KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 30.11.2016

COM(2016) 766 final

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Europejska strategia na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych – ważny krok w kierunku mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych

1.Wprowadzenie

Sektor transportu czeka gruntowna zmiana, zarówno w Europie, jak i w innych częściach świata. Fala innowacji technologicznych i przełomowych modeli biznesowych doprowadziła do rosnącego zapotrzebowania na nowe usługi w zakresie mobilności. Jednocześnie sektor reaguje na niecierpiącą zwłoki konieczność zwiększenia bezpieczeństwa, efektywności i trwałości transportu. Wynikające z tego przemiany stwarzają ogromne możliwości społeczne i gospodarcze, które Europa musi teraz wykorzystać, aby zapewnić korzyści dla obywateli i przedsiębiorstw.

Technologie cyfrowe umożliwiają i pobudzają ten proces, być może w największym stopniu. Dzięki wymianie danych między różnymi podmiotami w systemie transportowym popyt i podaż można dopasowywać w czasie rzeczywistym, co skutkuje bardziej efektywnym wykorzystaniem zasobów, niezależnie od tego, czy chodzi o wspólny samochód, kontener czy sieć kolejową. Technologie cyfrowe przyczyniają się do ograniczenia błędów ludzkich, które są zdecydowanie najważniejszą przyczyną wypadków w transporcie. Mogą też spowodować powstanie prawdziwie multimodalnego systemu transportowego, łączącego wszystkie rodzaje transportu w jedną usługę w zakresie mobilności i umożliwiającego sprawny przewóz ludzi i ładunków „od drzwi do drzwi”. Mogą one również pobudzać innowacje społeczne i zapewnić mobilność wszystkim, przy czym pojawiają się nowe podmioty i nowe formy tworzenia wartości, na przykład gospodarka dzielenia się.

Potencjał technologii cyfrowych i powiązanych z nimi modeli biznesowych w transporcie drogowym jest znaczny, podobnie jak potrzeba działania. Nastąpiło spowolnienie stałej i pozytywnej tendencji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego obserwowanej w UE w ostatnim dziesięcioleciu. Transport drogowy jest wciąż odpowiedzialny za ogromną ilość emisji transportowych, w ujęciu emisji gazów cieplarnianych i czynników zanieczyszczenia powietrza 1 , 2 . Codziennie zatłoczone drogi stanowią ogromny koszt dla gospodarki UE 3 . Jako że miejsca pracy milionów Europejczyków zależą bezpośrednio lub pośrednio od przemysłu motoryzacyjnego i transportowego, zasadnicze znaczenie ma zapewnienie w tym sektorze warunków umożliwiających mu pozostanie światowym liderem.

Niniejszy komunikat jest zatem ściśle związany z priorytetami polityki Komisji, w szczególności jej agendą na rzecz zatrudnienia, wzrostu i inwestycji, jednolitym rynkiem cyfrowym i strategią na rzecz unii energetycznej 4 . W Europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej2, przyjętej w lipcu 2016 r., podkreśla się potencjał pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych w zakresie zmniejszenia zużycia energii i emisji pochodzących z transportu. W strategii cyfryzacji europejskiego przemysłu 5 wskazano pojazdy współpracujące, połączone i zautomatyzowane jako temat priorytetowy w kontekście zwiększenia konkurencyjności europejskiego przemysłu. W przeprowadzanych badaniach wartość potencjału rynkowego związanego z pojazdami współpracującymi, połączonymi i zautomatyzowanymi szacuje się na dziesiątki miliardów euro rocznie, a nowe miejsca pracy można liczyć w setkach tysięcy 6 .

Dzisiejsze pojazdy są już pod wieloma względami urządzeniami połączonymi. W niedalekiej przyszłości będą one jednak również współdziałać bezpośrednio z innymi pojazdami oraz z infrastrukturą drogową. To współdziałanie jest domeną współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS), które umożliwią użytkownikom dróg i zarządzającym ruchem wymianę i wykorzystywanie wcześniej niedostępnych informacji oraz koordynowanie ich działań. Przewiduje się, że ten element współpracy 7 – możliwy dzięki łączności cyfrowej – znacznie poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego, jego efektywność oraz komfort jazdy, poprzez pomoc kierowcy w podejmowaniu właściwych decyzji i dostosowaniu się do sytuacji na drodze.

Komunikacja między pojazdami, infrastrukturą oraz z innymi użytkownikami dróg jest niezbędna także w celu zwiększenia bezpieczeństwa zautomatyzowanych pojazdów i ich pełnej integracji z całym systemem transportowym. Współpraca, łączność i automatyzacja nie tylko uzupełniają się technologicznie, ale wzmacniają się wzajemnie, a z czasem całkowicie się scalą. Dobrym przykładem jest platooning (jazda w kolumnie ciężarówek komunikujących się, aby automatycznie i bezpiecznie podążać za sobą w bardzo niewielkiej odległości); aby ta metoda zadziałała, konieczne jest scalenie łączności, współpracy i automatyzacji. Natomiast współpraca będzie jeszcze bardziej potrzebna, gdy w przyszłości pojazdy zautomatyzowane będą musiały rozwiązywać znacznie bardziej skomplikowane problemy na drodze w sposób bezpieczny i efektywny.

Państwa na całym świecie (np. USA, Australia, Japonia, Korea i Chiny) w szybkim tempie wdrażają technologie cyfrowe, a w niektórych z nich pojazdy i usługi C-ITS są już dostępne na rynku. Ministrowie transportu państw grupy G7 8 wielokrotnie podkreślali potrzebę działania. Niektóre państwa członkowskie rozpoczęły działania w warunkach rzeczywistych na rzecz wdrażania C-ITS poprzez strategiczne sojusze, takie jak unijny korytarz współpracy 9 łączący Rotterdam z Frankfurtem i Wiedniem czy grupa amsterdamska 10 . W Strategii kosmicznej dla Europy 11 podkreślono konieczność zachęcania do wprowadzania technologii kosmicznych do strategii w zakresie samochodów połączonych, przy jednoczesnym czerpaniu korzyści w szczególności z użycia systemów GALILEO i EGNOS.

W deklaracji z Amsterdamu 12 z kwietnia 2016 r. europejscy ministrowie transportu wezwali Komisję Europejską do opracowania europejskiej strategii na rzecz współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych pojazdów. Co równie istotne, przedstawiciele przemysłu wyrazili zamiar rozpoczęcia w 2019 r. pełnego wdrażania pojazdów funkcjonujących w C-ITS. 13 Aby się tak jednak stało, natychmiast należy wprowadzać koordynację na poziomie europejskim.

Wskutek szybko rozwijającej się technologii i inwestowania przez sektor publiczny i sektor prywatny znacznych kwot w tworzenie i testowanie technologii C-ITS istnieje ryzyko, że bez ram na szczeblu europejskim nie zostanie osiągnięta na czas interoperacyjność w całej UE. To doprowadziłoby do niekorzystnej pozycji europejskiego przemysłu w stosunku jego konkurentów i opóźniłoby wdrożenie C-ITS w Europie, a tym samym opóźniłoby wiele korzyści w odniesieniu do transportu i ogółu społeczeństwa.

W niniejszym komunikacie przedstawiono strategię UE na rzecz skoordynowanego wdrażania C-ITS w celu uniknięcia rozdrobnienia rynku wewnętrznego w obszarze C-ITS i stworzenia synergii między różnymi inicjatywami. Odnosi się on do najbardziej zasadniczych kwestii, w tym bezpieczeństwa cybernetycznego, ochrony danych (zagadnień szczególnie ważnych w kontekście akceptacji społecznej) i interoperacyjności oraz zawiera zalecenia dotyczące działań na różnych poziomach, tak aby dotrzymać docelowego terminu w 2019 r. Tym samym niniejszy komunikat stanowi ważny element strategii UE w sprawie pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych.

2.Działania europejskie w celu umożliwienia wdrożenia mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych

Niniejszy komunikat jest efektem intensywnych prac z ekspertami z sektora publicznego i prywatnego. Od listopada 2014 r. Komisja prowadzi platformę C-ITS 14 mającą na celu określenie pozostałych barier i zaproponowanie rozwiązań w zakresie wdrożenia C-ITS w Europie. Pierwszy etap platformy C-ITS zakończył się ekspertyzą 15 , popartą jednomyślnie przez uczestników platformy w styczniu 2016 r. Ekspertyza została uzupełniona analizą kosztów i korzyści 16  oraz konsultacjami społecznymi 17 , które wspólnie stanowiły podstawę sporządzenia niniejszego komunikatu. W międzyczasie, w lipcu 2016 r. platforma C-ITS weszła w drugi etap.

UE udostępniła już znaczne środki 18 na pojazdy współpracujące, połączone i zautomatyzowane. Przez ponad 15 lat projekty badawcze i wdrożeniowe wykazały wykonalność usług C-ITS. Niedawno w ramach programu „Horyzont 2020” w badaniach nad inteligentnymi systemami transportowymi przesunięto punkt ciężkości na integrację różnych środków transportu i powiązania z automatyzacją. W 2016 r. ogłoszono specjalne zaproszenie do składania wniosków projektowych dotyczących zautomatyzowanego transportu drogowego. W ramach strategicznego programu badań i innowacji w dziedzinie transportu Komisja opracowuje plan działania dotyczący transportu pojazdami połączonymi i zautomatyzowanymi, tak aby ukierunkować i koordynować przyszłe działania w dziedzinie badań i innowacji w Europie. W uzupełnieniu tych prac prowadzone są projekty wdrażania na dużą skalę służące tworzeniu współpracujących systemów w ramach transeuropejskiej sieci transportowej w 13 państwach, 19 z wykorzystaniem unijnych programów finansowania, na przykład instrumentu „Łącząc Europę”.

W zakresie polityki na rzecz pojazdów wysoce zautomatyzowanych i połączonych szereg organów państw członkowskich, organizacji pozarządowych i przedstawicieli przemysłu współpracuje z odpowiednimi komisarzami w ramach ustanowionej w październiku 2015 r. grupy wysokiego szczebla GEAR 2030, analizującej przyszłość sektora motoryzacyjnego. Wyniki platformy C-ITS zostaną przekazane GEAR 2030, umożliwiając jej spojrzenie z perspektywy systemu transportowego. Celem tej grupy jest zaprezentowanie pierwszych zaleceń do końca 2016 r., a zaleceń końcowych – do połowy 2017 r.

Jesienią 2015 r. rozpoczęto dialog wysokiego szczebla, w formie okrągłego stołu z udziałem branży telekomunikacji i produkcji pojazdów, aby pomóc w osiągnięciu efektów synergii w obszarze pojazdów połączonych i zautomatyzowanych. Dialog ten powinien pomóc sektorowi motoryzacyjnemu wykorzystać rozwiązania cyfrowe, takie jak internet rzeczy, duże zbiory danych, polityka telekomunikacji i cyfryzacja przemysłu, i zaowocował już zobowiązaniem obu branży do tworzenia nowych sojuszy i eksperymentowania z technologiami 5G.

Jak określono w programie prac Komisji na 2017 r. Komisja będzie kontynuować prace w zakresie otoczenia regulacyjnego, rozwoju ekosystemu, efektywnego gospodarowania zasobami oraz standaryzacji, tak aby ułatwić wprowadzenie na rynek coraz bardziej wydajnych pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych.

W oparciu o powyższe inicjatywy dla skutecznego wdrożenia C-ITS konieczny jest bezprecedensowy poziom współpracy w wielu sektorach. Zacierają się role i obowiązki wzdłuż łańcucha wartości, stawiając pod znakiem zapytania dotychczasowe koncepcje. Aby uniknąć ewentualnych „efektów odbicia”, takich jak wzrost netto ruchu i emisji, konieczna jest ścisła współpraca z władzami lokalnymi. Jest ona niezbędna na przykład w celu uwzględnienia pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych w planowaniu mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju lub w koncepcji „mobilności jako usługi”, obejmujących transport publiczny i aktywne formy podróży, takie jak chodzenie i jazda na rowerze. W celu zapewnienia szerokiej akceptacji dla technologii C-ITS i maksymalizacji ich skutków gospodarczych i społecznych kluczowe znaczenie ma zaangażowanie obywateli, a wdrażanie C-ITS powinno się koncentrować na użytkowniku.

Cyfrowy system transportowy wymaga myślenia w kategoriach warstw horyzontalnych, uwzględniając różne rodzaje transportu i sektory przemysłu, a nie w kategoriach pionowych konglomeratów (takich jak transport, energetyka czy telekomunikacja). Nie można się już skupiać tylko na warstwie infrastruktury (na przykład drogach i pojazdach). Technologie cyfrowe opierają się także na warstwie danych, która zawiera zarówno dane statyczne, na przykład mapy cyfrowe czy przepisy ruchu drogowego, jak i dane dynamiczne, na przykład informacje o ruchu w czasie rzeczywistym. Dane te są następnie wykorzystywane do opracowywania warstwy innowacyjnych usług i zastosowań, które są udostępniane przez warstwę sieci. Aby jak najlepiej wykorzystać technologie cyfrowe, należy zapewnić dostęp do rynku i uczciwą konkurencję w każdej z tych warstw, zgodnie z zaleceniami zawartymi w komunikacie Komisji dotyczącym platform internetowych 20 .

3.Droga w kierunku wdrożenia C-ITS w 2019 r.

Zgodnie z zaleceniami platformy C-ITS 21 Komisja wskazała problemy, które należy rozwiązać na szczeblu UE w celu zapewnienia skoordynowanego wdrażania usług C-ITS w 2019 r. W poniższych rozdziałach proponuje się konkretne działania służące rozwiązaniu każdego problemu, w tym sprzyjające warunki na poziomie europejskim, państw członkowskich, władz publicznych i przemysłu.

3.0.Priorytety w zakresie wdrażania usług C-ITS

Ciągłość usług, tj. dostępność usług C-ITS w całej UE dla użytkowników końcowych, jest najważniejszym czynnikiem służącym szybkiemu wdrożeniu C-ITS w Europie. Wdrożone usługi powinny od początku być dostępne w jak najszerszym zakresie, zarówno po stronie infrastruktury, jak i pojazdów. Dlatego też w niniejszym komunikacie określa się priorytety dotyczące skoordynowanego wdrażania usług C-ITS przez państwa członkowskie i przemysł.

Na wniosek Komisji platforma C-ITS dokonała analizy kosztów i korzyści wynikających z wdrożenia usług C-ITS dla transportu drogowego w państwach członkowskich16. W tym celu w ramach platformy omówiono najbardziej obiecujące scenariusze wdrożenia pod kątem szybkiego i powszechnego zastosowania.

Stwierdzono, że w przypadku gdy usługi C-ITS dnia 1 zostaną wdrożone w interoperacyjny sposób w całej Europie, stosunek ich korzyści do kosztów osiągnie poziom 3 do 1, uwzględniając skumulowane koszty i korzyści w okresie od 2018 do 2030 r. Oznacza to, że każde euro zainwestowane w usługi C-ITS dnia 1 powinno wygenerować do trzech euro korzyści. Szybkie wdrożenie jak największej liczby usług będzie również oznaczać szybszy zwrot kosztów i uzyskanie większych ogólnych korzyści, głównie ze względu na efekt sieciowy (co oznacza, że powolne początkowe tempo stosowania spowodowałoby stosunkowo długie okresy z nielicznymi korzyściami).

Na podstawie tych prac Komisja uważa, że należy szybko wdrożyć listę odpowiednio zaawansowanych technologicznie i bardzo korzystnych usług C-ITS, tak aby użytkownicy końcowi i ogół społeczeństwa mogli z nich jak najszybciej korzystać. Taka lista szybkiego wdrożenia została podana poniżej jako lista usług C-ITS dnia 1.

W drugiej fazie może być wdrożona lista usług C-ITS dnia 1.5. Jest to lista usług, w przypadku których pełne specyfikacje lub normy mogą nie być w pełni gotowe do wdrożenia na dużą skalę od 2019 r., mimo że uznaje się je za ogólnie odpowiednio zaawansowane.

Respondenci w ramach konsultacji społecznych zgodzili się, że wszystkie usługi (z obu list) powinny być uwzględnione na etapie szybkiego wdrażania.

3.1.Bezpieczeństwo komunikacji w ramach C-ITS

Ponieważ system transportu ulega coraz większej cyfryzacji, może również stać się bardziej narażony na włamania i ataki cybernetyczne. Bezpieczeństwo cybernetyczne komunikacji w ramach C-ITS ma zatem zasadnicze znaczenie i wymaga działań na poziomie europejskim. Bez jasnych przepisów, przyjętych na poziomie Unii, wdrożenie C-ITS w UE będzie opóźnione, gdyż inwestorzy oczekują wspólnego podejścia w odniesieniu do rynku wewnętrznego. Fragmentaryczne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa również narażą na ryzyko interoperacyjność i bezpieczeństwo użytkowników końcowych.

W związku z tym Komisja uważa, że należy opracować wspólną politykę bezpieczeństwa i certyfikacji 22 w odniesieniu do wdrożenia C-ITS w Europie. Pogląd ten jest zgodny z zaleceniami przekazanymi przez platformę C-ITS i wynikającymi z konsultacji społecznych. Stworzenie takiej polityki zależy od poparcia politycznego w Europie dla jednolitego i powszechnie akceptowanego rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa pojazdów współpracujących i połączonych oraz związanych z nimi elementów infrastruktury publicznej.

Aby stworzyć i ustanowić w całej UE ramy bezpieczeństwa, oparte na technologii infrastruktury klucza publicznego, 23 dla pojazdów i elementów infrastruktury publicznej, w tym procesu oceny zgodności, zaangażowane muszą być wszystkie zainteresowane strony. Kluczowym wyzwaniem będzie zatem ustanowienie niezbędnego zarządzania na poziomie UE, krajowym i branżowym obejmującego wszystkie główne zainteresowane strony, w tym organy publiczne (np. ministerstwa transportu i właściwe krajowe stowarzyszenia ds. bezpieczeństwa), zarządców dróg, producentów pojazdów, usługodawców i operatorów C-ITS. Stworzenie wspólnego rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa dla wdrożenia i eksploatacji C-ITS w Europie położy z kolei fundament pod większe bezpieczeństwo na wyższych poziomach automatyzacji (w tym komunikacji pojazdu z pojazdem oraz pojazdu z infrastrukturą).

3.2.Środki ochronne w zakresie ochrony prywatności i danych osobowych

Ochrona danych osobowych i prywatności jest czynnikiem decydującym o pomyślnym wdrożeniu pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Użytkownicy muszą mieć pewność, że dane osobowe nie są towarem, oraz muszą wiedzieć, że mogą skutecznie kontrolować sposób i cel użycia ich danych.

Dane transmitowane przez C-ITS z pojazdów co do zasady zostaną uznane za dane osobowe, ponieważ odnoszą się do zidentyfikowanej lub możliwej do zidentyfikowania osoby fizycznej. Wdrożenie C-ITS wymaga zatem zgodności z obowiązującymi ramami prawnymi w zakresie ochrony danych 25 . W przepisach tych przewiduje się, że przetwarzanie takich danych jest zgodne z prawem tylko wówczas, jeśli opiera się na jednej z wymienionych w nich podstaw, na przykład zgodzie użytkowników.

Ochrona danych w fazie projektowania oraz zgodnie z zasadą domyślności oraz oceny skutków w zakresie ochrony danych mają zasadnicze znaczenie w podstawowej konfiguracji i inżynierii systemu C-ITS, zwłaszcza w kontekście stosowanego systemu bezpieczeństwa komunikacji. Odpowiedzi udzielone w ramach konsultacji społecznych wskazują, że gdy powyższe warunki są spełnione, gotowość użytkowników końcowych do wyrażenia zgody na transmitowanie danych nie jest przeszkodą, w szczególności wtedy, gdy dane mają być stosowane w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub lepszego zarządzania ruchem.

3.3.Technologie i częstotliwości komunikacji

Wiadomości C-ITS będą przekazywane w odniesieniu do szerokiej gamy usług, w różnych sytuacjach komunikacyjnych oraz między różnymi podmiotami. Na ogół kierowców nie obchodzi, jaka technologia komunikacyjna jest używana do transmisji wiadomości C-ITS, ale będą coraz częściej chcieli otrzymywać informacje o warunkach drogowych i warunkach bezpieczeństwa bez zakłóceń w całej Europie. Można to osiągnąć jedynie poprzez podejście oparte na komunikacji hybrydowej, czyli poprzez połączenie komplementarnych technologii komunikacyjnych.

Aby obsługiwać wszystkie usługi C-ITS po stronie pojazdu, na pokładzie musi się znajdować pełny zestaw komunikacji hybrydowej 26 . Po stronie infrastruktury wybór technologii komunikacyjnej będzie zależeć od lokalizacji, rodzaju usług i opłacalności. Wiadomości C-ITS powinny działać bez rozpoznawania zastosowanej technologii komunikacyjnej i powinny tym samym być elastyczne w tym względzie, ułatwiając zastosowanie przyszłych technologii (np. sieci 5G 27 i łączności satelitarnej11) w zestawie komunikacji hybrydowej.

Obecnie najbardziej obiecującym zestawem komunikacji hybrydowej jest połączenie ETSI ITS-G5 i istniejących sieci komórkowych. Zapewnia to możliwie najlepsze wsparcie dla wdrożenia wszystkich usług C-ITS dnia 1. Rozwiązanie to łączy w sobie niskie opóźnienie ETSI ITS-G5 dla uzależnionych czasowo wiadomości C-ITS związanych z bezpieczeństwem z szerokim zasięgiem geograficznym i dostępem do dużych grup użytkowników istniejących sieci komórkowych.

W 2008 r. Komisja wyznaczyła określone pasmo częstotliwości dla aplikacji związanych z bezpieczeństwem 28 . Początkowe wdrożenie komunikacji krótkiego zasięgu pojazd-pojazd i pojazd-infrastruktura będzie opierać się na dostępnych już technologiach wykorzystujących to pasmo i w stosownych przypadkach będzie płynnie współdziałać z 5G, zgodnie z zasadą komplementarności. W celu ochrony przed szkodliwymi zakłóceniami istniejących i przyszłych aplikacji związanych z bezpieczeństwem należy zapewnić współistnienie z aplikacjami korzystającymi z sąsiednich pasm lub tego samego widma. Należy określić i wdrożyć odpowiednie techniki osłabiania zakłóceń (np. współistnienie z opłatami za przejazd) oraz należy starannie ocenić alokację widma (np. efekt proponowanego rozszerzenia lokalnej sieci radiowej na to pasmo częstotliwości).

Respondenci w konsultacjach społecznych udzielają szerokiego poparcia dla podejścia opartego na komunikacji hybrydowej. Mniej niż 5 % z nich nie zgadza się na początkowe wdrożenie w oparciu o ETSI ITS-G5, a większość uznaje, że sieć 5G będzie odgrywać ważną rolę w dłuższej perspektywie czasu.

3.4.Interoperacyjność na wszystkich poziomach

Zintegrowany system transportowy opiera się na interoperacyjności jego elementów. Oznacza to, że systemy muszą być w stanie współdziałać ze sobą ponad granicami i niezależnie od rodzaju transportu, na wszystkich poziomach: infrastruktury, danych, usług, aplikacji i sieci. O ile działania na rzecz normalizacji są konieczne, to same w sobie nie są wystarczające dla zapewnienia interoperacyjności. Dlatego należy określić i uzgodnić ogólnounijne specyfikacje dotyczące wdrożenia. Wiąże się to z zapewnieniem zrozumienia i konsekwentnego stosowania obowiązujących norm UE 29 .

W tym celu w ramach inicjatyw dotyczących wdrażania C-ITS w UE należy określić i opublikować techniczne profile komunikacji C-ITS niezbędne do zapewnienia interoperacyjności usług C-ITS dnia 1. Należy również opracować procedury testowe, aby sprawdzać interoperacyjność tych profili. Przyznanie wzajemnego dostępu do profili komunikacji zapewni wymianę najlepszych praktyk oraz doświadczeń z rzeczywistego działania. Powinno to również prowadzić do stopniowej konwergencji profili, tworząc warunki dla interoperacyjności w całej UE. Celem jest stworzenie odpowiednich warunków dla jednolitego rynku usług C-ITS w Europie w oparciu o wspólne profile komunikacji, które utrzymają jednak możliwość wprowadzania przyszłych innowacyjnych usług.

W 2016 r. państwa członkowskie i Komisja uruchomiły platformę C-Roads 30 , aby powiązać działania w zakresie wdrożenia C-ITS; aby wspólnie opracowywać i udostępniać dane techniczne; oraz aby sprawdzać interoperacyjność poprzez badania w różnych miejscach. Choć platforma C-Roads była pierwotnie stworzona na potrzeby inicjatyw dotyczących wdrażania C-ITS współfinansowanych przez UE, jest ona otwarta dla wszystkich działań wdrożeniowych na rzecz badania interoperacyjności.

3.5.Ocena zgodności

Sprawne wdrożenie usług C-ITS dnia 1 wymaga skutecznych ram oceny zgodności umożliwiających sprawdzenie usług pod kątem wymogów systemowych obowiązujących w całej UE. Szczególnie w przypadku aplikacji związanych z bezpieczeństwem drogowym w bezsprzecznym interesie publicznym leży opracowanie takich ram dla kluczowych elementów sieci C-ITS, takich jak bezpieczeństwo, ochrona danych czy interoperacyjność, aby zagwarantować, że kierowcy otrzymują spójne ostrzeżenia w różnych środowiskach ruchu w całej UE.

Pierwszym krokiem do ustanowienia takich ram będzie określenie wspólnych minimalnych wymogów dotyczących wdrożenia usług C-ITS dnia 1, zatwierdzonych przez wszystkie zainteresowane strony. Będzie to stanowić podstawę konieczną do wspólnego opracowania całościowego procesu oceny zgodności dla usług C-ITS dnia 1. Jest to również konieczny warunek wprowadzania nowych usług (na przykład usług dnia 2) bądź rozszerzania istniejących usług o nowe obszary zastosowania (na przykład w pełni zautomatyzowane pojazdy oraz ich komunikację). Ważną zasadą przewodnią dla wszystkich przyszłych działań wdrożeniowych jest to, że muszą one być zgodne, zarówno po stronie infrastruktury, jak i po stronie pojazdu, z pełną listą usług C-ITS dnia 1.

3.6.Ramy prawne

Jeżeli UE zamierza wdrożyć usługi C-ITS dnia 1 w 2019 r., inwestycje i ramy regulacyjne muszą być zbieżne w całej Europie. Szybki rozwój technologiczny i złożoność omawianych kwestii oznaczają, że koniczne są odpowiednie ramy prawne. Komisja uważa, że ramy prawne należy opracować poprzez praktyczne doświadczenia, wykorzystując informacje pochodzące z inicjatyw dotyczących wdrażania C-ITS i platformy C-ITS oraz interakcję między nimi.

W rezultacie takiego procesu oraz w ścisłej współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami Komisja rozważy wykorzystanie dyrektywy 2010/40/UE w sprawie inteligentnych systemów transportowych 31 . Można również rozważyć inne instrumenty prawne, na przykład w odniesieniu do procesów oceny zgodności. Konsultacje społeczne wykazały, że 70 % respondentów popiera działania Komisji na rzecz wspierania pokładowych urządzeń łączności w pojazdach i wdrożenia wybranych usług C-ITS.

3.7.Współpraca międzynarodowa

Współpraca międzynarodowa w dziedzinie pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych ma podstawowe znaczenie, jako że rynki rozwijają się w skali globalnej. Władze publiczne są zainteresowane wzajemną wymianą doświadczeń oraz zapewnieniem szybkiego wdrażania nowoczesnych technologii. Również podmioty przemysłowe są żywotnie zainteresowane współpracą międzynarodową, gdyż, tworząc urządzenia, usługi i modele biznesowe, poszukują one globalnych rynków.

UE już czerpie korzyści ze współpracy z Australią, Japonią, Singapurem i USA w takich dziedzinach, jak badania, bezpieczeństwo i harmonizacja norm. UE powinna nadal współpracować z partnerami międzynarodowymi i w dalszym ciągu czerpać z ich doświadczeń, szczególnie tych zdobywanych w ramach inicjatyw wdrażania dużych projektów.

Uwzględnić tu należy propagowanie międzynarodowej normalizacji (na przykład przepisów dotyczących pojazdów i przepisów ruchu drogowego w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ), ochronę prywatności osób i ich danych osobowych oraz bezpieczeństwo cybernetyczne, uwzględnienie aspektów prawnych oraz umożliwienie koordynacji badań.

Grupa G7 również stała się ważnym forum koordynacji i konwergencji polityki na poziomie międzynarodowym. Ministrowie transportu państw grupy G7 uzgodnili niedawno dwie deklaracje popierające bezpieczną i skuteczną szybką komercjalizację technologii pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych.

4.Wnioski

Skoordynowane i szybkie wdrożenie pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych w transporcie drogowym wymaga pilnych działań UE. Jeżeli pojazdy takie zostaną z powodzeniem zastosowane, przyczyni się to do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, zwiększenia efektywności transportu drogowego i zwiększenia konkurencyjności przemysłu UE.

Niniejszy komunikat stanowi dla Komisji ważny etap tworzenia europejskiej strategii na rzecz wdrożenia pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych, do czego wezwano w deklaracji z Amsterdamu. Wraz z innymi inicjatywami drogowymi, które Komisja zamierza przyjąć w 2017 r., niniejszy komunikat powinien przyczynić się do ukształtowania przyszłego systemu transportu drogowego w UE oraz przezwyciężenia kluczowych wyzwań, przed którymi stoi obecnie UE. Wskazano działania konieczne do osiągnięcia powyższego celu oraz ich ramy czasowe, a wymagają one wspólnego wysiłku wszystkich zaangażowanych podmiotów.

Komisja będzie dążyła do zapewnienia spójności i synergii między obecnymi i przyszłymi inicjatywami oraz będzie wspierała wiodącą pozycję Unii w dziedzinie pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Komisja wzywa wszystkie zainteresowane strony, a w szczególności państwa członkowskie i przemysł, do wsparcia podejścia przedstawionego w niniejszym komunikacie oraz do współpracy na wszystkich szczeblach i w ramach różnych sektorów, tak aby w 2019 r. z powodzeniem rozpocząć wdrażanie współpracujących inteligentnych systemów transportowych.

(1)

Ponad 70 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, 39 % NOx oraz 13 % cząstek stałych.

(2)

Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej, COM(2016) 501 final .

(3)

Ogólne koszty zatorów komunikacyjnych szacuje się obecnie na 1 % PKB ( EC JRC , 2012).

(4)

Strategia ramowa na rzecz stabilnej unii energetycznej opartej na przyszłościowej polityce w dziedzinie klimatu, COM(2015) 80 final , ZAŁĄCZNIK 1.

(5)

Cyfryzacja europejskiego przemysłu - COM(2016) 180 , SWD(2016) 110 .

(6)

Roland Berger, autonomous driving [jazda autonomiczna], Think:Act, grudzień 2014 r.

AT Kearney, Roadmap towards Autonomous Driving [Plan działania na rzecz jazdy autonomicznej], wrzesień 2015 r.

KPMG, Connected and autonomous vehicles – the UK economic opportunity [Pojazdy połączone i autonomiczne – szansa brytyjskiej gospodarki], marzec 2015 r.

Strategy&, Connected car report 2016: Opportunities, risk, and turmoil on the road to autonomous vehicles [Sprawozdanie w sprawie samochodów połączonych z 2016 r. – szanse, zagrożenia i chaos na szlaku w kierunku pojazdów autonomicznych],

wrzesień 2016 r.

(7)

Współpraca oznacza, że pojazdy ostrzegają się wzajemnie o potencjalnie niebezpiecznych sytuacjach (na przykład o nagłym hamowaniu lub o zatorze drogowym) i komunikują się z lokalną infrastrukturą drogową (na przykład sygnalizacją świetlną w celu uzyskania informacji o optymalnej prędkości). Ponadto dwukierunkowa komunikacja między pojazdami i centrami kontroli ruchu pozwala na szybsze wykrycie problemów (na przykład korków lub gołoledzi) i łagodzenie ich skutków poprzez przekazanie użytkownikom dróg lepszych informacji w szybszym czasie.

(8)

Spotkanie państw G7 w Niemczech, wrzesień 2015 r.: Deklaracja grupy G7 w sprawie jazdy pojazdami zautomatyzowanymi i połączonymi;

Spotkanie państw G7 w Japonii, wrzesień 2016 r.: Deklaracja grupy G7 w sprawie rozwoju i szerokiego zastosowania

zaawansowanych technologii dotyczących pojazdów i dróg.

(9)

  Korytarz współpracy w ramach ITS Rotterdam – Frankfurt nad Menem – Wiedeń.

(10)

  Grupa amsterdamska (ang. Amsterdam Group) : sojusz między organami administracji drogowej (Europejskim Stowarzyszeniem Koncesjonariuszy i Operatorów Płatnych Autostrad, Konferencją Europejskich Dyrektorów Dróg), miastami aktywnymi w ramach POLIS (sieci europejskich miast i regionów) oraz branżą motoryzacyjną zorganizowaną w ramach konsorcjum komunikacyjnego Car2Car.

(11)

 Strategia kosmiczna dla Europy, COM(2016)705 .

(12)

  Deklaracja z Amsterdamu w sprawie współpracy w dziedzinie jazdy pojazdami połączonymi i zautomatyzowanymi, 14 kwietnia 2016 r.

(13)

Konsorcjum komunikacyjne Car2Car komunikaty prasowe , październik 2015 r.

(14)

Platforma na rzecz wdrażania C-ITS w Unii Europejskiej (platforma C-ITS – uruchomiona w listopadzie 2014 r. jako grupa ekspertów Komisji) stanowi operacyjne narzędzie służące dialogowi, wymianie wiedzy technicznej i współpracy między Komisją, zainteresowanymi podmiotami publicznymi z państw członkowskich, lokalnymi / regionalnymi organami władzy i podmiotami prywatnymi, na przykład producentami pojazdów, producentami urządzeń, zarządcami dróg, operatorami telekomunikacyjnymi i dostawcami usług.

(15)

  Sprawozdanie końcowe platformy C-ITS , styczeń 2016 r.

(16)

  Study on the Deployment of C-ITS in Europe: Final Report [Badanie dotyczące wdrażania C-ITS w Europie – sprawozdanie końcowe], luty 2016 r.

(17)

  Analiza odpowiedzi udzielonych w ramach konsultacji społecznych w sprawie C-ITS (DG MOVE, konsultacje prowadzone w okresie czerwiec–wrzesień 2016 r.).

(18)

Na tematykę pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych przeznaczono współfinansowanie ze środków UE na poziomie powyżej 130 mln EUR tylko od 2014 r. za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę” i programu „Horyzont 2020”.

(19)

AT, BE, CZ, DE, DK, ES, FI, FR, NL, NO, SE, SI, UK.

(20)

Platformy internetowe i jednolity rynek cyfrowy. Szanse i wyzwania dla Europy COM(2016) 288 .

(21)

Zgodnie ze sprawozdaniem końcowym platformy C-ITS są one następujące:

– lista „dnia 1” dotycząca wdrożenia wspólnie uzgodnionych usług C-ITS w całej UE;

– wspólna wizja zapewnienia bezpieczeństwa cybernetycznego opisana szczegółowo w uzgodnionym modelu zaufania;

– ocena korzyści wynikających z C-ITS w całej Europie, na podstawie podejścia opartego na komunikacji hybrydowej;

– zasady przewodnie w zakresie dostępu do danych pokładowych. Niezbędne są dalsze analizy prawne i techniczne oraz opracowanie scenariuszy w oparciu o ocenę kosztów i korzyści różnych możliwych rozwiązań technicznych. Wyniki specjalnego badania Komisji będą dostępne w połowie 2017 r.;

– szczegółowa analiza dotycząca ochrony prywatności i danych osobowych, stanowiąca solidną podstawę dalszych prac nad wdrożeniem nowych wymogów wynikających z nowego ogólnego rozporządzenia o ochronie danych.

(22)

Dokumenty wspólnej polityki bezpieczeństwa i certyfikacji będą na przykład zawierać opis europejskiego modelu zaufania C-ITS opartego na infrastrukturze klucza publicznego. Określone w nich będą między inni wymogi prawne, organizacyjne i techniczne w zakresie zarządzania certyfikatami klucza publicznego dla usług C-ITS w oparciu o struktury określone w (IETF) RFC 3647.

(23)

W tym kontekście infrastruktura klucza publicznego to połączenie oprogramowania, technologii kryptografii asymetrycznej, procesów i usług, które umożliwiają organizacji zabezpieczenie komunikacji w ramach C-ITS.

(24)

Tachograf cyfrowy zapisuje działania kierowców zawodowych (godziny odpoczynku i jazdy). Zapewnia wiarygodne informacje dla funkcjonariuszy UE sprawdzających zgodność z rozporządzeniem w sprawie przepisów socjalnych (WE) nr 561/2006: https://dtc.jrc.ec.europa.eu/ . Nowa wersja tachografu cyfrowego (inteligentnego tachografu) została określona w rozporządzeniu (WE) nr 165/2014.

(25)

Dyrektywa 95/46/WE ma zastosowanie do 24 maja 2018 r. Została ona uchylona rozporządzeniem (UE) 2016/679 – ogólnym rozporządzeniem o ochronie danych, obowiązującym od 25 maja 2018 r. Dyrektywa 2002/58/WE z dnia 12 lipca 2002 r. dotycząca przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej jest obecnie przedmiotem programu REFIT Komisji.

(26)

Przy poszanowaniu dyrektywy w sprawie urządzeń radiowych 2014/53/UE .

(27)

  COM(2016)588 : Sieć 5G dla Europy: plan działania oraz towarzyszący dokument roboczy służb Komisji SWD(2016)306 .

(28)

  Decyzja 2008/671/WE.

(29)

M/453 (2009): Zlecenie normalizacji skierowane do CEN, CENELEC oraz ETSI w obszarze technologii informacyjno-komunikacyjnych w celu obsługi interoperacyjności współpracujących inteligentnych systemów transportowych we Wspólnocie Europejskiej;

M/284,329,358,363 w ramach RTTED (1999/5/WE), obecnie skonsolidowane w ramach M/536 w ramach RED.

(30)

  Platforma C-Roads jest współfinansowana w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

(31)

Dyrektywa 2010/40/UE w sprawie inteligentnych systemów transportowych może być wykorzystana jako podstawa do przyjęcia spójnego zbioru przepisów na poziomie UE w celu stworzenia jednolitego rynku pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. W art. 2 dyrektywy określono obszary priorytetowe dotyczące opracowania i stosowania specyfikacji i norm, wśród których uwzględniono powiązanie pojazdu z infrastrukturą transportową. Działania, jakie należy podjąć w tym obszarze priorytetowym, są szczegółowo opisane w załączniku 1 do przywołanej dyrektywy i obejmują, między innymi, określenie koniecznych środków służących zintegrowaniu różnych aplikacji ITS na otwartej platformie pokładowej i dalszym postępom w zakresie rozwoju i wprowadzania systemów współpracujących (pojazd-pojazd, pojazd-infrastruktura, infrastruktura-infrastruktura). Zgodnie z art. 6 tejże dyrektywy Komisja jest uprawniona do przyjęcia specyfikacji zapewniających zgodność, interoperacyjność i ciągłość w celu wdrożenia i operacyjnego stosowania ITS w odniesieniu do innych działań, które należy podjąć w obszarach priorytetowych określonych w art. 2. Specyfikacje te powinny zostać przyjęte w ramach aktu delegowanego. Ponadto Komisja może również skorzystać z uprawnień nadanych jej w obszarze priorytetowym III, który odnosi się do aplikacji ITS związanych z bezpieczeństwem i ochroną ruchu drogowego i który jest szczegółowo opisany w pkt 4 załącznika I do dyrektywy w sprawie inteligentnych systemów transportowych. Komisja przygotowuje przedłużenie ram czasowych mandatu do przyjmowania aktów delegowanych na mocy dyrektywy 2010/40/UE w sprawie inteligentnych systemów transportowych.