20.3.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 66/1

—

uwzględniając konkluzje prezydencji Rady Europejskiej w dniach 8–9 marca 2007 r., dotyczące przyjęcia przez Radę Europejską „Planu działań Rady Europejskiej (2007–2009) — europejskiej polityki energetycznej (EPE)” (7224/1/07),

—

uwzględniając komunikat Komisji w sprawie europejskiej polityki portowej (COM(2007)0616),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym” (COM(2007)0608),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego” (COM(2007)0607),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Agenda UE w sprawie transportu towarowego: Poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie” (COM(2007)0606),

—

uwzględniając zieloną księgę Komisji „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” (COM(2007)0551),

—

uwzględniając zieloną księgę Komisji „Instrumenty rynkowe na potrzeby polityki w zakresie ochrony środowiska i w dziedzinach pokrewnych” (COM(2007)0140),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w. Stanowisko Komisji w sprawie sprawozdania końcowego grupy wysokiego szczebla CARS 21. Wkład w strategię UE na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” (COM(2007)0022),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych” (COM(2007)0019),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Ograniczenie globalnego ocieplenia do 2 °C w perspektywie roku 2020 i dalszej” (COM(2007)0002),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Europejska polityka energetyczna” (COM(2007)0001),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Mapa drogowa na rzecz energii odnawialnej. Energie odnawialne w XXI wieku: budowa bardziej zrównoważonej przyszłości” (COM(2006)0848),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Raport w sprawie postępu w dziedzinie biopaliw. Raport w sprawie postępu w zakresie użycia biopaliw i innych paliw odnawialnych w państwach członkowskich Unii Europejskiej” (COM(2006)0845),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Plan działania na rzecz racjonalizacji zużycia energii: sposoby wykorzystania potencjału” (COM(2006)0545),

—

uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Utrzymać Europę w ruchu — zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.” (COM (2006)0314),

—

uwzględniając swoją rezolucję z dnia 24 października 2007 r. w sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych (1),

—

uwzględniając swoją rezolucję z dnia 5 września 2007 r. w sprawie logistyki transportu towarowego w Europie — klucza do zrównoważonej mobilności (2),

—

uwzględniając swoją rezolucję z dnia 12 lipca 2007 r. sprawie utrzymania Europy w ruchu — zrównoważonej mobilności dla naszego kontynentu (3),

—

uwzględniając swoje stanowisko w pierwszym czytaniu z dnia 5 września 2006 r. w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Rady w sprawie podatków związanych z samochodami osobowymi (4),

—

uwzględniając dyrektywę 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (5) (dyrektywa w sprawie eurowiniet),

—

uwzględniając art. 45 Regulaminu,

—

uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, jak również Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (A6-0014/2008),

A.

mając na uwadze, że zrównoważony rozwój — będący horyzontalnym celem Unii Europejskiej — zmierza do ciągłego podnoszenia jakości życia i poziomu dobrobytu na świecie dla dobra obecnych i przyszłych pokoleń,

B.

mając na uwadze, że około 1/3 całkowitego zużycia energii w UE-25 wiąże się z sektorem transportu, z wyjątkiem transportu morskiego i rurociągów, i że transport drogowy stanowi rodzaj transportu pochłaniający największą ilość energii, bo aż 83 %,

C.

mając na uwadze, że z sektora transportu wynika 70 % zapotrzebowania na ropę w UE-25; mając również na uwadze, że w 97 % jest on uzależniony od paliw kopalnych, a tylko w 2 % zasilany jest energią elektryczną (pochodzącą w znacznej części z elektrowni jądrowych) i w 1 % biopaliwami,

D.

mając na uwadze, że w ostatnich latach wydajność energetyczna różnych rodzajów transportu znacznie wzrosła, co pozwoliło na istotną redukcję emisji CO2 na km; mając jednak na uwadze, że wspomnianym postępom przeciwdziała ciągły wzrost popytu w sektorze transportu;

E.

mając zatem na uwadze, że całkowita ilość emisji w sektorze transportu wciąż wzrasta, bowiem tylko w 2005 r. sektor ten był odpowiedzialny za 24,1 % ogółu emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4, N2O) w UE-27, a według przewidywań Komisji do 2030 r. zapotrzebowanie na energię w tym sektorze wzrośnie o co najmniej 30 %,

F.

mając na uwadze, że dzięki innowacjom technologicznym oraz wysiłkom ze strony przemysłu samochodowego szkodliwe emisje pochodzące z transportu drogowego uległy zmniejszeniu, w szczególności dzięki wprowadzeniu katalizatorów, filtrów przeciwpyłkowych i innych technologii, które przyczyniły się do obniżenia w ciągu ostatnich piętnastu lat poziomu emisji NOx i cząstek zanieczyszczających o 30-40 %; mając jednak na uwadze, że mimo wyżej wymienionych postępów cele w zakresie redukcji emisji CO2 wynikające z dobrowolnego porozumienia między producentami samochodów zostały tylko częściowo osiągnięte,

G.

mając na uwadze, że z ruchem miejskim wiąże się 40 % emisji CO2 i 70 % innych emisji zanieczyszczeń pochodzących z samochodów oraz że zatłoczone drogi, skupione głównie na obszarach dużych miast, kosztują UE około 1 % PKB,

H.

mając na uwadze, że 70 % priorytetowych projektów w zakresie transportu transeuropejskiego zatwierdzonych w 2004 r. dotyczy transportu kolejowego i morskiego, które to rodzaje transportu uznaje się za mniej zanieczyszczające,

I.

mając na uwadze, że w wyżej wymienionych konkluzjach prezydencji Rady Europejskiej UE zobowiązała się w sposób stanowczy i jednostronny do zmniejszenia do 2020 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 20 % w porównaniu z poziomem z 1990 r.,

1.

uważa, że mobilność jest jednym z największych osiągnięć i wyzwań XX wieku i że zrównoważony transport powinien znaleźć odpowiednią równowagę między różnymi i często przeciwstawnymi interesami, starając się pogodzić podstawowe prawo obywateli do mobilności, znaczenie sektora transportu dla gospodarki i zatrudnienia, a także odpowiedzialność za środowisko w skali lokalnej i globalnej oraz prawo obywateli do bezpieczeństwa, jakości życia i zdrowia;

2.

podkreśla, że również sektor transportu musi spełnić cele UE, polegające na obniżeniu zużycia ropy i emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. o co najmniej 20 % w porównaniu do roku 1990;

3.

podkreśla znaczenie sektora transportu dla zatrudnienia, wzrostu gospodarczego i innowacyjności i uważa, że gwarantowana, bezpieczna i przystępna mobilność stanowi jeden z zasadniczych elementów naszego stylu życia; sądzi zatem, że — z uwagi na priorytetowy charakter potrzeb w zakresie zrównoważonej mobilności z punktu widzenia ochrony środowiska — obywatele prawdopodobnie zaakceptują środki gwarantujące ich mobilność w perspektywie długoterminowej (6);

4.

jest zdania, że do osiągnięcia celu europejskiego transportu zrównoważonego z energetycznego i środowiskowego punktu widzenia konieczne jest połączenie różnych polityk, które będą się nawzajem wspierać i uzupełniać, angażując coraz większą liczbę podmiotów reprezentujących sektor transportu, rząd i obywateli; jest przekonany, że jedynie odpowiednia kombinacja różnych środków może złagodzić negatywne skutki poszczególnych działań, a zarazem przyczynić się do ułatwienia ich akceptacji ze strony obywateli;

5.

uważa, że tego rodzaju kombinacja polityk (tzw. policy mix) powinna przewidywać w szczególności:

6.

podkreśla, jak ważna dla UE i państw członkowskich jest koncentracja działań na decydujących częściach systemu, którymi są:

7.

podkreśla znaczenie podpisania w grudniu 2006 r. przez Radę protokołu w sprawie transportu do konwencji alpejskiej; podkreśla, że ratyfikacja tego protokołu musi zainicjować niezwłoczne podjęcie przez Komisję konkretnych środków wykonawczych, mających na celu wspieranie zrównoważonego transportu w newralgicznych regionach górskich i na obszarach gęsto zaludnionych;

8.

podkreśla, jak w tym względzie ważne jest zastosowanie w ramach promowania pojazdów charakteryzujących się niskim zużyciem paliwa i niskim poziomem emisji również instrumentów rynkowych, takich jak ulgi podatkowe, reforma podatków samochodowych w oparciu o emisje zanieczyszczeń i wydajność pod względem zużycia paliwa, zachęty do kasacji pojazdów bardziej zanieczyszczających środowisko i zakupu nowych samochodów zapewniających niski poziom emisji, czyli istotnych środków, które przyczyniłyby się zarazem do złagodzenia spoczywającego na producentach samochodów ciężaru przestrzegania zobowiązań wynikających z nowych ram prawnych;

9.

zwraca się zatem do Rady i państw członkowskich, aby wykazały się taką samą determinacją jak na posiedzeniu Rady Europejskiej w dniach 8–9 marca 2007 r. i:

10.

podejmuje zadane przez Komisję w zielonej księdze na temat instrumentów rynkowych na potrzeby polityki w zakresie ochrony środowiska i w dziedzinach pokrewnych pytanie o możliwość promowania, a zarazem bardziej aktywnego monitorowania na szczeblu krajowym reformy opłat transportowych i ekologicznej reformy podatkowej poprzez procedurę koordynacji, wymiany doświadczeń i najlepszych praktyk; zwraca się do Komisji o podjęcie odpowiednich inicjatyw w tym kierunku;

11.

występuje do Rady i państw członkowskich o nasilenie inwestycji w infrastrukturę i inteligentne systemy transportu (ITS), skoncentrowanych głównie na:

12.

nalega, aby Komisja — najpóźniej do czerwca 2008 r. — przedłożyła mający powszechne zastosowanie, przejrzysty i zrozumiały model oceny zewnętrznych kosztów wszystkich rodzajów transportu, który to model posłuży w przyszłości za podstawę do obliczeń opłat za korzystanie z infrastruktury; zauważa, że zgodnie z dyrektywą w sprawie eurowiniet modelowi temu powinna towarzyszyć analiza skutków internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu, a także strategia stopniowego wprowadzania modelu we wszystkich rodzajach transportu; oczekuje, że wraz z powyższą inicjatywą Komisja opracuje wnioski legislacyjne, począwszy od przeglądu dyrektywy w sprawie eurowiniet;

13.

jest przekonany, że do problemu zatłoczenia miast, z którym wiąże się 40 % emisji CO2 i 70 % pozostałych emisji zanieczyszczeń pochodzących z samochodów, należy podejść w sposób bardziej ambitny poprzez strategię współpracy i koordynacji na szczeblu europejskim, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady pomocniczości;

14.

wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby dokonały analizy sposobu, w jaki infrastruktura transportowa i taryfy pobierane za jej użytkowanie wpływają na rozwój miejski i przyszłe zapotrzebowanie na usługi transportowe;

15.

jest przy tym zdania, że skuteczna polityka mobilności miejskiej powinna uwzględniać zarówno przewóz osób, jak i towarów, i w związku z tym musi przyjąć jak najbardziej zintegrowane podejście, które pozwoliłoby zgromadzić najodpowiedniejsze rozwiązania poszczególnych problemów; jest przekonany, że obszary miejskie oferują ekonomicznie rozsądne możliwości dalszego rozwoju polityk przenoszenia transportu na transport publiczny, ruch pieszy i rowerowy oraz nowego podejścia do logistyki miejskiej; uważa, że zasadnicze znaczenie mają pod tym względem inwestycje w innowacje technologiczne (szersze zastosowanie ITS) i w lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, zwłaszcza poprzez środki zarządzania popytem (wprowadzenie systemu opłat za kongestię i za użytkowanie dróg) oraz innowacyjnych rozwiązań na rzecz optymalnej integracji przepływu towarów w miastach, a także promowanie nowych rozwiązań skierowanych na ograniczenie korzystania z prywatnych samochodów, takich jak dzielenie się samochodem (carsharing), jego wspólne użytkowanie (carpooling) lub też organizowanie pracy w domu;

16.

podkreśla znaczenie tzw. miękkich środków (light measures) w dążeniu do celu bardziej zrównoważonego transportu i za istotną uważa możliwość dokonywania przez obywateli świadomego wyboru środka transportu i sposobu jazdy; występuje o lepsze informowanie konsumentów i wzmożenie kampanii edukacyjnych i promocyjnych na rzecz nowych zachowań w odniesieniu do bardziej zrównoważonych środków czy modeli transportu;

17.

uważa, że transport kolejowy — jako rodzaj transportu odpowiedzialny za mniejsze zużycie energii i mniejszą ilość emisji CO2 — ma w sobie ogromny potencjał, który należy wykorzystać nie tylko w logistyce transportu towarowego, lecz również na średnich i krótkich trasach w transporcie pasażerskim;

18.

zwraca się w związku z tym do Komisji, państw członkowskich i sektora kolejowego o:

19.

uważa, że — mimo ograniczenia przez linie lotnicze zużycia paliwa o 1–2 % na pasażera na kilometr w ciągu ostatnich 10 lat oraz istotnej redukcji emisji hałasu przez samoloty — ogólny wpływ lotnictwa cywilnego na środowisko zwiększył się z powodu znacznego wzrostu ruchu; występuje zatem o:

20.

stwierdza, że przejrzystość struktury kosztów w transporcie lotniczym oraz przejrzystość cen biletów lotniczych mają bardzo istotne znaczenie dla interesu podróżnych i uczciwej konkurencji w sektorze transportu i dlatego wspiera Komisję w podejmowaniu dalszych inicjatyw na tym polu;

21.

odnotowuje ciągły wzrost emisji pochodzących z transportu morskiego i zaleca w szczególności:

22.

wzywa Komisję i państwa członkowskie do inwestowania w modernizację urządzeń portowych zarówno w portach morskich UE, jak i w portach usytuowanych na drogach śródlądowych, tak aby umożliwić szybki transfer towarów i pasażerów z jednego systemu transportu na drugi, przyczyniając się tym samym do zmniejszenia zużycia energii w dziedzinie transportu;

23.

uważa za kwestię o zasadniczym znaczeniu poprawę logistyki, siły ciągu w transporcie towarowym i intermodalności; popiera zatem całkowite zakończenie realizacji wewnętrznego rynku transportu i wzywa Komisję do jak najszybszego wdrożenia wyżej wymienionego planu działań na rzecz logistyki transportu towarowego w Europie, przy położeniu szczególnego nacisku na rozwój koncepcji „zielonych korytarzy”;

24.

wzywa Komisję i państwa członkowskie do zwiększenia nakładów na badania w dziedzinie transportu w celu umożliwienia rozwoju bardziej energooszczędnych oraz ograniczających emisję CO2 technologii; wzywa Komisję do istotnego zwiększenia — w ramach dokonywanego w 2009 r. przeglądu budżetu wieloletniego — funduszy przeznaczonych na prace badawczo-rozwojowe w zakresie środowiska, energii i transportu;

25.

wspiera Komisję w podejmowaniu inicjatyw, które ściślej łączą ze sobą zrównoważony transport i turystykę, takich jak korzystanie z bardziej ekologicznych środków transportu, np. przejazd środkami komunikacji publicznej w kombinacji z transportem rowerowym;

26.

zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji, a także rządom i parlamentom państw członkowskich.