych 2.1.3.1.1. Jeżeli producent wnioskuje o odjęcie masy cząstek stałych powietrza rozcieńczającego lub tunelu rozcieńczającego od pomiarów emisji, te poziomy tła ustala się zgodnie z procedurami wymienionymi w pkt 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 niniejszego subzałącznika. 2.1.3.1.1.1. Maksymalna dopuszczalna korekta ze względu na tło to masa na filtrze równoważna 1 mg/km przy natężeniu przepływu dla badania. 2.1.3.1.1.2. Jeśli tło przekroczy ten poziom, należy odjąć domyślną wartość 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że poziom tła wynosi zero. 2.1.3.1.2. Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym określa się, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr tła cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z punktu umiejscowionego bezpośrednio za filtrami powietrza rozcieńczającego. Poziomy tła w μg/m3 określa się jako średnią arytmetyczną kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo. 2.1.3.1.3. Poziom tła masy cząstek stałych tunelu rozcieńczającego określa się, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr tła cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbkę cząstek. Jeżeli do badania wykorzystywane jest rozcieńczenie wtórne, układ wtórnego rozcieńczania musi być aktywny dla celów pomiaru tła. Można wykonać jeden pomiar w dniu badania przed badaniem lub po badaniu. 2.1.3.2.   Określanie liczby cząstek stałych tła 2.1.3.2.1. Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest korekta ze względu na tło, te poziomy tła ustala się w następujący sposób: 2.1.3.2.1.1.  Wartość tła można obliczyć lub zmierzyć. Maksymalna dopuszczalna korekta ze względu na tło jest powiązana z maksymalnym dopuszczalnym natężeniem przecieku układu pomiarowego cząstek stałych (0,5 cząstki na cm3) skalowanym przy użyciu współczynnika redukcji stężenia (PCRF) oraz natężeniem przepływu CVS rzeczywiście używanym do badania. 2.1.3.2.1.2.  Organ udzielający homologacji lub producent mogą wnioskować o wykorzystanie rzeczywistych zmierzonych wartości tła zamiast obliczonych. 2.1.3.2.1.3.  Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że liczba cząstek stałych wynosi zero. 2.1.3.2.2. Poziom tła liczby cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym określa się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcieńczające. Powietrze to należy pobrać z punktu umiejscowionego bezpośrednio za filtrami powietrza rozcieńczającego do układu pomiarowego cząstek stałych. Poziomy tła w cząstkach na cm3 określa się jako średnią arytmetyczną kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo. 2.1.3.2.3. Poziom tła liczby cząstek stałych tunelu rozcieńczającego określa się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcieńczające. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbkę liczby cząstek. Jeżeli do badania wykorzystywane jest rozcieńczenie wtórne, układ wtórnego rozcieńczania musi być aktywny dla celów pomiaru tła. Można wykonać jeden pomiar w dniu badania przed badaniem lub po badaniu, z wykorzystaniem rzeczywistego PCRF oraz natężeniem przepływu CVS używanym podczas badania.

2.2.   Ogólne wyposażenie komory badań

2.2.1.   Mierzone parametry

2.2.1.1.

Należy dokonać pomiaru temperatury poniższych elementów z dokładnością ± 1,5 °C: a)  powietrza otaczającego komorę badań; b)  temperatury układów rozcieńczania i pobierania próbek zgodnie z wymogami dotyczącymi układów pomiarowych emisji zdefiniowanych w subzałączniku 5.

2.2.1.2.

Ciśnienie atmosferyczne należy zmierzyć precyzją ±0,1 kPa.

2.2.1.3.

Wilgotność bezwzględną należy zmierzyć z precyzją ±1 g H2O/kg suchego powietrza.

2.2.2.   Komora badań i strefa stabilizacji temperatury

2.2.2.1.   Komora badań

2.2.2.1.1.

Wartość zadana temperatury komory badań powinna wynosić 23 °C. Tolerancja wartości rzeczywistej powinna mieścić się w zakresie ± 5 °C. Temperatura i wilgotność powietrza w komorze badań powinny być mierzone na wylocie wentylatora chłodzącego z częstotliwością co najmniej 0,1 Hz. Temperatura na początku badania została podana w pkt 2.8.1 niniejszego subzałącznika.

2.2.2.1.2.

Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać poniższe warunki: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg suchego powietrza)

2.2.2.1.3.

Wilgotność należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą minimum 0,1 Hz.

2.2.2.2.   Strefa stabilizacji temperatury

Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna wynosić 23 °C, a tolerancja wartości rzeczywistej powinna mieścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej kroczącej z okresu 5-minutowego i nie może wykazywać odchylenia systemowego od wartości zadanej. Temperaturę należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą minimum 0.033 Hz (co 30 s).

2.3.   Badany pojazd

2.3.1.   Uwagi ogólne

Badany pojazd musi być zgodny w zakresie wszystkich podzespołów z serią produkcyjną lub – jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie – należy umieścić pełny opis we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Wybierając badany pojazd, producent oraz organ udzielający homologacji muszą uzgodnić, który pojazd jest reprezentatywny dla rodziny interpolacji.

Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe określone dla pojazdu H. Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe określone dla pojazdu H. W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego do celów pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe obliczone dla pojazdu HM zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4.

Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest metoda interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7), należy przeprowadzić dodatkowy pomiar emisji przy obciążeniu drogowym określonym dla pojazdu L. Badania pojazdów H i L należy przeprowadzić z wykorzystaniem tego samego badanego pojazdu, który musi być badany z najkrótszym stosunkiem n/v (przy tolerancji ± 1,5 %) w obrębie rodziny interpolacji. W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego należy przeprowadzić dodatkowy pomiar emisji z wykorzystaniem obciążenia drogowego obliczonego dla pojazdu LM zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4.

Istnieje możliwość wykorzystania współczynników obciążenia drogowego i masy próbnej badanego pojazdu L i H odnoszących się do różnych rodzin obciążenia drogowego, o ile różnica między tymi rodzinami obciążenia drogowego wynika ze stosowania pkt 6.8 subzałącznika 4, a wymogi określone w pkt 2.3.2 niniejszego subzałącznika pozostają spełnione.

2.3.2.   Zakres interpolacji CO2

2.3.2.1.

Metoda interpolacji może być wykorzystywana wyłącznie wówczas, gdy: a)  różnica wartości dla CO2 w cyklu właściwym wynikająca z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 pomiędzy badanymi pojazdami L i H mieści się w przedziale między minimum 5 g/km a maksymalnym poziomem określonym w pkt 2.3.2.2; b)  w odniesieniu do wszystkich wartości dla właściwej fazy wartości CO2 wynikające z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 dla pojazdu H są wyższe niż wartości dla pojazdu L. Jeżeli wymogi te nie są spełnione, badania mogą zostać uznane za nieważne i powtórzone w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.

2.3.2.2.

Dozwolona maksymalna wartość delta CO2 w cyklu właściwym wynikająca z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 pomiędzy badanymi pojazdami L i H wynosi 20 % plus 5 g/km emisji CO2 z pojazdu H, lecz co najmniej 15 g/km i nie więcej niż 30 g/km. Ograniczenie to nie ma zastosowania w przypadku stosowania rodziny macierzy obciążenia drogowego.

2.3.2.3.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji linia interpolacji może być ekstrapolowana do wartości maksymalnej 3 g/km powyżej wartości emisji CO2 pojazdu H lub poniżej wartości emisji CO2 pojazdu L. Rozszerzenie to obowiązuje wyłącznie w granicach bezwzględnych zakresu interpolacji określonego w pkt 2.3.2.2. Ekstrapolacja nie jest dozwolona w przypadku stosowania rodziny macierzy obciążenia drogowego. Jeżeli co najmniej dwie rodziny interpolacji są identyczne pod względem wymogów określonych w pkt 5.6 niniejszego załącznika, ale zostały wyodrębnione, gdyż ich łączny zakres dla CO2 przekraczałby maksymalną wartość delta określoną w pkt 2.3.2.2, wówczas wszystkie pojedyncze pojazdy posiadające identyczną specyfikację (np. markę, model, wyposażenie dodatkowe) muszą należeć tylko do jednej z takich rodzina interpolacji.

2.3.3.   Docieranie

Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie technicznym. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg wynoszący od 3 000 do 15 000  km. Silnik, przekładnia oraz pojazd muszą być docierane zgodnie z zaleceniami producenta.

2.4.   Ustawienia

2.4.1.

Ustawienia oraz weryfikacja hamowni muszą być zgodne z subzałącznikiem 4.

2.4.2.

Działanie hamowni 2.4.2.1. Urządzenia pomocnicze należy wyłączyć podczas działania hamowni, chyba że ich działanie jest wymagane w prawodawstwie. 2.4.2.2. Tryb działania hamowni pojazdu, jeżeli dotyczy, należy włączyć zgodnie z instrukcjami producenta (np. naciskając przyciski na kierownicy pojazdu w specjalnej kolejności, przy użyciu testera warsztatowego producenta, wyjmując bezpiecznik). Producent dostarczy organowi udzielającemu homologacji listę wyłączonych urządzeń z uzasadnieniem konieczności ich wyłączenia. Tryb działania hamowni musi zostać zatwierdzony przez organ udzielający homologacji, a wykorzystanie trybu działania hamowni należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. 2.4.2.3. Tryb działania hamowni pojazdu nie może powodować włączenia, modulowania, opóźnienia ani wyłączenia działania jakiejkolwiek części mającej wpływ na emisje i zużycie paliwa w warunkach badania. Wszelkie urządzenia, które wpływają na działanie hamowni podwoziowej należy ustawić w taki sposób, aby zapewnić odpowiednie działanie. 2.4.2.4. Przypisanie typu hamowni do badanego pojazdu 2.4.2.4.1. Jeżeli badany pojazd ma napęd na dwie osie, i w warunkach WLTP podczas pracy pojazdu częściowo lub stale obie osie są napędzane lub odzyskują energię w cyklu właściwym, pojazd musi być badany na hamowni w trybie 4WD spełniającej specyfikację określoną w pkt 2.2 i 2.3 subzałącznika 5. 2.4.2.4.2. Jeżeli badany pojazd jest badany z napędem jedynie na jedną oś, badany pojazd musi być badany na hamowni w trybie 2WD spełniającej specyfikację określoną w pkt 2.2 subzałącznika 5. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji pojazd z napędem an jedną oś może być badany na hamowni 4WD w trybie działania 4WD. 2.4.2.4.3. Jeżeli podczas pracy obie osie badanego pojazdu są napędzane w dedykowanym trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, np. „tryb górski” lub „tryb konserwacyjny”, które nie są przeznaczone do normalnej codziennej obsługi, ale wyłącznie do ograniczonych celów specjalnych, lub jeżeli tryb napędu na dwie osie jest włączany wyłącznie w sytuacjach jazdy terenowej, pojazd jest badany na hamowni w trybie 2WD spełniającej specyfikację określoną w pkt 2.2 subzałącznika 5. 2.4.2.4.4. Jeżeli badany pojazd jest badany na hamowni 4WD w trybie 2WD, koła na osi nienapędzanej mogą się kręcić podczas badania, pod warunkiem że taki tryb działania jest obsługiwany przez tryb pracy hamowni i tryb wybiegu pojazdu. Rysunek A6/1a Możliwe konfiguracje badania na hamowniach 2WD i 4WD 2.4.2.5. Wykazanie równoważności między hamownią w trybie 2WD a hamownią w trybie 4WD 2.4.2.5.1. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji pojazd, który musi być badany na hamowni w trybie 4WD, alternatywnie może być badany na hamowni w trybie 2WD, jeżeli spełnione są następujące warunki: a)  badany pojazd jest przekonwertowany tak, aby miał napęd tylko na jedną oś; b)  producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że emisje CO2, zużycie paliwa lub zużycie energii elektrycznej przekonwertowanego pojazdu są takie same lub wyższe, jak w przypadku nieprzekonwertowanego pojazdu badanego na hamowni w trybie działania 4WD; c)  zapewniono bezpieczne działanie podczas badania (np. przez wyjęcie bezpiecznika lub demontaż wału napędowego) i załączono instrukcję do danego trybu działania hamowni; d)  konwersji podlega wyłącznie pojazd badany na hamowni podwoziowej, natomiast procedurę ustalania obciążenia drogowego stosuje się w odniesieniu do nieprzekonwertowanego badanego pojazdu. 2.4.2.5.2. Takie wykazanie równoważności ma zastosowanie do wszystkich pojazdów należących do tej samej rodziny obciążenia drogowego. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji takie wykazanie równoważności może zostać rozszerzone tak, aby obejmowało pozostałe rodziny obciążenia drogowego, po przedstawieniu dowodów, że jako badany pojazd wybrano pojazd należący do rodziny obciążenia drogowego stanowiącej najgorszy przypadek. 2.4.2.6. Informacje na temat tego, czy pojazd został zbadany na hamowni 2WD czy na hamowni 4WD, a także czy była to hamownia w trybie 2WD czy w trybie 4WD należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Jeżeli pojazd został zbadany na hamowni 4WD w trybie 2WD, w takich informacjach należy wskazać, czy koła na osi nienapędzanej obracały się.

2.4.3.

Układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać nieszczelności mogących zmniejszyć ilość zbieranych gazów.

2.4.4.

Ustawienia mechanizmu napędowego oraz układu sterowania pojazdu muszą być zgodne z zaleceniami producenta dla produkcji seryjnej.

2.4.5.

Opony muszą być typu określonego przez producenta pojazdu dla wyposażenia oryginalnego. Ciśnienie w oponach może być zwiększone o nie więcej niż 50 % powyżej wartości ciśnienia określonej w pkt 4.2.2.3 subzałącznika 4. Tego samego ciśnienia w oponach należy używać do ustawienia hamowni oraz do wszystkich kolejnych badań. Ciśnienie w oponach należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

2.4.6.

Paliwo wzorcowe Do badania należy stosować właściwe paliwo wzorcowe określone w załączniku IX.

2.4.7.

Przygotowanie badanego pojazdu 2.4.7.1. Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do poziomego celem uniknięcia nietypowego rozprowadzania paliwa. 2.4.7.2. W razie konieczności producent zapewni dodatkowe elementy wyposażenia oraz przejściówki, wymagane w celu umieszczenia spustu paliwa zainstalowanego w pojeździe w możliwie jak najniższym punkcie w zbiorniku (zbiornikach) oraz zapewnienia gromadzenia próbek spalin. 2.4.7.3. W przypadku pobierania próbek masy cząstek stałych w trakcie badania, w ramach którego urządzenie regenerujące znajduje się w stabilnym stanie ładowania (tzn. pojazd nie przechodzi regeneracji), zaleca się, by pojazd przejechał > 1/3 dystansu pomiędzy zaplanowanymi regeneracjami lub by urządzenie podlegające okresowej regeneracji zostało odpowiednio rozładowane.

2.5.   Wstępne cykle diagnostyczne

Na wniosek producenta można przeprowadzić wstępne cykle diagnostyczne w celu śledzenia wykresu prędkości w zaleconych granicach realizacji cyklu.

2.6.   Kondycjonowanie wstępne badanego pojazdu

2.6.1.   Przygotowanie pojazdu

2.6.1.1.   Napełnianie zbiornika paliwa

Zbiornik (lub zbiorniki) paliwa należy napełnić określonym paliwem używanym w badaniu. Jeśli paliwo znajdujące się w zbiorniku (lub zbiornikach) paliwa nie spełnia wymogów zawartych w pkt 2.4.6 niniejszego subzałącznika, przed napełnieniem zbiornika znajdujące się w nim paliwo musi zostać spuszczone. Nie należy nadmiernie oczyszczać ani obciążać układu kontroli emisji par.

2.6.1.2.   Ładowanie REESS

Przed cyklem badania kondycjonowania wstępnego REESS należy w pełni naładować. Na wniosek producenta można pominąć ładowanie przed kondycjonowaniem wstępnym. Nie można ładować REESS ponownie przed oficjalnym badaniem.

2.6.1.3.   Poziom ciśnienia w oponach

Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość określoną w pkt 2.4.5 niniejszego subzałącznika.

2.6.1.4.   Pojazdy zasilane paliwem gazowym

Między badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorcowego oraz drugiego paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biometanem lub z wyposażeniem umożliwiającym zasilanie benzyną bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien być ponownie kondycjonowany wstępnie przed badaniem z wykorzystaniem drugiego paliwa wzorcowego. Między badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorcowego oraz drugiego paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biometanem lub z wyposażeniem umożliwiającym zasilanie benzyną bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien być ponownie kondycjonowany wstępnie przed badaniem z wykorzystaniem drugiego paliwa wzorcowego.

2.6.2.   Komora badań

2.6.2.1.   Temperatura

Podczas kondycjonowania wstępnego temperatura komory badań musi być taka sama, jak określona dla badania typu 1 (pkt 2.2.2.1.1 niniejszego subzałącznika).

2.6.2.2.   Pomiar tła

Na stanowisku badawczym, w przypadku którego podczas badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych możliwa jest obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się przeprowadzenie, dla celów kondycjonowania wstępnego sprzętu do pobierania próbek, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji cząstek stałych. Dopuszczalna jest dłuższa jazda lub jazda z wyższą prędkością, jeżeli zachodzi konieczność kondycjonowania wstępnego sprzętu do pobierania próbek. W stosowanych przypadkach pomiar tła tunelu rozcieńczającego należy przeprowadzać po kondycjonowaniu wstępnym tunelu, a przed jakimikolwiek późniejszymi badaniami pojazdu.

2.6.3.   Procedura

2.6.3.1.

Badany pojazd należy umieścić na hamowni, wjeżdżając nim lub wpychając go, i przejechać nim właściwe cykle WLTC. Pojazd nie musi być zimny i może być używany do ustawienia obciążenia hamowni.

2.6.3.2.

Obciążenie hamowni należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4. Jeżeli badanie przeprowadza się na hamowni w trybie 2WD, należy zastosować ustawienia obciążenia drogowego na hamowni w trybie 2WD, a jeżeli do badania wykorzystuje się hamownię w trybie 4WD, należy zastosować ustawienia obciążenia drogowego na hamowni w trybie 4WD.

2.6.4.   Obsługa pojazdu

2.6.4.1.

Procedura uruchamiania mechanizmu napędowego musi być inicjowana przy użyciu przeznaczonych do tego celu urządzeń zgodnie z instrukcjami producenta. Włączanie trybu działania inicjowane spoza pojazdu podczas badania jest niedopuszczalne, o ile nie wskazano inaczej. 2.6.4.1.1. Jeżeli inicjowanie uruchomienia mechanizmu napędowego się nie powiodło, np. silnik nie uruchamia się zgodnie z oczekiwaniami lub pojazd wyświetla błąd uruchomienia, badanie należy unieważnić, badania kondycjonowania wstępnego powtórzyć oraz przeprowadzić nowe badanie. 2.6.4.1.2. W przypadku stosowania takich paliw, jak LPG lub NG/biometan, dopuszcza się rozruch silnika z zasilaniem benzyną, a następnie automatyczne przełączenie na układ zasilania LPG lub NG/biometanem po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie może zmienić. Okres ten nie przekracza 60 sekund. Dopuszcza się również stosowanie samej tylko benzyny lub jednocześnie benzyny i gazu podczas pracy w trybie zasilania gazem, pod warunkiem że zużycie energii w odniesieniu do gazu jest wyższe niż 80 % całkowitej ilości energii zużytej podczas badania typu 1. Odsetek ten oblicza się zgodnie z metodą określoną w dodatku 3 do niniejszego subzałącznika.

2.6.4.2.

Cykl zaczyna się od zainicjowania procedury uruchomienia mechanizmu napędowego.

2.6.4.3.

W celu kondycjonowania wstępnego należy przejechać właściwy cykl WLTC. Na wniosek producenta lub organu udzielającego homologacji można wykonać dodatkowe cykle WLTC w celu osiągnięcia stabilnych warunków pojazdu i jego układów kontroli. Zakres takiego dodatkowego kondycjonowania wstępnego należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

2.6.4.4.

Przyspieszanie Przyspieszać należy w taki sposób, aby możliwe było dokładne śledzenie wykresu prędkości. Przyspieszać należy w sposób płynny, z zachowaniem reprezentatywnych punktów zmiany prędkości i procedur. W przypadku przekładni manualnych pedał przyspieszenia należy zwalniać podczas każdej zmiany biegów oraz dokonywać zmiany biegów w możliwie jak najkrótszym czasie. Jeżeli pojazd nie jest w stanie zachowywać się zgodnie z wykresem prędkości, należy prowadzić go z maksymalną dostępną mocą aż do momentu ponownego osiągnięcia odpowiedniej prędkości docelowej.

2.6.4.5.

Zmniejszanie prędkości Podczas zmniejszania prędkości w ramach cyklu kierowca powinien zwolnić pedał przyspieszenia, ale nie powinien wyłączać sprzęgła aż do punktu określonego w pkt 4 lit. d), e) lub f) subzałącznika 2. Jeżeli pojazd zmniejsza prędkość szybciej niż jest to zalecane przez wykres prędkości, należy naciskać pedał przyspieszenia w taki sposób, aby pojazd zachowywał się dokładnie zgodnie z wykresem prędkości. Jeżeli pojazd zmniejsza prędkość zbyt wolno w odniesieniu do zamierzonego zmniejszania prędkości, należy użyć hamulców w taki sposób, aby dokładnie śledzić wykres prędkości.

2.6.4.6.

Uruchomienie hamulca W fazach, w których pojazd jest nieruchomy/pracuje na biegu jałowym należy używać hamulców z odpowiednią siłą w celu zapobiegania obracaniu się kół napędowych.

2.6.5.   Obsługa przekładni

2.6.5.1.   Przekładnie ręczne

2.6.5.1.1.

Należy przestrzegać zaleceń dotyczących zmiany biegów określonych w subzałączniku 2. Pojazdy badane zgodnie z subzałącznikiem 8 prowadzi się zgodnie z pkt 1.5 tego subzałącznika.

2.6.5.1.2.

Zmianę biegów należy rozpocząć i zakończyć w ciągu ±1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu zmiany biegów.

2.6.5.1.3.

Pedał sprzęgła należy zwolnić w ciągu ±1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu roboczego sprzęgła.

2.6.5.2.   Przekładnie automatyczne

2.6.5.2.1.

Po początkowym włączeniu nie należy w żadnym przypadku podczas badania używać przełącznika. Początkowe włączenie musi zostać dokonane na 1 sekundę przed rozpoczęciem pierwszego przyspieszania.

2.6.5.2.2.

Pojazdów wyposażonych w przekładnię automatyczną z trybem ręcznym nie należy badać w trybie ręcznym.

2.6.6.   Tryby, które ma do wyboru kierowca

2.6.6.1.

Pojazdy wyposażone w tryb dominujący należy badać w tym trybie. Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, który jest najbardziej niekorzystny pod względem emisji CO2.

2.6.6.2.

Producent musi dostarczyć organowi udzielającemu homologacji dowody potwierdzające istnienie trybu możliwego do wyboru przez kierowcę, spełniającego wymagania pkt 3.5.9 niniejszego załącznika. Za zgodą organu udzielającego homologacji tryb dominujący może być wykorzystany jako wyłączny tryb możliwy do wyboru przez kierowcę dla danego układu lub urządzenia do określania emisji objętych kryteriami, emisji CO2 i zużycia paliwa.

2.6.6.3.

Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub wnioskowany tryb dominujący nie został zatwierdzony przez organ udzielający homologacji jako tryb dominujący, pojazd powinien być badany w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, najbardziej korzystnym i najbardziej niekorzystnym pod kątem emisji objętych kryteriami, emisji CO2 i zużycia paliwa. Najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny tryb są identyfikowane na podstawie dostarczonych dowodów dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa we wszystkich trybach. Emisje CO2 i zużycie paliwa są średnimi arytmetycznymi wyników badania w obu trybach. Należy zapisać wyniki badania dla obu trybów. Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, który jest najbardziej niekorzystny pod względem emisji CO2.

2.6.6.4.

Na podstawie dowodów technicznych dostarczonych przez producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji dedykowane tryby możliwe do wyboru przez kierowcę dla specyficznych ograniczonych celów mogą nie być uwzględniane (np. tryb konserwacyjny, tryb pełzający).Należy uwzględnić wszystkie tryby możliwe do wyboru przez kierowcę stosowane podczas jazdy do przodu oraz należy spełnić wartości graniczne dotyczące emisji objętych kryteriami we wszystkich tych trybach.

2.6.6.5.

Pkt 2.6.6.1–2.6.6.4 niniejszego subzałącznika mają zastosowanie do wszystkich układów pojazdów z trybami możliwymi do wyboru przez kierowcę, w tym do układów, które nie są wyłącznie typowe dla przekładni.

2.6.7.   Unieważnienie badania typu 1 i zakończenie cyklu

Jeżeli silnik zatrzyma się niespodziewanie, kondycjonowanie wstępne lub badanie typu 1 należy uznać za nieważne.

Po zakończeniu cyklu należy wyłączyć silnik. Nie należy uruchamiać pojazdu ponownie aż do momentu rozpoczęcia badania, do którego pojazd był kondycjonowany wstępnie.

2.6.8.   Wymagane dane, kontrola jakości

2.6.8.1.   Pomiar prędkości

W trakcie przygotowania wstępnego prędkość powinna być mierzona w funkcji czasu rzeczywistego lub zapisywana przez system gromadzenia danych z częstotliwością nie mniejszą niż 1 Hz w taki sposób, aby można było ocenić rzeczywistą prędkość pojazdu.

2.6.8.2.   Przebyta odległość

Odległość rzeczywiście przejechaną przez pojazd należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań dla każdej fazy WLTC.

2.6.8.3.   Tolerancje wykresu prędkości

Pojazdy, które nie osiągają przyspieszeń i maksymalnej prędkości wymaganych we właściwym cyklu WLTC, należy prowadzić z całkowicie wciśniętym pedałem przyspieszenia, dopóki znów nie osiągną wymaganego wykresu prędkości. Naruszenia wykresu prędkości w tych warunkach nie skutkują unieważnieniem badania. Odstępstwa od cyklu jazdy należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

2.6.8.3.1.

Dopuszczalne są poniższe tolerancje pomiędzy rzeczywistą prędkością pojazdu a prędkością zalecaną dla właściwych cykli badania. Tolerancji tych nie należy pokazywać kierowcy: a)  górna wartość graniczna: 2,0 km/h wyższa od najwyższego punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu w czasie; b)  dolna wartość graniczna:2,0 km/h niższa od najniższego punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu w czasie. Zob. rys. A6/2. Należy przyjmować tolerancje prędkości wyższe niż zalecane, pod warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nie są przekroczone o więcej niż o 1 s. Dopuszcza się maksymalnie dziesięć takich odchyleń na cykl badania.

2.6.8.3.2.

Wskaźniki wykresu jazdy tj. wskaźnik pracy wewnętrznej (IWR) i błąd średniej kwadratowej prędkości (RMSSE) należy obliczać zgodnie z wymogami określonymi w pkt 7 subzałącznika 7. Jeżeli IWR lub RMSSE nie mieszczą się w odpowiednim zakresie ważności, badanie podczas jazdy uznaje się za nieważne.

Rysunek A6/2

Tolerancje wykresu prędkości

2.7.   Stabilizacja temperatury

2.7.1.

Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, a przed rozpoczęciem badania badany pojazd musi przebywać w miejscu, w którym warunki otoczenia są zgodne z określonymi w pkt 2.2.2.2 niniejszego subzałącznika.

2.7.2.

Pojazd powinien przebywać w strefie stabilizacji temperatury przez co najmniej 6 godzin i nie więcej niż 36 godzin z otwartą lub zamkniętą pokrywą komory silnika. Jeżeli nie uniemożliwiają tego szczegółowe przepisy dotyczące danego pojazdu, chłodzenie pojazdu można uzyskać poprzez wymuszone schłodzenie pojazdu do wartości zadanej temperatury. Jeśli chłodzenie jest wzmocnione za pomocą wentylatorów, należy je ustawić w takim położeniu, aby osiągnąć jednolite maksymalne chłodzenie układu napędowego oraz układu oczyszczania spalin.

2.8.   Badanie emisji i zużycia paliwa (badanie typu 1)

2.8.1.

Temperatura komory badań na początku badania powinna wynosić 23 °C ± 3 °C. Temperatura oleju silnikowego oraz temperatura czynnika chłodzącego, jeżeli dotyczy, musi mieścić się w zakresie ± 2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej 23 °C.

2.8.2.

Badany pojazd należy wepchnąć na hamownię. 2.8.2.1. Koła napędowe pojazdu należy umieścić na hamowni bez uruchamiania silnika. 2.8.2.2. Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość określoną w przepisach pkt 2.4.5 niniejszego subzałącznika. 2.8.2.3. Pokrywa komory silnika musi być zamknięta. 2.8.2.4. Przewód łączący układ wydechowy należy zamocować do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu bezpośrednio przed uruchomieniem silnika.

2.8.3.

Uruchamianie mechanizmu napędowego i jazda 2.8.3.1. Procedura uruchamiania mechanizmu napędowego musi być inicjowana przy użyciu przeznaczonych do tego celu urządzeń zgodnie z instrukcjami producenta. 2.8.3.2. Pojazd należy prowadzić zgodnie z opisem w pkt 2.6.4–2.6.7 niniejszego subzałącznika w obrębie właściwego cyklu WLTC, zgodnie z opisem w subzałączniku 1.

2.8.4.

Należy mierzyć dane RCB dla każdej fazy cyklu WLTC, zgodnie z określeniem w dodatku 2 do niniejszego subzałącznika.

2.8.5.

Rzeczywista prędkość pojazdu musi być próbkowana z częstotliwością pomiaru wynoszącą 10 Hz, a wskaźniki wykresu napędu opisane w pkt 7 subzałącznika 7 należy obliczyć i udokumentować.

2.8.6.

Rzeczywistą prędkość pojazdu próbkowaną z częstotliwością pomiaru wynoszącą 10 Hz oraz czas rzeczywisty stosuje się do korekt wyników CO2 względem prędkości docelowej i odległości określonych w subzałączniku 6b.

2.9.   Pobór próbek gazów

Próbki gazów należy pobierać do worków oraz analizować związki po zakończeniu badania lub fazy badania; związki mogą również być analizowane w sposób ciągły i całkowane w trakcie całego cyklu.

2.9.1.

Przed rozpoczęciem każdego badania należy wykonać poniższe czynności. 2.9.1.1.  Do układu rozcieńczania spalin i układu pobierania próbek powietrza rozcieńczającego podłącza się przedmuchane, opróżnione worki do pobierania próbek. 2.9.1.2.  Przyrządy do pomiarów uruchamia się zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu. 2.9.1.3.  Wymiennik ciepła CVS (jeżeli jest zainstalowany) należy wstępnie podgrzać lub schłodzić do zakresu tolerancji temperatur roboczych w badaniu zgodnie z pkt 3.3.5.1 subzałącznika 5. 2.9.1.4.  Stosownie do potrzeb, należy podgrzać lub schłodzić podzespoły, takie jak ciągi do pobierania próbek, filtry, urządzenia schładzające i pompy do osiągnięcia ich ustabilizowanych temperatur roboczych. 2.9.1.5.  Wartości natężenia przepływu CVS należy ustawić zgodnie z pkt 3.3.4 subzałącznika 5 oraz ustawić odpowiednie poziomy natężenia przepływu próbek. 2.9.1.6.  Wszelkie elektroniczne układy całkujące należy wyzerować lub ponownie wyzerować przed rozpoczęciem każdej fazy cyklu. 2.9.1.7.  Dla wszystkich ciągłych analizatorów gazowych należy wybrać odpowiednie zakresy. Mogą one być przełączane podczas badania wyłącznie wówczas, gdy przełączanie jest dokonywane przez zmianę kalibracji, w ramach której stosowana jest rozdzielczość cyfrowa przyrządu. Nie można też przełączać wartości wzmocnienia analogowych wzmacniaczy operacyjnych analizatora w trakcie badania. 2.9.1.8.  Wszystkie ciągłe analizatory gazowe należy zerować i kalibrować z zastosowaniem gazów spełniających wymogi określone w pkt 6. subzałącznika 5.

2.10.   Pobieranie próbek w celu określenia masy cząstek stałych

2.10.1.

Przed każdym badaniem należy wykonać czynności opisane w pkt 2.10.1.1–2.10.1.2.2 niniejszego subzałącznika. 2.10.1.1.   Wybór filtra Do pełnego właściwego cyklu WLTC należy użyć pojedynczego filtra do pobierania próbek cząstek stałych bez wkładu zapasowego. W celu wyrównania lokalnych odchyleń cyklu można użyć pojedynczego filtra dla trzech pierwszych faz oraz oddzielnego filtra dla czwartej fazy. 2.10.1.2.   Przygotowanie filtra 2.10.1.2.1. Przynajmniej na 1 godzinę przed badaniem filtr należy umieścić w szalce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi i umożliwiającej wymianę powietrza, oraz włożyć do komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) dla ustabilizowania. Po zakończeniu okresu stabilizacji należy zważyć filtr, a jego masę umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Następnie filtr należy przechowywać w zamkniętej szalce Petriego lub w uszczelnionej obsadzie filtra do momentu rozpoczęcia badania. Filtr należy wykorzystać w ciągu 8 godzin od wyjęcia z komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego). Filtr należy zwrócić do pomieszczeni stabilizacji w ciągu 1 godziny od zakończenia badania oraz kondycjonować przez co najmniej 1 godzinę przed ważeniem. 2.10.1.2.2. Filtr do pobierania próbek cząstek stałych należy starannie zainstalować w obsadzie filtra. Filtr należy przenosić za pomocą szczypiec lub pincety. Niewłaściwe obchodzenie się z filtrem powoduje błędne określenie masy. Zespół obsady filtra należy umieścić w ciągu do pobierania próbek, przez który nie ma przepływu. 2.10.1.2.3. Zaleca się sprawdzenie mikrowagi przed rozpoczęciem każdej sesji ważenia, w ciągu 24 godzin przed ważeniem próbki, ważąc w tym celu jeden odważnik wzorcowy o wadze ok. 100 mg. Odważnik należy zważyć trzykrotnie, a średnią arytmetyczną wyniku należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Jeżeli średnia arytmetyczna wyniku ważenia mieści się w granicach ±5 μg wyniku poprzedniej sesji ważenia, sesję ważenia oraz wagę uznaje się za ważne.

2.11.   Pobieranie próbek liczby cząstek stałych

2.11.1.

Przed każdym badaniem należy wykonać czynności opisane w pkt 2.11.1.1–2.11.1.2 niniejszego subzałącznika. 2.11.1.1. Należy uruchomić układ rozcieńczania oraz wyposażenie pomiarowe i przygotować do pobierania próbek. 2.11.1.2. Należy potwierdzić prawidłowe funkcjonowanie podzespołów PNC i VPR układu pobierania próbek cząstek stałych zgodnie z procedurami wymienionymi w pkt 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4 niniejszego subzałącznika. 2.11.1.2.1. Kontrola szczelności, przy użyciu filtra o odpowiedniej wydajności założonego na wlocie do całego układu pomiarowego cząstek stałych, VPR i PNC, powinna wykazywać zmierzone stężenie wynoszące mniej niż 0,5 cząstki na cm3. 2.11.1.2.2. Codziennie, kontrola zerowa na PNC, przy użyciu filtra o odpowiedniej wydajności założonego na wlocie PNC, powinna wykazywać stężenie wynoszące ≤ 0,2 cząstki na cm3.Po zdjęciu filtra PNC powinien pokazywać zwiększenie zmierzonego stężenia do co najmniej 100 cząstek na cm3 w przypadku próbkowania powietrza otoczenia oraz ponownie ≤ 0,2 cząstki na cm3 po ponownym założeniu filtra. 2.11.1.2.3. Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że przewód odparowujący, jeżeli wchodzi w skład układu, osiągnął prawidłową temperaturę roboczą. 2.11.1.2.4. Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że rozcieńczalnik cząstek stałych PND1 osiągnął prawidłową temperaturę roboczą.

2.12.   Pobieranie próbek podczas badania

2.12.1.

Należy uruchomić układ rozcieńczania, pompy do pobierania próbek oraz system gromadzenia danych.

2.12.2.

Należy uruchomić układy pobierania próbek emisji cząstek stałych i liczby emitowanych cząstek stałych.

2.12.3.

Liczbę cząstek stałych należy mierzyć w sposób ciągły. Średnie stężenie musi być określone metodą całkowania sygnałów analizatora na przestrzeni każdej fazy.

2.12.4.

Pobieranie próbek należy zacząć przed lub jednocześnie z rozpoczęciem procedury uruchamiania mechanizmu napędowego, a zakończyć po ukończeniu cyklu.

2.12.5.

Przełączanie próbek 2.12.5.1.   Emisje gazowe Pobieranie próbek rozcieńczonych spalin i powietrza rozcieńczającego należy przełączyć z jednej pary worków do pobierania próbek na kolejną parę worków, jeżeli zachodzi taka konieczność, na końcu każdej fazy właściwego cyklu WLTC. 2.12.5.2.   Cząstki stałe Zastosowanie mają wymagania określone w pkt 2.10.1.1 niniejszego subzałącznika.

2.12.6.

Odległość hamowni należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań dla każdej fazy.

2.13.   Zakończenie badania

2.13.1.

Bezpośrednio po zakończeniu ostatniej części badania należy wyłączyć silnik.

2.13.2.

Należy wyłączyć próbnik stałej objętości (CVS) bądź inne urządzenie ssące lub odłączyć przewód wylotowy od rury wydechowej (lub rur wydechowych) pojazdu.

2.13.3.

Można zjechać pojazdem z hamowni.

2.14.   Procedury po badaniu

2.14.1.   Kontrola analizatora gazowego

Należy sprawdzić wskazania analizatora wykorzystywanego do rozcieńczonego pomiaru ciągłego dla gazu zerowego i wzorcowego. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica pomiędzy wynikami przed badaniem i po badaniu wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu wzorcowego.

2.14.2.   Analiza worka

2.14.2.1.

Spaliny i powietrze rozcieńczające znajdujące się w workach należy poddać analizie jak najszybciej. Spaliny należy poddać analizie nie później niż w ciągu 30 minut od zakończenia fazy cyklu. Należy uwzględnić czas reaktywności gazu dla związków znajdujących się w worku.

2.14.2.2.

Tak szybko, jak jest to możliwe, przed analizą próbki zakres analizatora wykorzystywany w odniesieniu do każdego związku należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zerowego.

2.14.2.3.

Następnie należy ustawić krzywe wzorcowe analizatorów przy użyciu gazów wzorcowych o stężeniach nominalnych od 70 do 100 % zakresu.

2.14.2.4.

Ustawienia zerowe analizatorów należy następnie poddać ponownej kontroli: jeśli którykolwiek odczyt różni się o ponad 2 % od zakresu określonego w pkt 2.14.2.2 niniejszego subzałącznika, wówczas należy powtórzyć procedurę w odniesieniu do danego analizatora.

2.14.2.5.

Następnie należy dokonać analizy próbek.

2.14.2.6.

Po przeprowadzeniu analizy należy ponownie sprawdzić punkty zerowe i wzorcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych samych gazów. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu wzorcowego.

2.14.2.7.

Wartości natężenia przepływu i ciśnienia różnych gazów przepływających przez analizatory muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.

2.14.2.8.

Zawartość każdego ze zmierzonych związków należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań po ustabilizowaniu się urządzenia pomiarowego.

2.14.2.9.

Masę i liczbę wszystkich emisji, jeżeli ma to zastosowanie, oblicza się zgodnie z subzałącznikiem 7.

2.14.2.10.

Kalibracje i kontrole należy przeprowadzać: a)  przed i po analizie każdej pary worków; albo b)  przed i po całym badaniu. W przypadku b) kalibracje i kontrole przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich analizatorów dla wszystkich zakresów używanych w trakcie badania. W obu przypadkach, a) i b), ten sam zakres analizatora używany jest do odpowiadającego powietrza otoczenia oraz worków na spaliny.

2.14.3.   Ważenie filtra do pobierania próbek cząstek stałych

2.14.3.1.

Filtr do pobierania próbek cząstek stałych należy przenieść ponownie do komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) nie później niż 1 godzinę po zakończeniu badania. Następnie należy go kondycjonować przez przynajmniej 1 godzinę na szalce Petriego zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi i umożliwiającej wymianę powietrza, a następnie zważyć. Masę brutto filtra należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

2.14.3.2.

W ciągu 8 godzin od ważenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra, waży się co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia. Filtry odniesienia mają takie same wymiary i są wykonane z tego samego materiału, co filtr do pobierania próbek.

2.14.3.3.

Jeżeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do pobierania próbek o ponad ±5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia poddaje się ponownemu kondycjonowaniu w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) i następnie ponownemu ważeniu.

2.14.3.4.

Porównanie wyników ważenia filtra odniesienia opiera się na porównaniu ciężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią kroczącą ciężarów właściwych tego filtra. Średnią kroczącą oblicza się na podstawie danych dotyczących ciężarów właściwych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym). Okres uśredniania wynosi co najmniej jeden dzień, ale nie może przekraczać 15 dni.

2.14.3.5.

Dopuszcza się możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponownego kondycjonowania i ważenia filtrów do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przeprowadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji. Jeżeli do momentu upływu okresu 80 godzin ponad połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobierania próbek uznaje się za ważne. Jeżeli w trakcie przeprowadzanej po upływie 80 godzin kontroli dwóch filtrów okaże się, że jeden z nich nie spełnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobierania próbek można uznać za ważne pod warunkiem, że suma bezwzględnych różnic między średnią właściwą a średnią kroczącą ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg.

2.14.3.6.

W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ±5 μg, filtr do pobierania próbek należy odrzucić, a badanie emisji powtórzyć. Wszystkie filtry odniesienia należy odrzucić i wymienić w ciągu 48 godzin. We wszystkich pozostałych przypadkach filtry odniesienia należy wymieniać co najmniej raz na 30 dni, aby nie dopuścić do sytuacji, w której filtr do pobierania próbek zostałby zważony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdował się w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) przez co najmniej jeden dzień.

2.14.3.7.

Jeżeli kryteria stabilności komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) określone w pkt 4.2.2.1 subzałącznika 5 nie są spełnione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia powyższe kryteria, producent pojazdu ma możliwość przyjęcia pomiarów ciężaru filtrów lub unieważnienia wyników badań, naprawienia układu kontroli komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) i ponownego przeprowadzenia badania.

---

Subzałącznik 6 – Dodatek 1

Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji

1.   Uwagi ogólne

1.1.	W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące badania dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji opisane w pkt 3.8.1 niniejszego załącznika.

1.2.

Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji nie muszą mieć zastosowania. Jeżeli okresowa regeneracja ma miejsce co najmniej raz w trakcie badania typu 1 i już miała raz miejsce podczas przygotowania pojazdu lub dystans między dwoma kolejnymi regeneracjami okresowymi wynosi więcej niż 4 000  km przejechanych w ramach ponownych badań typu 1, nie wymagana jest specjalna procedura badania. W takim przypadku niniejszy dodatek nie ma zastosowania i stosuje się współczynnik Ki wynoszący 1,0.

1.3.	Przepisy niniejszego dodatku należy stosować wyłącznie do celów pomiaru masy cząstek stałych, a nie liczby cząstek stałych.

1.4.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji do urządzenia poddawanego regeneracji nie trzeba stosować specjalnej procedury badania przewidzianej dla układów okresowej regeneracji, jeżeli producent przedstawi dane wskazujące, że podczas cykli, w trakcie których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza wartości granicznych dla danej kategorii pojazdu. W takim przypadku używa się ustalonej wartości Ki wynoszącej 1,05 dla emisji CO2 i zużycia paliwa.

1.5.	Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji fazę Extra High można wyłączyć z określania współczynnika regeneracji Ki w przypadku pojazdów klasy 2 i klasy 3.

2.   Procedura badania

Badany pojazd musi być wyposażony w funkcję umożliwiającą lub blokującą proces regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Niedopuszczanie do procesu regeneracji można stosować jedynie podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cykli kondycjonowania wstępnego. Funkcji tej nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji. W takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmienionego urządzenia sterującego zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM). Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji do określania Ki można użyć „inżynieryjnego urządzenia sterującego”, nie wpływającego na pierwotną kalibrację silnika.

2.1.   Pomiar emisji spalin pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których zachodzi regeneracja

2.1.1.

Średnie arytmetyczne wartości emisji pomiędzy regeneracjami i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż dwa) jednakowo odległych w czasie badań typu 1. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy regeneracjami w trakcie cykli WLTC poziom emisji jest stały (±15 %). W takim przypadku można wykorzystać wartości pomiarów emisji przeprowadzonych w ramach badania typu 1. W innych przypadkach należy dokonać pomiarów emisji podczas co najmniej dwóch cykli badania typu 1: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji dokonuje się zgodnie z niniejszym subzałącznikiem, a wszystkich obliczeń zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.

2.1.2.

Należy przeprowadzać proces obciążania i wyznaczać Ki podczas cyklu badania typu 1, na hamowni podwoziowej lub hamowni silnikowej przy zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli można zjechać pojazdem z hamowni podwoziowej, a badanie kontynuować w innym terminie. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji producent może opracować procedurę alternatywną i wykazać jej równoważność, włącznie z temperaturą filtra, wartością obciążenia oraz przejechaną odległością. Można tego dokonać na stanowisku do badania silnika lub na hamowni podwoziowej.

2.1.3.

Liczbę cykli D pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których zachodzi regeneracja, liczbę cykli n, podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wartości pomiarów masowego natężenia emisji M′sij dla każdego związku i należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

2.2.   Pomiar emisji podczas procesu regeneracji

2.2.1.

Jeżeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd można przygotować, stosując cykle kondycjonowania wstępnego określone w pkt 2.6 niniejszego subzałącznika lub równoważne cykle na hamowni silnikowej, w zależności od wybranej procedury obciążenia z pkt 2.1.2 niniejszego dodatku.

2.2.2.

Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji zastosowanie mają warunki dotyczące badania i pojazdu w odniesieniu do badania typu 1, opisane w niniejszym załączniku.

2.2.3.

Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z następujących metod: 2.2.3.1.  na potrzebę cykli kondycjonowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego atrapę; 2.2.3.2.  zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem udzielającym homologacji.

2.2.4.

Badanie emisji spalin po zimnym rozruchu wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z właściwym cyklem WLTC.

2.2.5.

Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu WLTC, każdy cykl WLTC należy ukończyć. Dopuszczalne jest użycie jednego filtra do pobierania próbek cząstek stałych do kilku cykli wymaganych do ukończenia regeneracji. Jeżeli wymagany jest więcej niż jeden cykl WLTC, kolejny cykl lub kolejne cykle WLTC należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji. Jeżeli liczba wymaganych worków na emisje gazowe dla kilku cykli jest większa niż liczba dostępnych worków, czas niezbędny do przygotowania nowego badania powinien być jak najkrótszy. W tym czasie silnik nie może być wyłączany.

2.2.6.

Wartości emisji podczas regeneracji Mri dla każdego związku i oblicza się zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. Liczbę właściwych cykli badania d mierzonych do momentu pełnej regeneracji należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

3.   Obliczenia

3.1.   Obliczanie emisji spalin i CO2 oraz zużycia paliwa dla jednego układu regeneracji

gdzie dla każdego z uwzględnionych związków i:

M′sij

to masowe natężenie emisji związku i podczas cyklu badania j bez regeneracji, w g/km;

M′rij

to masowe natężenie emisji związku i podczas cyklu badania j podczas regeneracji, w g/km (jeżeli d > 1, pierwsze badanie WLTC przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku);

Msi	to średnie masowe natężenie emisji związku i bez regeneracji, w g/km;

Mri	to średnie masowe natężenie emisji związku i podczas regeneracji, w g/km;

Mpi	to średnie masowe natężenie emisji związku i, w g/km;

n	to liczba cykli badania, w których pomiary emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1) dokonywane są pomiędzy cyklami, podczas których zachodzi regeneracja, ≥ 1;

d	to liczba pełnych właściwych cykli badania wymaganych do regeneracji;

D	to liczba pełnych właściwych cykli badania pomiędzy dwoma cyklami, podczas których zachodzi regeneracja.

Obliczenie Mpi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/1.

Rysunek A6.App1/1

Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i między cyklami, w których zachodzi proces regeneracji (przykład schematyczny, wielkość emisji podczas cykli D może być wyższa lub niższa)

3.1.1.

Obliczanie współczynnika regeneracji Ki dla każdego badanego związku i. Producent może zdecydować się na określenie uchybów addytywnych lub współczynników multiplikatywnych dla każdego związku oddzielnie. Ki współczynnik : Ki uchyb : Ki = Mpi – Msi Msi, Mpi i Ki, jak również decyzję producenta w odniesieniu do rodzaju współczynnika należy zarejestrować. Wynik Ki należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Wyniki Msi, Mpi oraz Ki należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji regeneracji obejmującej pomiary przed, podczas i po regeneracji, jak pokazano na rysunku A6.App1/1.

3.2.   Obliczanie łącznej emisji spalin i CO2 oraz zużycia paliwa dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji

Poniższe oblicza się dla jednego cyklu operacyjnego badania typu 1 dla emisji objętych kryteriami oraz dla emisji CO2. Emisje CO2, dla których dokonuje się tego obliczenia, są wynikiem kroku 3 z tabeli A7/1 subzałącznika 7.

Ki współczynnik

:

Ki uchyb

:

Ki = Mpi – Msi

gdzie:

Msi	to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich zdarzeń k bez regeneracji, w g/km;

Mri	to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich zdarzeń k podczas regeneracji, w g/km;

Mpi	to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich zdarzeń k, w g/km;

Msik	to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k bez regeneracji, w g/km;

Mrik	to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k podczas regeneracji, w g/km;

M′sik,j

to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k bez regeneracji w punkcie j; gdzie 1 ≤ j ≤ nk, w g/km;

M′rik,j

to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k podczas regeneracji (jeżeli j > 1, pierwsze badanie typu 1 przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) mierzone podczas cyklu j; gdzie 1 ≤ j ≤ dk, w g/km;

nk	to liczba pełnych cykli badania zdarzenia k, w których pomiary emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1 lub równoważnych cykli na hamowni silnikowej) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, ≥ 2;

dk	to liczba pełnych właściwych cykli badania zdarzenia k wymaganych do pełnej regeneracji;

Dk	to liczba pełnych właściwych cykli badania zdarzenia k pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji;

x	to liczba pełnych regeneracji.

Obliczenie Mpi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/2.

Rysunek A6.App1/2

Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomiędzy cyklami, w których występuje regeneracja (przykład schematyczny)

Obliczanie Ki dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest możliwe tylko po wystąpieniu pewnej liczby regeneracji dla poszczególnych układów.

Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. rys. A6.App1/2) należy przywrócić pierwotne warunki rozruchu A.

3.3.	Współczynniki Ki (multiplikatywne lub addytywne) zaokrągla się do czterech miejsc po przecinku w oparciu o jednostkę fizyczną wartości standardowej emisji.

---

Subzałącznik 6 – Dodatek 2

Procedura badania monitorowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania

1.   Uwagi ogólne

W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) zastosowanie mają dodatki 2 i 3 do subzałącznika 8.

W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące korekty wyników badania masowego natężenia emisji CO2 jako funkcji bilansu energetycznego ΔEREESS dla wszystkich układów magazynowania energii wielokrotnego ładowania (REESS).

Skorygowane wartości masowego natężenia emisji CO2 powinny odpowiadać zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEREESS = 0) i są one obliczane z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalanego w sposób określony poniżej.

2.   Wyposażenie i przyrządy pomiarowe

2.1.   Pomiar prądu

Rozładowanie REESS jest definiowane jako prąd ujemny.

2.1.1.

W czasie badań prąd REESS mierzy się przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Układ do pomiaru prądu musi spełniać wymagania wymienione w tabeli A8/1. Przetwornik(-i) prądu muszą zapewniać możliwość obsługi wartości szczytowych prądu podczas rozruchu silnika oraz warunków temperaturowych w punkcie pomiaru. Aby otrzymać dokładny pomiar, przed badaniem dokonuje się korekty zera i demagnetyzacji zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

2.1.2.

Przetworniki prądu należy zamocować na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do REESS i powinien obejmować całkowity prąd REESS. W przypadku przewodów ekranowanych należy zastosować odpowiednie metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielający homologacji. Aby ułatwić pomiar prądu REESS z zastosowaniem wyposażenia zewnętrznego, producenci powinni zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeżeli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia organowi udzielającemu homologacji pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych do REESS w określony powyżej sposób.

2.1.3.

Zmierzony prąd należy całkować w czasie z częstotliwością wynoszącą co najmniej 20 Hz, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah). Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah). Całkowanie może odbywać się w układzie do pomiaru prądu.

2.2.   Dane pokładowe pojazdu

2.2.1.

Alternatywnie, można ustalić wartość prądu REESS na podstawie danych z pojazdu. W celu zastosowania tej metody pomiaru wymagane są następujące informacje z badanego pojazdu: a)  całkowana wartość bilansu ładowania od ostatniego zapłonu w Ah; b)  całkowana wartość bilansu ładowania z danych pokładowych obliczona z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 5 Hz; c)  wartość bilansu ładowania za pośrednictwem złącza OBD zgodnie z opisem w SAE J1962.

2.2.2.

Producent powinien wykazać organowi udzielającemu homologacji dokładność danych pokładowych pojazdu dotyczących ładowania i rozładowania REESS. Producent może utworzyć rodzinę pojazdów do monitorowania REESS w celu wykazania, że dane pokładowe pojazdu dotyczące ładowania i rozładowania REESS pojazdu są poprawne. Dokładność danych należy wykazać w odniesieniu do reprezentatywnego pojazdu. Obowiązują następujące kryteria dla rodziny: a)  identyczny proces spalania (tzn. zapłon iskrowy, zapłon samoczynny, dwusuwowy, czterosuwowy); b)  identyczna strategia ładowania lub odzyskiwania energii (moduł danych oprogramowania REESS); c)  dostępność danych pokładowych; d)  identyczny bilans ładowania mierzony przez moduł danych REESS; e)  identyczna pokładowa symulacja bilansu ładowania.

2.2.3.

Wszystkie REESS, które nie mają wpływu na masowe natężenia emisji CO2 wyłącza się z monitorowania.

3.   Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS

3.1.	Pomiar prądu REESS rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy.

3.2.	Bilans energii elektrycznej Q w układzie zasilania energią elektryczną wykorzystywany jest do pomiaru różnicy wartości energetycznej REESS na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się dla całego przejechanego cyklu WLTC.

3.3.	Oddzielne wartości Qphase należy rejestrować w trakcie przejechanych faz cyklu.

3.4.

Korekta masowego natężenia emisji CO2 w trakcie całego cyklu w funkcji kryterium korekty c 3.4.1.   Obliczanie kryterium korekty c Kryterium korekty c jest to stosunek pomiędzy wartością bezwzględną zmiany energii elektrycznej ΔEREESS,j a energią paliwa; jest ono obliczane przy użyciu następujących równań: gdzie: c to kryterium korekty; ΔEREESS,j to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w okresie czasu j, określana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego dodatku, w Wh; j to, w niniejszym punkcie, pełny właściwy cykl badania WLTP; EFuel to energia paliwa obliczona za pomocą następującego równania: Efuel = 10 × HV × FCnb × d gdzie: Efuel to wartość energetyczna paliwa zużywanego w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w Wh; HV to wartość opałowa zgodnie z tabelą A6.App2/1, w kWh/l; FCnb to niezbilansowane zużycie paliwa w badaniu typu 1, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7 i z wykorzystaniem wyników emisji objętych kryteriami i CO2 obliczonych w kroku 2 tabeli A7/1, w l/100 km; d to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w km; 10 to współczynnik przeliczeniowy na Wh. 3.4.2. Korektę stosuje się, jeżeli wartość ΔEREESS jest ujemna (co odpowiada rozładowaniu REESS), a wartość kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2. 3.4.3. Korektę pomija się i stosuje się wartości nieskorygowane, jeżeli wartość kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest mniejsza niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2. 3.4.4. Korektę można pominąć i stosować wartości nieskorygowane, jeżeli: a)  ΔEREESS jest dodatnia (co odpowiada ładowaniu REESS), a wartość kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2; b)  producent jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homologacji za pomocą pomiarów, że nie ma powiązania pomiędzy, odpowiednio, ΔEREESS a masowym natężeniem emisji CO2 oraz ΔEREESS a zużyciem paliwa. Tabela A6.App2/1 Wartość energetyczna paliwa Paliwo Benzyna Olej napędowy Zawartość etanolu/paliwa ekologicznego, w %     E10     E85       B7     Wartość opałowa (kWh/l)     8,64     6,41       9,79     Tabela A6.App2/2 Kryteria korekty RCB Cykl low + medium low + medium + high low + medium + high + extra high Kryterium korekty c 0,015 0,01 0,005

4.   Stosowanie funkcji korekty

4.1.

W celu zastosowania funkcji korekty należy obliczyć wartość zmiany energii elektrycznej ΔTREESS,j w okresie czasu j dla wszystkich układów REESS na podstawie zmierzonego prądu i napięcia znamionowego: gdzie: ΔEREESS,j,i to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzględnianym okresie czasu j, w Wh; oraz oraz: gdzie: UREESS to napięcie znamionowe REESS określane zgodnie z IEC 60050-482, w V; I(t)j,i to prąd elektryczny REESS i w uwzględnianym okresie czasu j, określany zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku, w A; t0 to czas rozpoczęcia uwzględnianego okresu czasu j, w s; tend to czas zakończenia uwzględnianego okresu czasu j, w s; i to indeks uwzględnianego REESS; n to łączna liczba REESS; j to indeks uwzględnianego okresu czasu, gdzie okresem czasu może być dowolna właściwa faza cyklu, połączenie faz cyklu oraz cały właściwy cykl; to współczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.

4.2.	Do korekty masowego natężenia emisji CO2 w g/km stosowane są właściwe dla procesu współczynniki Willansa podane w tabeli A6.App2/3.

4.3.	Korekty dokonuje się i stosuje ją do całego cyklu oraz dla każdej z faz cyklu oddzielnie; należy ją umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

4.4.	Do tego konkretnego obliczenia używa się ustalonego alternatora układu zasilania energią elektryczną: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.

Uzyskaną różnicę wartości masowego natężenia emisji CO2 dla uwzględnianego okresu czasu j, spowodowaną obciążeniem alternatora z powodu ładowania REESS, oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: ΔMCO2,j to uzyskana różnica wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu czasu j, w g/km; ΔEREESS,j to zmiana energii REESS w uwzględnianym okresie czasu j, obliczana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego dodatku, w Wh; dj to odległość przejechana w uwzględnianym okresie czasu j, w km; j to indeks uwzględnianego okresu czasu, gdzie okresem czasu może być dowolna właściwa faza cyklu, połączenie faz cyklu oraz cały właściwy cykl; 0,0036 to współczynnik przeliczeniowy z Wh na MJ; ηalternator to sprawność alternatora zgodnie z pkt 4.4 niniejszego dodatku; Willansfactor to współczynnik Willansa dla danego procesu spalania podany w tabeli A6.App2/3, w gCO2/MJ; 4.5.1. Wartości CO2 dla każdej z faz oraz całego cyklu koryguje się następująco: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 - ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 - ΔMCO2,j gdzie: ΔMCO2,j to wynik z pkt 4.5 niniejszego dodatku dla okresu czasu j, w g/km.

4.6.

Do korekty wartości emisji CO2 w g/km stosowane są współczynniki Willansa podane w tabeli A6.App2/3. Tabela A6.App2/3 Współczynniki Willansa   Wolnossący Z doładowaniem Zapłon iskrowy                             Benzyna (E10) l/MJ 0,0756 0,0803     gCO2/MJ 174 184   CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764   gCO2/MJ 129 137   LPG l/MJ 0,0950 0,101   gCO2/MJ 155 164   E85 l/MJ 0,102 0,108   gCO2/MJ 169 179 Zapłon samoczynny                             Olej napędowy (B7) l/MJ 0,0611 0,0611   gCO2/MJ 161 161

---

Załącznik 6 – Dodatek 3

Obliczenie wskaźnika energetycznego gazu dla paliwa gazowego (LPG i NG/biometanu)

1.   Pomiar masy paliwa gazowego zużytego podczas cyklu badania typu 1

Pomiar masy gazu zużytego podczas cyklu przeprowadza się za pomocą układu ważenia paliwa umożliwiającego zmierzenie ciężaru zbiornika podczas badania zgodnie z następującymi warunkami:

2.   Obliczanie wskaźnika energetycznego gazu

Wartość zużycia paliwa oblicza się na podstawie emisji węglowodorów, tlenku węgla i dwutlenku węgla określonych na podstawie wyników pomiarów, przy założeniu, że podczas badania spala się tylko paliwo gazowe.

Wskaźnik gazu dotyczący energii zużytej w danym cyklu ustala się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Ggas	to wskaźnik energetyczny gazu, w %;

Mgas	to masa paliwa gazowego zużytego podczas cyklu, w kg;

FCnorm

to zużycie paliwa (l/100 km dla LPG, m3/100 km dla NG/biometanu) obliczane zgodnie z pkt 6.6 i 6.7 subzałącznika 7;

dist	to odległość zarejestrowana podczas cyklu, w km;

ρ	to gęstość gazów: ρ = 0,654 kg/m3 dla NG/biometanu; ρ = 0,538 kg/litr dla LPG;

cf	cf to współczynnik korekcji, przy założeniu, że wartości są następujące: cf = 1 w przypadku LPG lub paliwa wzorcowego G20; cf = 0,78 w przypadku paliwa wzorcowego G25.

---

Subzałącznik 6a

Badanie z korektą temperatury otoczenia w celu określania poziomu emisji CO2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych

1.   Wprowadzenie

Niniejszy subzałącznik opisuje uzupełniającą procedurę badania z korektą temperatury otoczenia (ATCT) w celu określania emisji CO2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych.

1.1.

Emisje CO2 z pojazdów wyposażone w silniki spalinowe (ICE), hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz wartość ładowania podtrzymującego dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) koryguje się zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym subzałączniku. Nie jest wymagana korekta dla wartości CO2 w badaniu z rozładowaniem. Nie jest wymagana korekta dla zasięgu przy zasilaniu elektrycznym.

2.   Rodzina badania z korektą temperatury otoczenia (ATCT)

2.1.

Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny ATCT: a)  struktura mechanizmu napędowego (tj. ze spalaniem wewnętrznym, hybrydowy, ogniwo paliwowe lub elektryczny); b)  proces spalania (tj. silnik dwusuwowy lub czterosuwowy); c)  liczba i położenie cylindrów; d)  metoda spalania w silniku (tj. wtrysk pośredni lub bezpośredni); e)  rodzaj układu chłodzenia (tj. powietrze, woda lub olej); f)  metoda zasysania (silnik wolnossący lub silnik z doładowaniem); g)  paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (tj. benzyna, olej napędowy, NG, LPG itd.); h)  reaktor katalityczny (tj. trójdrożny, pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NOx z mieszanki ubogiej lub inny(-e)); i)  czy zainstalowany jest filtr cząstek stałych; oraz j)  recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, układ chłodzony lub nie). Dodatkowo pojazdy powinny być zbliżone pod względem poniższych właściwości: k)  pojazdy muszą charakteryzować się różnicą w pojemności silnika wynoszącą nie więcej niż 30 % najniższej pojemności silnika pojazdu; oraz l)  izolacja komory silnika powinna być podobnego rodzaju pod względem materiału, ilości i umiejscowienia izolacji. Producenci muszą dostarczyć organowi udzielającemu homologacji dowody (np. rysunki CAD), że w przypadku wszystkich pojazdów z rodziny objętość i masa materiału izolacyjnego, który zostanie zainstalowany, wynoszą więcej niż 90 % w odniesieniu do pojazdu odniesienia, dla którego wykonano pomiary w ramach ATCT. Jako część pojedynczej rodziny ATCT można uznać również różnice w materiale izolacyjnym i lokalizacji, pod warunkiem że można wykazać, że badany pojazd jest najgorszym przypadkiem pod względem izolacji komory silnika. 2.1.1. Jeżeli zainstalowane są urządzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej, wyłącznie pojazdy spełniające następujące wymagania są uznawane za wchodzące w skład tej samej rodziny ATCT: (i)  pojemność cieplna, określana przez entalpię zmagazynowaną w układzie, mieści się z zakresie od 0 do 10 % powyżej entalpii badanego pojazdu; oraz (ii)  producenci oryginalnego wyposażenia (OEM) mogą dostarczyć służbie technicznej dowody na to, że czas wydzielania ciepła przy rozruchu silnika w obrębie rodziny mieści się w zakresie od 0 do 10 % poniżej czasu wydzielania ciepła badanego pojazdu. 2.1.2. Wyłącznie pojazdy, które spełniają kryteria określone w pkt 3.9.4 niniejszego subzałącznika 6a są uznawane za wchodzące w skład tej samej rodziny ATCT.

3.   Procedura ATCT

Badanie typu 1 określone w subzałączniku 6 należy wykonywać z wyjątkiem wymagań określonych w pkt 3.1–3.9 niniejszego subzałącznika 6a. Wymaga to również nowego obliczenia i zastosowania punktów zmiany biegów zgodnie z subzałącznikiem 2 z uwzględnieniem różnych obciążeń drogowych określonych w pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6a.

3.1.   Warunki otoczenia dla ATCT

3.1.1.

Temperatura (Treg), w której powinna odbywać się stabilizacja temperatury pojazdu oraz badanie dla ATCT wynosi 14 °C.

3.1.2.

Minimalny czas stabilizacji temperatury (tsoak_ATCT) dla ATCT wynosi 9 godzin.

3.2.   Komora badań i strefa stabilizacji temperatury

3.2.1.   Komora badań

3.2.1.1.

Wartość zadana temperatury komory badań powinna być równa Treg. Rzeczywista wartość temperatury powinna mieścić się w zakresie ±3 °C na początku badania oraz w zakresie ± 5 °C w trakcie badania.

3.2.1.2.

Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać poniższe warunki: 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg suchego powietrza)

3.2.1.3.

Temperaturę i wilgotność powietrza należy mierzyć na wylocie wentylatora chłodzącego z częstotliwością wynoszącą 0,1 Hz.

3.2.2.   Strefa stabilizacji temperatury

3.2.2.1.

Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna być równa Treg, a rzeczywista wartość temperatury powinna mieścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej kroczącej z okresu 5-minutowego i nie może wykazywać odchylenia systemowego od wartości zadanej. Temperaturę należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą minimum 0,033 Hz.

3.2.2.2.

Umiejscowienie czujnika temperatury dla strefy stabilizacji temperatury musi być reprezentatywne w celu pomiaru temperatury otoczenia wokół pojazdu i musi być sprawdzone przez służbę techniczną. Czujnik musi być umieszczony co najmniej 10 cm od ściany strefy stabilizacji temperatury oraz musi być osłonięty przed bezpośrednim strumieniem powietrza. Warunki przepływu powietrza w pomieszczeniu stabilizacji temperatury w pobliżu pojazdu muszą reprezentować konwekcję naturalną reprezentatywną dla wymiarów pomieszczenia (bez konwekcji wymuszonej).

3.3.   Badany pojazd

3.3.1.

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla rodziny, w odniesieniu do której określa się dane ATCT (zgodnie z opisem w pkt 2.1 niniejszego subzałącznika 6a).

3.3.2.

Z rodziny ATCT należy wybrać rodzinę interpolacji o najmniejszej pojemności silnika (zob. pkt 2 niniejszego subzałącznika 6a), a badany pojazd musi należeć do konfiguracji pojazdu H z tej rodziny.

3.3.3.

W stosownych przypadkach należy wybrać pojazd z rodziny ATCT o najniższej entalpii urządzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej oraz najwolniejszym wydzielaniu ciepła dla urządzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej.

3.3.4.

Badany pojazd musi spełniać wymagania określone w pkt 2.3 subzałącznika 6 i w pkt 2.1 niniejszego subzałącznika 6a.

3.4.   Ustawienia

3.4.1.

Ustawienia obciążenia drogowego i hamowni muszą być zgodne z określonymi w subzałączniku 4, w tym z wymogiem stanowiącym, że temperatura pokojowa ma wynosić 23 °C. W celu uwzględnienia różnicy gęstości powietrza w temperaturze 14 °C w porównaniu z gęstością powietrza w temperaturze 20 °C hamownię podwoziową należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4, z wyjątkiem wykorzystania f2_TReg z poniższego równania jako docelowego współczynnika Ct. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) gdzie: f2 to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu, w warunkach odniesienia, w N/(km/h)2; Tref to temperatura odniesienia obciążenia drogowego określona w pkt 3.2.10 niniejszego załącznika, w °C; Treg to temperatura lokalna określona w pkt 3.1.1, w °C. Jeżeli dostępne jest ważne ustawienie hamowni podwoziowej dla badania w temperaturze 23 °C, współczynnik hamowni podwoziowej drugiego rzędu (Cd) należy dostosować zgodnie z następującym równaniem: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

Badanie ATCT i ustawienia obciążenia drogowego wykonuje się na hamowni w trybie 2WD, jeżeli odpowiednie badanie typu 1 przeprowadzono na hamowni w trybie 2WD; i przeprowadza się je na hamowni w trybie 4WD, jeżeli odpowiednie badanie typu 1 przeprowadzono na hamowni w trybie 4WD.

3.5.   Kondycjonowanie wstępne

Na wniosek producenta kondycjonowanie wstępne może odbywać się w Treg.

Temperatura silnika musi mieścić się w zakresie ± 2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej 23 °C lub Treg, w zależności od tego, która z tych temperatur zostanie wybrana do kondycjonowania wstępnego.

3.5.1.

Pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 2.6 subzałącznika 6.

3.5.2.

Pojazdy NOVC-HEV należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 3.3.1.1 subzałącznika 8.

3.5.3.

Pojazdy OVC-HEV należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 lub 2.1.2 dodatku 4 do subzałącznika 8.

3.6.   Procedura stabilizacji temperatury

3.6.1.

Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego a przed rozpoczęciem badania pojazdy należy przechowywać w strefie stabilizacji temperatury, w warunkach otoczenia zgodnych z określonymi w pkt 3.2.2 niniejszego subzałącznika 6a.

3.6.2.

Od zakończenia kondycjonowania wstępnego do ustabilizowania temperatury na poziomie Treg , pojazd nie może być narażony na działanie temperatury innej niż Treg przez czas dłuższy niż 10 minut.

3.6.3.

Następnie pojazd należy przechowywać w strefie stabilizacji temperatury tak długo, aby czas od zakończenia badania kondycjonowania wstępnego do rozpoczęcia badania ATCT był równy tsoak_ATCT z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji tsoak_ATCT można wydłużyć do maks. 120 minut. W takim przypadku wydłużony czas jest wykorzystywany do ochłodzenia określonego w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a.

3.6.4.

Stabilizację temperatury należy przeprowadzać bez wykorzystania wentylatora chłodzącego oraz ze wszystkimi elementami karoserii ustawionymi zgodnie z przeznaczeniem w normalnym położeniu zaparkowanego pojazdu. Czas pomiędzy zakończeniem kondycjonowania wstępnego a rozpoczęciem badania ATCT należy zarejestrować.

3.6.5.

Przemieszczenie ze strefy stabilizacji temperatury do komory badań musi odbyć się w czasie możliwie jak najkrótszym. Pojazd nie może być narażony na działanie temperatury innej niż Treg przez czas dłuższy niż 10 minut.

3.7.   Badanie ATCT

3.7.1.

Cykl badania jest właściwym cyklem WLTC określonym w subzałączniku 1 dla tej klasy pojazdów.

3.7.2.

Należy postępować zgodnie z procedurami w zakresie przeprowadzania badania emisji określonymi w subzałączniku 6 w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe oraz w subzałączniku 8 w odniesieniu do pojazdów NOVC-HEV i badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku pojazdów OVC-HEV; nie dotyczy to warunków otoczenia dla komory badań, które muszą być zgodne z określonymi w pkt 3.2.1 niniejszego subzałącznika 6a.

3.7.3.

W szczególności emisje z rury wydechowej określone w tabeli A7/1 krok 1 w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe i tabeli A8/5 krok 2 w odniesieniu do hybrydowych pojazdów elektrycznych w badaniu ATCT nie mogą przekraczać wartości granicznych emisji Euro 6, mających zastosowanie do badanego pojazdu, określonych w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

3.8.   Obliczenia i dokumentacja

3.8.1.

Współczynnik korekty rodziny (FCF) oblicza się w następujący sposób: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° gdzie: MCO2,23° to średnie masowe natężenie emisji CO2 we wszystkich mających zastosowanie badaniach typu 1 w temperaturze 23 °C dla pojazdu H, po kroku 3 z tabeli A7/1 w subzałączniku 7 w przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli A8/5 w przypadku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV, ale bez jakichkolwiek dodatkowych korekt, w g/km; MCO2,Treg to masowe natężenie emisji CO2 w pełnym cyklu WLTC badania w temperaturze lokalnej, po kroku 3 z tabeli A7/1 w subzałączniku 7 w przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli A8/5 w przypadku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV, ale bez jakichkolwiek dodatkowych korekt, w g/km. W odniesieniu do pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV stosuje się współczynnik KCO2 określony w subzałączniku 8 dodatek 2. Obie wartości MCO2,23° i MCO2,Treg mierzy się dla tego samego badanego pojazdu. Współczynnik FCF należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Współczynnik FCF zaokrągla się do 4 miejsc po przecinku.

3.8.2.

Wartości CO2 dla każdego pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe w obrębie rodziny ATCT (określonej w pkt 2.3 niniejszego subzałącznika 6a) są obliczane przy użyciu następujących równań: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF gdzie: MCO2,c,4 i MCO2,p,4 to masowe natężenia emisji CO2 w pełnym cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wynikające z poprzedniego kroku obliczeń, w g/km; MCO2,c,5 i MCO2,p,5 to masowe natężenia emisji CO2 w pełnym cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), włącznie z korektą ATCT, oraz wykorzystywane do wszelkich dalszych korekt lub wszelkich dalszych obliczeń, w g/km.

3.8.3.

Wartości CO2 dla każdego pojazdu OVC-HEV i NOVC-HEV w obrębie rodziny ATCT (określonej w pkt 2.3 niniejszego subzałącznika 6a) są obliczane przy użyciu następujących równań: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF gdzie: MCO2,CS,c,4 i MCO2,CS,p,4 to masowe natężenia emisji CO2 w pełnym cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wynikające z poprzedniego kroku obliczeń, w g/km; MCO2,CS,c,5 i MCO2,CS,p,5 to masowe natężenia emisji CO2 w pełnym cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), włącznie z korektą ATCT, oraz wykorzystywane do wszelkich dalszych korekt lub wszelkich dalszych obliczeń, w g/km.

3.8.4.

Jeżeli FCF jest mniejszy niż jeden, przyjmuje się, że jest on równy jeden w przypadku najbardziej niekorzystnego podejścia zgodnie z pkt 4.1 niniejszego subzałącznika.

3.9.   Zapewnienie możliwości ochłodzenia

3.9.1.

W przypadku badanego pojazdu pełniącego funkcję pojazdu odniesienia dla rodziny ATCT oraz wszystkich pojazdów H z rodzin interpolacji w obrębie rodziny ATCT końcową temperaturę czynnika chłodzącego silnika należy mierzyć po ustabilizowaniu temperatury na poziomie 23 °C przez okres tsoak_ATCT z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut, po uprzednim przeprowadzeniu badania typu 1 w temperaturze 23 °C. Czas trwania mierzy się od zakończenia danego badania typu 1. 3.9.1.1. W przypadku wydłużenia tsoak_ATCT w odnośnym badaniu ATCT należy zastosować taki sam czas stabilizacji temperatury z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut.

3.9.2.

Procedurę ochłodzenia należy podjąć w możliwie jak najkrótszym czasie po zakończeniu badania typu 1, przy czym maksymalne opóźnienie może wynosić 20 minut. Zmierzony czas stabilizacji temperatury jest to czas pomiędzy pomiarem temperatury końcowej a zakończeniem badania typu 1 w temperaturze 23 °C; należy go umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

3.9.3.

Średnią temperaturę strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin należy odjąć od zmierzonej temperatury czynnika chłodzącego silnika po upływie czasu określonego w pkt 3.9.1. Wynik tego działania jest nazywany ΔT_ATCT i zaokrągla się go do najbliższej liczby całkowitej.

3.9.4.

Jeżeli wartość ΔT_ATCT jest wyższa lub równa – 2 °C w stosunku do ΔT_ATCT badanego pojazdu, uznaje się, że dana rodzina interpolacji wchodzi w skład tej samej rodziny ATCT.

3.9.5.

W przypadku wszystkich pojazdów z rodziny ATCT temperaturę czynnika chłodzącego należy mierzyć w tym samym miejscu w obrębie układu chłodzenia. Miejsce to powinno być zlokalizowane możliwie jak najbliżej silnika, aby temperatura czynnika chłodzącego była możliwie jak najbardziej reprezentatywna dla temperatury silnika.

3.9.6.

Pomiar temperatury strefy stabilizacji temperatury powinien być zgodny z określonym w pkt 3.2.2.2 niniejszego subzałącznika 6a.

4.   Alternatywne rozwiązania w zakresie procesu mierzenia

4.1.   Podejście uwzględniające najgorszy scenariusz – ochłodzenie pojazdu

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji zamiast przepisów określonych w pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6a można stosować procedurę badania typu 1 polegającą na ochłodzeniu. W tym celu:

Takie rozwiązanie nie jest dozwolone, jeszcze pojazd wyposażony jest w aktywne urządzenie do magazynowania energii cieplnej.

Informację o stosowaniu takiego podejścia należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

4.2.   Rodzina ATCT składa się z pojedynczej rodziny interpolacji

W przypadku gdy rodzina ATCT składa się wyłącznie z jednej rodziny interpolacji, można pominąć przepis dotyczący ochłodzenia opisany w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a. Informację tę należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

4.3.   Alternatywny pomiar temperatury silnika

W przypadku gdy pomiar temperatury czynnika chłodzącego jest niewykonalny, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji, zamiast stosowania temperatury czynnika chłodzącego w celu zapewnienia możliwości ochłodzenia opisanego w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a, można stosować temperaturę oleju silnikowego. W tym przypadku należy stosować temperaturę oleju silnikowego w odniesieniu do wszystkich pojazdów należących do danej rodziny.

Informację o stosowaniu takiej procedury należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

▼M3

---

Subzałącznik 6b

Korekta wyników CO2 względem docelowej prędkości i odległości

1.   Uwagi ogólne

W niniejszym subzałączniku 6b określono przepisy szczegółowe dotyczące korekty wyników badania emisji CO2 w zakresie tolerancji względem docelowej prędkości i odległości.

Niniejszy subzałącznik 6b ma zastosowanie do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.

2.   Pomiar prędkości pojazdu

2.1.	Rzeczywista/zmierzona prędkość pojazdu (vmi; km/h) pochodząca z prędkości rolki hamowni podwoziowej musi być próbkowana z częstotliwością pomiaru wynoszącą 10 Hz wraz z czasem rzeczywistym, który odpowiada prędkości rzeczywistej.

2.2.	Prędkość docelowa (vi; km/h) pomiędzy punktami czasowymi podanymi w tabelach A1/1–A1/12 w subzałączniku 1 określa się przy użyciu metody interpolacji liniowej z częstotliwością wynoszącą 10 Hz.

3.   Procedura korekty

3.1.   Obliczanie mocy rzeczywistej/zmierzonej i docelowej w kołach

Moc oraz siły w kołach w stosunku do prędkości docelowej i prędkości rzeczywistej/zmierzonej oblicza się za pomocą następujących równań:

gdzie:

Fi	to docelowa siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;

Fmi	to rzeczywista/zmierzona siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;

Pi	to moc docelowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w kW;

Pmi	to moc rzeczywista/zmierzona w okresie czasu od (i-1) do (i), w kW;

f 0, f 1, f 2

to współczynniki obciążenia drogowego z subzałącznika 4, w N, N/(km/h), N/(km/h)2;

Vi	to prędkość docelowa w czasie (i); w km/h;

Vmi	to prędkość rzeczywista/zmierzona w czasie (i); w km/h;

TM	to masa próbna pojazdu, w kg;

mr	to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, zgodnie z pkt 2.5.1 subzałącznika 4, w kg;

ai	to przyspieszenie docelowe w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s2;

ami	to przyspieszenie rzeczywiste/zmierzone w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s2;

ti	to czas, w s.

3.2.	Na następnym etapie oblicza się początkową wartość POVERRUN,1 za pomocą następującego równania: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED gdzie: POVERRUN,1 to początkowa moc najazdowa, w kW; PRATED to moc znamionowa pojazdu, w kW.

3.3.	Wszystkie obliczone wartości Pi i Pmi poniżej POVERRUN,1 ustawia się na poziomie POVERRUN,1 w celu wykluczenia wartości ujemnych nieistotnych dla emisji CO2.

3.4.

Wartości Pm,j oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następującego równania: gdzie: Pm,j to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianej fazie j, w kW; Pmi to moc rzeczywista/zmierzona w okresie czasu od (i-1) do (i), w kW; t 0 to czas rozpoczęcia uwzględnianej fazy j, w s; tend to czas zakończenia uwzględnianej fazy j, w s; n to liczba przedziałów czasowych w uwzględnianej fazie; j to indeks uwzględnianej fazy.

3.5.

Średnie masowe natężenie emisji CO2 skorygowane o RCB (g/km) dla każdej fazy właściwego cyklu WLTC wyrażone jest w jednostkach g/s za pomocą następującego równania: gdzie: MCO 2, j to średnie masowe natężenie emisji CO2 w fazie j, w g/s; MCO 2, RCB,j to masowe natężenie emisji CO2 z kroku 1 w tabeli A7/1 zawartej w subzałączniku 7 w odniesieniu do uwzględnianej fazy j cyklu WLTC skorygowanej zgodnie z dodatkiem 2 do subzałącznika 6 oraz wymogiem dotyczącym stosowania korekty RCB bez uwzględniania kryterium korekty c; dm,j to odległość faktycznie przejechana w uwzględnianej fazie j, w km; tj to czas trwania uwzględnianej fazy j, w s.

3.6.

Na następnym etapie te masowe natężenia emisji CO2 dla każdej fazy WLTC są skorelowane ze średnimi wartościami Pm,j 1 obliczonymi zgodnie z pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6b. Najlepszy stopień dopasowania danych oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszych kwadratów. Przykład takiej linii regresji (linia Veline) przedstawiono na rysunku A6b/1. Rysunek A6b/1. Przykładowa linia regresji Veline.

3.7.

Równanie-1 dotyczące linii Veline dla danego pojazdu wyliczone na podstawie pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6b określa korelację między emisjami CO2 w g/s dla uwzględnianej fazy j a średnią zmierzoną mocą na kole dla tej samej fazy j i jest wyrażone za pomocą następującego równania: M CO 2 ,j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 gdzie: MCO2,j to średnie masowe natężenie emisji CO2 w fazie j, w g/s; Pm,j 1 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,1, w kW; kv,1 to nachylenie równania-1 Veline, g CO2/kWs; Dv,1 to stała równania-1 Veline, g CO2/s.

3.8.	Na następnym etapie oblicza się wtórną wartość POVERRUN,2 za pomocą następującego równania: POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1 gdzie: POVERRUN,2 to wtórna moc najazdowa, w kW; kv,1 to nachylenie równania-1 Veline, g CO2/kWs; Dv,1 to stała równania-1 Veline, g CO2/s.

3.9.	Wszystkie obliczone wartości Pi i Pmi z pkt 3.1 niniejszego subzałącznika 6b, które są poniżej POVERRUN,2, ustawia się na poziomie POVERRUN,2 w celu wykluczenia wartości ujemnych nieistotnych dla emisji CO2.

3.10.

Wartości Pm,j 2 oblicza się ponownie dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następujących równań z pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6b.

3.11.

Nowe równanie-2 dotyczące linii Veline dla danego pojazdu oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszych kwadratów opisanej w pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6b. Równanie-2 linii Veline wyrażone jest za pomocą następującego równania: MCO 2 ,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 gdzie: MCO 2 ,j to średnie masowe natężenie emisji CO2 w fazie j, w g/s; Pm,j 2 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW; kv,2 to nachylenie równania-2 Veline, g CO2/kWs; Dv,2 to stała równania-2 Veline, g CO2/s.

3.12.

Na następnym etapie wartości P i,j wynikające z profilu prędkości docelowej oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następującego równania: gdzie: Pi,j 2 to średnia moc docelowa w uwzględnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW; Pi, 2 to moc docelowa w okresie czasu od (i-1) do (i), obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW; t 0 to czas rozpoczęcia uwzględnianej fazy j, w s; tend to czas zakończenia uwzględnianej fazy j, w s; n to liczba przedziałów czasowych w uwzględnianej fazie; j to indeks uwzględnianej fazy WLTC.

3.13.

Deltę wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu czasu j, wyrażoną w g/s, oblicza się następnie za pomocą następującego równania: ΔCO2,j = kv,2 × (P i,j 2 – P m,j 2) gdzie: ΔCO2,j to delta wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu czasu j, w g/s; kv,2 to nachylenie równania-2 Veline, g CO2/kWs; Pi,j 2 to średnia moc docelowa w uwzględnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW; Pm,j 2 to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianym okresie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW; j to uwzględniany okresu czasu j, którym może być faza cyklu albo cały cykl.

3.14.

Masowe natężenie emisji CO2 w okresie j skorygowane o końcową odległość i prędkość oblicza się za pomocą następującego równania: gdzie: MCO 2, j ,2, b to masowe natężenie emisji CO2 w okresie j skorygowane o odległość i prędkość, g/km; MCO 2, j ,1 to masowe natężenie emisji CO2 na etapie 1 w okresie j, zob. tabela A7/1 w subzałączniku 7, g/km; ΔCO2,j to delta wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu czasu j, w g/s; tj to czas trwania uwzględnianego okresu czasu j, w s; dm,j to odległość faktycznie przejechana w uwzględnianej fazie j, w km; di,j to docelowa odległość w uwzględnianym okresie czasu j, w km; j to uwzględniany okresu czasu j, którym może być faza cyklu albo cały cykl.

▼B

---

Subzałącznik 7

Obliczenia

1.   Wymagania ogólne

1.1.	Obliczenia specyficzne dla pojazdów hybrydowych, pojazdów elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi zostały określone w subzałączniku 8. ▼M3 Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń wyników badań została opisana w pkt 4 subzałącznika 8. ▼B

1.2.	Obliczenia opisane w niniejszym subzałączniku należy stosować w odniesieniu do pojazdów z silnikami spalinowymi.

1.3.

Zaokrąglanie wyników badań 1.3.1. Etapy pośrednie obliczeń nie są zaokrąglane. 1.3.2. Ostateczne wyniki dla kryteriów emisji zaokrągla się jednorazowo do liczby miejsc dziesiętnych wskazanych w wartości granicznej dla danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacząca cyfra. 1.3.3. Współczynnik korygujący NOx (KH) zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku. 1.3.4. Współczynnik rozcieńczenia (DF) zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku. 1.3.5. W odniesieniu do danych nie powiązanych z normami należy postępować zgodnie z dobrą praktyką inżynierską. 1.3.6. Zaokrąglanie wyników dla emisji CO2 i zużycia paliwa zostało opisane w pkt 1.4 niniejszego subzałącznika.

1.4.

►M3  Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla pojazdów z silnikami spalinowymi ◄ Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A7/1. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia. Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące równań i wyników: c pełny właściwy cykl; p każda faza właściwego cyklu; i każdy związek w ramach właściwych emisji objętych kryteriami, bez CO2; CO2 emisje CO2. ▼M3 Tabela A7/1 Procedura obliczania ostatecznych wyników badania Źródło Parametry wejściowe Proces Wynik Nr kroku Subzałącznik 6 Nieskorygowane wyniki badania Masowe natężenie emisji Pkt 3–3.2.2 niniejszego subzałącznika. Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. 1 Wynik z kroku 1 Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. Obliczanie wartości dla cyklu łączonego: gdzie: Mi/CO2,c,2 to wyniki emisji dla całego cyklu; dp to odległości przejechane w fazach cyklu (p) Mi,c,2, g/km; MCO2,c,2, g/km. 2 Wynik z kroku 1 i 2 MCO2,p,1, g/km; MCO2,c,2, g/km. Korekta wyników CO2 względem docelowej prędkości i odległości. Subzałącznik 6b Uwaga: W związku z tym, że odległość również podlega korekcie, od tego kroku obliczeniowego każde odniesienie do odległości przejechanej interpretuje się jako odniesienie do odległości docelowej. MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. 2b Wynik z kroku 2b MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. Korekta RCB Dodatek 2 do subzałącznika 6 MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km. 3 Wynik z kroku 2 i 3 Mi,c,2, g/km; MCO2,c,3, g/km. Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji (Ki) Subzałącznik 6, dodatek 1 Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2 lub Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2 oraz MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3 lub MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3 Uchyb addytywny lub współczynnik multiplikatywny używane zgodnie z określeniem Ki. Jeżeli Ki nie ma zastosowania: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3 Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km. 4a Wynik z kroku 3 i 4a MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km; MCO2,c,4, g/km. Jeżeli Ki ma zastosowanie, należy zrównać wartości CO2 dla fazy z wartością dla cyklu łączonego: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi dla każdej fazy cyklu (p) gdzie: Jeżeli Ki nie ma zastosowania: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 MCO2,p,4, g/km. 4b Wynik z kroku 4 Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km; MCO2,p,4, g/km. Korekta ATCT zgodnie z pkt 3.8.2 subzałącznika 6a. Współczynniki pogorszenia obliczone zgodnie z załącznikiem VII i stosowane do wartości emisji objętych kryteriami. Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. 5 Wynik pojedynczego badania. Wynik z kroku 5 Dla każdego badania: Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. Uśrednianie badań oraz wartość deklarowana Pkt 1.2–1.2.3 subzałącznika 6. Mi,c,6, g/km; MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. 6 Wynik z kroku 6 MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. Wyrównanie wartości faz Pkt 1.2.4 subzałącznika 6. oraz: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. 7 Wynik z kroku 6 i 7 Mi,c,6, g/km; MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. Obliczanie zużycia paliwa Pkt 6 niniejszego subzałącznik. Obliczanie zużycia paliwa wykonuje się dla każdego właściwego cyklu oraz jego faz oddzielnie. W tym celu: a)  wykorzystuje się wartości CO2 dla właściwej fazy lub cyklu; b)  wykorzystuje się emisje objęte kryteriami dla pełnego cyklu. oraz: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,8 = MCO2,c,7 MCO2,p,8 = MCO2,p,7 FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km; Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km. 8 Wynik badania typu 1 dla badanego pojazdu. Krok 8 Dla każdego z badanych pojazdów H i L: Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km; FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km. Jeżeli oprócz badanego pojazdu H badany był również pojazd L, uzyskana wartość emisji objętych kryteriami musi być wartością wyższą z tych dwóch wartości oraz nazywana jest Mi,c. W przypadku emisji łącznych THC+NOx używa się wyższej wartości sumy odnoszącej się do VH lub VL. W przeciwnym wypadku, jeżeli pojazd L nie był badany, Mi,c = Mi,c,8 Dla CO2 i zużycia paliwa stosuje się wartości wyprowadzone w kroku 8, wartości CO2 zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku, a wartości zużycia paliwa – do trzech miejsc po przecinku. Mi,c, g/km; MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; a jeżeli pojazd L był badany: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. 9 Wynik dla rodziny interpolacji. Ostateczny wynik dla emisji objętych kryteriami. Krok 9 MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; a jeżeli pojazd L był badany: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. Obliczanie zużycia paliwa oraz emisji CO2 dla pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji Pkt 3.2.3 niniejszego subzałącznika. Wartości emisji CO2 należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej. Wartości zużycia paliwa muszą być wyrażone w litrach na kilometr (l/100 km) i zaokrąglone do jednego miejsca po przecinku. MCO2,c,ind g/km; MCO2,p,ind, g/km; FCc,ind l/100 km; FCp,ind, l/100 km. 10 Wynik dla pojedynczego pojazdu. Ostateczny wynik dla emisji CO2 i zużycia paliwa. ▼B

2.   Wyznaczanie objętości rozcieńczonych spalin

2.1.   Obliczanie objętości dla urządzenia o zmiennym rozcieńczeniu zapewniającego stałe lub zmienne natężenie przepływu

▼M3

Przepływ objętościowy należy mierzyć w sposób ciągły. Całkowitą objętość należy mierzyć przez cały czas trwania badania.

▼M3 —————

▼B

2.2.   Obliczanie objętości dla urządzenia o zmiennym rozcieńczeniu z pompą wyporową

2.2.1.

Objętość należy obliczyć przy użyciu następującego równania: gdzie: V to objętość rozcieńczonych spalin w litrach na badanie (przed korektą); V0 to objętość gazu dostarczanego przez pompę wyporową podczas badania w litrach na obrót pompy; N to liczba obrotów na badanie. 2.2.1.1.   Korekta objętości do warunków standardowych Objętość rozcieńczonych spalin (V) jest korygowana do warunków standardowych według następującego wzoru: gdzie: PB to ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym, w kPa; P1 to podciśnienie na wlocie do pompy wyporowej odniesiona do ciśnienia atmosferycznego otoczenia, w kPa; Tp to średnia arytmetyczna temperatury rozcieńczonych spalin wpływających do pompy wyporowej podczas badania, w kelwinach (K).

3.   Masowe natężenie emisji

3.1.   Wymagania ogólne

tlenek węgla (CO)

dwutlenek węgla (CO2)

węglowodory:

dla benzyny (E10) (C1H1,93 O0,033)

dla oleju napędowego (B7) (C1H1,86O0,007)

dla LPG (C1H2,525)

dla NG/biometanu (CH4)

dla etanolu (E85) (C1H2,74O0,385)

tlenki azotu (NOx)

Gęstość stosowana do obliczeń masy NMHC jest równa gęstości sumy węglowodorów przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa, i jest zależna od paliwa. Gęstość stosowana do obliczeń masy propanu (zob. pkt 3.5 subzałącznika 5) wnosi 1,967 g/l w warunkach standardowych.

Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, gęstość tego paliwa oblicza się przy użyciu równania podanego w pkt 3.1.3 niniejszego subzałącznika.

gdzie:

ρTHC	to gęstość sumy węglowodorów i węglowodorów niemetanowych, w g/l;

MWC	to masa molowa węgla (12,011 g/mol);

MWH	to masa molowa wodoru (1,008 g/mol);

MWO	to masa molowa tlenu (15,999 g/mol);

VM	to objętość molowa gazu idealnego przy 273,15 K (0° C) i 101,325 kPa (22,413 l/mol);

H/C	to stosunek wodoru do węgla dla określonego paliwa CXHYOZ;

O/C	to stosunek tlenu do węgla dla określonego paliwa CXHYOZ.

3.2.   Obliczanie masowego natężenia emisji

3.2.1.

Masowe natężenie emisji związków na fazę cyklu oblicza się przy użyciu następujących równań: gdzie: Mi to masowe natężenie emisji związku i podczas badania lub fazy, w g/km; Vmix to objętość rozcieńczonych spalin wyrażona w litrach na badanie/fazę i skorygowana do warunków standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa); ρi to gęstość związku i w gramach na litr w warunkach standardowych temperatury i ciśnienia (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa); KH to współczynnik korygujący wilgotność wykorzystywany wyłącznie do obliczenia masowego natężenia emisji tlenków azotu, NO2 i NOx, podczas badania lub fazy; Ci to stężenie związku i w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm na badanie lub fazę, skorygowane o ilość związku i w powietrzu rozcieńczającym; d to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu WLTC, w km; n to liczba faz właściwego cyklu WLTC. 3.2.1.1. Stężenie związku gazowego w rozcieńczonych spalinach należy skorygować o ilość związku gazowego w powietrzu rozcieńczającym przy użyciu następującego równania: gdzie: Ci to stężenie związku gazowego i w rozcieńczonych spalinach, skorygowane o ilość związku gazowego i w powietrzu rozcieńczającym, w ppm; Ce to zmierzone stężenie związku gazowego i w rozcieńczonych spalinach wyrażone, w ppm; Cd to stężenie związku gazowego i w powietrzu rozcieńczającym, w ppm; DF to współczynnik rozcieńczenia. 3.2.1.1.1. Współczynnik rozcieńczenia DF obliczany jest przy użyciu odpowiedniego równania dla danego paliwa: dla benzyny (E10) dla oleju napędowego (B7) dla LPG dla NG/biometanu dla etanolu (E85) dla wodoru W równaniu dla wodoru: CH2O to stężenie H2O w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, w % objętości; CH2O-DA to stężenie H2O w powietrzu rozcieńczającym, w % objętości; CH2 to stężenie H2O w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, w ppm; Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, współczynnik rozcieńczenia dla tego paliwa oblicza się przy użyciu równań podanych w pkt 3.2.1.1.2 niniejszego subzałącznika. Jeżeli producent wykorzystuje współczynnik rozcieńczenia obejmujący kilka faz, do obliczenia współczynnika rozcieńczenia musi użyć średniego stężenia związków gazowych dla danych faz. Średnie stężenie związku gazowego oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: Ci to średnie stężenie związku gazowego; Ci,phase to stężenie dla każdej fazy; Vmix,phase to Vmix dla odpowiadającej fazy. 3.2.1.1.2. Ogólne równanie do obliczania współczynnika rozcieńczenia DF dla każdego paliwa wzorcowego o składzie średnim CxHyOz jest następujące: gdzie: CCO2 to stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, w % objętości; CHC to stężenie węglowodorów w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, w ppm równoważnika węgla; CCO to stężenie CO w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, w ppm. 3.2.1.1.3. Pomiar metanu 3.2.1.1.3.1. W przypadku pomiaru metanu przy użyciu chromatografu gazowego w połączeniu z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym (GC-FID) stężenie węglowodorów niemetanowych (NMHC) oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: CNMHC to skorygowane stężenie NMHC w rozcieńczonych spalinach, w ppm równoważnika węgla; CTHC to stężenie THC w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm równoważnika węgla i skorygowane o ilość THC zawartą w powietrzu rozcieńczającym; CCH4 to stężenie CCH4 w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm równoważnika węgla i skorygowane o ilość CH4 zawartą w powietrzu rozcieńczającym; ▼M3 RfCH4 to współczynnik odpowiedzi FID na metan określony i wyszczególniony w pkt 5.4.3.2 subzałącznika 5. 3.2.1.1.3.2. W przypadku pomiaru metanu przy użyciu separatora węglowodorów niemetanowych połączonego z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym (NMC-FID) obliczenie NMHC zależy od metody kalibracyjnej/gazu wzorcowego zastosowanych do korekty zera/kalibracji. W przypadku stosowania FID do pomiaru THC (bez NMC) kalibruje się go propanem/powietrzem zwykle stosowaną metodą. Do kalibracji FID połączonego szeregowo z NMC dopuszcza się następujące metody: a)  gaz kalibracyjny zawierający propan/powietrze omija NMC; b)  gaz kalibracyjny zawierający metan/powietrze przepływa przez NMC. Zdecydowanie zaleca się kalibrację FID służącego do pomiaru metanu za pomocą metanu/powietrza przepływającego przez NMC. W metodzie a) stężenia CH4 i NMHC oblicza się przy użyciu następujących równań: Jeżeli RfCH4 < 1,05, można pominąć tę wartość w powyższym równaniu dla CCH4. W metodzie b) stężenia CH4 i NMHC oblicza się przy użyciu następujących równań: gdzie: CHC(w/NMC) to stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu przepływającą przez NMC, w ppm C; CHC(w/oNMC) to stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu omijającą NMC, w ppm C; RfCH4 to współczynnik odpowiedzi na metan, jak określono w pkt 5.4.3.2 subzałącznika 5; EM to sprawność dla metanu, jak określono w pkt 3.2.1.1.3.3.1 niniejszego subzałącznika; EE to sprawność dla etanu, jak określono w pkt 3.2.1.1.3.3.2 niniejszego subzałącznika. Jeżeli RfCH4 < 1,05, można pominąć tę wartość w równaniach w przypadku b) powyżej dla CCH4 oraz CNMHC. ▼B 3.2.1.1.3.3. Sprawność konwersji separatora węglowodorów niemetanowych (NMC) NMC wykorzystuje się do usunięcia węglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC był dokładny, wyznacza się dwa poziomy sprawności i wykorzystuje się je do obliczania emisji NMHC. 3.2.1.1.3.3.1.   Sprawność konwersji metanu (EM) Gaz kalibracyjny metan/powietrze musi być wprowadzony do FID za pośrednictwem NMC oraz z ominięciem NMC, a oba stężenia rejestruje się. Sprawność ustala się przy użyciu następującego równania: gdzie: CHC(w/NMC) to stężenie węglowodorów (HC) z próbką CH4 przepływającą przez NMC, w ppm C; CHC(w/oNMC) to stężenie węglowodorów (HC) z próbką CH4 omijającą NMC, w ppm C. 3.2.1.1.3.3.2.   Sprawność konwersji etanu (EE) Gaz kalibracyjny etan/powietrze musi być wprowadzony do FID za pośrednictwem NMC oraz z ominięciem NMC, a oba stężenia rejestruje się. Sprawność ustala się przy użyciu następującego równania: gdzie: CHC(w/NMC) to stężenie węglowodorów (HC) z próbką C2H6 przepływającą przez NMC, w ppm C; CHC(w/oNMC) to stężenie węglowodorów (HC) z próbką C2H6 omijającą NMC, w ppm C. Jeżeli sprawność konwersji etanu NMC wynosi 0,98 lub powyżej, w kolejnych obliczeniach EE wynosi 1. 3.2.1.1.3.4. Jeżeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomocą separatora, EM wynosi 0. ▼M3 Równanie do obliczania CCH4 w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) niniejszego subzałącznika przyjmuje formę: ▼B Równanie do obliczania CNMHC w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) niniejszego subzałącznika przyjmuje formę: Gęstość stosowana do obliczeń masy NMHC jest równa gęstości sumy węglowodorów przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa, i jest zależna od paliwa. 3.2.1.1.4. Obliczanie średniego stężenia ważonego przepływem Poniższą metodę obliczania stosuje się wyłącznie w przypadku układów CVS, które nie są wyposażone w wymiennik ciepła lub w przypadku układów CVS z wymiennikiem ciepła, które nie spełniają wymagań określonych w pkt 3.3.5.1 subzałącznika 5. Jeżeli w trakcie badania występują zmiany natężenia przepływu CVS (qvcvs) przekraczające ± 3 % średniego natężenia przepływu, do wszystkich ciągłych pomiarów rozcieńczenia (w tym liczby cząstek stałych) należy wykorzystywać wartość średnią ważoną przepływem: gdzie: Ce to średnie stężenie ważone przepływem; qvcvs(i) to natężenie przepływu CVS w czasie , w m3/min; C(i) to stężenie w czasie , w ppm; Δt to odstęp czasu pomiędzy próbkami, w s; V to całkowita objętość CVS, w m3. 3.2.1.2. Obliczenie współczynnika korygującego wilgotność NOx W celu korekty wpływu wilgotności na wyniki pomiaru tlenków azotu, stosuje się następujące wzory: gdzie: oraz: H to wilgotność bezwzględna, w gramach wody na kilogram suchego powietrza; Ra to wilgotność względna otaczającego powietrza, w %, Pd to ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia, w kPa; PB to ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, w kPa. Współczynnik KH należy obliczyć dla każdej fazy cyklu badania. Temperaturę otoczenia oraz wilgotność względną określa się jako średnią arytmetyczną wartości mierzonych w sposób ciągły podczas każdej fazy.

3.2.2.

Określanie masowego natężenia emisji węglowodorów (HC) z silników o zapłonie samoczynnym 3.2.2.1. Średnie stężenie HC wykorzystane w określaniu masowego natężenia emisji HC z silników o zapłonie samoczynnym jest obliczane przy użyciu następującego równania: gdzie: to całka z danych z podgrzewanego FID zarejestrowanych w okresie badania (t1–t2); Ce to stężenie HC zmierzone w rozcieńczonych spalinach w ppm Ci, które jest podstawiane za CHC we wszystkich odpowiednich równaniach. 3.2.2.1.1. Stężenie HC w powietrzu rozcieńczającym określa się na podstawie worków z powietrzem rozcieńczającym. Korekta jest dokonywana zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego subzałącznika.

3.2.3.

Obliczanie zużycia paliwa oraz emisji CO2 dla pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji ▼M3 3.2.3.1.   Zużycie paliwa oraz emisje CO2 bez użycia metody interpolacji (tj. wykorzystując jedynie pojazd H) Wartość CO2 obliczona w pkt 3.2.1–3.2.1.1.2 niniejszego subzałącznika oraz zużycie paliwa obliczone zgodnie z pkt 6 niniejszego subzałącznika przypisuje się wszystkim pojedynczym pojazdom z rodziny interpolacji, a metoda interpolacji nie ma zastosowania. ▼B 3.2.3.2.   Zużycie paliwa oraz emisje CO2 z użyciem metody interpolacji Emisje CO2 i zużycie paliwa dla każdego pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji można obliczyć przy użyciu metody interpolacji opisanej w pkt 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5 niniejszego subzałącznika. 3.2.3.2.1.   Zużycie paliwa oraz emisje CO2 badanych pojazdów L i H Masowe natężenie emisji CO2 ( , i ) oraz jego fazy p ( i ) dla badanych pojazdów L i H, używane w poniższych obliczeniach, należy wziąć z kroku 9 w tabeli A7/1. Wartości zużycia paliwa również bierze się z kroku 9 w tabeli Table A7/1 i są one nazywane FCL,p oraz FCH,p. ▼M3 3.2.3.2.2.   Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu Jeżeli rodzinę interpolacji tworzy jedna rodzina obciążenia drogowego lub większa ich liczba, obliczenie pojedynczego obciążenia drogowego należy wykonać wyłącznie w ramach rodziny obciążenia drogowego mającej zastosowanie w przypadku danego pojedynczego pojazdu. ▼B 3.2.3.2.2.1.   Masa pojedynczego pojazdu Masy testowe pojazdów H i L są wykorzystywane jako parametry wejściowe dla metody interpolacji. TMind, w kg, to pojedyncza masa testowa pojazdu zgodnie z pkt 3.2.25 niniejszego załącznika. Jeżeli ta sama masa testowa jest używana dla badanych pojazdów L i H, wartość TMind jest równa masie badanego pojazdu H dla metody interpolacji. ▼M3 3.2.3.2.2.2.   Opór toczenia pojedynczego pojazdu ▼M3 3.2.3.2.2.2.1. Rzeczywiste wartości współczynnika oporu toczenia dla wybranych opon badanego pojazdu L (RRL) i badanego pojazdu H (RRH) są wykorzystywane jako parametry wejściowe dla metody interpolacji. Zob. pkt 4.2.2.1 subzałącznika 4. Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L lub H mają różne wartości współczynnika oporu toczenia, należy obliczyć średnią ważoną oporów toczenia przy użyciu równania podanego w pkt 3.2.3.2.2.2.3 niniejszego subzałącznika. 3.2.3.2.2.2.2. W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym pojeździe wartość współczynnika oporu toczenia RRind musi być równa wartości współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącznika 4. W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane z kompletnym zestawem standardowych kół i opon oraz kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem góry o trzech szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub bez, dodatkowych kół/opon nie uważa się za wyposażenie dodatkowe. Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi należą do różnych klas efektywności energetycznej, należy użyć średniej ważonej obliczonej przy użyciu równania z pkt 3.2.3.2.2.2.3 niniejszego subzałącznika. Jeżeli w badanych pojazdach L i H założone są te same opony lub opony o takim samym współczynniku oporu toczenia, wartość RRind dla metody interpolacji wynosi RRH. 3.2.3.2.2.2.3. Obliczanie średniej ważonej oporów toczenia RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) gdzie: x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd. RRL,FA i RRH,FA to rzeczywiste współczynniki oporu toczenia opon na przedniej osi odpowiednio w pojazdach L i H wyrażone w kg/tona; RRind,FA to wartość współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącznika 4 w przypadku opon na osi przedniej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/tona; RRL,RA, i RRH,RA to rzeczywiste współczynniki oporu toczenia opon na tylnej osi odpowiednio w pojazdach L i H wyrażone w kg/tona; RRind,RA to wartość współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącznika 4 w przypadku opon na osi tylnej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/tona; mpx,FA to proporcjonalna masa pojazdu gotowego do jazdy na przedniej osi; RRx nie należy zaokrąglać ani kwalifikować do klasy efektywności energetycznej opon. ▼M3 3.2.3.2.2.3. Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu ▼M3 3.2.3.2.2.3.1.   Określanie wpływu na opór aerodynamiczny wyposażenia dodatkowego Opór aerodynamiczny należy mierzyć dla każdego z elementów wyposażenia dodatkowego mającego wpływ na opór aerodynamiczny oraz kształtów nadwozia mających wpływ na opór w tunelu aerodynamicznym spełniającym wymagania określone w pkt 3.2 subzałącznika 4, zweryfikowanym przez organ udzielający homologacji. 3.2.3.2.2.3.2.   Alternatywna metoda określania wpływu na opór aerodynamiczny wyposażenia dodatkowego Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować alternatywną metodę (np. symulację, tunel aerodynamiczny niespełniający kryteriów określonych w subzałączniku 4) do określenia Δ(CD×Af), jeżeli spełnione są następujące kryteria: a)  alternatywna metoda spełnia wymaganie dokładności dla Δ(CD×Af) wynoszącej ± 0,015 m2 oraz dodatkowo, w przypadku stosowania symulacji, należy szczegółowo zweryfikować metodę obliczeniowej dynamiki płynów, aby wykazać, że rzeczywiste wzorce przepływu powietrza wokół nadwozia, włącznie z wielkościami prędkości, sił i ciśnień przepływów, odpowiadają wynikom badania walidacyjnego; b)  alternatywna metoda może być stosowana wyłącznie w odniesieniu do tych elementów wpływających na właściwości aerodynamiczne (np. koła, kształty nadwozia, układ chłodzenia), dla których wykazano równoważność; c)  dowody na równoważność należy z wyprzedzeniem przedstawić organowi udzielającemu homologacji dla każdej rodziny obciążenia drogowego, w przypadku gdy stosowana jest metoda matematyczna, lub co cztery lata, w przypadku, gdy stosowana jest metoda pomiarowa, a w każdym przypadku muszą one być oparte na pomiarach w tunelu aerodynamicznym spełniających kryteria niniejszego załącznika; d)  jeżeli wartość Δ(CD × Af) konkretnego elementu wyposażenia dodatkowego jest ponad dwukrotnie większa niż wartość w przypadku wyposażenia dodatkowego, dla którego przedstawiono dowody, opór aerodynamiczny nie może być ustalany przy użyciu metody alternatywnej; oraz e)  w przypadku zmiany modelu symulacji niezbędna jest ponowna walidacja. 3.2.3.2.2.3.3.   Stosowanie wpływu na opór aerodynamiczny pojedynczy pojazd Δ(CD × Af)ind to różnica wartości iloczynu współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową pomiędzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L, spowodowana elementami wyposażenia dodatkowego oraz kształtami nadwozia w pojeździe, które różnią się od badanego pojazdu L, w m2. Te różnice wartości oporu aerodynamicznego (Δ(CD × Af)) należy obliczać z dokładnością wynoszącą ± 0,015 m2. Δ(CD × Af)ind można obliczyć przy użyciu następującego równania przy zachowaniu dokładności wynoszącej ± 0,015 m2 również dla sumy elementów wyposażenia dodatkowego oraz kształtów nadwozia: gdzie: CD to współczynnik oporu aerodynamicznego; Af to powierzchnia czołowa pojazdu, w m2; n to liczba elementów wyposażenia dodatkowego w pojeździe, które różnią się pomiędzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L; Δ(CD × Af)i to różnica wartości iloczynu współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową, na którą wpływ ma pojedynczy element (i) zamontowany na pojeździe; jest to wartość dodatnia w przypadku elementu wyposażenia dodatkowego, który zwiększa opór aerodynamiczny w odniesieniu do badanego pojazdu L i odwrotnie, w m2. Suma wszystkich różnic Δ(CD×Af)i między badanymi pojazdami L i H musi odpowiadać Δ(CD×Af)LH. 3.2.3.2.2.3.4.   Definicja całkowitej różnicy oporu aerodynamicznego między badanymi pojazdami H i L Całkowita różnica pod względem współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową między badanymi pojazdami L i H nazywana jest Δ(CD×Af)LH i musi zostać umieszczona we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań, m2. 3.2.3.2.2.3.5.   Dokumentacja wpływów na opór aerodynamiczny Zwiększenie lub zmniejszenie iloczynu współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową wyrażone jako Δ(CD×Af) dla wszystkich elementów wyposażenia dodatkowego i kształtów nadwozia w rodzinie interpolacji, które: a)  mają wpływ na opór aerodynamiczny pojazdu; oraz b)  mają być uwzględnione w interpolacji, należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań, m2. 3.2.3.2.2.3.6.   Dodatkowe przepisy dotyczące wpływów na opór aerodynamiczny Opór aerodynamiczny pojazdu H stosuje się do całej rodziny interpolacji, a Δ(CD×Af)LH wynosi zero, jeżeli: a)  urządzenia tunelu aerodynamicznego nie są w stanie dokładnie określić Δ(CD×Af); lub b)  żadne z elementów wyposażenia dodatkowego nie wpływają na opór w badanych pojazdach H i L, które mają być uwzględnione w metodzie interpolacji. 3.2.3.2.2.4. Obliczanie współczynników obciążenia drogowego dla pojedynczych pojazdów ▼M3 Współczynniki obciążenia drogowego f0, f1 i f2 (określone w subzałączniku 4) dla badanych pojazdów H i L są nazywane odpowiednio f0,H, f1,H i f2,H oraz f0,L, f1,L i 2,L. Skorygowana krzywa obciążenia drogowego dla badanego pojazdu L jest definiowana w następujący sposób: ▼B Z zastosowaniem metody regresji najmniejszych kwadratów w zakresie punktów prędkości odniesienia obliczane są skorygowane współczynniki obciążenia drogowego i dla , gdy dla współczynnik liniowy wynosi f1,H. Współczynniki obciążenia drogowego f0,ind, f1,ind i f2,ind dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji oblicza się przy użyciu następujących równań: lub jeżeli , stosuje się poniższe równanie dla : lub jeżeli , stosuje się poniższe równanie dla : gdzie: W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego współczynniki obciążenia drogowego f0, f1 i f2 dla pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z równaniami podanymi w pkt 5.1.1 subzałącznika 4. 3.2.3.2.3.   Obliczanie zapotrzebowania na energię w cyklu Zapotrzebowanie na energię właściwego cyklu WLTC (Ek) oraz zapotrzebowanie na energię wszystkich faz właściwego cyklu (Ek,p) oblicza się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5 niniejszego subzałącznika, dla następujących zestawów (k) współczynników obciążenia drogowego oraz mas: k = 1 : (badany pojazd L) k = 2 : (badany pojazd H) k = 3 : (pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji) ▼M3 Te trzy zestawy obciążeń drogowych mogą pochodzić z różnych rodzin obciążenia drogowego. ▼B 3.2.3.2.4.   Obliczanie wartości emisji CO2 dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji przy użyciu metody interpolacji Dla każdej fazy (p) właściwego cyklu masowe natężenie emisji CO2 w g/km dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy użyciu następującego równania: Masowe natężenie emisji CO2 w g/km w pełnym cyklu dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy użyciu następującego równania: ▼M3 Wyrazy, odpowiednio, E1,p, E2,p i E3,p oraz E1, E2 i E3 oblicza się, jak określono w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subzałącznika. ▼B 3.2.3.2.5.   Obliczanie wartości zużycia paliwa (FC) dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji przy użyciu metody interpolacji Dla każdej fazy (p) właściwego cyklu zużycie paliwa w l/100 km dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy użyciu następującego równania: Zużycie paliwa w l/100 km w pełnym cyklu dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy użyciu następującego równania: ▼M3 Wyrazy, odpowiednio, E1,p, E2,p i E3,p oraz E1, E2 i E3 oblicza się, jak określono w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subzałącznika. ▼M3 3.2.3.2.6. Producent oryginalnego wyposażenia (OEM) może zwiększyć daną wartość CO2 określoną zgodnie z pkt 3.2.3.2.4 niniejszego załącznika. W takich przypadkach: a)  Wartości CO2 dla fazy zwiększa się o stosunek zwiększonej wartości CO2 dzielonej przez obliczoną wartość CO2; b)  Wartości zużycia paliwa zwiększa się o stosunek zwiększonej wartości CO2 dzielonej przez obliczoną wartość CO2. Nie zrekompensuje to elementów technicznych, które faktycznie wymagałyby wyłączenia pojazdu z rodziny interpolacji. ▼B

3.2.4.

Obliczanie zużycia paliwa oraz emisji CO2 dla pojedynczych pojazdów z rodziny macierzy obciążenia drogowego Emisje CO2 i zużycie paliwa dla każdego pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego oblicza się przy użyciu metody interpolacji opisanej w pkt 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5 niniejszego subzałącznika. W stosownych przypadkach, odniesienia do pojazdu L lub H zostają zastąpione odniesieniami, odpowiednio, do pojazdu LM lub HM. 3.2.4.1.   Określanie zużycia paliwa oraz emisji CO2 dla pojazdów LM i HM Masowe natężenie emisji CO2 MCO2 dla pojazdów LM i HM określa się zgodnie z obliczeniami podanymi w pkt 3.2.1 niniejszego subzałącznika dla pojedynczych faz (p) właściwego cyklu WLTC i nazywa się je, odpowiednio, i . Zużycie paliwa dla pojedynczych faz właściwego cyklu WLTC określa się zgodnie z pkt 6 niniejszego subzałącznika i nazywa się je, odpowiednio, FCLM,p i FHM,p. 3.2.4.1.1.   Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu Siłę obciążenia drogowego oblicza się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.1 subzałącznika 4. 3.2.4.1.1.1.   Masa pojedynczego pojazdu Masy testowe pojazdów HM i LM, wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 subzałącznika 4, wykorzystywane są jako parametry wejściowe. TMind, w kg, to masa testowa pojedynczego pojazdu zgodnie z definicją masy testowej w pkt 3.2.25 niniejszego załącznika. Jeżeli ta sama masa testowa jest używana dla pojazdów LM i HM, wartość TMind musi być równa masie pojazdu HM dla metody rodziny macierzy obciążenia drogowego. ▼M3 3.2.4.1.1.2.   Opór toczenia pojedynczego pojazdu ▼M3 3.2.4.1.1.2.1. Wartości współczynnika oporu toczenia dla pojazdu LM, RRLM i pojazdu HM, RRHM, wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 subzałącznika 4, wykorzystywane są jako parametry wejściowe. Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu LM lub HM mają różne wartości współczynnika oporu toczenia, należy obliczyć średnią ważoną oporów toczenia przy użyciu równania podanego w pkt 3.2.4.1.1.2.3 niniejszego subzałącznika. 3.2.4.1.1.2.2. W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym pojeździe wartość współczynnika oporu toczenia RRind musi być równa wartości współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącznika 4. W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane z kompletnym zestawem standardowych kół i opon oraz kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem góry o trzech szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub bez, dodatkowych kół/opon nie uważa się za wyposażenie dodatkowe. Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi należą do różnych klas efektywności energetycznej, należy użyć średniej ważonej obliczonej przy użyciu równania z pkt 3.2.4.1.1.2.3 niniejszego subzałącznika. Jeżeli ten sam opór toczenia jest używany dla pojazdów LM i HM, wartość RRind wynosi RRHM dla metody rodziny macierzy obciążenia drogowego. 3.2.4.1.1.2.3. Obliczanie średniej ważonej oporów toczenia RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) gdzie: x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd; RRLM,FA a RRHM,FA to rzeczywiste współczynniki oporu toczenia opon na przedniej osi odpowiednio w pojazdach L i H wyrażone w kg/tona; RRind,FA to wartość współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącznika 4 w przypadku opon na osi przedniej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/tona; RRLM,RA i RRHM,RA to rzeczywiste współczynniki oporu toczenia opon na tylnej osi odpowiednio w pojazdach L i H wyrażone w kg/tona; RRind,RA to wartość współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącznika 4 w przypadku opon na osi tylnej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/tona; mpx,FA to proporcjonalna masa pojazdu gotowego do jazdy na przedniej osi. RRx nie należy zaokrąglać ani kwalifikować do klasy efektywności energetycznej opon. ▼B 3.2.4.1.1.3.   Powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu Powierzchnia czołowa dla pojazdu LM (AfLM) i pojazdu HM (AfHM), wybrana zgodnie z pkt 4.2.1.4 niniejszego subzałącznika 4, wykorzystywana jest jako parametr wejściowy. Af,ind w m2 to powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu. Jeżeli ta sama powierzchnia czołowa jest używana dla pojazdów LM i HM, wartość Af,ind musi być równa powierzchni czołowej pojazdu HM dla metody rodziny macierzy obciążenia drogowego.

3.3.   PM

3.3.1.   Obliczanie

Emisję cząstek stałych oblicza się przy użyciu następujących dwóch równań:

w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

oraz:

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;

gdzie:

Vmix	to objętość rozcieńczonych spalin (zob. pkt 2 niniejszego subzałącznika) w warunkach standardowych;

Vep	to objętość rozcieńczonych spalin przepływających przez filtr do pobierania próbek cząstek stałych w warunkach standardowych;

Pe	to masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach), w mg;

d	to przejechana odległość odpowiadająca cyklowi badania, w km.

w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

oraz:

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;

gdzie:

Vap	to objętość powietrza w tunelu przepływającego przez filtr cząstek stałych tła w warunkach standardowych;

Pa	to masa cząstek stałych z powietrza rozcieńczającego lub powietrza tła tunelu rozcieńczającego, określona przy użyciu jednej z metod opisanych w ►M3  pkt 2.1.3.1 subzałącznika 6 ◄ ,

DF	to współczynnik rozcieńczenia określony w pkt 3.2.1.1.1 niniejszego subzałącznika.

W przypadku gdy zastosowanie korekty ze względu na tło daje wartość ujemną, należy przyjąć, że masa cząstek stałych wynosi zero mg/km.

3.3.2.   Obliczanie masy cząstek stałych przy użyciu metody podwójnego rozcieńczania

gdzie:

Vep	to objętość rozcieńczonych spalin przepływających przez filtr do pobierania próbek cząstek stałych w warunkach standardowych;

Vset	to objętość podwójnie rozcieńczonych spalin przepływających przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych w warunkach standardowych;

Vssd	to objętość powietrza rozcieńczającego wykorzystywanego do wtórnego rozcieńczania w warunkach standardowych.

Jeżeli próbka podwójnie rozcieńczonego gazu do pomiaru masy wyemitowanych cząstek stałych nie jest zawracana do tunelu, objętość CVS należy obliczać, jak w przypadku pojedynczego rozcieńczenia, tj.:

gdzie:

Vmix indicated

to zmierzona objętość rozcieńczonych spalin w układzie rozcieńczania po pobraniu próbki cząstek stałych w warunkach standardowych.

▼M3

4.   Określanie liczby cząstek stałych

Liczbę cząstek stałych należy obliczyć przy użyciu następującego równania:

gdzie:

PN	to liczba emitowanych cząstek stałych, w cząstkach na kilometr;

V	to objętość rozcieńczonych spalin wyrażona w litrach na badanie (wyłącznie po pierwotnym rozcieńczeniu w przypadku podwójnego rozcieńczania) i skorygowana do warunków standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa),

k	to współczynnik kalibracji stosowany do korygowania pomiarów licznika cząstek stałych dla poziomu instrumentu referencyjnego, jeżeli nie odbywa się to wewnętrznie w liczniku cząstek stałych. Jeżeli współczynnik kalibracji stosuje się wewnętrznie w liczniku cząstek stałych, wynosi on 1;

to skorygowane stężenie liczby cząstek stałych z rozcieńczonych spalin, wyrażone jako średnia arytmetyczna liczby wyemitowanych cząstek stałych na centymetr sześcienny z badania emisji obejmującego pełną długość cyklu jazdy. Jeśli średnie objętościowe wyniki stężenia odczytane z licznika cząstek stałych nie są osiągane w warunkach standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa), wówczas stężenia należy skorygować dla tych warunków ;

Cb

to stężenie liczby cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym lub stężenie liczby cząstek stałych tła tunelu rozcieńczającego, zatwierdzone przez organ udzielający homologacji, wyrażone jako wartość liczbowa cząstek stałych na centymetr sześcienny, skorygowana z uwzględnieniem błędu koincydencji oraz dla warunków standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);

to średni współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych VPR przy ustawieniu rozcieńczenia używanym do badania;

to średni współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych VPR przy ustawieniu rozcieńczenia używanym do pomiaru tła;

d	to przejechana odległość odpowiadająca właściwemu cyklowi badania, w km.

należy obliczyć przy użyciu następującego równania: gdzie:

Ci	to nieciągły pomiar stężenia liczby cząstek stałych w rozcieńczonych spalinach odczytany z licznika cząstek stałych, wyrażony jako liczba cząstek stałych na cm3 i skorygowany z uwzględnieniem błędu koincydencji;

n	to całkowita liczba nieciągłych pomiarów stężenia liczby cząstek stałych wykonanych podczas właściwego cyklu badania, obliczana przy użyciu następującego równania: n = t × f gdzie:

t	to czas trwania właściwego cyklu badania, w s;

f	to częstotliwość rejestracji danych licznika cząstek stałych, w Hz.

▼M3 —————

▼B

5.   Obliczanie zapotrzebowania na energię w cyklu

O ile nie wskazano inaczej, obliczanie powinno opierać się na docelowym wykresie prędkości podanym w nieciągłych punktach czasowych pobierania próbek.

Na potrzeby obliczeń każdy punkt czasowy pobierania próbek należy interpretować jako okres czasu. O ile nie wskazano inaczej, czas trwania Δt tych okresów wynosi 1 sekundę.

Całkowite zapotrzebowanie na energię E dla całego cyklu lub określonej fazy cyklu oblicza się sumując Ei w obrębie czasu trwania odpowiedniego cyklu pomiędzy tstart i tend zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

oraz:

tstart

to czas rozpoczęcia właściwego cyklu badania lub fazy, w s;

tend	to czas zakończenia właściwego cyklu badania lub fazy, w s;

Ei	to zapotrzebowanie na energię w okresie czasu od (i-1) do (i), w Ws;

Fi	to siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;

di	to odległość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), w m.

gdzie:

Fi	to siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;

▼M3

vi	docelowa prędkość w czasie ti, w km/h;

▼B

TM	to masa testowa, w kg;

ai	to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s2;

f0, f1, f2 to współczynniki obciążenia drogowego dla danego badanego pojazdu (TML, TMHlub TMind), odpowiednio, w N, N/km/h oraz N/(km/h)2.

gdzie:

di	to odległość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), w m;

▼M3

vi	docelowa prędkość w czasie ti, w km/h;

▼B

ti	to czas, w s.

gdzie:

ai	to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s2;

▼M3

vi	docelowa prędkość w czasie ti, w km/h;

▼B

ti	to czas, w s.

6.   Obliczanie zużycia paliwa

6.1.	Właściwości paliwa wymagane do obliczania wartości zużycia paliwa należy wziąć z załącznika IX.

6.2.

Wartości zużycia paliwa oblicza się na podstawie emisji węglowodorów, tlenku węgla oraz dwutlenku węgla z wykorzystaniem wyników podanych w kroku 6 dla emisji objętych kryteriami oraz kroku 7 dla CO2 w tabeli A7/1. ▼M3 6.2.1. Do obliczania zużycia paliwa należy użyć ogólnego równania podanego w pkt 6.12 niniejszego subzałącznika wykorzystującego stosunki H/C oraz O/C. ▼B 6.2.2. W odniesieniu do wszystkich równań w pkt 6 niniejszego subzałącznika: FC to zużycie określonego paliwa w l/100 km (lub m3 na 100 km w przypadku gazu ziemnego, lub kg/100 km w przypadku wodoru); H/C to stosunek wodoru do węgla dla określonego paliwa CXHYOZ; O/C to stosunek tlenu do wegla dla określonego paliwa CXHYOZ; MWC to masa molowa węgla (12,011 g/mol); MWH to masa molowa wodoru (1,008 g/mol); MWO to masa molowa tlenu (15,999 g/mol); ρfuel to gęstość paliwa używanego w badaniu, w kg/l. W przypadku paliw gazowych, gęstość paliwa w temperaturze 15 °C; HC to emisje węglowodorów, w g/km; CO to emisje tlenku węgla, w g/km; CO2 to emisje dwutlenku węgla, w g/km; H2O to emisje wody, w g/km; H2 to emisje wodoru, w g/km; p1 to ciśnienie gazu w zbiorniku paliwa przed rozpoczęciem właściwego cyklu badania, w Pa; p2 to ciśnienie gazu w zbiorniku paliwa po zakończeniu właściwego cyklu badania, w Pa; T1 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa przed rozpoczęciem właściwego cyklu badania, w K; T2 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa po zakończeniu właściwego cyklu badania, w K; Z1 to współczynnik ściśliwości dla paliwa gazowego przy p1 i T1; Z2 to współczynnik ściśliwości dla paliwa gazowego przy p2 i T2; V to objętość wewnętrzna zbiornika paliwa gazowego w m3; d to teoretyczna długość właściwej fazy lub cyklu, w km.

6.3.	Zarezerwowany

6.4.	Zarezerwowany

6.5.	Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanego benzyną (E10)

6.6.

Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanego LPG 6.6.1. Jeśli skład paliwa użytego w badaniu różni się od składu przyjętego do obliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek producenta zastosowany może zostać współczynnik korygujący cf w następującym równaniu: Współczynnik korygujący cf, który można zastosować, określa się przy użyciu następującego równania: gdzie: nactual to rzeczywisty współczynnik H/C zastosowanego paliwa.

6.7.	Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanego NG/biometanem

6.8.	Zarezerwowany

6.9.	Zarezerwowany

6.10.

Dla pojazdu z silnikiem wysokoprężnym zasilanego olejem napędowym (B7)

6.11.

Dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanego etanolem (E85)

6.12.

Zużycie paliwa dla dowolnego paliwa używanego w badaniu oblicza się przy użyciu następującego równania:

6.13.

Zużycie paliwa dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanego wodorem: ▼M3 W przypadku pojazdów zasilanych gazowym bądź płynnym wodorem i za zgodą organu udzielającego homologacji do obliczania zużycia paliwa producent może wybrać poniższe równanie dla zużycia paliwa lub metodę zgodną ze standardowymi protokołami, takimi jak SAE J2572. ▼B Współczynnik ściśliwości Z otrzymuje się z poniższej tabeli: Tabela A7/2 Współczynnik ściśliwości Z     T (K)                       5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 p (bary) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576   53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329   73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358   93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829   113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498   133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271   153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107   173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981   193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882   213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735   233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736   248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693   263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655   278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621   293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590   308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562   323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537   338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514   353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493 Jeżeli w tabeli nie podano wymaganych wartości początkowych dla p i T, współczynnik ściśliwości otrzymuje się przez interpolację liniową współczynników ściśliwości wskazanych w tabeli, wybierając wartości, które są najbliższe szukanej wartości.

▼M3

7.   Wskaźniki wykresu jazdy

7.1.   Wymaganie ogólne

Zalecaną prędkość pomiędzy punktami czasowymi podanymi w tabelach A1/1-A1/12 określa się przy użyciu interpolacji liniowej z częstotliwością wynoszącą 10 Hz.

W przypadku pełnego naciśnięcia pedału przyspieszenia do obliczania wskaźnika wykresu jazdy podczas takich okresów pracy należy użyć zalecanej prędkości zamiast rzeczywistej prędkości pojazdu.

W przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) obliczenia wskaźników wykresu jazdy muszą obejmować wszystkie cykle i fazy WLTC zakończone przed wystąpieniem kryterium przerwania zgodnie z pkt 3.2.4.5 subzałącznika 8.

7.2.   Obliczanie wskaźników wykresu jazdy

Następujące wskaźniki należy obliczać zgodnie z normą SAE J2951 (zmienioną w styczniu 2014 r.):

7.3.   Kryteria dotyczące wskaźników wykresu jazdy

W przypadku badania homologacji typu wskaźniki muszą spełniać następujące kryteria:

▼M3

8.   Obliczanie stosunków n/v

Stosunki n/v oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

n	to prędkość obrotowa silnika, min-1;

v	to prędkość pojazdu w km/h;

ri	to przełożenie napędu na biegu i;

raxle

to przełożenie osi.

Udyn	to dynamiczny obwód toczny opon osi napędowej, który oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie:

H/W	to współczynnik kształtu opony np. „45” dla opony 225/45 R17;

W	to szerokość opony, w mm; np. „225” dla opony 225/45 R17;

R	to średnica koła, w calach; np. „17” dla opony 225/45 R17.

Udyn zaokrągla się do pełnych milimetrów.

Jeżeli wartość Udyn jest różna w przypadku osi przedniej i tylnej, stosuje się wartość n/v dla głównej napędzanej osi. Organ udzielający homologacji otrzymuje na żądanie informacje niezbędne do dokonania takiego wyboru.

▼B

---

Subzałącznik 8

Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne oraz pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi

1.   Wymagania ogólne

W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) dodatek 2 i dodatek 3 do niniejszego subzałącznika zastępują dodatek 2 do subzałącznika 6.

Jeżeli nie określono inaczej, wszystkie wymagania wymienione w niniejszym subzałączniku mają zastosowanie do pojazdów z trybami możliwymi do wyboru przez kierowcę i bez. Jeżeli wyraźnie nie określono inaczej w niniejszym subzałączniku, wszystkie wymagania i procedury określone w subzałączniku 6 nadal mają zastosowanie do hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV).

▼M3

1.1.   Jednostki, dokładność i rozkład parametrów elektrycznych

Jednostki, dokładność i rozkład pomiarów muszą być zgodne z podanymi w tabeli A8/1.

1.2.   Badanie emisji i zużycia paliwa

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów muszą być zgodne z wymaganymi dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.

▼B

1.3.   Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania

Jednostki i ich precyzja do celów przekazania ostatecznych wyników muszą być zgodne ze wskazaniami podanymi w tabeli A8/2. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 4 niniejszego subzałącznika należy stosować wartości niezaokrąglone.

▼M3

▼B

1.4.   Klasyfikacja pojazdów

Wszystkie hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV), pojazdy elektryczne (PEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-FCHV) są klasyfikowane jako pojazdy klasy 3. Właściwy cykl badania dla procedury badania typu 1 jest określany zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subzałącznika na podstawie odpowiadającego cyklu badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego subzałącznika.

1.4.1.   Cykl badania odniesienia

▼M3

1.4.1.1.

Cykle badania odniesienia dla pojazdów klasy 3 zostały określone w pkt 3.3 subzałącznika 1.

1.4.1.2.

W przypadku pojazdów elektrycznych procedura zmniejszenia skali, zgodnie z pkt 8.2.3 i 8.3 subzałącznika 1, może być zastosowana w odniesieniu do cykli badania zgodnie z pkt 3.3 subzałącznika 1 poprzez zastąpienie mocy znamionowej maksymalną mocą netto zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85. W takim przypadku cykl o zmniejszonej skali jest cyklem badania odniesienia.

▼B

1.4.2.   Właściwy cykl badania

1.4.2.1.   Właściwy cykl badania WLTP

Cykl badania odniesienia zgodnie z pkt 1.4.1 niniejszego subzałącznika ma zastosowanie do cyklu badania WLTP (WLTC) dla procedury badania typu 1.

Jeżeli stosowany jest pkt 9 subzałącznika 1 na podstawie cyklu badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego subzałącznika, ten zmodyfikowany cykl badania ma zastosowanie do cyklu badania WLTP (WLTC) dla procedury badania typu 1.

▼M3

1.4.2.2.   Właściwy miejski cykl badania WLTP

Miejski cykl badania WLTP (WLTCcity) dla pojazdów klasy 3 został określony w pkt 3.5 subzałącznika 1.

1.5.   Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy elektryczne (PEV) z przekładniami manualnymi

Jazda tym pojazdem musi przebiegać zgodnie z przebiega zgodnie z technicznym sygnalizatorem zmiany biegów, o ile jest dostępny, lub zgodnie z zaleceniami zawartymi w instrukcji obsługi dołączonej przez producenta.

2.   Docieranie badanego pojazdu

Badany pojazd należy zgodnie z niniejszym załącznikiem dostarczyć w dobrym stanie technicznym, a proces docierania musi odbywać się zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli układy REESS pracują w normalnym zakresie temperatur roboczych, operator musi postępować zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta pojazdu w celu utrzymania temperatury REESS w normalnym zakresie roboczym. Producent musi przedstawić dowody na to, że układ kontroli temperatury REESS nie jest wyłączony ani jego działanie nie jest ograniczone.

2.1.	Pojazdy OVC-HEV i NOVC-HEV muszą być docierane zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.3.3 subzałącznika 6.

2.2.	Pojazdy NOVC-FCHV muszą być docierane przez co najmniej 300 km z zainstalowanymi ogniwami paliwowymi i układami REESS.

▼M3

2.3.	Pojazdy PEV muszą być docierane przez co najmniej 300 km lub na odcinku pełnego naładowania, w zależności od tego, który z tych odcinków jest dłuższy.

2.4.	Wszystkie REESS, które nie mają wpływu na masowe natężenia emisji CO2 lub zużycie H2 wyłącza się z monitorowania.

▼B

3.   Procedura badania

3.1.   Wymagania ogólne

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.2.   Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV)

3.2.1.

Pojazdy należy badać w warunkach pracy z rozładowaniem (warunek CD) oraz w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym (warunek CS).

3.2.2.

Pojazdy mogą być badane według czterech możliwych sekwencji badania: 3.2.2.1.  Wariant 1: badanie typu 1 z rozładowaniem, bez późniejszego badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym. 3.2.2.2.  Wariant 2: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, bez późniejszego badania typu 1 z rozładowaniem. 3.2.2.3.  Wariant 3: badanie typu 1 z rozładowaniem, z późniejszym badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymującym. 3.2.2.4.  Wariant 4: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, z późniejszym badaniem typu 1 z rozładowaniem. Rysunek A8/1 Możliwe sekwencje w przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

3.2.3.

Należy ustawić tryb możliwy do wyboru przez kierowcę opisany w poniższych sekwencjach badania (wariant 1-4).

3.2.4.

Badanie typu 1 z rozładowaniem, bez późniejszego badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym (wariant 1). Sekwencja badania według wariantu 1, opisana w pkt 3.2.4.1–3.2.4.7 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/1 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika. 3.2.4.1.   Kondycjonowanie wstępne Pojazd należy przygotować zgodnie z procedurami określonymi w pkt 2.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika. 3.2.4.2.   Warunki badania 3.2.4.2.1. Badanie należy przeprowadzać z w pełni naładowanym REESS zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika, a pojazd musi być prowadzony w warunkach pracy z rozładowaniem określonych w pkt 3.3.5 niniejszego załącznika. 3.2.4.2.2. Wybór trybu możliwego do wyboru przez kierowcę W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 2 dodatku 6 do niniejszego subzałącznika. 3.2.4.3.   Procedura badania typu 1 z rozładowaniem 3.2.4.3.1. Procedura badania typu 1 z rozładowaniem składa się z szeregu następujących po sobie cykli, po każdym z których następuje okres stabilizacji temperatury trwający nie dłużej niż 30 minut do momentu osiągnięcia warunków pracy z ładowaniem podtrzymującym. 3.2.4.3.2. Podczas stabilizacji temperatury pomiędzy pojedynczymi właściwymi cyklami badania mechanizm napędowy należy wyłączać, a REESS nie może być doładowywany z zewnętrznego źródła energii elektrycznej. Przyrządy do pomiaru prądu elektrycznego wszystkich układów REESS oraz do określania napięcia elektrycznego wszystkich układów REESS zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika nie mogą być wyłączane pomiędzy fazami cyklu badania. W przypadku pomiaru przy użyciu licznika amperogodzin całkowanie musi pozostawać aktywne przez cały czas trwania badania aż do jego zakończenia. W przypadku ponownego uruchomienia pojazdu po stabilizacji temperatury musi on pracować w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę zgodnie z pkt 3.2.4.2.2 niniejszego subzałącznika. 3.2.4.3.3. W odróżnieniu od pkt 5.3.1 subzałącznika 5, ale bez uszczerbku dla wymogów określonych w pkt 5.3.1.2 subzałącznika 5 analizatory mogą być kalibrowane i kontrolowane zerowo przed i po badaniu typu 1 z rozładowaniem. 3.2.4.4.   Zakończenie badania typu 1 z rozładowaniem Uznaje się, że badanie typu 1 z rozładowaniem dobiegło końca, gdy po raz pierwszy spełnione zostaje kryterium przerwania określone w pkt 3.2.4.5 niniejszego subzałącznika. Liczba właściwych cykli badania WLTP do i włącznie z tym, w trakcie którego po raz pierwszy spełnione zostało kryterium przerwania wynosi n+1. Właściwy cykl badania WLTP n definiuje się jako cykl przejściowy. Właściwy cykl badania WLTP n+1 definiuje się jako cykl potwierdzający. ▼M3 W przypadku pojazdów bez funkcji ładowania podtrzymującego w pełnym właściwym cyklu badania WLTP badanie typu 1 z rozładowaniem dobiega końca, gdy kontrolka na standardowej tablicy wskaźników na desce rozdzielczej wskazuje konieczność zatrzymania pojazdu lub gdy pojazd wykazuje odchylenia od zalecanej tolerancji wykresu prędkości przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Należy zwolnić pedał przyspieszenia i zahamować pojazd do zatrzymania w ciągu 60 sekund. ▼B 3.2.4.5.   Kryterium przerwania 3.2.4.5.1. Spełnienie kryterium przerwania należy ocenić w przypadku każdego przejechanego właściwego cyklu badania WLTP. 3.2.4.5.2. Kryterium przerwania dla badania typu 1 z rozładowaniem jest spełnione, gdy względna zmiana energii elektrycznej REECi, obliczona przy użyciu poniższego równania, wynosi mniej niż 0,04. gdzie: REECi to względna zmiana energii elektrycznej dla uwzględnianego właściwego cyklu badania i badania typu 1 z rozładowaniem; ΔEREESS,i to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS dla uwzględnianego cyklu i badania typu 1 z rozładowaniem, obliczana zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałacznika, w Wh; Ecycle to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego właściwego cyklu badania WLTP, obliczane zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, w Ws; i to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania WLTP; to współczynnik przeliczeniowy na Wh dla zapotrzebowania na energię w cyklu. 3.2.4.6.   Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej doładowania 3.2.4.6.1. Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej w ciągu 120 minut po zakończeniu właściwego cyklu n+1 badania WLTP, w trakcie którego po raz pierwszy spełnione zostało kryterium przerwania dla badania typu 1 z rozładowaniem. REESS jest w pełni naładowany w momencie spełnienia kryterium zakończenia doładowania określonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika. 3.2.4.6.2. Urządzenia do pomiaru energii elektrycznej, umieszczone pomiędzy ładowarką pojazdu a gniazdkiem sieci zasilającej, mierzą energię elektryczną doładowania EAC dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas doładowania. Pomiar energii elektrycznej można zatrzymać po spełnieniu kryterium zakończenia doładowania określonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika. ▼M3 3.2.4.7. Każdy pojedynczy właściwy cykl badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem musi spełniać wartości graniczne właściwych emisji objętych kryteriami zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6. ▼B

3.2.5.

Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, bez późniejszego badania typu 1 z rozładowaniem (wariant 2). Sekwencja badania według wariantu 2, opisana w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3.3 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/2 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika. 3.2.5.1.   Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury Pojazd należy przygotować zgodnie z procedurami określonymi w pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika. 3.2.5.2.   Warunki badania 3.2.5.2.1. Podczas badania pojazd musi być prowadzony w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym określonych w pkt 3.3.6 niniejszego załącznika. 3.2.5.2.2. Wybór trybu możliwego do wyboru przez kierowcę W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subzałącznika. 3.2.5.3.   Procedura badania typu 1 3.2.5.3.1. Pojazdy badane są zgodnie z procedurami badania typu 1 opisanymi w subzałączniku 6. 3.2.5.3.2. Jeżeli jest to wymagane, masowe natężenie emisji CO2 należy skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika. ▼M3 3.2.5.3.3. Badanie zgodnie z pkt 3.2.5.3.1 niniejszego subzałącznika musi spełniać limity emisji obowiązujących kryteriów zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6. ▼B

3.2.6.

Badanie typu 1 z rozładowaniem, z późniejszym badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymującym (wariant 3). Sekwencja badania według wariantu 3, opisana w pkt 3.2.6.1–3.2.6.3 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/3 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika. 3.2.6.1. W przypadku badania typu 1 z rozładowaniem należy postępować zgodnie z procedurą opisaną w pkt 3.2.4.1–3.2.4.5 oraz pkt 3.2.4.7 niniejszego subzałącznika. 3.2.6.2. Następnie należy postępować zgodnie z procedurą dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym opisaną w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 niniejszego subzałącznika. Pkt 2.1.1–2.1.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika nie mają zastosowania. 3.2.6.3. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej doładowania 3.2.6.3.1. Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej w ciągu 120 minut po zakończeniu badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym. REESS jest w pełni naładowany w momencie spełnienia kryterium zakończenia doładowania określonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika. 3.2.6.3.2. Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy ładowarką pojazdu a gniazdkiem sieci zasilającej, mierzą energię elektryczną doładowania EAC dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas doładowania. Pomiar energii elektrycznej można zatrzymać po spełnieniu kryterium zakończenia doładowania określonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.

3.2.7.

Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, z późniejszym badaniem typu 1 z rozładowaniem (wariant 4). Sekwencja badania według wariantu 4, opisana w pkt 3.2.7.1–3.2.7.2 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/4 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika. 3.2.7.1. W przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym należy postępować zgodnie z procedurą opisaną w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 niniejszego subzałącznika oraz pkt 3.2.6.3.1 niniejszego subzałącznika. 3.2.7.2. Następnie należy postępować zgodnie z procedurą dla badania typu 1 z rozładowaniem opisaną w pkt 3.2.4.2–3.2.4.7 niniejszego subzałącznika.

3.3.   Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV)

Sekwencja badania opisana w pkt 3.3.1–3.3.3 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.

3.3.1.   Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury

▼M3

Oprócz warunków określonych w pkt 2.6 subzałącznika 6 poziom stanu naładowania REESS trakcyjnego do badania z ładowaniem podtrzymującym można przed rozpoczęciem kondycjonowania wstępnego ustawić zgodnie z zaleceniami producenta w celu zapewnienia warunków pracy z ładowaniem podtrzymującym podczas badania.

▼B

3.3.2.   Warunki badania

3.3.2.1.

Pojazdy są badane w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym określonych w pkt 3.3.6 niniejszego załącznika.

3.3.2.2.

Wybór trybu możliwego do wyboru przez kierowcę W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subzałącznika.

3.3.3.   Procedura badania typu 1

▼M3

▼B

3.4.   Pojazdy elektryczne (PEV)

▼M3

3.4.1.   Wymogi ogólne

Procedurę badania w celu określenia zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną oraz zużycia energii elektrycznej należy wybrać stosownie do szacunkowego zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) badanego pojazdu podanego w tabeli A8/3. Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, odpowiednią procedurę badania należy wybrać stosownie do PER pojazdu H w obrębie danej rodziny interpolacji.

Przed rozpoczęciem badania producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody dotyczące szacunkowego zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER). Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, odpowiednią procedurę badania należy wybrać stosownie do szacunkowego PER pojazdu H w obrębie danej rodziny interpolacji. PER określony przy użyciu zastosowanej procedury badania powinien potwierdzać, że zastosowano właściwą procedurę badania.

Sekwencja badania dla procedury kolejnych cykli badania typu 1 opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.1 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/6 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.

Sekwencja badania dla procedury skróconego badania typu 1 opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.2 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/7 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.

▼B

3.4.2.   Kondycjonowanie wstępne

Pojazd należy przygotować zgodnie z procedurami określonymi w pkt 3 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.

▼M3

3.4.3.   Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca

W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb, który ma do wyboru kierowca, należy wybrać tryb dla badania zgodnie z pkt 4 dodatku 6 do niniejszego subzałącznika.

▼B

3.4.4.   Procedura badania typu 1 PEV

3.4.4.1.   Procedura kolejnych cykli badania typu 1

3.4.4.1.1.   Wykres prędkości i przerwy

Badanie jest prowadzone przez przejechanie kolejnych właściwych cykli badania do momentu spełnienia kryterium przerwania zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subzałącznika.

▼M3

Przerwy dla kierowcy lub operatora są dopuszczalne wyłącznie pomiędzy cyklami badania, a maksymalny łączny czas przerw wynosi 10 minut. Podczas przerwy należy wyłączyć mechanizm napędowy.

▼B

3.4.4.1.2.   Pomiar prądu i napięcia REESS

Od początku badania do momentu spełnienia kryterium przerwania należy mierzyć prąd wszystkich układów REESS zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika oraz określać napięcie elektryczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika.

▼M3

3.4.4.1.3.   Kryterium przerwania

Kryterium przerwania jest spełnione, gdy pojazd przekroczy zalecaną tolerancję wykresu prędkości określoną w pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Należy zwolnić pedał przyspieszenia. Należy zahamować pojazd do zatrzymania w ciągu 60 sekund.

▼B

3.4.4.2.   Procedura skróconego badania typu 1

3.4.4.2.1.   Wykres prędkości

Procedura skróconego badania typu 1 składa się z dwóch segmentów dynamicznych (DS1 i DS2) połączonych z dwoma segmentami stałej prędkości (CSSM i CSSE), jak pokazano na rysunku A8/2.

Rysunek A8/2

Wykres prędkości procedury skróconego badania typu 1

▼M3

Segmenty dynamiczne DS1 i DS2 służą do obliczania zużycia energii dla uwzględnianej fazy, właściwego cyklu miejskiego WLTP i właściwego cyklu badania WLTP.

▼B

Segmenty stałej prędkości CSSM i CSSE służą do skrócenia czasu trwania badania przez szybsze rozładowanie REESS niż ma to miejsce w przypadku procedury kolejnych cykli badania typu 1.

▼M3

3.4.4.2.1.1.   Segmenty dynamiczne

Każdy z segmentów dynamicznych DS1 i DS2 składa się z właściwego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego subzałącznika i następującego po nim właściwego miejskiego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego subzałącznika.

▼B

3.4.4.2.1.2.   Segment stałej prędkości

▼M3

Stała prędkość w trakcie segmentów CSSM i CSSE musi być identyczna. Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, ta sama stała prędkość musi być stosowana w odniesieniu do całej rodziny interpolacji.

▼B

a)   Specyfikacja prędkości

Minimalna prędkość dla segmentów stałej prędkości wynosi 100 km/h. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji można wybrać wyższą prędkość dla segmentów stałej prędkości.

Przyspieszanie do poziomu stałej prędkości powinno być płynne i wykonane w ciągu 1 minuty po zakończeniu segmentów dynamicznych oraz, w przypadku przerwy zgodnie z tabelą A8/4, po zainicjowaniu procedury uruchomienia mechanizmu napędowego.

Jeżeli prędkość maksymalna pojazdu jest niższa niż wymagana prędkość minimalna dla segmentów stałej prędkości zgodnie ze specyfikacją prędkości podaną w niniejszym punkcie, wymagana prędkość dla segmentów stałej prędkości musi być równa maksymalnej prędkości pojazdu.

b)   Określanie odległości dla CSSE i CSSM

Długość segmentu stałej prędkości CSSE określa się na podstawie wartości procentowej energii użytkowej REESS UBESTP zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego subzałącznika. Energia pozostała w REESS trakcyjnym po zakończeniu segmentu dynamicznej prędkości DS2 musi wynosić nie więcej niż 10 % UBESTP. Po zakończeniu badania producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody na to, że wymóg ten jest spełniony.

Długość segmentu stałej prędkości CSSM można obliczyć przy użyciu następującego równania:

gdzie:

PERest

to szacunkowy zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną uwzględnianego pojazdu elektrycznego, w km;

dDS1	to długość segmentu dynamicznej prędkości 1, w km;

dDS2	to długość segmentu dynamicznej prędkości 2, w km;

dCSSE

to długość segmentu stałej prędkości CSSE, w km.

3.4.4.2.1.3.   Przerwy

Przerwy dla kierowcy lub operatora są dopuszczalne wyłącznie podczas segmentów stałej prędkości, jak podano w tabeli A8/4.

3.4.4.2.2.   Pomiar prądu i napięcia REESS

Od początku badania do momentu spełnienia kryterium przerwania należy mierzyć prąd wszystkich układów REESS oraz określać napięcie elektryczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika.

▼M3

3.4.4.2.3.   Kryterium przerwania

Kryterium przerwania jest spełnione, gdy pojazd przekroczy zalecaną tolerancję wykresu prędkości określoną w pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy w drugim segmencie stałej prędkości CSSE. Należy zwolnić pedał przyspieszenia. Należy zahamować pojazd do zatrzymania w ciągu 60 sekund.

▼B

3.4.4.3.   Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej doładowania

REESS jest w pełni naładowany w momencie spełnienia kryterium zakończenia doładowania określonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.

3.5.   Pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-FCHV)

Sekwencja badania opisana w pkt 3.5.1–3.5.3 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.

3.5.1.   Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury

Pojazd należy kondycjonować i przeprowadzić stabilizację temperatury zgodnie z procedurami określonymi w pkt 3.3.1 niniejszego subzałącznika.

3.5.2.   Warunki badania

3.5.2.1.

Pojazdy są badane w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym określonych w pkt 3.3.6 niniejszego załącznika.

3.5.2.2.

Wybór trybu możliwego do wyboru przez kierowcę W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subzałącznika.

3.5.3.   Procedura badania typu 1

4.   Obliczenia dla hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi

4.1.   Obliczanie emitowanych związków gazowych, emisji cząstek stałych oraz liczby emitowanych cząstek stałych

4.1.1.   Masowe natężenie emisji związków gazowych, emisje cząstek stałych oraz liczba emitowanych cząstek stałych w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV)

Emisje cząstek stałych w trybie ładowania podtrzymującego PMCS oblicza się zgodnie z pkt 3.3 subzałącznika 7.

Liczbę emitowanych cząstek stałych w trybie ładowania podtrzymującego PNCS oblicza się zgodnie z pkt 4 subzałącznika 7.

Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/5. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.

Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące równań i wyników:

c	pełny właściwy cykl badania;

p	każda faza właściwego cyklu;

i	związek w ramach właściwych emisji objętych kryteriami (oprócz CO2);

CS	z ładowaniem podtrzymującym;

CO2	masowe natężenie emisji CO2.

▼M3

▼B

gdzie:

MCO2,CS

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;

MCO2,CS,nb

to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą A8/5, krok 2, w g/km.

gdzie:

▼M3

MCO2,CS

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;

▼B

MCO2,CS,nb

to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO2 podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą A8/5, krok 2, w g/km;

ECDC,CS

to zużycie energii elektrycznej podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

KCO2	to współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km).

gdzie:

▼M3

MCO2,CS,p

to masowe natężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;

MCO2,CS,nb,p

to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą A8/5, krok 1, w g/km;

▼B

ECDC,CS,p

to zużycie energii elektrycznej w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

KCO2	to współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km).

gdzie:

MCO2,CS,p

to masowe natężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;

▼M3

MCO2,CS,nb,p

to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą A8/5, krok 1, w g/km;

▼B

ECDC,CS,p

to zużycie energii elektrycznej w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym określane zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

KCO2,p

to współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2 zgodnie z pkt 2.3.2.2 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika, w (g/km)/(Wh/km);

p	to indeks pojedynczej fazy w ramach właściwego cyklu badania WLTP.

4.1.2.   Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności MCO2,CD oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

MCO2,CD

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności, w g/km;

MCO2,CD,j

to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km;

UFj	to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subzałącznika;

j	to indeks uwzględnianej fazy;

k	to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

▼M3

Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L nveh_L.

Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,
, oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji,
, jest niższa niż liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd L, nveh_L, w obliczeniu należy uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe natężenie emisji CO2 w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy następnie skorygować do zużycia energii elektrycznej wynoszącego zero ECDC,CD,j = 0 przy użyciu współczynnika korygującego CO2 zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.

▼B

4.1.3.

Masowe natężenie emisji związków gazowych, emisje cząstek stałych oraz liczba emitowanych cząstek stałych ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) 4.1.3.1. Masowe natężenie emisji związków gazowych ważone współczynnikiem użyteczności oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: Mi,weighted to masowe natężenie emisji związku i ważone współczynnikiem użyteczności, w g/km; i to indeks uwzględnianego emitowanego związku gazowego; UFj to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subzałącznika; Mi,CD,j to masowe natężenie emisji związku gazowego i określane zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km; Mi,CS to masowe natężenie emisji związku gazowego i w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 7, w g/km; j to indeks uwzględnianej fazy; k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika. ▼M3 Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji dla i = CO2, k musi być liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L nveh_L. Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H, , oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji, , jest niższa niż liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd L, nveh_L, w obliczeniu należy uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe natężenie emisji CO2 w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy następnie skorygować do zużycia energii elektrycznej wynoszącego zero ECDC,CD,j = 0 przy użyciu współczynnika korygującego CO2 zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika. ▼B 4.1.3.2. Liczbę emitowanych cząstek stałych ważoną współczynnikiem użyteczności oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: PNweighted to liczba emitowanych cząstek stałych ważona współczynnikiem użyteczności, w cząstkach na kilometr; UFj to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subzałącznika; PNCD,j to liczba emitowanych cząstek stałych w fazie j określana zgodnie z pkt 4 subzałącznika 7 podczas badania typu 1 z rozładowaniem, w cząstkach na kilometr; PNCS to liczba emitowanych cząstek stałych określana zgodnie z pkt 4.1.1 niniejszego subzałącznika podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymujących, w cząstkach na kilometr; j to indeks uwzględnianej fazy; k to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika. 4.1.3.3. Emisje cząstek stałych ważone współczynnikiem użyteczności oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: PMweighted to emisje cząstek stałych ważone współczynnikiem użyteczności, w mg/km; UFc to współczynnik użyteczności cyklu c zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subzałącznika; PMCD,c to emisje cząstek stałych w trybie rozładowania podczas cyklu c określane zgodnie z pkt 3.3 subzałącznika 7 podczas badania typu 1 z rozładowaniem, w mg/km; PMCS to emisje cząstek stałych podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.1.1 niniejszego subzałącznika, w mg/km; c to indeks uwzględnianego cyklu; nc to liczba właściwych cykli badania WLTP przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

4.2.   Obliczanie zużycia paliwa

4.2.1.   Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)

4.2.1.1.   Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oblicza się krok po kroku zgodnie z tabelą A8/6.

4.2.1.2.   Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)

▼M3

4.2.1.2.1.   Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznych wyników zużycia paliwa dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)

▼B

Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/7. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.

Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące równań i wyników:

c : pełny właściwy cykl badania;

p : każda faza właściwego cyklu;

CS : z ładowaniem podtrzymującym;

4.2.1.2.2.

Jeżeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika nie została zastosowana, należy stosować następujące wartości zużycia paliwa w trybie ładowania podtrzymującego: gdzie: FCCS to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/7, krok 2, w kg/100 km; FCCS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w kg/100 km.

4.2.1.2.3.

Jeżeli wymagana jest korekta wartości zużycia paliwa zgodnie z pkt 1.1.3 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika lub jeżeli zastosowana została korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika, współczynnik korygujący zużycie paliwa należy określić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika. Skorygowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego określa się przy użyciu następującego równania: gdzie: FCCS to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/7, krok 2, w kg/100 km; FCCS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w kg/100 km; ECDC,CS to zużycie energii elektrycznej podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km; Kfuel,FCHV to współczynnik korygujący zużycie paliwa zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku 2 do niniejszego subzałącznika, w (kg/100 km)/(Wh/km).

4.2.2.   Zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności FCCD oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

FCCD	to zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności, w l/100 km;

FCCD,j

to zużycie paliwa w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem, określane zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7, w l/100 km;

UFj	to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subzałącznika;

j	to indeks uwzględnianej fazy;

k	to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

▼M3

Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L nveh_L.

Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,
, oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji,
, jest niższa niż liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd L, nveh_L, w obliczeniu należy uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczego pojazdu. Zużycie paliwa w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy obliczać zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7, uwzględniając emisje objęte kryteriami w całym cyklu potwierdzającym i właściwą wartość CO2 dla fazy, którą to wartość należy skorygować do zużycia energii elektrycznej wynoszącego zero, ECDC,CD,j=0, przy użyciu współczynnika korygującego CO2 (KCO2) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.

▼B

4.2.3.   Zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności w badaniu typu 1 z rozładowaniem oraz z ładowaniem podtrzymującym oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

FCweighted

to zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności, w l/100 km;

UFj	to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subzałącznika;

FCCD,j

to zużycie paliwa w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem, określane zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7, w l/100 km;

FCCS	to zużycie paliwa określane zgodnie z tabelą A8/6, krok 1, w l/100 km;

j	to indeks uwzględnianej fazy;

k	to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

▼M3

Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L nveh_L.

Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,
, oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji,
, jest niższa niż liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd L, nveh_L, w obliczeniu należy uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczego pojazdu.

▼M3

Zużycie paliwa w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy obliczać zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7, uwzględniając emisje objęte kryteriami w całym cyklu potwierdzającym i właściwą wartość CO2 dla fazy, którą to wartość należy skorygować do zużycia energii elektrycznej wynoszącego zero ECDC,CD,j= 0 przy użyciu współczynnika korygującego CO2 (KCO2) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.

▼B

4.3.   Obliczanie zużycia energii elektrycznej

Zużycie energii elektrycznej na podstawie wartości prądu i napięcia określonych zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika określa się przy użyciu następujących równań:

gdzie:

ECDC,j

to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym okresie czasu j na podstawie rozładowania REESS, w Wh/km;

ΔEREESS,j

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w uwzględnianym okresie czasu j, w Wh;

dj	to odległość przejechana w uwzględnianym okresie czasu j, w km;

oraz

gdzie:

ΔEREESS,j,i : to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzględnianym okresie czasu j, w Wh;

oraz

gdzie:

U(t)REESS,j,i

to napięcie REESS i w uwzględnianym okresie czasu j określane zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika, w V;

t0	to czas rozpoczęcia uwzględnianego okresu czasu j, w s;

tend	to czas zakończenia uwzględnianego okresu czasu j, w s;

I(t)j,i

to prąd elektryczny REESS i w uwzględnianym okresie czasu j określany zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika, w A;

i	to indeks uwzględnianego REESS;

n	to łączna liczba REESS;

j	to indeks uwzględnianego okresu czasu, który może być dowolnym połączeniem faz lub cykli;

to współczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.

▼M3

4.3.1.   Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

ECAC,CD

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej, w Wh/km;

UFj	to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subzałącznika,

ECAC,CD,j

to zużycie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej w fazie j, w Wh/km;

oraz

gdzie:

ECDC,CD,j

to zużycie energii elektrycznej oparte na rozładowaniu REESS w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

EAC	to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subzałącznika, w Wh;

ΔEREESS,j

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w fazie j zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh;

j	to indeks uwzględnianej fazy;

k	to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika. Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L,nveh_L.

▼B

4.3.2.   Zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

ECAC,weighted

to zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej, w Wh/km;

UFj	to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subzałącznika;

ECAC,CD,j

to zużycie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej w fazie j zgodnie z pkt 4.3.1 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

j	to indeks uwzględnianej fazy;

▼M3

k	to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika. Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L, nveh_L.

▼B

4.3.3.   Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

4.3.3.1.   Określanie zużycia energii elektrycznej właściwego dla cyklu

Zużycie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

EC	to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, w Wh/km;

EAC	to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subzałącznika, w Wh;

EAER	to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zgodnie z pkt 4.4.4.1 niniejszego subzałącznika, w km.

4.3.3.2.   Określanie zużycia energii elektrycznej właściwego dla fazy

Zużycie energii elektrycznej właściwe dla fazy oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną właściwy dla fazy oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

ECP : to zużycie energii elektrycznej właściwe dla fazy oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, w Wh/km;

EAC : to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subzałącznika, w Wh;

EAERP : to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną właściwy dla fazy zgodnie z pkt 4.4.4.2 niniejszego subzałącznika, w km.

4.3.4.   Zużycie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)

▼M3

4.3.4.1.

Zużycie energii elektrycznej określone w niniejszym punkcie jest obliczane wyłącznie w przypadku, gdy pojazd przeszedł właściwy cykl badania z zachowaniem tolerancji wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6 w całym uwzględnianym okresie.

▼B

4.3.4.2.

Określanie zużycia energii elektrycznej dla właściwego cyklu badania WLTP Zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: ECWLTC to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we właściwym cyklu badania WLTP, w Wh/km; EAC to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh; PERWLTC to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we właściwym cyklu badania WLTP obliczany zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 lub pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subzałącznika, w zależności od procedury badania pojazdu elektrycznego, która musi być zastosowana, w km.

4.3.4.3.

Określanie zużycia energii elektrycznej dla właściwego miejskiego cyklu badania WLTP Zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we właściwym miejskim cyklu badania WLTP oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: ECcity to zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we właściwym miejskim cyklu badania WLTP, w Wh/km; EAC to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh; PERcity to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną we właściwym miejskim cyklu badania WLTP obliczany zgodnie z pkt 4.4.2.1.2 lub pkt 4.4.2.2.2 niniejszego subzałącznika, w zależności od procedury badania pojazdu elektrycznego, która musi być zastosowana, w km.

4.3.4.4.

Określanie zużycia energii elektrycznej dla wartości właściwych dla fazy Zużycie energii elektrycznej w każdej pojedynczej fazie oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną właściwym dla fazy oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: ECp to zużycie energii elektrycznej w każdej pojedynczej fazie p oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną właściwym dla fazy, w Wh/km; EAC to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh; PERp to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną właściwy dla fazy obliczany zgodnie z pkt 4.4.2.1.3 lub pkt 4.4.2.2.3 niniejszego subzałącznika, w zależności od procedury badania pojazdu elektrycznego, która musi być zastosowana, w km.

4.4.   Obliczanie zasięgów przy zasilaniu energią elektryczna

4.4.1.   Zasięgi przy zasilaniu energią elektryczną (AER i AERcity) w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

4.4.1.1.   Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (AER)

Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (AER) w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) określa się na podstawie badania typu 1 z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 i jest przywoływany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subzałącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 3 w formie właściwego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego subzałącznika. AER jest definiowany jako odległość przejechana od rozpoczęcia badania typu 1 z rozładowaniem do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo.

4.4.1.2.   Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w warunkach miejskich AERcity

gdzie:

UBEcity

to energia użytkowa REESS określana od momentu rozpoczęcia badania typu 1 z rozładowaniem, opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącznika, w formie właściwych cykli badania WLTP do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo, w Wh;

ECDC,city

to ważone zużycie energii elektrycznej we właściwych miejskich cyklach badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącznika, w formie właściwego cyklu (lub cykli) badania WLTP, w Wh/km;

oraz

▼M3

gdzie:

ΔEREESS,j

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w fazie j, w Wh;

j	to indeks uwzględnianej fazy;

k + 1

to liczba faz przejechanych od rozpoczęcia badania do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo;

▼B

oraz

gdzie:

ECDC,city,j

to zużycie energii elektrycznej w j-ym miejskim cyklu badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącznika, w formie właściwych cykli badania WLTP, w Wh/km;

Kcity,j

to współczynnik ważenia dla j-ego miejskiego cyklu badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącznika, w formie właściwych cykli badania WLTP;

j	to indeks uwzględnianego właściwego miejskiego cyklu badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną;

ncity,pe

to liczba właściwych miejskich cykli badania WLTP przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną;

oraz

gdzie:

ΔEREESS,city,1 to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w trakcie pierwszego właściwego miejskiego cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w Wh;

oraz

▼M3

4.4.2.   Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)

Zasięgi określone w niniejszym punkcie są obliczane wyłącznie w przypadku, gdy pojazd przeszedł właściwy cykl badania WLTP z zachowaniem tolerancji wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6 w całym uwzględnianym okresie.

▼B

4.4.2.1.   Określanie zasięgów przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, gdy stosowana jest procedura skróconego badania typu 1

gdzie:

UBESTP

to energia użytkowa REESS określana od momentu rozpoczęcia procedury skróconego badania typu 1 do momentu spełnienia kryterium przerwania określonego w pkt 3.4.4.2.3 niniejszego subzałącznika, w Wh;

ECDC,WLTC

to ważone zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania WLTP DS1 i DS2 badania typu 1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh/km;

oraz

gdzie:

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS podczas DS1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh;

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS podczas DS2 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh;

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS podczas CSSM w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh;

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS podczas CSSE w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh;

oraz

gdzie:

▼M3

ECDC,WLTC,j

to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania WLTP DSj w ramach procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

▼B

kWLTC,j

to współczynnik ważenia dla właściwego cyklu badania WLTP DSj w ramach procedury skróconego badania typu 1;

oraz

gdzie:

KWLTC,j

to współczynnik ważenia dla właściwego cyklu badania WLTP DSj w ramach procedury skróconego badania typu 1;

ΔEREESS,WLTC,1

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS we właściwym cyklu badania WLTP od DS1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh;

gdzie:

UBESTP

to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego subzałącznika, w Wh;

ECDC,city

to ważone zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP DS1 i DS2 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh/km;

oraz

gdzie:

ECDC,city,j

to zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 2, pierwszy właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 4 w ramach procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

Kcity,j

to współczynnik ważenia dla właściwego miejskiego cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 2, pierwszy właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi właściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest oznaczony jako j = 4;

oraz

gdzie:

ΔEREESS,city,1to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w pierwszym właściwym miejskim cyklu badania WLTP DS1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh;

gdzie:

▼M3

UBESTP

to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego subzałącznika, w Wh;

▼B

ECDC,p

to ważone zużycie energii elektrycznej w każdej pojedynczej fazie DS1 i DS2 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh/km;

Jeżeli ta faza p = Low i faza p = Medium, używa się następujących równań:

gdzie:

ECDC,p,j

to zużycie energii elektrycznej w fazie p, gdzie pierwsza faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, druga faza p DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza faza p DS2 jest oznaczona jako j = 3, a druga faza p DS2 jest oznaczona jako j = 4 w ramach procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

Kp,j	to współczynnik ważenia dla fazy p, gdzie pierwsza faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, druga faza p DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza faza p DS2 jest oznaczona jako j = 3, a druga faza p DS2 jest oznaczona jako j = 4 w ramach procedury skróconego badania typu 1;

oraz

gdzie:

ΔEREESS,p,1 : to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w pierwszej fazie p DS1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh;

Jeżeli ta faza p = High i faza p = ExtraHigh, używa się następujących równań:

gdzie:

ECDC,p,j

to zużycie energii elektrycznej w fazie p DSj w ramach procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

kp,j	to współczynnik ważenia dla fazy p DSj w ramach procedury skróconego badania typu 1;

oraz

gdzie:

ΔEREESS,p,1

to zmiana energii wszystkich układów REESS w pierwszej fazie p DS1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh.

4.4.2.2.   Określanie zasięgów przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, gdy stosowana jest procedura kolejnych cykli badania typu 1

gdzie:

UBECCP

to energia użytkowa REESS określana od momentu rozpoczęcia procedury kolejnych cykli badania typu 1 do momentu spełnienia kryterium przerwania określonego w pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subzałącznika, w Wh;

ECDC,WLTC

to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania WLTP określane na podstawie pełnych właściwych cykli badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;

oraz

gdzie:

ΔEREESS,j

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w fazie j w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;

j	to indeks uwzględnianej fazy;

k	to liczba faz przejechanych od początku do fazy, w której spełnione jest kryterium przerwania włącznie;

oraz

gdzie:

ECDC,WLTC,j

to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu j badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

KWLTC,j

to współczynnik ważenia dla właściwego cyklu j badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1;

j	to indeks właściwego cyklu badania WLTP;

nWLTC

to całkowita liczba pełnych właściwych cykli badania WLTP;

oraz

gdzie:

ΔEREESS,WLTC,1to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w trakcie pierwszego właściwego cyklu badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;

gdzie:

UBECCP

to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subzałącznika, w Wh;

ECDC,city

to zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim cyklu badania WLTP określane na podstawie pełnych właściwych miejskich cykli badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;

oraz

gdzie:

ECDC,city,j

to zużycie energii elektrycznej we właściwym miejskim cyklu j badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

Kcity,j

to współczynnik ważenia dla właściwego miejskiego cyklu j badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1;

j	to indeks właściwego miejskiego cyklu badania WLTP;

ncity

to całkowita liczba pełnych właściwych miejskich cykli badania WLTP;

oraz

gdzie:

ΔEREESS,city,1

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w trakcie pierwszego właściwego miejskiego cyklu badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh.

gdzie:

UBECCP

to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subzałącznika, w Wh;

ECDC,p

to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianej fazie p określane na podstawie pełnych faz p w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;

oraz

gdzie:

ECDC,p,j

to j-e zużycie energii elektrycznej w uwzględnianej fazie p w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

kp,j	to j-y współczynnik ważenia dla uwzględnianej fazy p w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1;

j	to indeks uwzględnianej fazy p;

np	to całkowita liczba pełnych faz p WLTP;

oraz

gdzie:

ΔEREESS,p,1

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w pierwszej przejechanej fazie p w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;

4.4.3.   Zasięg w cyklu z rozładowaniem w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zasięg w cyklu z rozładowaniem (RCDC) określa się na podstawie badania typu 1 z rozładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subzałącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 i jest przywoływany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subzałącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 3. RCDC to odległość przejechana od momentu rozpoczęcia badania typu 1 z rozładowaniem do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

4.4.4.   Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

4.4.4.1.   Określanie równoważnego zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną właściwego dla cyklu

Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną właściwy dla cyklu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

EAER	to równoważny zasięg przy zasilaniu elektrycznym właściwy dla cyklu, w km;

MCO2,CS

to masowe natężenie emisji CO2 zgodnie z tabelą A8/5, krok 7, w g/km;

MCO2,CD,avg

to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji CO2 w trybie rozładowania zgodnie z poniższym równaniem, w g/km;

RCDC	to zasięg w cyklu z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.4.2 niniejszego subzałącznika, w km;

oraz

gdzie:

MCO2,CD,avg

to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji CO2 w trybie rozładowania, w g/km;

MCO2,CD,j

to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km;

dj	to odległość przejechana w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem, w km;

j	to indeks uwzględnianej fazy;

k	to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

▼M3

4.4.4.2.   Określanie równoważnego zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną właściwego dla fazy i w mieście

Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną właściwy dla fazy i w mieście oblicza się przy użyciu następującego równania:

where:

EAERp

to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

to masowe natężenie emisji CO2 właściwe dla fazy w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/5, krok 7, w g/km;

ΔEREESS,j

to zmiany energii elektrycznej wszystkich układów REESS w uwzględnianej fazie j, w Wh;

ECDC,CD,p

to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym okresie p na podstawie rozładowania REESS, w Wh/km;

j	to indeks uwzględnianej fazy;

k	to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika;

oraz

gdzie:

to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji CO2 w trybie rozładowania w uwzględnianym okresie p, w g/km;

to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 w okresie p cyklu c badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km;

dp,c	to odległość przejechana w uwzględnianym okresie p cyklu c badania typu 1 z rozładowaniem, w km;

c	to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania WLTP;

p	to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania WLTP;

nc	to liczba właściwych cykli badania WLTP przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika;

oraz

gdzie:

ECDC,CD,p

to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym okresie p na podstawie rozładowania REESS w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w Wh/km;

ECDC,CD,p,c

to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym okresie p cyklu c na podstawie rozładowania REESS w ramach badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

dp,c	to odległość przejechana w uwzględnianym okresie p cyklu c badania typu 1 z rozładowaniem, w km;

c	to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania WLTP;

p	to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania WLTP;

nc	to liczba właściwych cykli badania WLTP przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

Wartości dla uwzględnianej fazy są wartościami dla fazy Low, Medium, High, Extra High oraz cyklu jazdy miejskiej.

▼B

4.4.5.   Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

RCDA	to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania, w km;

MCO2,CS

to masowe natężenie emisji CO2 zgodnie z tabelą A8/5, krok 7, w g/km;

MCO2,n,cycle

to masowe natężenie emisji CO2 we właściwym cyklu n badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km;

MCO2,CD,avg,n–1

to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji CO2 w badaniu typu 1 z rozładowaniem od momentu rozpoczęcia do właściwego cyklu (n-1) badania WLTP włącznie, w g/km;

dc	to odległość przejechana we właściwym cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w km;

dn	to odległość przejechana we właściwym cyklu n badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w km;

c	to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania WLTP;

n	to liczba pełnych właściwych cykli badania WLTP włącznie z cyklem przejściowym zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika;

oraz

gdzie:

MCO2,CD,avg,n–1

to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji CO2 w badaniu typu 1 z rozładowaniem od momentu rozpoczęcia do właściwego cyklu (n-1) badania WLTP włącznie, w g/km;

MCO2,CD,c

to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 we właściwym cyklu c badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km;

dc	to odległość przejechana we właściwym cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w km;

c	to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania WLTP;

n	to liczba pełnych właściwych cykli badania WLTP włącznie z cyklem przejściowym zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

4.5.   Interpolacja wartości w przypadku pojedynczych pojazdów

4.5.1.   Zakres interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

▼M3

Metoda interpolacji może być wykorzystywana wyłącznie w przypadku, gdy różnica wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego, MCO2,CS, zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, pomiędzy badanymi pojazdami L i H wynosi minimalnie 5 g/km a maksymalnie 20 % plus 5 g/km wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego, MCO2,CS, zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, dla pojazdu H, ale co najmniej 15 g/km i nie więcej niż 20 g/km.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji stosowanie metody interpolacji wartości dla pojedynczego pojazdu w obrębie rodziny może być rozszerzone, jeżeli maksymalna interpolacja nie przekracza 3 g/km powyżej wartości masowego natężenia emisji CO2 pojazdu H lub 3 g/km poniżej wartości emisji CO2 pojazdu L w trybie ładowania podtrzymującego. Rozszerzenie to obowiązuje wyłącznie w granicach bezwzględnych zakresu interpolacji określonego w niniejszym punkcie.

▼B

Maksymalną bezwzględną wartość graniczną wynosząca 20 g/km dla różnicy wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego pomiędzy pojazdem L a pojazdem H lub 20 % wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu H, w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza, można rozszerzyć o 10 g/km, jeżeli badany jest pojazd M. Pojazd M jest pojazdem z rodziny interpolacji o zapotrzebowaniu na energię w cyklu w zakresie ± 10 % średniej arytmetycznej dla pojazdów L i H.

Liniowość masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu M należy zweryfikować w porównaniu z interpolowanej liniowej wartości masowego natężenia emisji CO2 pomiędzy pojazdem L a pojazdem H.

Kryterium liniowości dla pojazdu M uznaje się za spełnione, jeżeli różnica pomiędzy wartością masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu M wyprowadzona z pomiaru oraz interpolowanej wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego pomiędzy pojazdem L a pojazdem H wynosi poniżej 1 g/km. Jeżeli różnica ta jest większa, kryterium liniowości uznaje się za spełnione, jeżeli różnica ta wynosi 3 g/km lub 3 % interpolowanej wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego z pojazdu M, w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza.

▼M3

Jeżeli kryterium liniowości jest spełnione, metoda interpolacji ma zastosowanie do wszystkich pojedynczych pojazdów między pojazdem L a pojazdem H z rodziny interpolacji.

▼B

Jeżeli kryterium liniowości nie jest spełnione, rodzinę interpolacji należy podzielić na dwie podrodziny dla pojazdów o zapotrzebowaniu na energię w cyklu mieszczącym się pomiędzy pojazdami L i M oraz pojazdów o zapotrzebowaniu na energię w cyklu mieszczącym się pomiędzy pojazdami M i H.

▼M3

W przypadku pojazdów mieszczących się pod względem zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy pojazdami L a M każdy parametr pojazdu H niezbędny do zastosowania metody interpolacji wartości dla pojedynczych hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) należy zastąpić odpowiadającym mu parametrem pojazdu M.

W przypadku pojazdów mieszczących się pod względem zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy pojazdami M a H każdy parametr pojazdu L niezbędny do zastosowania metody interpolacji wartości dla pojedynczych hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) należy zastąpić odpowiadającym mu parametrem pojazdu M.

▼B

4.5.2.   Obliczanie zapotrzebowania na energię w okresie czasu

Zapotrzebowanie na energię Ek,p oraz przejechana odległość dc,p w okresie czasu p mające zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji oblicza się zgodnie z procedurą określoną w pkt 5 subzałącznika 7 dla zestawów k współczynników obciążenia drogowego oraz mas zgodnie z pkt 3.2.3.2.3 subzałącznika 7.

4.5.3.   Obliczanie współczynnika interpolacji dla pojedynczych pojazdów Kind,p

Współczynnik interpolacji Kind,p w okresie czasu oblicza się dla każdego uwzględnianego okresu czasu p przy użyciu następującego równania:

gdzie:

▼M3

Kind,p

to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;

E1,p	to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego okresu czasu dla pojazdu L zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, w Ws;

E2,p	to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego okresu czasu dla pojazdu H zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, w Ws;

E3,p	to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego okresu czasu dla pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, w Ws;

p	to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania.

▼B

Jeżeli uwzględniany okres czasu p jest właściwym cyklem badania WLTP, Kind,p nazywa się Kind.

4.5.4.   Interpolacja masowego natężenia emisji CO2 w przypadku pojedynczych pojazdów

4.5.4.1.   Pojedyncze masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV)

Masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

MCO2–ind,CS,p

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/5, krok 9, w g/km;

MCO2–L,CS,p

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu L w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, w g/km;

MCO2–H,CS,p

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu L w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, w g/km;

Kind,d

to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;

p	to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania WLTP.

▼M3

Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra High i właściwy cykl badania WLTP.

▼B

4.5.4.2.   Pojedyncze masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

MCO2–ind,CD

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu, w g/km;

MCO2–L,CD

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu L, w g/km;

MCO2–H,CD

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu H, w g/km;

Kind	to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.

4.5.4.3.   Pojedyncze masowe natężenie emisji CO2 ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Masowe natężenie emisji CO2 ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

MCO2–ind,weighted

to masowe natężenie emisji CO2 ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu, w g/km;

MCO2–L,weighted

to masowe natężenie emisji CO2 ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu L, w g/km;

MCO2–H,weighted

to masowe natężenie emisji CO2 ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu H, w g/km;

Kind	to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.

4.5.5.   Interpolacja zużycia paliwa w przypadku pojedynczych pojazdów

4.5.5.1.   Pojedyncze zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV)

Zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

FCind,CS,p

to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojedynczego pojazdu w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/6, krok 3, w l/100 km;

FCL,CS,p

to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu L w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/6, krok 2, w l/100 km;

FCH,CS,p

to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu H w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/6, krok 2, w l/100 km;

Kind,p

to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;

p	to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania WLTP.

▼M3

Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra High i właściwy cykl badania WLTP.

▼B

4.5.5.2.   Pojedyncze zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

FCind,CD

to zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu, w l/100 km;

FCL,CD

to zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu L, w l/100 km;

FCH,CD

to zużycie paliwa w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu H, w l/100 km;

Kind	to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.

4.5.5.3.   Pojedyncze zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

FCind,weighted

to zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności dla pojedynczego pojazdu, w l/100 km;

FCL,weighted

to zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu L, w l/100 km;

FCH,weighted

to zużycie paliwa ważone współczynnikiem użyteczności dla pojazdu H, w l/100 km;

Kind	to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.

4.5.6.   Interpolacja zużycia energii elektrycznej w przypadku pojedynczych pojazdów

4.5.6.1.   Pojedyncze zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

ECAC–ind,CD

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej dla pojedynczego pojazdu, w Wh/km;

ECAC–L,CD

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej dla pojazdu L, w Wh/km;

ECAC–H,CD

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej dla pojazdu H, w Wh/km;

Kind	to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.

4.5.6.2.   Pojedyncze zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

ECAC–ind,weighted

to zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej dla pojedynczego pojazdu, w Wh/km;

ECAC–L,weighted

to zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej dla pojazdu L, w Wh/km;

ECAC–H,weighted

to zużycie energii elektrycznej ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej dla pojazdu H, w Wh/km;

Kind	to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu we właściwym cyklu badania WLTP.

4.5.6.3.   Pojedyncze zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV)

Zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 4.3.3 niniejszego subzałącznika w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz zgodnie z pkt 4.3.4 niniejszego subzałącznika w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

ECind,p

to zużycie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu w uwzględnianym okresie czasu p, w Wh/km;

ECL,p

to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu L w uwzględnianym okresie czasu p, w Wh/km;

ECH,p

to zużycie energii elektrycznej dla pojazdu H w uwzględnianym okresie czasu p, w Wh/km;

Kind,p

to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;

p	to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania.

▼M3

Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl badania WLTP.

▼B

4.5.7.   Interpolacja zasięgów przy zasilaniu energią elektryczną w przypadku pojedynczych pojazdów

4.5.7.1.   Pojedynczy zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Jeżeli następujące kryterium

gdzie:

AERL : to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu L we właściwym cyklu badania WLTP, w km;

AERH : to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu H we właściwym cyklu badania WLTP, w km;

RCDA,L : to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania pojazdu L, w km;

RCDA,H : to rzeczywisty zasięg w trybie rozładowania pojazdu H, w km;

jest spełnione, zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

AERind,p

to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojedynczego pojazdu w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

AERL,p

to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu L w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

AERH,p

to zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu H w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

Kind,p

to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;

p	to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania.

Uwzględnianymi okresami czasu są właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl badania WLTP.

Jeżeli kryterium określone w niniejszym punkcie nie jest spełnione, AER określony dla pojazdu H stosuje się do wszystkich pojazdów w rodzinie interpolacji.

4.5.7.2.   Pojedynczy zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)

Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

PERind,p

to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną dla pojedynczego pojazdu w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

PERL,p

to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną dla pojazdu L w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

PERH,p

to zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną dla pojazdu H w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

Kind,p

to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;

p	to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania.

▼M3

Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl badania WLTP.

▼B

4.5.7.3.   Pojedynczy równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojedynczego pojazdu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

EAERind,p

to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojedynczego pojazdu w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

EAERL,p

to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu L w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

EAERH,p

to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu H w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

Kind,p

to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;

p	to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania.

Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Mid, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl badania WLTP.

▼M3

4.6.   Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla hybrydowych pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Oprócz procedury krok po kroku dotyczącej obliczeń ostatecznych wyników badań emitowanych związków gazowych z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.1.1.1 niniejszego subzałącznika oraz zużycia paliwa zgodnie z pkt 4.2.1.1 niniejszego subzałącznika pkt 4.6.1 i 4.6.2 niniejszego subzałącznika zawierają opis obliczenia krok po kroku ostatecznych wyników z rozładowaniem oraz ostatecznych ważonych wyników badania z ładowaniem podtrzymującym i z rozładowaniem.

4.6.1.   Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznych wyników badań typu 1 z rozładowaniem w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/8. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.

Do celów tabeli A8/8 stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące równań i wyników:

c	pełny właściwy cykl badania;

p	każda faza właściwego cyklu;

i	związek w ramach właściwych emisji objętych kryteriami;

CS	z ładowaniem podtrzymującym;

CO2	masowe natężenie emisji CO2.

4.6.2.   Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznych ważonych wyników badań z ładowaniem podtrzymującym i z rozładowaniem w ramach badania typu 1

Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/9. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.

Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące równań i wyników:

c	uwzględnianym okresem jest pełny właściwy cykl badania;

p	uwzględnianym okresem jest faza właściwego cyklu;

i	związek w ramach właściwych emisji objętych kryteriami (oprócz CO2);

j	indeks uwzględnianego okresu;

CS	z ładowaniem podtrzymującym;

CD	z rozładowaniem;

CO2	masowe natężenie emisji CO2.

REESS

układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania.

4.7.   Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla PEV

Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/10 w przypadku procedury kolejnych cykli i w kolejności podanej w tabeli A8/11 w przypadku procedury skróconego badania. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zostały punkty wykorzystywane do obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.

4.7.1.   Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla PEV w przypadku procedury kolejnych cykli

Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące pytań i wyników:

j	indeks uwzględnianego okresu.

4.7.2.   Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla PEV w przypadku procedury skróconego badania

Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące pytań i wyników:

j	indeks uwzględnianego okresu.

▼B

---

Subzałącznik 8

Dodatek 1

Profil stanu naładowania REESS

1.   Sekwencje badania i profile REESS: hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV), badanie z rozładowaniem i ładowaniem podtrzymującym

Badanie typu 1 z rozładowaniem, bez późniejszego badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym (A8.App1/1).

Rysunek A8.App1/1
Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 z rozładowaniem

Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, bez późniejszego badania typu 1 z rozładowaniem (A8.App1/2)

Rysunek A8.App1/2
Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym

Badanie typu 1 z rozładowaniem, z późniejszym badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymującym (A8.App1/3).

Rysunek A8.App1/3
Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 z rozładowaniem, z późniejszym badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymującym.

▼M3

Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, z późniejszym badaniem typu 1 z rozładowaniem (rys. A8.App1/4)

Rysunek A8.App1/4
Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym z późniejszym badaniem typu 1 z rozładowaniem
▼B

2.   Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)

Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym

Rysunek A8.App1/5

Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-FCHV), badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym

3.   Sekwencje badania pojazdów elektrycznych (PEV)

3.1.   Procedura kolejnych cykli

Rysunek A8.App1/6

Sekwencja kolejnych cykli badania pojazdów elektrycznych (PEV)

3.2.   Procedura skróconego badania

Rysunek A8.App1/7

Sekwencja procedury skróconego badania pojazdów elektrycznych (PEV)

---

Subzałącznik 8

Dodatek 2

Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS

W niniejszym dodatku opisano procedurę korekty masowego natężenia emisji CO2 w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz zużycia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) jako funkcji zmiany energii elektrycznej wszystkich układów REESS.

1.   Wymagania ogólne

1.1.   Zastosowanie niniejszego dodatku

▼M3

▼B

1.2.

Kryterium korekty c jest to stosunek pomiędzy wartością bezwzględną zmiany energii elektrycznej REESS ΔEREESS,CS a energią paliwa; jest ono obliczane w następujący sposób: gdzie: ΔEREESS,CS to zmiana energii REESS w trybie ładowania podtrzymującego zgodnie z pkt 1.1.2 niniejszego dodatku, w Wh; ▼M3 Efuel,CS to wartość energetyczna zużywanego paliwa w trybie ładowania podtrzymującego zgodnie z pkt 1.2.1 niniejszego dodatku w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz zgodnie z pkt 1.2.2 niniejszego dodatku w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV), w Wh. ▼B 1.2.1.   Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) Wartość energetyczną zużywanego paliwa w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: Efuel,CS to wartość energetyczna zużywanego paliwa w trybie ładowania podtrzymującego we właściwym cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, w Wh; HV to wartość opałowa zgodnie z tabelą A6.App2/1, w kWh/l; FCCS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego podczas badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7 z wykorzystaniem wartości emisji związku gazowego zgodnie z tabelą A8/5, krok 2, w l/100 km; dCS to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w km; 10 to współczynnik przeliczeniowy na Wh. 1.2.2.   Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) Wartość energetyczną zużywanego paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) oblicza się przy użyciu następującego równania: Efuel,CS to wartość energetyczna zużywanego paliwa w trybie ładowania podtrzymującego we właściwym cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, w Wh; 121 to dolna wartość opałowa wodoru, w MJ/kg; FCCS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w kg/100 km; dCS to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w km; to współczynnik przeliczeniowy na Wh. ▼M3 Tabela A8.App2/1 Kryteria korekty RCB Właściwy cykl badania typu 1 Low + Medium Low + Medium + High Low + Medium + High + Extra High Kryterium korekty c 0,015 0,01 0,005 ▼B

2.   Obliczanie współczynników korygujących

2.1.

Współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2 (KCO2), współczynniki korygujące zużycie paliwa (Kfuel,FCHV) oraz, jeżeli są wymagane przez producenta, współczynniki korygujące właściwe dla fazy (KCO2,p i Kfuel,FCHV,p) są opracowywane na podstawie właściwych cykli badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym. Jeżeli pojazd H został zbadany w celu opracowania współczynnika korygującego masowe natężenie emisji CO2 dla hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV), współczynnik ten może być stosowany w obrębie rodziny interpolacji.

2.2.

Współczynniki korygujące określa się na podstawie zestawu badań typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. Liczba badań przeprowadzonych przez producenta nie może być mniejsza niż pięć. Producent może wnioskować o wybranie wartości dla stanu naładowania REESS przed badaniem zgodnie z zaleceniami producenta oraz opisem w pkt 3 niniejszego dodatku. Praktyka ta jest stosowana wyłącznie w celu uzyskania badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym o przeciwnym znaku ΔEREESS,CS oraz za zgodą organu udzielającego homologacji. Zestaw pomiarów musi spełniać następujące kryteria: ▼M3 a)  zestaw musi zawierać co najmniej jedno badanie, w którym ΔEREESS,CS,n ≤ 0 oraz co najmniej jedno badanie, w którym ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n to suma zmian energii elektrycznej wszystkich układów REESS w badaniu n obliczona zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika; ▼B b)  różnica pod względem MCO2,CS pomiędzy badaniem o największej ujemnej zmianie energii elektrycznej a badaniem o największej dodatniej zmianie energii elektrycznej nie może być mniejsza niż 5 g/km. Kryterium to nie ma zastosowania do określania Kfuel,FCHV. W przypadku określania KCO2 liczba wymaganych badań może być zmniejszona do trzech badań, jeżeli oprócz a) i b) spełnione są wszystkie poniższe kryteria: c)  różnica pod względem MCO2,CS pomiędzy dwoma dowolnymi sąsiadującymi pomiarami, powiązana ze zmianą energii elektrycznej w trakcie badania, nie może być większa niż 10 g/km; d)  oprócz b) badanie o największej ujemnej zmianie energii elektrycznej i badanie o największej dodatniej zmianie energii elektrycznej nie mogą mieścić się w zakresie określonym w następujący sposób: , gdzie: Efuel to wartość energetyczna zużywanego paliwa obliczana zgodnie z pkt 1.2 niniejszego dodatku, w Wh; ▼M3 e)  różnica pod względem MCO2,CS pomiędzy badaniem o największej ujemnej zmianie energii elektrycznej a punktem środkowym oraz różnica pod względem MCO2,CS pomiędzy punktem środkowym a badaniem o największej dodatniej zmianie energii elektrycznej musi być zbliżona. Punkt środkowy powinien w miarę możliwości mieścić się w zakresie określonym przez d). Jeżeli ten wymóg jest niewykonalny, organ udzielający homologacji decyduje, czy konieczne jest ponowne przeprowadzenie badań. Współczynniki korygujące określone przez producenta muszą zostać przejrzane i zatwierdzone przez organ udzielający homologacji przed ich zastosowaniem. Jeżeli zestaw co najmniej pięciu badań nie spełnia kryterium a) lub b) bądź obu tych kryteriów, producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody, dlaczego pojazd nie jest w stanie spełnić któregokolwiek lub obu kryteriów. Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z przedstawionych dowodów, może zażądać przeprowadzenia dodatkowych badań. Jeżeli po przeprowadzeniu dodatkowych badań kryteria nadal nie są spełnione, organ udzielający homologacji określa zachowawczy współczynnik korygujący, oparty na pomiarach. ▼B

2.3.

Obliczanie współczynników korygujących Kfuel,FCHV i KCO2 2.3.1.   Określanie współczynnika korygującego zużycie paliwa Kfuel,FCHV W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel,FCHV), określany na podstawie zestawu przeprowadzonych badań typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, określa się przy użyciu następującego równania: gdzie: Kfuel,FCHV to współczynnik korygujący zużycie paliwa, w (kg/100 km)/(Wh/km); ECDC,CS,n to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania podtrzymującego w badaniu n, oparte na rozładowaniu REESS zgodnie z poniższym równaniem, w Wh/km; ECDC,CS,avg to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania podtrzymującego w ncs badaniach, oparte na rozładowaniu REESS zgodnie z poniższym równaniem, w Wh/km; FCCS,nb,n to zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w badaniu n, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą A8/7, krok 1, w kg/100 km; FCCS,nb,avg to średnia arytmetyczna zużycia paliwa w trybie ładowania podtrzymującego w ncs badaniach, oparta na zużyciu paliwa, nieskorygowana dla bilansu energetycznego, zgodnie z poniższym równaniem, w kg/100 km; n to indeks uwzględnianego badania; ncs to łączna liczba badań; oraz: oraz: oraz: gdzie: ΔEREESS,CS,n to zmiana energii elektrycznej REESS w trybie ładowania podtrzymującego w badaniu n zgodnie z pkt 1.1.2 niniejszego dodatku, w Wh; dCS,n to odległość przejechana w trakcie odpowiadającego badania n typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, w km. Współczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących. Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego zużycie paliwa ocenia organ udzielający homologacji. 2.3.1.1. Dopuszcza się wykorzystywanie współczynnika korygującego zużycie paliwa opracowanego na podstawie badań obejmujących cały właściwy cykl badania WLTP do korekty każdej pojedynczej fazy. 2.3.1.2. Bez uszczerbku dla wymogów określonych w pkt 2.2 niniejszego dodatku, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji, można opracować oddzielne współczynniki korygujące zużycie paliwa Kfuel,FCHV,p dla każdej pojedynczej fazy. W takim przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego dodatku, muszą być spełnione w każdej pojedynczej fazie, a procedura opisana w pkt 2.3.1 niniejszego dodatku jest stosowana w odniesieniu do każdej pojedynczej fazy w celu określenia współczynnika korygującego właściwego dla każdej fazy. 2.3.2.   Określanie współczynnika korygującego masowe natężenie emisji CO2 (KCO2) W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2 (KCO2), określany na podstawie zestawu przeprowadzonych badań typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, określa się przy użyciu następującego równania: gdzie: KCO2 to współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2, w (g/km)/(Wh/km); ECDC,CS,n to zużycie energii elektrycznej w trybie ładowania podtrzymującego w badaniu n, oparte na rozładowaniu REESS zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego dodatku, w Wh/km; ECDC,CS,avg to średnia arytmetyczna zużycia energii elektrycznej w trybie ładowania podtrzymującego w ncs badaniach, oparta na rozładowaniu REESS zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego dodatku, w Wh/km; MCO2,CS,nb,n to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego w badaniu n, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, obliczane zgodnie z tabelą A8/5, krok 2, w g/km; MCO2,CS,nb,avg to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego w ncs badaniach, oparta na masowym natężeniu emisji CO2, nieskorygowana dla bilansu energetycznego, zgodnie z poniższym równaniem, w g/km; n to indeks uwzględnianego badania; ncs to łączna liczba badań; oraz: Współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2 zaokrągla się do czterech cyfr znaczących. Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego masowe natężenie emisji CO2 ocenia organ udzielający homologacji. 2.3.2.1. Dopuszcza się wykorzystywanie współczynnika korygującego masowe natężenie emisji CO2 opracowanego na podstawie badań obejmujących cały właściwy cykl badania WLTP do korekty każdej pojedynczej fazy. 2.3.2.2. Bez uszczerbku dla wymogów określonych w pkt 2.2 niniejszego dodatku, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji, można opracować oddzielne współczynniki korygujące masowe natężenie emisji CO2 KCO2,p dla każdej pojedynczej fazy. W takim przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego dodatku, muszą być spełnione w każdej pojedynczej fazie, a procedura opisana w pkt 2.3.2 niniejszego dodatku jest stosowana w odniesieniu do każdej pojedynczej fazy w celu określenia współczynników korygujących właściwych dla faz.

3.   Procedura badania w celu określenia współczynników korygujących

3.1.   Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV)

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) stosuje się jedną z poniższych sekwencji badania zgodnie z rysunkiem A8.App2/1 w celu pomiaru wszystkich wartości niezbędnych do określenia współczynników korygujących zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.

Rysunek A8.App2/1

Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

3.1.1.   Sekwencja badania w wariancie 1

3.1.1.1.   Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury

Kondycjonowanie wstępne i stabilizację temperatury należy przeprowadzać zgodnie z pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.

▼M3

3.1.1.2.   Regulacja REESS

Przed rozpoczęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 niniejszego dodatku producent może dokonać regulacji REESS. Producent musi przedstawić dowody na to, że wymagania dla rozpoczęcia badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 niniejszego dodatku są spełnione.

▼B

3.1.1.3.   Procedura badania

3.1.2.   Sekwencja badania w wariancie 2

3.1.2.1.   Kondycjonowanie wstępne

Badany pojazd należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 lub pkt 2.1.2 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika.

3.1.2.2.   Regulacja REESS

Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego należy pominąć stabilizację temperatury zgodnie z pkt 2.1.3 dodatku 4 do niniejszego subzałącznika, a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie której dopuszcza się regulację REESS, wynosi 60 minut. Podobną przerwę należy stosować przed każdym badaniem. Niezwłocznie po zakończeniu tej przerwy należy zastosować wymagania określone w pkt 3.1.2.3 niniejszego dodatku.

Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkową procedurę rozgrzewania przed regulacją REESS w celu zapewnienia zbliżonych warunków rozpoczęcia dla określania współczynnika korygującego. Jeżeli producent wnioskuje o dodatkową procedurę rozgrzewania, należy powtórzyć identyczną procedurę rozgrzewania w obrębie sekwencji badania.

3.1.2.3.   Procedura badania

3.2.   Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-FCHV)

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) stosuje się jedną z poniższych sekwencji badania zgodnie z rysunkiem A8.App2/2 w celu pomiaru wszystkich wartości niezbędnych do określenia współczynników korygujących zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.

Rysunek A8.App2/2

Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)

3.2.1.   Sekwencja badania w wariancie 1

3.2.1.1.   Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury

Badany pojazd należy kondycjonować wstępnie i przeprowadzić stabilizację temperatury zgodnie z pkt 3.3.1 niniejszego subzałącznika.

3.2.1.2.   Regulacja REESS

Przed rozpoczęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.2.1.3 producent może dokonać regulacji REESS. Producent musi przedstawić dowody na to, że wymagania dla rozpoczęcia badania zgodnie z pkt 3.2.1.3 są spełnione.

3.2.1.3.   Procedura badania

3.2.2.   Sekwencja badania w wariancie 2

3.2.2.1.   Kondycjonowanie wstępne

Badany pojazd należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 3.3.1.1 niniejszego subzałącznika.

3.2.2.2.   Regulacja REESS

Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego należy pominąć stabilizację temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 niniejszego subzałącznika, a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie której dopuszcza się regulację REESS, wynosi 60 minut. Podobną przerwę należy stosować przed każdym badaniem. Niezwłocznie po zakończeniu tej przerwy należy zastosować wymagania określone w pkt 3.2.2.3 niniejszego dodatku.

Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkową procedurę rozgrzewania przed regulacją REESS w celu zapewnienia zbliżonych warunków rozpoczęcia dla określania współczynnika korygującego. Jeżeli producent wnioskuje o dodatkową procedurę rozgrzewania, należy powtórzyć identyczną procedurę rozgrzewania w obrębie sekwencji badania.

3.2.2.3.   Procedura badania

---

Subzałącznik 8

Dodatek 3

Określanie prądu i napięcia REESS w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdów elektrycznych (PEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)

1.   Wprowadzenie

należy dostarczyć organowi udzielającemu homologacji.

2.   Prąd REESS

Rozładowanie REESS uznawane jest za prąd ujemny.

2.1.   Zewnętrzny pomiar prądu REESS

▼M3

Aby otrzymać dokładny pomiar, przed badaniem dokonuje się korekty zera i demagnetyzacji zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

▼B

W przypadku przewodów ekranowanych należy zastosować odpowiednie metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielający homologacji.

Aby ułatwić pomiar prądu REESS z zastosowaniem wyposażenia zewnętrznego, producenci muszą zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeżeli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia organowi udzielającemu homologacji pomocy w podłączeniu przetwornika prądu do jednego z przewodów podłączonych bezpośrednio do REESS w sposób określony powyżej w niniejszym punkcie.

2.2.   Pokładowe dane prądu REESS pojazdu

Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 2.1 niniejszego dodatku producent może wykorzystać pokładowe dane pomiarowe prądu. Dokładność tych danych należy wykazać organowi udzielającemu homologacji.

3.   Napięcie REESS

3.1.   Zewnętrzny pomiar napięcia REESS

Podczas badań opisanych w pkt 3 niniejszego subzałącznika napięcie REESS należy mierzyć z zastosowaniem wyposażenia oraz zgodnie z wymaganiami dotyczącymi dokładności określonymi w pkt 1.1 niniejszego subzałącznika. W celu pomiaru napięcia REESS z zastosowaniem wyposażenia zewnętrznego producent jest zobowiązany do udzielenia organowi udzielającemu homologacji pomocy, zapewniając punkty pomiaru napięcia REESS.

▼M3

3.2.   Napięcie znamionowe REESS

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) zamiast zmierzonego napięcia REESS zgodnie z pkt 3.1 niniejszego dodatku można wykorzystać napięcie znamionowe REESS określane zgodnie z normą IEC 60050-482.

▼B

3.3.   Pokładowe dane napięcia REESS pojazdu

Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 3.1 i 3.2 niniejszego dodatku producent może wykorzystać pokładowe dane pomiarowe napięcia. Dokładność tych danych należy wykazać organowi udzielającemu homologacji.

---

Subzałącznik 8

Dodatek 4

Warunki kondycjonowania wstępnego, stabilizacji temperatury i ładowania REESS w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oraz hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

1.

W niniejszym dodatku opisano procedurę badania w celu kondycjonowania wstępnego REESS oraz silnika spalinowego w ramach przygotowania do: a)  pomiarów zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną w trybie rozładowania i ładowania podtrzymującego podczas badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV); oraz b)  pomiarów zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz zużycia energii elektrycznej podczas badania pojazdów elektrycznych (PEV).

2.

Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury hybrydowego pojazdu elektrycznego doładowywanego zewnętrznie (OVC-HEV) 2.1.   Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury, gdy procedura badania rozpoczyna się od badania z ładowaniem podtrzymującym 2.1.1. W celu kondycjonowania wstępnego silnika spalinowego należy przejechać pojazdem co najmniej jeden właściwy cykl badania WLTP. Podczas każdego przejechanego cyklu kondycjonowania wstępnego należy określić bilans ładowania REESS. Kondycjonowanie wstępne należy zakończyć po zakończeniu właściwego cyklu badania WLTP, podczas którego spełnione jest kryterium przerwania zgodnie z pkt 3.2.4.5 niniejszego subzałącznika. 2.1.2. Jako rozwiązanie alternatywne do pkt 2.1.1 niniejszego dodatku na wniosek producenta i za zgodą urzędu udzielającego homologacji dla stanu naładowania REESS dla badania typu 1 z rozładowaniem można wybrać wartość zgodnie z zaleceniami producenta w celu uzyskania badania w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym. ▼M3 W takim przypadku należy zastosować procedurę przygotowania wstępnego, taką jak mająca zastosowanie do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe opisana w pkt 2.6 subzałącznika 6. 2.1.3. Stabilizację temperatury pojazdu należy przeprowadzić zgodnie z pkt 2.7 subzałącznika 6. ▼B 2.2.   Kondycjonowanie wstępne i stabilizacja temperatury, gdy procedura badania rozpoczyna się od badania z rozładowaniem 2.2.1. Hybrydowymi pojazdami elektrycznymi doładowywanymi zewnętrznie (OVC-HEV) należy przejechać co najmniej jeden właściwy cykl badania WLTP. Podczas każdego przejechanego cyklu kondycjonowania wstępnego należy określić bilans ładowania REESS. Kondycjonowanie wstępne należy zakończyć po zakończeniu właściwego cyklu badania WLTP, podczas którego spełnione jest kryterium przerwania zgodnie z pkt 3.2.4.5 niniejszego subzałącznika. ▼M3 2.2.2. Stabilizację temperatury pojazdu należy przeprowadzić zgodnie z pkt 2.7 subzałącznika 6. Wymuszonego schłodzenia nie stosuje się w odniesieniu do pojazdów kondycjonowanych wstępnie dla badania typu 1. Podczas stabilizacji temperatury REESS należy ładować przy użyciu normalnej procedury ładowania określonej w pkt 2.2.3 niniejszego dodatku. ▼B 2.2.3. Stosowanie normalnego doładowania 2.2.3.1. ►M3  REESS należy ładować w temperaturze otoczenia zgodnie z pkt 2.2.2.2 subzałącznika 6 za pomocą: ◄ a)  ładowarki zamontowanej w pojeździe; lub b)  ładowarki zewnętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem schematu doładowania ustalonego dla normalnego doładowania. Procedury opisane w niniejszym punkcie nie obejmują wszelkiego rodzaju specjalnych doładowań inicjowanych automatycznie lub ręcznie, np. doładowań wyrównawczych lub ładowań konserwacyjnych. Producent musi przedstawić oświadczenie, że podczas badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego. 2.2.3.2. Kryterium zakończenia doładowania Kryterium zakończenia doładowania jest spełnione, gdy przyrządy pokładowe lub zewnętrzne wskazują, że REESS jest w pełni naładowany.

3.

Kondycjonowanie wstępne pojazdu elektrycznego (PEV) 3.1.   Pierwsze ładowanie REESS Pierwsze ładowanie REESS obejmuje rozładowanie REESS i zastosowanie normalnego doładowania. 3.1.1.   Rozładowywanie REESS Procedurę rozładowania wykonuje się zgodnie z zaleceniami producenta. Producent musi zagwarantować, że REESS jest maksymalnie rozładowany na tyle, na ile umożliwia to procedura rozładowania. 3.1.2.   Stosowanie normalnego doładowania REESS należy ładować zgodnie z pkt 2.2.3.1 niniejszego dodatku.

▼M3

---

Subzałącznik 8 — Dodatek 5

Współczynniki użyteczności (UF) dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

gdzie:

UFj	współczynnik użyteczności dla okresu czasu j;

dj	zmierzona odległość przejechana po zakończeniu okresu czasu j, w km;

Ci	współczynnik i (zob. tabela A8.App5/1);

dn	odległość znormalizowana (zob. tabela A8.App5/1), w km;

k	liczba wyrażeń i współczynników w wykładniku potęgi;

j	numer uwzględnianego okresu;

i	numer uwzględnianego wyrażenia/współczynnika;

suma obliczonych współczynników użyteczności do okresu czasu (j-1).

▼B

---

Subzałącznik 8

Dodatek 6

Wybór trybów możliwych do wyboru przez kierowcę

1.   Wymaganie ogólne

▼M3

1.1.

Producent musi wybrać tryb, który ma do wyboru kierowca, dla procedury badania typu 1 zgodnie z pkt 2–4 niniejszego dodatku, umożliwiający przejście przez pojazdu uwzględnianego cyklu badania w zakresie tolerancji wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6. Ma to zastosowanie do wszystkich układów pojazdów z trybami, które ma do wyboru kierowca, w tym do układów, które nie są wyłącznie typowe dla przekładni.

1.2.

Producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody dotyczące: a)  dostępności trybu dominującego w uwzględnianych warunkach; b)  prędkości maksymalnej uwzględnianego pojazdu; oraz, jeżeli jest to wymagane, c)  najbardziej korzystnego i najbardziej niekorzystnego trybu zidentyfikowanego na podstawie dowodów dotyczących zużycia paliwa oraz, jeżeli dotyczy, masowego natężenia emisji CO2 we wszystkich trybach. Zobacz pkt 2.6.6.3 subzałącznika 6; d)  trybu o największym zużyciu energii elektrycznej; e)  zapotrzebowania na energię w cyklu (zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, gdzie prędkość docelowa jest zastąpiona przez prędkość rzeczywistą).

1.3.	Dedykowane tryby, które ma do wyboru kierowca, np. tryb górski lub tryb konserwacyjny, które nie są przeznaczone do normalnej codziennej obsługi, ale wyłącznie do ograniczonych celów specjalnych, nie są uwzględniane.

▼B

2.   Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie (OVC-HEV) wyposażony w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę w normalnych warunkach pracy z rozładowaniem

W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z poniższymi warunkami.

▼M3

Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/1 pokazuje wybór trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.

▼B

▼M3

Rysunek A8.App6/1

Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z rozładowaniem

▼B

3.   Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-FCHV) wyposażone w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę w normalnych warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym

W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę należy wybrać tryb dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z poniższymi warunkami.

▼M3

Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/2 pokazuje wybór trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.

▼B

▼M3

Rysunek A8.App6/2

Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym

▼B

4.   Pojazdy elektryczne (PEV) wyposażone w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę

W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb możliwy do wyboru przez kierowcę należy wybrać tryb do badania zgodnie z poniższymi warunkami.

▼M3

Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/3 pokazuje wybór trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.

▼B

▼M3

Rysunek A8.App6/3

Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)

---

Subzałącznik 8 — Dodatek 7

Pomiar zużycia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi

1.   Wymogi ogólne

Zużycie paliwa mierzy się za pomocą metody grawimetrycznej zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji zużycie paliwa może być mierzone za pomocą metody ciśnieniowej lub metody przepływowej. W takim przypadku producent musi przedstawić dowody techniczne na to, że metoda pozwala na uzyskanie równoważnych wyników. Metoda ciśnieniowa i przepływowa zostały opisane w normie ISO 23828:2013.

2.   Metoda grawimetryczna

Zużycie paliwa oblicza się mierząc masę zbiornika paliwa przed i po badaniu.

2.1.   Wyposażenie i ustawienia

2.1.1.

Przykładowe przyrządy zostały przedstawione na rysunku A8.App7/1. Do pomiaru zużycia paliwa należy używać przynajmniej jednego zbiornika zewnętrznego. Zbiornik zewnętrzny (lub zbiorniki zewnętrzne) musi być podłączony do przewodu paliwowego pojazdu pomiędzy oryginalnym zbiornikiem paliwa a układem ogniw paliwowych.

2.1.2.

Do przygotowania wstępnego można użyć oryginalnie zainstalowanego zbiornika lub zewnętrznego źródła wodoru.

2.1.3.

Wartość ciśnienia wlewu paliwa należy ustawić zgodnie z zaleceniami producenta.

2.1.4.

W przypadku zamiany przewodów należy zminimalizować różnicę wartości ciśnienia dopływu gazu w przewodach. Jeżeli przewidywany jest wpływ różnicy wartości ciśnienia, producent wraz z organ udzielającym homologacji muszą uzgodnić, czy wymagana jest korekta.

2.1.5.

Waga 2.1.5.1. Waga używana do pomiaru zużycia paliwa musi być zgodna ze specyfikacją podaną w tabeli A8.App7/1. Tabela A8.App7/1 Kryteria weryfikacji wagi analitycznej Układ pomiarowy Rozkład Precyzja Waga maksymalnie 0,1 g maksymalnie ± 0,02 (1) (1)   Zużycie paliwa (bilans naładowania REESS = 0) podczas badania, masowe, odchylenie standardowe 2.1.5.2. Wagę należy kalibrować zgodnie ze specyfikacjami dostarczonymi przez producenta wagi lub co najmniej w odstępach czasowych podanych w tabeli A8.App7/2. Tabela A8.App7/2 Przedziały kalibracji przyrządów Kontrola przyrządów Przedział Precyzja Co roku oraz po istotnych czynnościach obsługowych 2.1.5.3. Należy zapewnić odpowiednie środki redukujące efekty drgań lub konwekcji, np. stół tłumiący lub barierę wiatrową. Rysunek A8.App7/1 Przykładowe przyrządy gdzie: 1 to zewnętrzne doprowadzanie paliwa do przygotowania wstępnego 2 to regulator ciśnienia 3 to oryginalny zbiornik 4 to układ ogniw paliwowych 5 to waga 6 to zbiornik zewnętrzny (lub zbiorniki zewnętrzne) do pomiaru zużycia paliwa

2.2.   Procedura badania

2.2.1.

Należy zmierzyć masę zbiornika zewnętrznego przed badaniem.

2.2.2.

Zbiornik zewnętrzny należy podłączyć do przewodu paliwowego pojazdu w sposób przedstawiony na rysunku A8.App7/1.

2.2.3.

Badanie przeprowadza się doprowadzając paliwo ze zbiornika zewnętrznego.

2.2.4.

Zbiornik zewnętrzny należy odłączyć od przewodu.

2.2.5.

Należy zmierzyć masę zbiornika po badaniu.

2.2.6.

Niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego FCCS,nb na podstawie masy zmierzonej przed i po badaniu oblicza się przy użyciu następującego równania: gdzie: FCCS,nb to niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego zmierzone podczas badania, w kg/100 km; g1 to masa zbiornika przed rozpoczęciem badania, w kg; g2 to masa zbiornika po zakończeniu badania, w kg; d to odległość przejechana podczas badania, w km.

▼B

---

Subzałącznik 9

Określanie równoważności metody

1.   Wymaganie ogólne

Na wniosek producenta inne metody pomiaru mogą zostać zatwierdzone przez organ udzielający homologacji, jeżeli pozwalają na uzyskanie równoważnych wyników zgodnie z pkt 1.1 niniejszego subzałącznika. Równoważność proponowanej metody należy wykazać organowi udzielającemu homologacji.

1.1.   Decyzja dotycząca równoważności

Proponowana metoda jest uznawana za równoważną, jeżeli dokładność i precyzja jest równa lub większa niż w przypadku metody odniesienia.

1.2.   Określenie równoważności

Określenie równoważności metody musi być oparte na badaniu korelacji pomiędzy proponowaną metodą a metodą odniesienia. Metody wykorzystywane do przeprowadzania badań korelacji powinny być zatwierdzone przez urząd udzielający homologacji.

Podstawowa zasada dotycząca określania dokładności i precyzji proponowanej metody i metody odniesienia musi być zgodna z wytycznymi normy ISO 5725 część 6 dodatek 8 „Porównanie alternatywnych metod pomiaru”.

1.3.   Wymagania dotyczące wprowadzenia w życie

Zarezerwowany

▼M3

---

ZAŁĄCZNIK XXII

Urządzenia do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej w pojeździe

1.    Wprowadzenie

Niniejszy załącznik określa definicje i wymogi mające zastosowanie do urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej w pojeździe.

2.    Definicje

3.    Informacje, które należy określić, przechowywać i udostępnić

Pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa określa co najmniej następujące parametry i przechowuje wartości z całego okresu eksploatacji na pokładzie pojazdu. Parametry oblicza się i skaluje zgodnie z normami, o których mowa w pkt 6.5.3.2 lit. a) dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumieniu określonym w pkt 2.8 dodatku 1 do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.

3.1.    Dla wszystkich pojazdów, o których mowa w art. 4 lit. a, wyłączając hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie:

3.2.    Dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie:

4.    Dokładność

4.1.	W odniesieniu do informacji określonych w pkt 3 producent zapewnia, aby pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa dostarczał najbardziej dokładne wartości, które można osiągnąć za pomocą układu pomiarowego i obliczeniowego jednostki sterująca silnika.

4.2.

Niezależnie od pkt 4.1 producent zapewnia, aby dokładność była większa niż -0,05 i niższa niż 0,05 przy obliczaniu z dokładnością do trzech cyfr po przecinku przy zastosowaniu następującego wzoru: gdzie: Fuel_ConsumedWLTP (w litrach) to zużycie paliwa określone podczas pierwszego badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6 do załącznika XXI obliczone zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7 do wspomnianego załącznika przy zastosowaniu wyników emisji dla całego cyklu przed wprowadzeniem korekt (wynik z kroku 2 w tabeli A7/1 subzałącznika 7), pomnożone przez odległości faktycznie przejechane i podzielone przez 100. Fuel_ConsumedOBFCM (w litrach) to zużycie paliwa określone dla tego samego badania przy zastosowaniu różnic parametru „Całkowita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacji)” podana przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa. Dla OVC-HEV należy zastosować badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym. 4.2.1. Jeżeli wymagania dotyczące dokładności określone w pkt 4.2 nie zostały spełnione, dokładność należy przeliczyć dla dodatkowych badań typu 1 przeprowadzonych zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6, zgodnie z równaniami z pkt 4.2, wykorzystując określone zużyte paliwo i zgromadzone podczas wszystkich przeprowadzonych badań. Wymóg dotyczący dokładności uznaje się za spełniony, kiedy dokładność jest wyższa niż -0,05 i niższa niż 0,05. 4.2.2. Jeśli podczas następnych badań zgodnie z tym punktem nie zostaną spełnione wymagania dotyczące dokładności określone w punkcie 4.2.1, można wykonać dodatkowe badania w celu określenia dokładności; całkowita liczba badań nie może jednak być wyższa niż trzy badania w przypadku pojazdu badanego bez zastosowania metody interpolacji (pojazd H) i sześć badań w przypadku pojazdu badanego z zastosowaniem metody interpolacji (trzy badania dla pojazdu H i trzy badania dla pojazdu L). Dokładność należy przeliczyć dla dodatkowych następnych badań typu 1 zgodnie z równaniami z pkt 4.2, wykorzystując określone zużyte paliwo i zgromadzone podczas wszystkich przeprowadzonych badań. Wymóg uznaje się za spełniony, kiedy dokładność jest wyższa niż – 0,05 i niższa niż 0,05. W przypadku gdy testy przeprowadzono tylko w celu określenia dokładności pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa, nie uwzględnia się wyników dodatkowych badań do żadnych innych celów.

5.    Dostęp do informacji dostarczonych przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa

5.1.

Pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa zapewnia nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji określonych w pkt 3 i musi spełniać normy, o których mowa w pkt 6.5.3.1 lit. a) i 6.5.3.2 lit. a) pkt 6.5.3 dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumieniu określonym w pkt 2.8 dodatku 1 do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.

5.2.	W drodze odstępstwa od warunków zerowania określonych w normach, o których mowa w pkt 5.1 i niezależnie od pkt 5.3 i 5.4, kiedy pojazd został dopuszczony do ruchu, należy zachować wartości liczników żywotności pojazdu.

5.3.

Wartości liczników żywotności pojazdu można wyzerować jedynie w przypadku pojazdów, dla których typ pamięci jednostki sterującej silnika nie jest w stanie zachować danych, kiedy nie jest zasilane prądem elektrycznym. W przypadku tych pojazdów wartości można równocześnie wyzerować jedynie, kiedy akumulator jest odłączony od pojazdu. Obowiązek zachowania wartości liczników żywotności pojazdu ma w tym przypadku zastosowanie w odniesieniu do nowych homologacji typu najpóźniej od 1 stycznia 2022 r., a dla nowych pojazdów od 1 stycznia 2023 r.

5.4.	W przypadku nieprawidłowego działania wpływającego na wartości liczników żywotności pojazdu lub wymiany jednostki sterującej silnika liczniki mogą zostać równocześnie wyzerowane, aby zapewnić, by wartości pozostały w pełni zsynchronizowane.

---

( 1 ) Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik [2015/1038] (Dz.U. L 172 z 3.7.2015, s. 1).

( 2 ) Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy 30-minutowej elektrycznych układów napędowych (Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s. 52).

( 3 ) Regulamin nr 103 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych katalizatorów pojazdów o napędzie silnikowym (Dz.U. L 158 z 19.6.2007, s. 106).

( 4 ) Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej (Dz.U. L 301 z 27.11.2018, s. 1).

( *1 ) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1152 z dnia 2 czerwca 2017 r. ustanawiające metodę określania parametrów korelacji niezbędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej procedurze badań w odniesieniu do lekkich samochodów dostawczych oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 293/2012 (zob. s. niniejszego Dziennika Urzędowego).

( *2 ) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1153 z dnia 2 czerwca 2017 r. ustanawiające metodę określania parametrów korelacji niezbędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej procedurze badań oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1014/2010 (zob. s. 1152 niniejszego Dziennika Urzędowego).”;

( 5 ) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, s. 31).

( 6 ) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 dostępny pod adresem: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

( 7 ) Niepotrzebne skreślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skreślać, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna możliwość).

( 8 ) Typ opony zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 117.

( 9 ) Dla pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym.

( 10 ) Dla pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym.

( 11 ) Zmierzone podczas cyklu mieszanego.

( 12 ) Tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego.

( 13 ) W razie konieczności rozszerzyć tabelę, stosując jeden dodatkowy wiersz dla każdej ekoinnowacji.

( 14 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera następujące elementy oddzielone spacją:

(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicznie jako 10, 15 i 16 i zamontowanych w pojeździe certyfikowanym przez organ udzielający homologacji typu w Niemczech powinien mieć następującą formę: „e1 10 15 16”)

( 15 ) Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 88.

( 16 ) Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG (Dz.U. L 350, s. 58).

( *3 ) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, s. 31).

( *4 ) Rozporządzenie Rady (EWG, Euratom) nr 1182/71 z dnia 3 czerwca 1971 r. określające zasady mające zastosowanie do okresów, dat i terminów (Dz.U. L 124 z 8.6.1971, s. 1).

( 17 ) 1 Niemcy; 2 Francja; 3 Włochy; 4 Niderlandy; 5 Szwecja; 6 Belgia; 7 Węgry; 8 Republika Czeska; 9 Hiszpania; 11 Zjednoczone Królestwo; 12 Austria; 13 Luksemburg; 17 Finlandia; 18 Dania; 19 Rumunia; 20 Polska; 21 Portugalia; 23 Grecja; 24 Irlandia; 25 Chorwacja; 26 Słowenia; 27 Słowacja; 29 Estonia; 32 Łotwa; 34 Bułgaria; 36 Litwa; 49 Cypr; 50 Malta.

( 18 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006.

( 19 ) Niepotrzebne skreślić.

( 20 ) Niepotrzebne skreślić.

( 21 ) Niepotrzebne skreślić.

( 22 ) Niepotrzebne skreślić.

( 23 ) Niepotrzebne skreślić.

( 24 ) Niepotrzebne skreślić.

( 25 ) Jeżeli oznakowanie typu zawiera znaki nieistotne dla opisu pojazdu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy dane świadectwo homologacji, powinny być one przedstawiane w dokumentacji w postaci symbolu: „?” (np. ABC??123??).

( 26 ) Niepotrzebne skreślić.

( 27 ) Dostępne na stronie internetowej: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf

( 28 ) Dostępne na stronie internetowej: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf

( 29 ) Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s 91.

( *5 ) Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.”

( 30 ) Jeżeli w odniesieniu do paliwa mają zastosowanie ograniczenia, należy wskazać te ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres L lub H).

( 31 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabelę powtarza się dla obu paliw.

( 32 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, jeżeli badanie ma być wykonane dla obu paliw zgodnie z rys. I.2.4 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1151/2017, oraz dla pojazdów napędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak i dwupaliwowych, tabelę powtarza się dla poszczególnych gazów wzorcowych użytych w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje się najgorsze otrzymane wyniki. W razie potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 załącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza się, czy wyniki zostały zmierzone czy obliczone.

( 33 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabelę powtarza się dla obu paliw.

( 34 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, jeżeli badanie ma być wykonane dla obu paliw zgodnie z rys. I.2.4 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 1151/2017, oraz dla pojazdów napędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak i dwupaliwowych, tabelę powtarza się dla poszczególnych gazów wzorcowych użytych w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje się najgorsze otrzymane wyniki. W razie potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 załącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza się, czy wyniki zostały zmierzone czy obliczone.

( 35 ) Niepotrzebne skreślić.

( 36 ) Niepotrzebne skreślić.

( 37 ) Jeżeli w odniesieniu do paliwa mają zastosowanie ograniczenia, należy wskazać te ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres L lub H).

( 38 ) Jeżeli dotyczy.

( 39 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie się jako WHSC, a ETC jako WHTC.

( 40 ) W odniesieniu do Euro VI, jeżeli silniki zasilane CNG i LPG są badane z użyciem różnych paliw wzorcowych, tabelę należy powtórzyć dla każdego badanego paliwa wzorcowego.

( 41 ) Jeżeli dotyczy.

( 42 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie się jako WHSC, a ETC jako WHTC.

( 43 ) W odniesieniu do Euro VI, jeżeli silniki zasilane CNG i LPG są badane z użyciem różnych paliw wzorcowych, tabelę należy powtórzyć dla każdego badanego paliwa wzorcowego.

( 44 ) Jeżeli dotyczy.

( 45 ) Jeżeli dotyczy.

( 46 ) Tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego.

( 47 ) Jeżeli dotyczy.

( 48 ) Jeżeli dotyczy.

( 49 ) Jeżeli dotyczy.

( 50 ) 

(h1)   Tabelę powtórzyć dla każdego wariantu/wersji.

( 51 ) 

(h2)   Tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego.

( 52 ) 

(h3)   W razie konieczności rozszerzyć tabelę, stosując jeden dodatkowy wiersz dla każdej ekoinnowacji.

( 53 ) 

(h8)   Ogólny kod ekoinnowacji zawiera następujące elementy oddzielone spacją:

( 54 ) Wskazać kod identyfikacyjny —

( 55 ) Wskazać, czy pojazd jest przystosowany do ruchu prawostronnego, lewostronnego czy zarówno do prawostronnego, jak i lewostronnego.

( 56 ) Wskazać, czy zamontowany prędkościomierz lub drogomierz wskazuje prędkość według metrycznego układu jednostek miar, czy według układu metrycznego i brytyjskiego.

( 57 ) Niniejsze oświadczenie nie ogranicza prawa państw członkowskich do żądania przeprowadzenia dostosowań technicznych celem dopuszczenia do rejestracji pojazdu w państwie członkowskim innym niż państwo, do którego pojazd był przeznaczony, w przypadku gdy ruch prowadzony jest po przeciwnej stronie drogi.

( 58 ) Niepotrzebne skreślić

( 59 ) Pozycje 4 i 4.1 należy wypełnić zgodnie z definicjami odpowiednio 25 (rozstaw osi) i 26 (odstęp między osiami) z rozporządzenia (UE) nr 1230/2012

( 60 ) W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym wskazać moc dla obu napędów.

( 61 ) W przypadku więcej niż jednego silnika elektrycznego należy podać łączny skutek wszystkich silników.”

( 62 ) Wyposażenie dodatkowe w ramach tej litery można dodać w pozycji „Uwagi”.

( 63 ) Należy zastosować kody opisane w załączniku II lit. C.

( 64 ) Wskazać tylko jeden lub kilka z następujących kolorów podstawowych: biały, żółty, pomarańczowy, czerwony, fioletowy, niebieski, zielony, szary, brązowy lub czarny.

( 65 ) Z wyłączeniem siedzeń przeznaczonych do wykorzystania jedynie w czasie postoju pojazdu i liczby miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich.

W przypadku autokarów należących do kategorii pojazdów M3 liczba członków załogi jest wliczana do liczby pasażerów.

( 66 ) Dodać liczbę poziomu Euro i znak odpowiadający przepisom zastosowanym w odniesieniu do homologacji typu.

( 67 ) Powtórzyć dla różnych paliw, które mogą być stosowane. Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwem gazowym, ale w których układ zasilania benzyną jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sytuacjach awaryjnych lub do rozruchu silnika oraz których pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, uważa się za pojazdy, które mogą być zasilane jedynie paliwem gazowym.

( 68 ) W przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych dual-fuel EURO VI powtórzyć w stosownych przypadkach.

( 69 ) Podaje się jedynie emisje ocenione zgodnie z mającymi zastosowanie aktami prawnymi.

( 70 ) Ma zastosowanie tylko w przypadku pojazdu homologowanego na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

( 71 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera następujące elementy oddzielone spacją:

( 72 ) Łączne ograniczenie emisji CO2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji.

( 73 ) Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie radarowe bliskiego zasięgu w paśmie 24 GHz zgodnie z decyzją Komisji 2005/50/WE (Dz.U. L 21 z 25.1.2005, s. 15), producent zaznacza w tym miejscu: „Pojazd wyposażony w urządzenie radarowe bliskiego zasięgu w paśmie 24 GHz”.

( 74 ) Producent może wypełnić te pozycje w odniesieniu do ruchu międzynarodowego lub ruchu krajowego lub w odniesieniu do obu tych kategorii.

W przypadku ruchu krajowego należy wskazać kod państwa, w którym pojazd ma zostać zarejestrowany. Kod ma być zgodny z normą ISO 3166-1:2006.

W przypadku ruchu międzynarodowego należy podać numer dyrektywy (np. „96/53/WE” w przypadku dyrektywy Rady 96/53/WE).

( 75 ) W przypadku pojazdów skompletowanych kategorii N1 wchodzących w zakres rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

( 76 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.