–

w imieniu SC Blue Air – Airline Management Solutions SRL przez adwokata M. Popa,

–

w imieniu rządu rumuńskiego przez C.R. Canţăra, L. Liţu i A. Wellman, działających w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu rządu niemieckiego początkowo przez T. Henzego, M. Hellmanna, E. Lankenaua oraz A. Berg, a następnie przez troje ostatnich, działających w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu rządu polskiego przez B. Majczynę, działającego w charakterze pełnomocnika,

–

w imieniu Komisji Europejskiej przez L. Nicolae oraz N. Yerrell, działające w charakterze pełnomocników,

1

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 4, 7, 8 i 12 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).

2

Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Radu‑Lucianem Rusu i Oaną‑Marią Rusu a SC Blue Air – Airline Management Solutions SRL (zwanym dalej „Blue Air”) w przedmiocie odszkodowania za krzywdę i szkodę materialną poniesioną przez nich w związku z odmową przyjęcia na pokład.

3

Artykuł 29 konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisanej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r. i zatwierdzonej w imieniu Unii Europejskiej decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38), stanowi:

„W przewozie osób, bagażu i ładunku jakiekolwiek powództwo dla uzyskania odszkodowania, jakkolwiek uzasadnione, zarówno na podstawie niniejszej Konwencji, jak i z umowy lub deliktu, może zostać wszczęte wyłącznie z zastrzeżeniem warunków i takich granic odpowiedzialności, jak określone w niniejszej Konwencji, bez uszczerbku dla tego, kim są osoby mające prawo wniesienia pozwu i jakie są ich odpowiednie uprawnienia. W każdym takim postępowaniu sądowym zadośćuczynienie, odszkodowania z nawiązką lub jakiekolwiek inne odszkodowanie niekompensacyjne nie są zasądzane”.

4

Motywy 1, 10 i 20 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią:

[…]

[…]

5

Artykuł 1 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi:

„Niniejsze rozporządzenie przyznaje, na warunkach wymienionych poniżej, minimalne prawa dla pasażerów, w następujących sytuacjach:

6

Artykuł 4 ust. 3 wspomnianego rozporządzenia stanowi:

„W przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im odszkodowanie zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8 i 9”.

7

Artykuł 7 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia ma następującą treść:

„W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

[…]

[…]”.

8

Artykuł 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi:

„W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:

9

Artykuł 12 ust. 1 tego rozporządzenia przewiduje:

„Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw pasażerów do dochodzenia dalszego odszkodowania. Odszkodowanie na podstawie niniejszego rozporządzenia może zostać potrącone z takiego odszkodowania”.

10

Artykuł 1350 codul civil (kodeksu cywilnego) ma następujące brzmienie:

„(1) Każdy musi wykonać zaciągnięte zobowiązania umowne.

(2) Kto nie wykonuje zobowiązań umownych bez uzasadnionego powodu, ponosi odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną drugiej stronie i jest zobowiązany do naprawienia szkody zgodnie z prawem.

(3) O ile prawo nie stanowi inaczej, żadna ze stron nie może odstąpić od stosowania przepisów dotyczących odpowiedzialności umownej na rzecz innych, korzystniejszych dla niej przepisów”.

11

Artykuł 1530 kodeksu cywilnego stanowi:

„Wierzyciel jest uprawniony do odszkodowania za szkodę wyrządzoną przez dłużnika, która jest bezpośrednim i nieuniknionym skutkiem nieuzasadnionego lub, w stosownym przypadku, umyślnego niewykonania zobowiązania”.

12

Artykuł 1531 kodeksu cywilnego stanowi:

„(1) Wierzyciel ma prawo do uzyskania naprawienia w całości szkody poniesionej w wyniku niewykonania zobowiązania.

(2) Szkoda obejmuje stratę rzeczywiście poniesioną przez wierzyciela i utracone korzyści. Przy ustalaniu wysokości szkody uwzględnia się również koszty poniesione przez wierzyciela w rozsądnych granicach w celu uniknięcia lub ograniczenia szkody.

(3) Wierzyciel jest również uprawniony do zadośćuczynienia za szkodę niemajątkową”.

13

Artykuł 1533 kodeksu cywilnego stanowi:

„Dłużnik odpowiada jedynie za szkody, które przewidywał lub mógł przewidzieć jako skutek niewykonania zobowiązania w chwili zawarcia umowy, z wyjątkiem przypadków, w których niewykonanie jest umyślne lub spowodowane rażącym niedbalstwem. Również w tym ostatnim przypadku odszkodowanie obejmuje tylko to, co jest bezpośrednim i nieuniknionym skutkiem niewykonania zobowiązania”.

14

Artykuł 1534 kodeksu cywilnego stanowi:

„(1) Jeżeli z powodu swojego działania lub zaniechania wierzyciel przyczynił się do powstania szkody, odszkodowanie zostaje odpowiednio zmniejszone. Przepis ten ma również zastosowanie, jeżeli szkoda jest częściowo spowodowana zdarzeniem, którego ryzyko zostało przyjęte przez wierzyciela.

(2) Dłużnik nie jest zobowiązany do naprawienia szkód, których wierzyciel mógł uniknąć przy zachowaniu minimalnej staranności”.

15

Powodowie w postępowaniu głównym zarezerwowali u Blue Air dwa bilety lotnicze pozwalające im na udanie się w dniu 6 września 2016 r. z Bacău (Rumunia) do Londynu (Zjednoczone Królestwo), w którym to miejscu mieszkają i pracują.

16

W chwili przyjmowania na pokład powodowie w postępowaniu głównym zostali poinformowani, że lot będzie obsługiwany przez inną maszynę niż początkowo przewidziana oraz że z powodu zmniejszonej liczby miejsc wolnych na pokładzie tej maszyny niemożliwe stało się przyjęcie ich na pokład.

17

W konsekwencji transport powodów w postępowaniu głównym został zaprogramowany na inny lot obsługiwany przez Blue Air, przez co powodowie przybyli do Londynu w dniu 11 września 2016 r.

18

W wyniku tych zdarzeń Blue Air zaoferował każdemu z powodów w postępowaniu głównym darmowy bilet lotniczy, który mógł zostać wykorzystany do dnia 24 marca 2017 r., która to oferta została przez nich odrzucona z tego powodu, że poniesiona szkoda przekraczała wartość biletu lotniczego.

19

Następnie Blue Air zaoferował powodom w postępowaniu głównym na podstawie rozporządzenia nr 261/2004 odszkodowanie w wysokości 400 EUR na osobę. W tym przypadku powodowie w postępowaniu głównym uznali, że odszkodowanie to ma na celu wyłącznie naprawienie doznanej krzywdy, a nie poniesionej szkody majątkowej, która objęta jest pojęciem „dalszego odszkodowania”.

20

Powodowie w postępowaniu głównym wystąpili wówczas do Judecătoria Bacău (sąd pierwszej instancji w Bacău, Rumunia). Wnieśli oni do tego sądu, aby nakazano Blue Air zapłatę na ich rzecz, odpowiednio, 437 EUR i 386 EUR tytułem szkody materialnej wynikającej z potrącenia z wynagrodzenia. Następnie powodowie przedstawili wyjaśnienia dotyczące kwot rzeczywiście utraconego wynagrodzenia. Ponadto powodowie w postępowaniu głównym zażądali zapłaty kwoty 1500 EUR dla każdego z nich z tytułu krzywdy. Podnieśli oni między innymi, że przeciwko R.L. Rusu wszczęto postępowanie o zwolnienie, które zakończyło się jedynie upomnieniem.

21

Blue Air podniósł, że powodowie w postępowaniu głównym nie mieli prawa do odszkodowania przekraczającego 400 EUR przewidzianego w art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 261/2004, ponieważ nie zażądali oni wyraźnie, aby jak najszybciej przewieźć ich z pomocą innego przedsiębiorstwa lotniczego i inną trasą, lecz zgodzili się na lot w dniu 11 września 2016 r. Ponadto Blue Air podniósł, że gdyby powodowie w postępowaniu głównym zażądali alternatywnego lotu, znalazłby on taki lot, który pozwoliłby pasażerom na dotarcie do ich miejsca docelowego.

22

Judecătoria Bacău (sąd pierwszej instancji w Bacău) częściowo uwzględnił powództwo, nakazując Blue Air zapłatę na rzecz każdego z powodów w postępowaniu głównym kwotę 400 EUR tytułem zadośćuczynienia za krzywdę i oddalając pozostałe żądania przedstawione przez tych powodów.

23

Zarówno powodowie w postępowaniu głównym, jak i Blue Air wnieśli apelację od tego wyroku Judecătoria Bacău (sądu pierwszej instancji w Bacău) do sądu odsyłającego, który uznał za konieczne wyjaśnienie niektórych aspektów związanych z wykładnią art. 4, 7, 8 i 12 rozporządzenia nr 261/2004.

24

W tych okolicznościach Tribunalul Bacău (sąd wyższej instancji w Bacău, Rumunia) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

25

Poprzez pytania pierwsze, drugie, piąte i dziewiąte, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że kwota przewidziana w tym przepisie ma na celu udzielenie odszkodowania za szkodę, taką jak utrata wynagrodzenia, czy też taka szkoda może być przedmiotem dalszego odszkodowania przewidzianego w art. 12 ust. 1 tego rozporządzenia. Sąd ten pyta ponadto, jak ustalić szkodę w świetle wspomnianego rozporządzenia.

26

Tytułem wstępu należy zauważyć, że rozporządzenie nr 261/2004 zmierza do zagwarantowania wysokiego poziomu ochrony pasażerów lotniczych, niezależnie od tego, czy stanęli oni wobec problemu odmowy przyjęcia na pokład, odwołania, czy opóźnienia lotu, ponieważ wszyscy oni są narażeni na podobne poważne trudności i niedogodności związane z transportem lotniczym (wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in, C‑402/07, EU:C:2009:716, pkt 44).

27

W tych ramach, po pierwsze, art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 przewiduje odszkodowanie dla pasażerów, którego wysokość zależy w szczególności od długości trasy lotu. Dokładniej ów art. 7 ust. 1 lit. b) przewiduje odszkodowanie w wysokości 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów.

28

Jeżeli chodzi o kwoty ustalone w ar. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, to mają one na celu zapewnienie odszkodowania w sposób zestandaryzowany i bezpośredni za szkody stanowiące niedogodności, wynikające w szczególności, jak to ma miejsce w sprawie w postępowaniu głównym, z odmowy przyjęcia na pokład w transporcie lotniczym pasażerów, przy czym ci ostatni nie muszą ponosić niedogodności związanych z wszczynaniem powództw o odszkodowanie przed właściwymi sądami (zob. analogicznie wyrok z dnia 10 stycznia 2006 r., IATA i ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 45).

29

W rzeczywistości bowiem sama treść art. 4 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, która odsyła do art. 7 tego rozporządzenia, nakłada na danego przewoźnika lotniczego obowiązek niezwłocznej zapłaty odszkodowania na rzecz pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład wbrew ich woli.

30

Takie ryczałtowe kwoty mają na celu zapłatę odszkodowania wyłącznie za szkody, które są niemalże identyczne dla wszystkich pasażerów (zob. analogicznie wyroki: z dnia 10 stycznia 2006 r., IATA i ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 43; a także z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in., C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, pkt 52).

31

Z kolei ani art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, ani to rozporządzenie w całości nie przewidują odszkodowania za szkody indywidualne, związane konkretnie z przemieszczaniem się danych pasażerów, których naprawienie wymaga siłą rzeczy oceny w każdym konkretnym przypadku rozmiaru wyrządzonych szkód, i które w konsekwencji może stanowić jedynie przedmiot zindywidualizowanego odszkodowania a posteriori (zob. podobnie wyrok z dnia 10 stycznia 2006 r., IATA i ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 43).

32

W sprawie w postępowaniu głównym powodowie doznali w następstwie odmowy przyjęcia na pokład utraty wynagrodzenia spowodowanej niemożliwością zgłoszenia się przez nich w ich miejscu pracy w wyniku opóźnionego przylotu do miejsca przeznaczenia.

33

Otóż taka utrata wynagrodzenia powinna zostać uznana za szkodę indywidualną, związaną z sytuacją właściwą dla danych pasażerów, której rozmiary powinny być oceniane w każdym konkretnym przypadku.

34

W konsekwencji taka szkoda nie jest objęta odszkodowaniem ryczałtowym przewidzianym w art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004.

35

Po drugie, należy zauważyć, że zgodnie z art. 12 ust. 1 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 261/2004 rozporządzenie to znajduje zastosowanie bez uszczerbku dla prawa pasażera do dalszego odszkodowania.

36

Z treści tej wynika, że rozporządzenie nr 261/2004 nie sprzeciwia się temu, aby poszkodowany pasażer mógł uzyskać odszkodowanie za wyrządzoną mu szkodę, która powinna być oceniana indywidualnie i a posteriori, w zakresie, w jakim prawo krajowe lub prawo międzynarodowe przyznają mu prawo do takiego odszkodowania, pod warunkiem że będzie ono dalszym odszkodowaniem w stosunku do odszkodowania ryczałtowego przewidzianego przez to rozporządzenie.

37

Otóż dane odszkodowanie należy uznać za „dalsze [dodatkowe]” w rozumieniu art. 12 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli ma ono swoje źródło w jednej z sytuacji przewidzianych w art. 1 ust. 1 tego rozporządzenia, która to sytuacja spowodowała niedogodności, za które wypłacane jest odszkodowanie w sposób niezwłoczny i zestandaryzowany na podstawie wspomnianego rozporządzenia.

38

W niniejszej sprawie wiadomo, że utrata wynagrodzenia z jednej strony jest właściwa dla skarżących w postępowaniu głównym i powinna być oceniana indywidualnie i a posteriori, a z drugiej strony znajduje swoje źródło w odmowie przyjęcia na pokład wbrew ich woli, a za związane z tą odmową niedogodności odszkodowanie jest płacone w sposób niezwłoczny i zestandaryzowany na podstawie rozporządzenia nr 261/2004.

39

W tych okolicznościach taką utratę wynagrodzenia należy uznać za szkodę, która może stanowić przedmiot dalszego odszkodowania w rozumieniu artykuł 12 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004.

40

Po trzecie, jak to wynika z pkt 31 niniejszego wyroku, ponieważ rozporządzenie nr 261/2004 nie przewiduje odszkodowania za indywidualne szkody, takie jak utrata wynagrodzenia, to do sądu krajowego należy ustalenie i ocena poszczególnych elementów składających się na te szkodę, w tym, w odpowiednim przypadku, zachowania poszkodowanych pasażerów, a także zakresu odszkodowania za wspomnianą szkodę w oparciu o właściwą podstawę prawną.

41

W świetle powyższych rozważań na pytania pierwsze, drugie, piąte i dziewiąte trzeba odpowiedzieć w pierwszej kolejności – że art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że kwota przewidziana w tym przepisie nie ma na celu udzielenia odszkodowania za szkodę taką jak utrata wynagrodzenia, w drugiej kolejności – że szkoda ta może być przedmiotem dalszego odszkodowania przewidzianego w art. 12 ust. 1 tego rozporządzenia, oraz w trzeciej kolejności – że to do sądu odsyłającego należy ustalenie i ocena poszczególnych elementów składających się na tę szkodę, a także zakresu odszkodowania za tę szkodę w oparciu o właściwą podstawę prawną.

42

Poprzez pytania trzecie i czwarte, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy rozporządzenie nr 261/2004, a w szczególności jego artykuł 12 ust. 1 zdanie drugie, należy interpretować w ten sposób, że pozwala ono właściwemu sądowi krajowemu na dokonanie odliczenia odszkodowania przyznanego na podstawie tego rozporządzenia od dalszego odszkodowania, lecz nie zobowiązuje do jego dokonania. Ponadto sąd ten zastanawia się, na podstawie jakich warunków właściwy sąd krajowy może dokonać takiego odliczenia.

43

W tym zakresie art. 12 ust. 1 zdanie drugie rozporządzenia nr 261/2004 przewiduje, że odszkodowanie przyznane na podstawie tego rozporządzenia może zostać potrącone z dalszego odszkodowania.

44

W ten sposób wyraźnie z tej treści wynika, że art. 12 ust. 1 zdanie drugie rozporządzenia nr 261/2004 nie wprowadza obowiązku dokonania takiego potrącenia ani też nie sprzeciwia się temu, aby zostało ono ewentualnie dokonane.

45

W rzeczywistości bowiem, o czym była mowa w pkt 35 i 36 niniejszego wyroku, to prawo krajowe lub prawo międzynarodowe może przyznać danemu pasażerowi prawo do dalszego odszkodowania, ponieważ rozporządzenie nr 261/2004 ma zastosowanie jako takie, jak to wynika z jego art. 12 ust. 1 zdanie pierwsze, bez uszczerbku dla tego prawa.

46

Ponadto, jak wynika z łącznej lektury dwóch zdań art. 12 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, rozporządzenie to nie może być interpretowane jako przewidujące jakiekolwiek warunki mogące ograniczyć kompetencje właściwego sądu krajowego do dokonania ewentualnego odliczenia odszkodowania przyznanego przez to rozporządzenie od odszkodowania dodatkowego. Istnienie takich warunków byłoby zatem sprzeczne z art. 12 ust. 1 zdanie drugie wspomnianego rozporządzenia.

47

Z uwagi na powyższe na pytanie trzecie i czwarte trzeba odpowiedzieć, że rozporządzenie nr 261/2004, a w szczególności jego art. 12 ust. 1 zdanie drugie, należy interpretować w ten sposób, że zezwala ono właściwemu sądowi krajowemu na dokonanie odliczenia odszkodowania przyznanego na podstawie tego rozporządzenia od odszkodowania dodatkowego, lecz nie zobowiązuje do jego dokonania, ponieważ wspomniane rozporządzenie nie przewiduje warunków, według których właściwy sąd krajowy mógłby dokonać takiego odliczenia.

48

Przez pytania szóste i ósme, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 4 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że nakłada on na obsługującego lot przewoźnika lotniczego obowiązek przedstawienia odnośnym pasażerom kompletnych informacji dotyczących wszystkich możliwości przewidzianych w drugim z tych przepisów, czy też przepis ten nakłada również na odnośnych pasażerów obowiązek aktywnego uczestniczenia w poszukiwaniu informacji w tym celu.

49

W tym względzie, w pierwszej kolejności, art. 4 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 przewiduje w szczególności, że jeżeli obsługujący lot przewoźnik lotniczy odmawia przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli, to udziela on im pomocy zgodnie z art. 8 tego rozporządzenia.

50

Z kolei art. 8 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży”, stanowi w ust. 1, że pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy trzema możliwościami, które zostały tam wymienione, to znaczy, zasadniczo, po pierwsze, zwrotem kosztów biletu i, w odpowiednim przypadku, lotem powrotnym do miejsca ich pierwotnego wylotu w najwcześniejszym możliwym terminie, po drugie, zmianą planu podróży na porównywalnych warunkach do ich miejsca docelowego na najwcześniejszy możliwy termin, oraz po trzecie, zmianą planu podróży na porównywalnych warunkach do ich miejsca docelowego na późniejszy, dogodny dla nich termin, z zastrzeżeniem dostępności wolnych miejsc.

51

Ponadto motyw 10 rozporządzenia nr 261/2004 podsumowuje istotę wspomnianego wyboru, wskazując, że pasażerowie, którym odmówiono przyjęcia na pokład wbrew ich woli, powinni mieć możliwość rezygnacji z lotu i otrzymania zwrotu należności za bilet albo kontynuowania podróży lotniczej na satysfakcjonujących warunkach.

52

Wreszcie z motywu 20 rozporządzenia nr 261/2004 wynika w szczególności, że pasażerowie, którym odmówiono przyjęcia na pokład, powinni zostać w pełni poinformowani o ich prawach, tak aby mogli oni skutecznie skorzystać z tych praw.

53

Z łącznej lektury tych przepisów oraz motywów rozporządzenia nr 261/2004 wynika, po pierwsze, że to do przewoźnika lotniczego, który odmówił przyjęcia na pokład pasażerów, należy udzielenie pomocy tym pasażerom, w szczególności poprzez zaproponowanie im wyboru na warunkach, jakie art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia ustanawia, odpowiednio, w lit. a), b) i c).

54

Po drugie, z lektury tej wynika, że taka propozycja powinna dostarczyć pasażerom, którym odmówiono przyjęcia na pokład, informacji koniecznych dla dokonania przez nich skutecznego wyboru, tak aby mogli oni albo zrezygnować z lotu i otrzymać zwrot należności za bilet, albo kontynuować podróż do miejsca docelowego na porównywalnych warunkach podróży w najwcześniejszym z możliwych terminów lub w terminie późniejszym.

55

Po trzecie, wynika z tego, że pasażer, któremu odmówiono przyjęcia na pokład, ma prawo do pomocy danego przewoźnika lotniczego, włączywszy w to prawo do dostarczenia mu informacji koniecznych dla dokonania skutecznego wyboru w oparciu o te informacje, przy czym skorzystanie z tego prawa nie może oznaczać jakiegokolwiek obowiązku aktywnego uczestniczenia z jego strony w poszukiwaniu danych, jakie powinna zawierać propozycja owego przewoźnika.

56

Z uwagi na powyższe na pytania szóste i ósme trzeba odpowiedzieć, że art. 4 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że zobowiązuje on obsługującego lot przewoźnika lotniczego do przedstawienia odnośnym pasażerom pełnych informacji na temat wszystkich możliwości przewidzianych w drugim z wymienionych przepisów, przy czym pasażerowie ci nie mają żadnego obowiązku aktywnego uczestniczenia w poszukiwaniu informacji w tym celu.

57

Poprzez pytanie siódme sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w rozumieniu tego przepisu ciężar udowodnienia tego, że zmiana planu podróży została dokonana na najwcześniejszy możliwy termin, spoczywa na obsługującym lot przewoźniku lotniczym, czy też należy go interpretować w ten sposób, że ciężar ten spoczywa na odnośnych pasażerach.

58

Jak wynika z pkt 53 i 54 niniejszego wyroku, przewoźnik lotniczy, który odmówił pasażerom przyjęcia na pokład, ma obowiązek udzielenia tym pasażerom pomocy, tak aby umożliwić im dokonanie skutecznego wyboru w oparciu o te informacje pomiędzy możliwościami wymienionymi w art 8 ust. 1 tego rozporządzenia, odpowiednio, w lit. a), b) i c).

59

W związku z tym to do obsługującego lot przewoźnika lotniczego należy zaoferowanie odnośnym pasażerom również wariantu zmiany planu podróży na porównywalnych warunkach do ich miejsca docelowego na najwcześniejszy możliwy termin, zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004.

60

Przedstawiając konkretną propozycję, obsługujący lot przewoźnik lotniczy powinien wziąć pod uwagę i połączyć kilka mających znaczenie, determinujących ją elementów, a w szczególności godzinę przybycia do miejsca docelowego na podstawie zamierzonej zmiany planu podróży, warunki, na jakich może nastąpić zmiana planu podróży, oraz to, czy zmiana planu podróży jest wykonalna za pomocą jego własnych zasobów, czy też wymaga pomocy innego przewoźnika lotniczego, w odpowiednim przypadku, w zależności od jego wolnych miejsc.

61

Otóż ciążąca na danym przewoźniku lotniczym odpowiedzialność za zaproponowanie i zorganizowanie zmiany planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 oznacza, że ciężar to na nim spoczywa ciężar udowodnienia, że w ten sposób zorganizowana zmiana planu podróży została dokonana na najwcześniejszy możliwy termin.

62

Z uwagi na powyższe na pytanie siódme trzeba odpowiedzieć, że art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w rozumieniu tego przepisu ciężar udowodnienia tego, iż zmiana planu podróży została dokonana na najwcześniejszy możliwy termin, spoczywa na obsługującym lot przewoźniku lotniczym.

63

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (ósma izba) orzeka, co następuje: