KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 26.10.2022

COM(2022) 515 final

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Jakość benzyny i oleju napędowego stosowanych w transporcie drogowym w Unii Europejskiej


(rok sprawozdawczy 2020)

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Jakość benzyny i oleju napędowego stosowanych w transporcie drogowym w Unii Europejskiej 
(rok sprawozdawczy 2020)

1.    Wprowadzenie

Zgodnie z art. 7a dyrektywy 98/70/WE 1 odnoszącej się do jakości benzyny i olejów napędowych (zwanej dalej „dyrektywą w sprawie jakości paliw”) i art. 5 dyrektywy Rady (UE) 2015/652 ustanawiającej metody obliczania i wymogi w zakresie sprawozdawczości zgodnie z dyrektywą 98/70/WE 2 państwa członkowskie mają obowiązek składać co roku sprawozdanie na temat intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw i energii dostarczanych na ich terytoriach. Ten obowiązek sprawozdawczy miał zastosowanie po raz pierwszy w odniesieniu do roku sprawozdawczego 2017 w związku ze stosowaniem i transpozycją dyrektywy Rady (UE) 2015/652. Niniejsze sprawozdanie roczne obejmuje dane przedstawione przez państwa członkowskie za 2020 r.

Ponadto zgodnie z art. 8 ust. 3 dyrektywy 98/70/WE państwa członkowskie mają obowiązek składać sprawozdanie zawierające krajowe dane dotyczące jakości paliw za poprzedni rok kalendarzowy.

Niniejsze sprawozdanie roczne zawiera zestawienie informacji przedstawionych przez państwa członkowskie w związku z wyżej wspomnianymi wymogami w zakresie sprawozdawczości. Opracowano je na podstawie danych za rok 2020 przekazanych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) przez państwa członkowskie.

2.    Ilości i intensywność emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia poszczególnych rodzajów paliwa i energii

Art. 7a dyrektywy w sprawie jakości paliw, w związku z dyrektywą Rady (UE) 2015/652, określa wymogi w zakresie sprawozdawczości, zgodnie z którymi należy podać następujące informacje:

·całkowitą ilość każdego rodzaju paliwa lub energii dostarczanych na potrzeby transportu drogowego i maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach (w tym statków żeglugi śródlądowej, gdy nie znajdują się na morzu), ciągników rolniczych i leśnych oraz rekreacyjnych jednostek pływających, gdy nie znajdują się na morzu;

·emisję gazów cieplarnianych w całym cyklu życia w przeliczeniu na jednostkę energii, w tym tymczasowe średnie wartości szacowanych emisji z biopaliw wynikających z pośredniej zmiany użytkowania gruntów 3 ;

·surowiec i ścieżkę produkcji biopaliwa stosowane w przypadku poszczególnych biopaliw dostarczanych na terytoria państw członkowskich.

W dyrektywie w sprawie jakości paliw zobowiązuje się państwa członkowskie do nałożenia na dostawców wymogu zmniejszenia do dnia 31 grudnia 2020 r. intensywności emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw transportowych, tj. emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia w przeliczeniu na jednostkę energii uzyskanej z paliw i energii dostarczonej, o co najmniej 6 % w stosunku do podstawowej normy dla paliw w 2010 r. wynoszącej 94,1 gCO2eq/MJ. W ocenie osiągnięcia celu redukcji emisji o co najmniej 6 % nie uwzględnia się emisji gazów cieplarnianych wynikających z pośredniej zmiany użytkowania gruntów. W dyrektywie w sprawie odnawialnych źródeł energii (UE) 2018/2001 4 przewidziano szereg środków mających na celu rozwiązanie problemu pośredniej zmiany użytkowania gruntów, w tym pułap dotyczący biopaliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych, a w powiązanym akcie delegowanym 5 wyznaczono szczegółowe kryteria określania surowców na biopaliwa charakteryzujących się wysokim ryzykiem spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów, które mają być stopniowo wycofane do 2030 r., oraz kryteria certyfikacji biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy o niskim ryzyku spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów. 

W 2020 r. wszystkie państwa członkowskie (27) oraz Zjednoczone Królestwo, Norwegia i Islandia dostarczyły dane dotyczące redukcji emisji gazów cieplarnianych w odpowiednim formacie. Zjednoczone Królestwo dostarczyło jednak dane bez wyodrębnienia danych dotyczących Irlandii Północnej 6 , dlatego w zagregowanych danych liczbowych zawartych w sprawozdaniu nie można było uwzględnić danych dotyczących Irlandii Północnej. W związku z tym, że obowiązek sprawozdawczy za rok 2020 nie ma zastosowania do Zjednoczonego Królestwa jako całości, dane dotyczące całego Zjednoczonego Królestwa również nie zostały uwzględnione w sprawozdaniu. W sprawozdaniu uwzględniono jednak niektóre dane dotyczące Irlandii Północnej, które zostały dostarczone poza formatem składania sprawozdań. Porównania między zagregowanymi danymi liczbowymi odnoszą się do UE-27 dla wszystkich lat referencyjnych. 

2.1    Emisje gazów cieplarnianych i odległość od poziomu docelowego na rok 2020

Z przedstawionych danych wynika, że w 2020 r. średnia intensywność emisji gazów cieplarnianych paliw i energii dostarczanych w 27 państwach członkowskich, które złożyły sprawozdanie, wyniosła 89 g CO2eq/MJ, co przekłada się na oszczędność 51 Mt ekwiwalentu dwutlenku węgla (CO2eq) w ciągu roku 2020. Jest to wartość 5,5 % poniżej poziomu bazowego w 2010 r., wynoszącego 94,1 g CO2eq/MJ (wzrost z 4,3 % redukcji osiągniętej przez 27 państw członkowskich UE w 2019 r.), co oznacza, że do osiągnięcia celu 6 % należy zmniejszyć intensywność emisji gazów cieplarnianych ze wszystkich paliw kopalnych, biopaliw i dostarczanej energii o dodatkowe 0,5 %. 

Z danych zgłoszonych za rok 2020 wynika, że postępy poczynione przez unijnych dostawców paliw znacznie różnią się w poszczególnych państwach członkowskich UE. Jedenaście państw członkowskich (Belgia, Cypr, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Niemcy, Węgry, Luksemburg, Malta i Szwecja) osiągnęło swój cel polegający na zmniejszeniu intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw transportowych o 6 % do 2020 r. w porównaniu z rokiem 2010 (zob. wykres 1). Stanowi to istotną poprawę dla wielu państw członkowskich w porównaniu z rokiem sprawozdawczym 2019, w którym tylko dwa państwa członkowskie, Szwecja i Finlandia, osiągnęły cel 6 %. Największe postępy w ciągu roku osiągnęły Cypr i Estonia ze wzrostem o 4,7 i 4,5 punktu procentowego w latach 2019–2020 w stosunku do poziomu bazowego w 2010 r., a następnie Belgia, Dania i Węgry ze wzrostem od 3,3 do 3,1 punktu procentowego. Na podstawie wstępnych danych dostarczonych przez Zjednoczone Królestwo 7 Irlandia Północna osiągnęła redukcję intensywności emisji gazów cieplarnianych w przypadku paliw dostarczanych do Irlandii Północnej w 2020 r. o 6,2 %. 

Jeżeli chodzi o pozostały dystans do osiągnięcia celu, Słowacja, Niderlandy i Austria są już bardzo bliskie osiągnięcia celu 6 % – odpowiednio 5,8 %, 5,4 % i 5,1 %, natomiast Rumunia, Polska, Włochy, Francja, Bułgaria i Grecja osiągnęły redukcje w przedziale od 4 % do 5 %. Ponadto w siedmiu państwach członkowskich (Słowenia, Hiszpania, Portugalia, Litwa, Irlandia, Łotwa i Chorwacja) redukcja intensywności emisji gazów cieplarnianych pozostaje na poziomie niższym niż 4 %. Więcej informacji na ten temat można znaleźć w sprawozdaniu technicznym EEA nr 2022/2 dotyczącym „intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw transportowych w UE w 2020 r.” 8 .

Wykres 1: Redukcja intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw osiągnięta przez unijnych dostawców paliw w państwach członkowskich w okresach 2010–2019 i 2010–2020 (źródło: EEA)

Ponadto w 2020 r. redukcję emisji w segmencie wydobywczym 9 zgłosiło jedenaście państw członkowskich (Austria, Cypr, Czechy, Dania, Estonia, Węgry, Włochy, Luksemburg, Polska, Rumunia i Słowacja), przyczyniając się do osiągnięcia całkowitej redukcji emisji gazów cieplarnianych w tych państwach członkowskich w zakresie od 0,3 do 2,3 punktu procentowego. W związku z tym całkowita zgłoszona redukcja emisji w segmencie wydobywczym wynosiła 2 625 kt CO2eq w 2020 r., co skutkowało dodatkową redukcją intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw o 0,3 punktów procentowych z 5,2 % do 5,5 % (zob. tabela 5 w załączniku do sprawozdania). Wartość redukcji emisji w sektorze wydobywczym zgłaszana przez dostawcę musi być określona ilościowo i ujęta w sprawozdawczości zgodnie z wymogami określonymi w dyrektywie Rady (UE) 2015/652. Szczegółowe informacje na temat podejść do określania ilościowego, monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do redukcji emisji w sektorze wydobywczym można znaleźć w odpowiednich wytycznych 10 .

Uwzględniając emisje wynikające z pośredniej zmiany użytkowania gruntów 11 , średnia intensywność emisji gazów cieplarnianych paliw dostarczonych w 2020 r. w UE była o 3,3 % niższa niż w 2010 r. Oznacza to, że w 2020 r. ograniczenie emisji wyniosło 30 Mt CO2eq. Zgodnie z art. 7d dyrektywy 98/70/WE ustanawiającym sposób obliczania emisji gazów cieplarnianych z biopaliw w całym cyklu życia emisje wynikające z pośredniej zmiany użytkowania gruntów nie są uwzględniane przy ocenie osiągnięcia celu redukcji emisji o co najmniej 6 %.

Konieczne będą kolejne działania w celu dekarbonizacji paliw wykorzystywanych w transporcie i przyczynienia się do realizacji ambitniejszych celów klimatycznych, określonych w Europejskim Zielonym Ładzie i późniejszym pakiecie legislacyjnym „Gotowi na 55” zaproponowanym przez Komisję 14 lipca 2021 r. i omawianym w ramach procedur współdecyzji. Proponowany przegląd dyrektywy w sprawie energii odnawialnej 12 znacznie zwiększa ogólne ambicje w celu zmniejszenia intensywności emisji gazów cieplarnianych ze wszystkich paliw transportowych o 13 % do 2030 r. w porównaniu z poziomem bazowym z 2010 r., podczas gdy Komisja zaproponowała uchylenie celu redukcji emisji o 6 % w dyrektywie w sprawie jakości paliw, aby uniknąć podwójnych regulacji i usprawnić prawodawstwo. Proponowane rozporządzenia w sprawie inicjatyw ReFuelEU Aviation i FuelEU Maritime mają również na celu zwiększenie produkcji i upowszechnienie zrównoważonych paliw alternatywnych w sektorach lotniczym i morskim.

2.2    Dostawy paliwa

W niniejszej sekcji podsumowano dane przekazane przez państwa członkowskie, przy czym w danych tych uwzględniono wszystkie paliwa kopalne, biopaliwa i paliwa pochodzenia niebiologicznego objęte zakresem stosowania dyrektywy w sprawie jakości paliw w odniesieniu do transportu drogowego i maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach.

Całkowite dostawy paliw zgłoszone przez 27 państw członkowskich w 2020 r. wyniosły 10 585 petadżuli (PJ), co stanowi spadek o 10,8 % w porównaniu z 2019 r., głównie w wyniku skutków kryzysu związanego z COVID-19. W dostawach tych dominowały paliwa kopalne (93,2 %), następne w kolejności były biopaliwa (6,8 %), a energia elektryczna miała bardzo niewielki udział (0,02 %) (zob. sekcja 2.4). W 2020 r. nie zgłoszono żadnych odnawialnych paliw pochodzenia niebiologicznego.

W 2020 r. wśród dostarczanych paliw kopalnych nadal dominował olej napędowy (56,1 %; 5 934 PJ), a następne w kolejności były: benzyna (22,2 %; 2 354 PJ) i olej napędowy (12,6 %; 1 337 PJ). Łączny udział gazu płynnego (LPG) i gazu ziemnego wyniósł 2,2 % (236 PJ) (zob. wykres 2).

Wykres 2: Udział w dostawie energii w podziale na rodzaje paliwa w 2020 r. (źródło: EEA)

2.3    Zużycie biopaliwa

Całkowite zużycie biopaliw nieznacznie wzrosło w 2020 r. w porównaniu z 2019 r. z 693 PJ do 723 PJ w 27 państwach członkowskich. Nadal dominował w nim biodiesel (ester metylowy kwasu tłuszczowego, FAME) stanowiący 62,0 % całkowitego zużycia biopaliw (449 PJ), a następne w kolejności były: hydrorafinowany olej roślinny (HVO; 20,2 %; 146 PJ) i bioetanol (13,4 %; 97 PJ). Bioeter tert-butylowo-etylowy (bio-ETBE) stanowił 1,6 % (11 PJ), a biogaz 1,4 % (10 PJ) całkowitego zużycia biopaliw. Udział wszystkich innych biopaliw był znacznie mniejszy (zob. Wykres 3). W ten sposób ponad 80 % wszystkich biopaliw jest mieszanych z olejem napędowym. Szczegółowe informacje na temat wszystkich biopaliw i ścieżek można znaleźć w sprawozdaniu technicznym EEA nr 2022/02.

Wykres 3: Udział w dostawie energii pochodzącej z biopaliw w podziale na rodzaje paliwa w 2020 r. (źródło: EEA)

2.4    Zużycie energii elektrycznej

Składanie sprawozdań dotyczących zużycia energii elektrycznej przez dostawców paliw jest dobrowolne, a dane dotyczące zużycia energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne i motocykle przekazało piętnaście państw członkowskich (w porównaniu z jedenastoma w 2019 r.) (zob. tabela 1). Całkowita zgłoszona ilość energii elektrycznej zużytej przez pojazdy elektryczne wzrosła do 6 218 196 GJ (bez korekty wydajności mechanizmu napędowego) z 3 714 644 GJ w 2019 r., co stanowi wzrost o 67 %. Rzeczywiste zużycie energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne w poszczególnych państwach członkowskich może być większe, ponieważ sprawozdawczość dotycząca energii elektrycznej nie jest obowiązkowa na mocy art. 7a i nadal nie jest zgłaszana przez wiele państw członkowskich, chociaż przyczyniłaby się do osiągnięcia celu 6 %.

Tabela 1: Zużycie energii elektrycznej przez motocykle i pojazdy elektryczne w 2020 r. jako zgłoszony wkład dostawców paliw w spełnienie celu redukcji emisji gazów cieplarnianych (Źródło: EEA)

3.    Przegląd danych dotyczących jakości paliwa w UE za 2020 r.

Zgodnie z art. 8 dyrektywy w sprawie jakości paliw wszystkie 27 państw członkowskich, Norwegia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej złożyły sprawozdania zawierające krajowe dane dotyczące jakości paliw za rok 2020.

W niniejszej sekcji przedstawiono dane dotyczące sprzedaży benzyny i oleju napędowego, a także zawartych w nich biokomponentów, w odniesieniu do transportu drogowego, przekazane przez 27 państw członkowskich UE. Pominięto pozostałe paliwa kopalne, biopaliwa i paliwa pochodzenia niebiologicznego, a także paliwa wykorzystywane w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach.

3.1    Benzyna i olej napędowy

W latach 2017–2020 udział oleju napędowego utrzymywał się na stałym poziomie, osiągając w 2020 r. wartość 73,2 % sprzedaży ogółem. Wcześniej udział ten nieco wzrósł, z 71,2 % w 2014 r. do 73,3 % w 2017 r. Jest to spuścizna po wzroście udziału pojazdów z silnikiem Diesla w europejskiej flocie pojazdów w ostatnich dekadach, który zatrzymał się w następstwie skandalu z emisją spalin z silników Diesla. Całkowita ilość sprzedanych olei napędowych w 2020 r. spadła o 12 % w porównaniu z 2019 r. w wyniku kryzysu związanego z COVID-19. Sprzedaż benzyny w 2020 r. zmniejszyła się o podobny procent (12,4 %) (zob. Tabela 2).

Tabela 2: Sprzedaż oleju napędowego i benzyny dla UE-27 (w mln litrów i udziałach) w latach 2017–2020

Olej napędowy jest dominującym paliwem pod względem zużycia we wszystkich państwach członkowskich UE z wyjątkiem Cypru, gdzie udział benzyny wynosi 50 %. Inne państwa o stosunkowo wysokim zużyciu benzyny to Grecja, Niderlandy i Finlandia, gdzie udziały te wynoszą odpowiednio 45 %, 42 % i 38 %, natomiast w Bułgarii, na Łotwie i Litwie udziały te wynoszą odpowiednio 18 %, 16 % i 13 %.

Nie ma istotnych zmian w rozkładzie sprzedaży benzyny pod względem badawczych liczb oktanowych (RON) w latach 2019–2020. Większość sprzedanej w 2020 r. benzyny stanowił gatunek benzyny o liczbie RON 95, którego udział w całkowitej sprzedaży benzyny nieznacznie wzrósł w porównaniu z 2019 r. Udział benzyny gatunków o 95 ≤ RON < 98 zmalał, natomiast udział benzyny gatunków o RON ≥ 98 nieznacznie wzrósł w stosunku do roku poprzedniego (zob. tabela 3).

Tabela 3: Udział gatunków benzyny w łącznej sprzedaży w UE-27, według liczby RON

3.2    Zawartość biokomponentów

W 2020 r. prawie wszystkie benzyny i oleje napędowe sprzedawane w UE były wprowadzane do obrotu jako zawierające biokomponenty. Ze wszystkich sprzedanych benzyn 99,8 % zawierało biokomponenty 14 z następującym podziałem: 65,7 % zawierało do 5 % objętości etanolu (E5), czyli o 7,6 punktu procentowego mniej niż w 2019 r., podczas gdy 33,3 % zawierało do 10 % etanolu (E10), wykazując wzrost o 7,6 punktu procentowego w porównaniu z 2019 r.; 1,0 % benzyny zawierało więcej niż 10 % etanolu (E+ 15 ).

Spośród wszystkich sprzedanych olejów napędowych 99,7 % zawierało biokomponenty, natomiast 86,2 % olejów napędowych zawierało do 7 % FAME (B7), 13,8 % zawierało więcej (B+) 16 , wykazując istotny wzrost z 0,8 % w 2019 r. (zob. tabela 4).

Tabela 4: Zastosowanie biokomponentów w benzynie i olejach napędowych sprzedawanych w UE-27 w latach 2017–2020

3.3    Zgodność sprzedanego paliwa z limitami jakościowymi

Ogólnie w UE obserwuje się wysoki poziom zgodności z limitami jakości paliw. W przypadku próbek paliw pobranych w 2020 zgłoszono, że ogromna większość kluczowych parametrów mieściła się w dopuszczalnych limitach.

Litwa, Słowenia i Szwecja sprawdziły i zgłosiły pełną zgodność w przypadku zarówno benzyny, jak i oleju napędowego. Osiem państw członkowskich sprawdziło i zgłosiło pełną zgodność w przypadku benzyny (Bułgaria, Litwa, Luksemburg, Malta, Niderlandy, Rumunia, Słowenia i Szwecja), a siedemnaście – w przypadku oleju napędowego (Austria, Chorwacja, Dania, Finlandia, Węgry, Irlandia, Włochy, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Niderlandy, Polska, Portugalia, Rumunia, Słowenia i Szwecja).

Państwa członkowskie zgłosiły łącznie 235 przypadków braku zgodności w odniesieniu do benzyny i 90 takich przypadków w odniesieniu do oleju napędowego, co odpowiada udziałowi odpowiednio 1 % i 0,4 % w całkowitej liczbie próbek pobranych w 2020 r., czyli o 33 % mniej niż w 2019 r. W przypadku benzyny parametrami najczęściej niezgodnymi ze specyfikacjami były: przekroczenia prężności par w okresie letnim (w piętnastu państwach członkowskich), badawcza liczba oktanowa (RON) (w sześciu państwach członkowskich), motorowa liczba oktanowa (MON) (w pięciu państwach członkowskich), zawartość substancji aromatycznych (analiza węglowodorów, w pięciu państwach członkowskich) oraz zawartość siarki (w jednym państwie członkowskim, Francji). W przypadku oleju napędowego parametrami najczęściej niezgodnymi ze specyfikacjami były: zawartość siarki i FAME (w sześciu państwach członkowskich w przypadku obu parametrów).

Wszystkie państwa członkowskie opisały działania podjęte w przypadku wykrycia próbek niezgodnych z wymaganiami. Działania te obejmują: informowanie właściwych organów, wszczynanie dochodzeń, nakładanie kar i grzywien oraz ponowne pobieranie próbek. W niewielkiej liczbie przypadków nie podjęto żadnych działań ze względu na fakt, że niezgodną z wymogami wartość parametrów uznano za bardzo bliską granic tolerancji.

Nie było zatem powodu, by Komisja wszczynała jakiekolwiek dochodzenia w tym obszarze. Można stwierdzić, że obowiązujący system monitorowania jakości paliw gwarantuje, że paliwa wysokiej jakości są sprzedawane w UE zgodnie z wymogami dyrektywy w sprawie jakości paliw.

Załącznik

Tabela 5: Wkład redukcji emisji w segmencie wydobywczym w realizację celu polegającego na redukcji intensywności emisji gazów cieplarnianych o 6 % w 2020 r., z wyłączeniem pośredniej zmiany użytkowania gruntów (źródło: EEA)

(1)

Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG, Dz.U. L 350 z 28.12.1998, s. 58.

(2)

 Dyrektywa Rady (UE) 2015/652 z dnia 20 kwietnia 2015 r. ustanawiająca metody obliczania i wymogi w zakresie sprawozdawczości zgodnie z dyrektywą 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady odnoszącą się do jakości benzyny i olejów napędowych, Dz.U. L 107 z 25.4.2015, s. 26.

(3)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1513 z dnia 9 września 2015 r. zmieniająca dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę 2009/28/WE w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, Dz.U. L 239 z 15.9.2015, s. 8.

(4)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82.

(5)

 C(2019) 2055 final: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=PI_COM:C(2019)2055&from=EN

(6)

 Po zakończeniu okresu przejściowego dyrektywa Rady (UE) 2015/652 określająca odpowiednie obowiązki sprawozdawcze nie ma już zastosowania do Zjednoczonego Królestwa jako całości. Zgodnie z art. 5 ust. 4 w związku z załącznikiem 2 pkt 47 Protokołu w sprawie Irlandii / Irlandii Północnej do umowy o wystąpieniu ( https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:12020W/TXT ) dyrektywa Rady (UE) 2015/652 nadal ma zastosowanie do Zjednoczonego Królestwa i w Zjednoczonym Królestwie w odniesieniu do Irlandii Północnej.

(7)

Zjednoczone Królestwo kończy obecnie składanie sprawozdań dotyczących Irlandii Północnej na podstawie art. 7a dyrektywy w sprawie jakości paliw i zgodnie z art. 5 dyrektywy Rady (UE) 2015/652.

(8)

  https://www.eionet.europa.eu/etcs/etc-cm/products/etc-cm-report-2022-02  

(9)

„Emisje w segmencie wydobywczym” oznaczają wszystkie emisje gazów cieplarnianych występujące przed wprowadzeniem surowca do rafinerii lub zakładu przetwórczego, w którym produkuje się paliwo.

(10)

https://ec.europa.eu/clima/system/files/2016-11/guidance_note_on_uer_en.pdf

(11)

W obliczeniach tych uwzględniono tymczasowe szacowane emisje biopaliw wynikające z pośredniej zmiany użytkowania gruntów ujęte w zestawieniu w załączniku V do dyrektywy w sprawie jakości paliw.

(12)

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52021PC0557

(13)

Zgodnie z częścią 1 załącznika I do dyrektywy Rady (UE) 2015/652 cel redukcji emisji gazów cieplarnianych oblicza się na podstawie ilości energii elektrycznej z zastosowaniem czynnika dostosowania w odniesieniu do technologii elektrycznej, co odpowiada uwzględnieniu wydajności mechanizmu napędowego.

(14)

Obejmuje to bioetanol bezpośrednio mieszany z benzyną lub przetwarzany na ETBE, a następnie mieszany z benzyną.

(15)

E+ to benzyna o zawartości etanolu > 10 % (% v/v).

(16)

B+ to olej napędowy o zawartości biodiesla > 7 % (% v/v).

(17)

Jedynie Malta i Słowacja zgłosiły 186 mln litrów sprzedanej benzyny bez zawartości biopaliw, co odpowiada udziałowi 0,2 % w całkowitej sprzedaży benzyn w 2020 r. (ze względu na niski udział pominięto ją w tabeli 4).

(18)

Jedynie Łotwa zgłosiła 638 mln litrów oleju napędowego sprzedanego w okresie zimowym bez zawartości biopaliw, co odpowiada udziałowi 0,3 % w całkowitej sprzedaży oleju napędowego w 2020 r. (ze względu na niski udział pominięto go w tabeli 4).