52008DC0389

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 25.6.2008

KOM(2008) 389 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Jednolita europejska przestrzeń powietrzna II: w kierunku bardziej zrównoważonego rozwoju lotnictwa i poprawy jego efektywności

{SEK(2008) 2082}

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Jednolita europejska przestrzeń powietrzna II: w kierunku bardziej zrównoważonego rozwoju lotnictwa i poprawy jego efektywności

1. Wstęp

Masowy wzrost popytu na transport lotniczy skutkuje przeciążeniem infrastruktury: 4 700 komercyjnych statków powietrznych wykonuje 28 000 lotów dziennie, obciążając porty lotnicze i służby zarządzania ruchem lotniczym (ATM) do granic ich możliwości. Rozdrobnienie służb zarządzania ruchem lotniczym utrudnia optymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury i niepotrzebnie obciąża lotnictwo pod względem finansowym. Wymogi bezpieczeństwa muszą nadążać za wzrostem ruchu lotniczego. Rosnąca świadomość na temat ochrony środowiska naturalnego również jest czynnikiem presji na lotnictwo, od którego oczekuje się ekologiczności .

W celu rozwiązania tych problemów Komisja przygotowała pakiet wniosków.

Po pierwsze, obowiązujące ustawodawstwo w sprawie jednolitej przestrzeni powietrznej musi zostać zaostrzone, aby sprostać wyzwaniom w zakresie efektywności lotnictwa i ochrony środowiska naturalnego. Po drugie, program SESAR (badania dotyczące służb zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej) musi przynieść technologiczne rozwiązania na przyszłość. Po trzecie, kompetencje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) mają zostać rozszerzone na lotniska, służby zarządzania ruchem lotniczym oraz służby żeglugi powietrznej. Poza tym musi zostać wdrożony „ plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych ”.

2. Jednolita europejska przestrzeń powietrzna I: Podstawa do zmian [1]

PRZYJęCIE W 2004 R. USTAWODAWSTWA W ZAKRESIE JEDNOLITEJ EUROPEJSKIEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (SES I) WłąCZYłO ZARZąDZANIE RUCHEM LOTNICZYM DO WSPÓLNEJ POLITYKI TRANSPORTOWEJ. PRAWDZIWIE „JEDNOLITEJ” PRZESTRZENI POWIETRZNEJ JEDNAK DO TEJ PORY NIE UZYSKANO.

2.1. Osiągnięcia SES

„Wspólnotowa metoda” (standardowa procedura decyzyjna w UE) przyniosła już pierwsze rezultaty. Ustanowiono ramy instytucjonalne, obejmujące Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, branżowy organ konsultacyjny, dialog społeczny[2] oraz Eurocontrol[3], które mają zasadnicze znaczenie, jeśli chodzi o stanowienie przepisów.

Jednolita przestrzeń powietrzna przyczyniła się do poprawy bezpieczeństwa. Państwa członkowskie rozpoczęły oddzielanie nadzoru od zapewniania służb. Know-how w dziedzinie bezpieczeństwa, zawarte w wymogach prawnych w zakresie bezpieczeństwa ustanowionych przez Eurocontrol, stało się prawem wspólnotowym. Od dnia 20 czerwca 2007 r. zapewnianie służb żeglugi powietrznej podlega certyfikacji. Ustalono standardy kompetencyjne odnoszące się do kontrolerów ruchu lotniczego, w celu zapewnienia bezpieczeństwa i umożliwienia bardziej elastycznego zarządzania zasobami, także w wymiarze transgranicznym.

Przyjęcie solidnych zasad rachunkowości oraz przepisów dotyczących opłat stanowi pierwszy krok na drodze ku efektywności ekonomicznej[4].

Tymczasem podjęto działania mające na celu przyspieszenie innowacji technologicznych. Wychodząc poza przepisy w zakresie interoperacyjności, uruchomiono projekt SESAR jako element technologiczny i branżowy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Projekt podzielono na trzy etapy. Faza planowania (lata 2004-2008 – 60 mln EUR) przyniosła „Plan generalny SESAR” dotyczący wprowadzenia systemu zarządzania ruchem lotniczym w przyszłości. Kolejna faza to badania i rozwój systemu, zarządzanego w ramach wspólnego przedsięwzięcia SESAR (lata 2008-2016 – 2 100 mln EUR). Wdrażanie rozpocznie się od 2013 r.

2.2. Jeszcze jeden etap

W najważniejszych obszarach jednolita europejska przestrzeń powietrzna nie przyniosła spodziewanych rezultatów. Proces integracji w ramach funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, niezależnych od granic państwowych, napotkał na liczne trudności, szczególnie na bariery polityczne i ekonomiczne. Kontrola ruchu lotniczego jest błędnie utożsamiana z suwerennością: to znaczy z kompetencjami państw członkowskich (i związaną z nimi odpowiedzialnością) w zakresie ich przestrzeni powietrznej oraz zaangażowaniem wojska. Chociaż istnieje zgoda co do złożoności tego problemu, zamiast wprowadzać nowatorskie rozwiązania w celu ochrony suwerenności, wykorzystuje się ten argument dla blokowania integracji transgranicznej.

Państwa członkowskie nie podjęły jeszcze działań, aby obniżyć koszty . Praktycznie nie notuje się żadnego postępu, jeśli chodzi o ogólną efektywność systemu i wykorzystania europejskiej sieci lotniczej.

3. Wyzwania dla lotnictwa

Wiele się wydarzyło od momentu wprowadzenia jednolitej przestrzeni powietrznej w 2000 r. Polityka rozszerzenia oraz aktywna polityka sąsiedztwa zwiększyły europejski rynek lotniczy do 37 państw z ponad 500 milionami mieszkańców[5]. Rozwijający się wspólny rynek lotniczy sprawia, iż UE staje się światowym graczem w dziedzinie lotnictwa. Od lipca 2002 r. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) odpowiada za zapewnienie wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa. Jednocześnie globalne ocieplenie jest powodem coraz większej troski, jeśli chodzi o środowisko naturalne.

3.1. Zrównoważony rozwój lotnictwa

W świetle ustaleń naukowych to działalność człowieka jest główną przyczyną zmian klimatycznych. Statki powietrzne powodują hałas i emisje. Obecnie lotnictwo odpowiada za około 3 % emisji CO2 w Europie, jednak udział ten bardzo szybko rośnie.

W celu uzupełnienia systemu handlu uprawnieniami do emisji oraz wsparcia badań naukowych[6], zarządzanie ruchem lotniczym również musi przyczyniać się do zrównoważonego rozwoju lotnictwa. Statkom powietrznym powinno się umożliwiać przelot najkrótszą trasą przy optymalnych profilach lotu[7].

Rysunek 1: Konieczność krótszych tras

Schemat tras krajowych: Statek powietrzny nie leci w linii prostej.

[pic]

Krótsze trasy przyniosłyby oszczędności rzędu 5 mln ton CO2 rocznie. Przeciętnie statek powietrzny ma trasę o 49 km dłuższą od bezwzględnie niezbędnej, z powodu rozdrobnienia przestrzeni powietrznej. Kwestię nieefektywnego wykorzystania tras można w 63 % przypadków rozwiązać w granicach państwa. Państwa członkowskie jednak niechętnie podejmują problem rozdrobnienia przestrzeni powietrznej. Trasy determinują przepływy przychodów dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej[8]. Państwa członkowskie muszą przydzielić obszary ćwiczeń na potrzeby wojska, jednak z czasem obszary kiedyś peryferyjne stają się obecnie obszarami o największym natężeniu ruchu. Aktualnie obowiązujący proces nie jest dostatecznie sprawny, aby poprawić konfigurację sieci lotniczej.

Na zarządzanie ruchem lotniczym w pobliżu portów lotniczych negatywny wpływ ma zasada „kto pierwszy, ten lepszy”, a także brak spójności pomiędzy działalnością portu lotniczego a działaniami służb zarządzających ruchem lotniczym. Czasy na start lub lądowanie w portach lotniczych[9] są przydzielane niezależnie od planów lotu[10]. Brak globalnego podejścia do problemu skutkuje niepotrzebnym hałasem i emisjami.

Poprawa w zakresie zarządzania ruchem lotniczym i funkcjonowaniu portów lotniczych umożliwiłaby zmniejszenie emisji o 7- 12 % dla przeciętnego lotu, co oznacza około 16 mln ton CO2 rocznie.

Tabela 1: Oszczędności czasowe (w minutach) i paliwowe (w kilogramach) wynikające z poprawy zarządzania ruchem lotniczym

Czas | Paliwo | Paliwo jako % przeciętnego lotu |

Najkrótsze trasy | 4 min | 150 kg | 3,7 % |

Poprawa w zakresie profilu lotu | 0 min | 23 kg | 0,6 % |

Poprawa w zakresie procedur podejścia | 2 – 5 min | 100 – 250 kg | 2,5 – 6 % |

Poprawa w zakresie funkcjonowania lotnisk | 1 – 3 min | 13 – 40 kg | 0,3 – 0,9 % |

Ogółem oszczędności z jednego lotu | 8 – 14 min | 300 – 500 kg[11] | 7 – 11 % |

Przeciętny lot wewnątrz UE | 96 min | 3 000 kg | 100 % |

Źródło: Ocena skuteczności działania, 2007 r., s. 58.

3.2. Skuteczne zapewnianie służb żeglugi powietrznej

Obecny system samoregulacji prowadzi do niespójności. Zasadniczo wysoka skuteczność działania niektórych uczestników jest niwelowana przez niską skuteczność działania innych.

3.2.1. Bezpieczeństwo

Bezpieczeństwa nigdy nie można lekceważyć. Europa może się pochwalić świetnymi statystykami bezpieczeństwa, jednak procedury w tym zakresie stosowane w poszczególnych państwach członkowskich znacznie się różnią. Dlatego też bezpieczne zarządzanie ruchem oraz służbami żeglugi powietrznej musi ulec poprawie oraz podlegać wspólnym przepisom opracowanym przez jeden organ, które będą w sposób bezwzględny i jednolity stosowane przez wszystkich. Dla lotnisk istnieją w tym zakresie przepisy ICAO, jednak nie zapewniają one niezbędnego poziomu bezpieczeństwa. Ogólnie mówiąc, w sektorze lotnictwa brakuje spójnego podejścia w zakresie bezpieczeństwa. To z kolei ma negatywny wpływ także na skuteczność nadzoru nad bezpieczeństwem. Pomimo dobrych statystyk bezpieczeństwa konieczne jest podniesienie jego poziomu wraz ze wzrostem natężenia ruchu lotniczego.

3.2.2. Efektywność lotów

Obecna siec tras w Europie nadal stanowi zbitkę tras krajowych. Schemat tras w wielu przypadkach stanowi odzwierciedlenie krajowych obaw z przeszłości. Trasy dla wewnątrzeuropejskich lotów są o około 15 % mniej efektywne od tras krajowych. Ponadto sieć tras nie zawsze jest prawidłowo powiązana z ruchem lotniczym w Europie. Najkrótsze dostępne trasy pozostają niewykorzystane w pełni z powodu braku precyzyjnych informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym[12].

Przestrzeń powietrzna ma ograniczone zasoby, które muszą spełniać wymogi zarówno użytkowników cywilnych, jak i wojskowych. Jej efektywne wykorzystanie zależy od tego, jak wszystkie fazy lotu, w tym odpowiednie planowanie i przygotowanie, są zintegrowane w ramach perfekcyjnie wykonywanych operacji w powietrzu i na ziemi, oraz od tego, jak obsługiwani są nowi użytkownicy, tacy jak bezzałogowe pojazdy powietrzne lub bardzo lekkie odrzutowce.

Zatem statki powietrzne powinny używać krótszych i lepszych tras na rzecz poprawy zrównoważonego rozwoju lotnictwa.

3.2.3. Przepustowość / opóźnienia

Dramatyczne opóźnienia w 1999 r. stały się bezpośrednim powodem uruchomienia inicjatywy jednolitej przestrzeni powietrznej. Od tamtej pory, w związku ze spadkiem przewozów spowodowanym wydarzeniami 11 września i SARS, sytuacja uległa znacznej poprawie, jednak na przestrzeni ostatnich lat opóźnienia stale rosną: przepustowość nie nadąża za wzrostem popytu. Opóźnienia wiążą się z ogromnymi kosztami dla przewoźników, pasażerów i całej gospodarki[13].

Opóźnienia oznaczają brak przepustowości lub jej nieefektywne wykorzystanie. Zwiększenie przepustowości wymaga długoterminowej strategii opartej na skutecznym planowaniu i zaangażowaniu w terminowe i pełne wykonanie zadań. Strategia taka powinna wziąć pod uwagę wszystkie przyczyny opóźnień, w tym zarządzanie przepływem, kontrolę przepustowości i planowanie rozkładów w portach lotniczych. Ponadto powinna istnieć możliwość interwencji w celu rozwiązania problemu wąskich gardeł powodujących negatywne skutki w całej sieci.

3.2.4. Efektywność pod względem kosztów

Kontrola ruchu lotniczego jest usługą powszechną świadczoną przez naturalny monopol . O ile konkurencja w lotnictwie spowodowała obniżkę kosztów i doprowadziła do tego, że ceny biletów są coraz bardziej przystępne, o tyle koszty związane z kontrolą ruchu lotniczego rosną. Obecnie koszt kontroli ruchu lotniczego stanowi od 8 do 12 % ceny biletu. Pomimo że prawo Wspólnoty dopuszcza możliwość stosowania przez państwa członkowskie zachęt do obniżania kosztów, żadne z nich tego nie uczyniło od 2004 r.[14]

Wielu usługodawcom coraz bardziej zależy na ograniczaniu kosztów, jednak nadal istnieją spore możliwości poprawy w tym zakresie. Koszty stałe, głównie koszty związane ze wsparciem, powinny spaść dzięki efektowi skali. Przede wszystkim jednak powinna ulec poprawie wydajność kontrolerów ruchu lotniczego[15].

W rzeczywistości, pomimo technicznego charakteru, kontrola ruchu lotniczego pozostaje rzemiosłem. Kontrolerzy i piloci nadal porozumiewają się głosowo przez radio. O ile kokpity zostały zautomatyzowane, o tyle kontrolerzy zasadniczo nadal stosują niezmienione metody pracy. Wraz ze wzrostem ruchu proporcjonalnie zwiększa się ilość sprzętu i stan zatrudnienia, czyli rosną koszty: przepustowość zwiększa się głównie otwierając nowe „sektory”, którymi zarządza dwóch kontrolerów.

Pomimo ograniczeń, na które do tej pory napotykało funkcjonowanie ATM, nastąpiła poprawa jego skuteczności, szczególnie dzięki wkładowi jaki wnoszą kontrolerzy ruchu lotniczego i pracownicy.

3.3. Rozdrobnienie

Amerykański system kontroli ruchu lotniczego obsługuje dwukrotnie większą liczbę lotów za pośrednictwem 20 centrów kontroli, mając do dyspozycji podobnej wielkości budżet. Rozdrobnienie systemu europejskiego jest reliktem przeszłości , kiedy to kontrola ruchu lotniczego była ściśle powiązana z suwerennością państwa i ograniczała się do jego granic.

Rozdrobnienie niesie ze sobą następujące konsekwencje: wiele spośród około 60 centrów kontroli w Europie nie posiada optymalnych ekonomicznie rozmiarów; systemy nadal się dublują w wyniku niezsynchronizowanego dostosowywania się do postępu technologicznego i nieuporządkowanej polityki zakupowej, co skutkuje wysokimi kosztami utrzymania i napraw sprzętu, który nie jest interoperacyjny; koszty badań, szkoleń i administracyjne są nieproporcjonalnie wysokie. Rozdrobnienie kosztuje 1 mld EUR rocznie.

4. Wezwanie do działania: Europa musi stworzyć niczym niezakłóconą przestrzeń powietrzną

Użytkownicy przestrzeni powietrznej i pasażerowie ponoszą niepotrzebne koszty z powodu braku efektywności łańcucha lotniczego, w postaci straty czasu i pieniędzy oraz zużytego paliwa. W ramach SES I wezwano branżę lotniczą do podjęcia działań, jednak państwa członkowskie nie wykorzystały w dostatecznym stopniu udostępnionych im narzędzi w celu poprawy efektywności lotnictwa: wyznaczenia usługodawców, stosowania zachęt ekonomicznych, otwarcia na rynek, zmian w strukturze tras, ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, itd[16]. Dlatego też Komisja ds. oceny skuteczności działania wzywa do ustalenia wymiernych celów .

Grupa wysokiego szczebla ds. przyszłości ram prawnych lotnictwa[17] wzywa do spójnego stosowania „ metody wspólnotowej ”, co oznacza podejmowanie decyzji na poziomie europejskim kwalifikowaną większością głosów, pozostawiając ich wdrożenie silnemu partnerstwu pomiędzy państwami członkowskimi a Wspólnotą.

Aby umożliwić zrównoważony i bezpieczny rozwój lotnictwa w Europie, Komisja przygotowała pakiet wniosków. Cztery rozporządzenia SES muszą zostać zmienione, tak by zapewnić ramy dla wzrostu efektywności , obejmujące ustalone, wymierne cele. Rozszerzenie kompetencji EASA w celu objęcia wszystkich powiązań w lotniczym łańcuchu bezpieczeństwa wpłynie na podniesienie poziomu bezpieczeństwa . Przyjęcie planu generalnego ATM przyspieszy rozwój technologiczny . Plan działania dla portów lotniczych zmierzy się z problemem przepustowości w powietrzu i na ziemi.

Sukces tych wniosków zależy w dużym stopniu od intensywnego zaangażowania się zainteresowanych stron, w szczególności wojska i pracowników sektora. Wspólna polityka transportowa w zakresie zarządzania ruchem lotniczym opiera się na systemie cywilnym, w ramach którego państwa członkowskie muszą pogodzić interesy obronne. Wymaga to ścisłego włączenia wojska w proces tworzenia ram instytucjonalnych. Komitet ds. jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, przy odpowiednim udziale wojska, odegra w tym zakresie strategiczną rolę.

Jakość służb żeglugi powietrznej zależy od kompetencji personelu. Kultura praworządności stanowi podstawę polityki bezpieczeństwa. Wszyscy zainteresowani w łańcuchu sprawozdawczości muszą mieć swój udział w kulturze praworządności. Mówiąc bardziej ogólnie, ruch lotniczy czekają zmiany strukturalne. Procesem tym należy odpowiednio zarządzać. Dlatego też społeczny wymiar powinien być nadal wspierany w celu zapewnienia udziału pracowników w tym procesie.

5. Pierwszy filar: Regulacje w zakresie efektywności

Wnioski, których podstawą jest SES I, wzmacniają istniejące instrumenty i tworzą ramy regulacyjne. Pierwszy środek wprowadza system regulacji w zakresie efektywności poprzez ustanowienie celów. Drugi przyspiesza inicjatywy mające na celu integrację zapewniania służb w ramach funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej jako sposób na realizację celów w zakresie efektywności. Celem trzeciego jest wzmocnienie funkcji zarządzania siecią , co bezpośrednio wpłynie na poprawę ogólnej efektywności sieci.

5.1. Poprawa efektywności działania systemu ATM

Niezależny organ oceniający efektywność monitoruje i ocenia efektywność systemu. Opracowuje on wskaźniki dla różnych obszarów działalności i proponuje ogólnowspólnotowe cele (ilość opóźnień, redukcja kosztów, skrócenie tras). Zainteresowane strony będą mogły uczestniczyć w ustalaniu i wyborze wskaźników w celu uzyskania szerszego poparcia. Krajowe organy nadzorujące również zachęca się do zgłaszania uwag, organizując ewentualnie wspólne spotkanie w celu wymiany opinii.

Komisja zatwierdza cele w zakresie efektywności i przekazuje je krajowym organom nadzorującym. Organy te zorganizują zakrojone na szeroką skalę konsultacje, głównie z użytkownikami przestrzeni powietrznej, w celu uzgodnienia propozycji celów krajowych/regionalnych zgodnych z celami ogólnosieciowymi.

Uzgodnione cele są wiążące . Opłaty trasowe wnoszone na rzecz instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej[18] będą wykorzystywane jako zachęta do zapewnienia wiarygodności regulacji w zakresie efektywności.

5.2. Ułatwienie integracji zapewniania służb

Wyzwaniem jest przekształcenie szerokiego wachlarza aktualnych inicjatywy w zakresie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w autentyczny instrument integracji regionalnej , który ułatwi realizację celów w zakresie efektywności. Na razie Komisja skłania się do podejścia oddolnego do tworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej[19].

Komisja wspierać będzie aktualne inicjatywy w zakresie ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej poprzez:

- ustalenie nieprzekraczalnych terminów wdrożenia (najpóźniej do końca 2012 r.);

- rozszerzenie zakresu stosowania na niższy poziom przestrzeni powietrznej aż do portu lotniczego;

- usunięcie krajowych barier prawnych i instytucjonalnych.

5.3. Wzmocnienie funkcji zarządzania siecią

Funkcja zarządzania siecią pomaga usługodawcom i użytkownikom znaleźć rozwiązania optymalne z perspektywy sieci europejskiej, obejmujące całe trasy, i stanowi uzupełnienie regulacji w zakresie efektywności. Obejmuje ona szereg zadań wykonywanych przez różne podmioty, obejmujących:

- projektowanie europejskiej sieci tras: dbanie o to, aby lokalne rozwiązania w tym zakresie były zgodne z wymogami w zakresie efektywności europejskiej sieci w ramach polityki multimodalnej, a także, aby użytkownicy przestrzeni powietrznej mogli korzystać z optymalnych trajektorii;

- zarządzanie ograniczonymi zasobami: optymalizowanie wykorzystania ograniczonych zasobów poprzez scentralizowany spis tych zasobów, w celu zapanowania nad konfliktowymi niekiedy rozwiązaniami lokalnymi;

- zarządzanie przepływem ruchu, koordynacja czasów na start lub lądowanie oraz ich przydział: czasy na start lub lądowanie przydzielane są jako funkcja „wymaganego czasu przylotu” w celu zapewnienia przewidywalności;

- zarządzanie wdrażaniem technologii SESAR i dostawami elementów infrastruktury na poziomie europejskim: zapewnianie zgodności i zsynchronizowanej dostępności odpowiedniego sprzętu oraz zarządzanie sieciami informacyjnymi[20].

Metody wykonywania tych funkcji zostaną podane w przepisach wykonawczych, gwarantujących bezstronność interesu publicznego i zapewniających odpowiednie zaangażowanie branży. Zarządzanie siecią powinno także przyczyniać się do globalnej interoperacyjności i współpracy z krajami sąsiadującymi.

6. Drugi filar: Ramy jednolitego bezpieczeństwa

Stały wzrost ruchu lotniczego w Europie i związane z nim problemy z przepustowością, tłok w przestrzeni powietrznej i na lotniskach, a także wzrastające wykorzystanie nowych technologii, wszystko to uzasadnia wspólne europejskie podejście na rzecz ujednoliconego opracowania regulacji w zakresie bezpieczeństwa oraz ich skutecznego wdrożenia w celu utrzymania lub wręcz podniesienia poziomu bezpieczeństwa tej działalności.

Jednak różnice w zakresie zgodności z niewiążącymi przepisami w zakresie bezpieczeństwa w lotnictwie oraz w ich stosowania przez poszczególne państwa członkowskie skutkują istnieniem rozbieżnych procesów i różnicami w poziomie norm bezpieczeństwa.

Już w 2002 r. Europa zdecydowała, że właściwą odpowiedzią na wyzwania w zakresie bezpieczeństwa musi być ustanowienie jednolitego europejskiego podmiotu bezpieczeństwa, czyli Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).

Od tego czasu kompetencje Agencji stopniowo rozszerzano o kwestie zdatności do lotu statków powietrznych, eksploatacji statków powietrznych i licencjonowania załóg lotniczych. Do jej zakresu odpowiedzialności należą także mechanizmy kontrolne mające na celu sprawdzenie zgodności państw członkowskich i ich przedsiębiorstw.

W związku z takim podejściem Komisja proponuje rozszerzenie kompetencji Agencji o pozostałe kluczowe kwestie bezpieczeństwa na lotniskach oraz o zarządzanie ruchem lotniczym i służby żeglugi powietrznej. Filar ten zatem stanowi element bezpieczeństwa w ramach inicjatywy w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

7. Trzeci filar: Otwarcie na nowe technologie

Aktualny system kontroli ruchu lotniczego jest bliski wyczerpania swoich możliwości, ponieważ działa w oparciu o przestarzałe technologie i jest rozdrobniony. Europa musi przyspieszyć opracowanie systemu odpowiadającego wyzwaniom i zsynchronizować zarówno wdrożenia na pokładach samolotów, jak i na ziemi. SESAR podniesie poziom bezpieczeństwa dziesięciokrotnie, dzięki czemu możliwe będzie sprostanie obsłudze trzykrotnie większego ruchu lotniczego za połowę dzisiejszych kosztów przypadających na jeden lot. Przyszła koncepcja operacyjna stanowi modelową zmianę, tworząc wspólny system informacji w zakresie działalności lotniczej. Plan generalny SESAR , będący częścią niniejszego pakietu, opiera się na wynikach fazy planowania (2004-2008) i determinuje fazę opracowywania (2008-2113). Na podstawie tego planu generalnego Komisja przygotuje wniosek w sprawie planu generalnego dotyczącego europejskiego ATM , który będzie musiał zostać zatwierdzony przez Radę zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007 ustanawiającego wspólne przedsięwzięcie SESAR.

7.1. Spojrzenie w przyszłość

Operacje lotnicze to końcowy wynik szeregu skomplikowanych interakcji pomiędzy operatorami statków powietrznych (cywilnymi i wojskowymi), portami lotniczymi, instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i podmiotami zarządzającymi przepływem na poziomie regionalnym i centralnym. Zakres, w jakim powyższe podmioty są w stanie powiązać informacje na temat swojej działalności w celu zwiększenia przewidywalności, przesądza o skuteczności całej sieci.

Przewidywalność wymaga systemowej integracji i wymiany informacji na temat planowanych i bieżących operacji, obejmujących wszystkie fazy lotu, od momentu włączenia silników do ich ponownego zgaszenia. Podstawą organizacji operacji lotniczych jest wymagany czas przylotu.

System oblicza optymalną trasę przelotu („trajektoria optymalna”) jako funkcję wymaganego czasu przylotu do portu lotniczego. Trajektorie są tworzone jako kontinuum obejmujące wszystkie fazy lotu, od planu lotu, aż do rozładunku samolotu w porcie docelowym. Zarządzanie operacjami lotniczymi i naziemnymi jest zatem zintegrowane i pozwala uniknąć straty czasu. Operatorzy będą zachęcani do przestrzegania zaplanowanych operacji: operacje na czas będą traktowane priorytetowo, aby ograniczyć wrażliwość systemu na wtórne opóźnienia.

Dynamiczne zarządzanie przepływem ruchu lotniczego dostosowuje struktury przestrzeni powietrznej do gęstości przepływów lotniczych. Wchodzi ono w szerszy zakres funkcji zarządzania siecią: zapewniając optymalne układ sieci tras; umożliwiając niezbędny przepływ informacji pomiędzy wszystkimi elementami lotniczego łańcucha operacyjnego; decydując o wykorzystaniu odpowiedniego sprzętu i systemów oraz organizując zaopatrzenie; przydzielając ograniczone zasoby, takie jak przestrzeń powietrzna, czasy na start lub lądowanie, kody urządzeń radiolokacyjnych i częstotliwości.

7.2. W kierunku pomyślnie wdrożonego programu SESAR

Pomyślne wdrożenie programu SESAR to zbiorowa odpowiedzialność wymagająca zaangażowania całej wspólnoty lotniczej. Faza opracowywania kładzie podwaliny pod bardziej zaawansowane narzędzia i technologie. Wspólne przedsięwzięcie koordynuje i strukturyzuje proces opracowania, przełamując rozdrobnienie wysiłków badawczych, a także sprawdzając projekty będące w trakcie realizacji pod kątem ich przydatności na potrzeby programu SESAR. Kraje trzecie mogą się przyłączyć do działań.

Prawdziwa wartość dodana programu SESAR pojawi się wraz z jego wdrożeniem, gdy produkty SESAR, zatwierdzone na poziomie europejskim przy pomocy struktury koordynującej organów nadzorujących, zostaną wdrożone w sposób skoordynowany i zsynchronizowany w ramach prawodawstwa wspólnotowego. Pozwoli to przezwyciężyć rozdrobnienie w zakresie urządzeń zarówno po stronie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, jak i po stronie użytkowników przestrzeni powietrznej, oraz przyspieszy postęp technologiczny.

Proces wdrożeniowy wymagać będzie solidnych struktur zarządzania odzwierciedlających charakter działań i równoważących interesy wspólnoty lotniczej. Komisja przedstawi wniosek w sprawie takiej struktury.

8. Czwarty filar: Zarządzanie przepustowością na ziemi

Parlament Europejski[21] i Rada[22] zatwierdziły „ plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie ”[23].

Konieczne są niezbędne inwestycje w przepustowość portów lotniczych. Aby sprostać rosnącemu popytowi na przewozy lotnicze przepustowość portów lotniczych musi pozostać dostosowana do przepustowości ATM w celu utrzymania ogólnej efektywności sieci. Plan działania zawiera zatem szereg środków mających zwiększyć wydajność i zoptymalizować planowanie infrastruktury portów lotniczych, równocześnie podnosząc standardy bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

8.1. Lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury

Nowe technologie, wynikające z programu SESAR, zwiększą bezpieczeństwo i efektywność operacji w portach lotniczych. Ponadto Komisja zaproponuje środki mające na celu zapewnienie spójności pomiędzy czasami na start lub lądowanie w portach lotniczych a planami lotu.

8.2. Poprawa planowania infrastruktury

Ograniczenia ekonomiczne i środowiskowe, wraz z długimi terminami realizacji nowej infrastruktury, oznaczają, że priorytetowo należy potraktować kwestie optymalizacji wykorzystania istniejącej przepustowości.

Środki te spowodują, że planowanie przestrzenne oraz długoterminowy rozwój portów lotniczych będą realizowane równocześnie, w celu pełniejszego uwzględnienia ograniczeń w zakresie ochrony środowiska . W związku z tym Komisja zaproponuje odrębnie zaostrzenie norm hałasu w portach lotniczych UE[24].

8.3. Wspieranie intermodalności i poprawa dostępu do portów lotniczych

Zatłoczenie portów lotniczych i zaostrzone kontrole bezpieczeństwa zwiększają coraz bardziej konkurencyjność szybkich kolei. Porty lotnicze mogą jednak skorzystać na gwałtownym rozwoju szybkich połączeniach kolejowych. Ścisła koordynacja z planowaniem połączeń kolejowych i drogowych pozwoli stworzyć prawdziwie komplementarne sieci transportowe po jak najmniejszych kosztach.

8.4. Wspólnotowe centrum monitorowania przepustowości portów lotniczych

Komisja ustanowi centrum monitorowania, składające się z przedstawicieli państw członkowskich, odpowiednich organów i zainteresowanych podmiotów, którego zadaniem będzie wymiana i monitorowanie danych i informacji na temat całościowej przepustowości portów lotniczych. Centrum monitorowania, które powinno rozpocząć działalność w połowie 2008 r., stanowić będzie odpowiednie forum dyskusyjne służące wymianie opinii przez zainteresowane strony. Będzie ono również uprawnione do przedstawiania zrównoważonych i skonsolidowanych opinii służących Komisji w procesie opracowywania i wdrażania przepustowości portów lotniczych Wspólnoty. Centrum będzie także pomagać w realizacji zadań związanych z zarządzaniem siecią.

9. Konsekwencje dla organizacji Eurocontrol

Struktura prawna i realizacja określonych zadań centralnych sieci w zakresie zarządzania ruchem lotniczym nadal podlegają uzgodnieniom międzyrządowym. Jednak międzyrządowe ustalenia nie są w stanie zapewnić równych reguł gry w zakresie rozwoju lotnictwa, gdy brak możliwości egzekwowania przepisów.

Eurocontrol obecnie uczestniczy w realizacji pewnych zadań związanych z zarządzaniem. Reforma wewnętrzna organizacji powinna dostosować struktury zarządzania do jednolitej przestrzeni powietrznej w celu (i) uzyskania zgodności z wymogami dla zadań dotyczących sieci; oraz (ii) wzmocnienia zaangażowania przemysłu zgodnie ze wspólną polityką transportową.

Zakładając, że reforma zostanie wdrożona, Komisja zamierza wzmocnić współpracę z organizacją Eurocontrol w celu realizacji swojej polityki. Pierwszym krokiem w tym kierunku będzie umowa ramowa, uwzględniająca paneuropejski charakter organizacji.

10. Wnioski: W kierunku prawdziwie jednolitej przestrzeni powietrznej do 2012 r.

Obywatele Europy mają prawo do jak najbardziej efektywnego systemu transportu lotniczego. Ramy wspólnotowe muszą zastąpić nakładające się na siebie struktury regulacyjne odziedziczone z przeszłości i objąć wszystkie fazy lotu w sieci transportu lotniczego. Nadszedł czas, aby stawić czoła przyszłości.

[1] COM(2007) 845 z 20.12.2007 r.

[2] Komitet Sektorowego Dialogu Społecznego ds. Lotnictwa Cywilnego, ustanowiony na mocy decyzji Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r., którego kompetencje rozszerzono o ATM.

[3] Wspólnota Europejska została członkiem organizacji Eurocontrol na mocy decyzji Rady 11053/2 Lotnictwo z 17.7.2002.

[4] Rozporządzenie Komisji 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej (Dz.U. L 341 z 7.12.2006).

[5] Kilka krajów sąsiadujących zdecydowało się wejść do wspólnej europejskiej przestrzeni powietrznej, aby zyskać impuls dla wzrostu gospodarczego i zatrudnienia.

[6] Obejmuje wspólną inicjatywę technologiczną „Czyste niebo”.

[7] Na dużych wysokościach silniki pracują efektywniej, a kadłub napotyka na mniejszy opór powietrza.

[8] Operatorzy statków powietrznych są obciążani na podstawie odległości przelotu przez krajową przestrzeń powietrzną (przemnożonej przez współczynnik masy) zgodnie z najnowszym złożonym planem lotu.

[9] Przydział czasu na start lub lądowanie to czas, w którym statek powietrzny ma zgodę na korzystanie z pasa startowego lub przestrzeni powietrznej.

[10] Każdy pilot musi przed startem złożyć plan lotu. Liczba planów lotu stanowi zapotrzebowanie na służby żeglugi powietrznej.

[11] Jeden litr paliwa przekłada się na 3,15 kg CO2.

[12] Komisja ds. oceny skuteczności działania, 2007 r., Ocena zarządzania ruchem lotniczym w Europie w roku kalendarzowym 2006, Eurocontrol, Bruksela, s. 51 i kolejne.

[13] Dłuższe opóźnienia mają szczególnie dotkliwe skutki: dwa procent odwołanych lotów stanowi 2/3 ogółu opóźnień. W 2007 r. opóźnienia wyniosły 21,5 mln minut, co daje 1 300 mln EUR.

[14] Wielka Brytania posiada system maksymalnych stawek za służby trasowe, a kontrola ruchu lotniczego w portach lotniczych działa na zasadach rynkowych. Niemcy ostatnio dopuściły konkurencję do kontroli ruchu lotniczego w niektórych regionalnych portach lotniczych. Niektóre państwa zamierzają podjąć podobne działania.

[15] Komisja ds. oceny skuteczności działania wyliczyła wydajność na poziomie 0,71 godziny lotu na jedną godzinę kontrolera ruchu lotniczego w 2005 r. Oznacza to, że średnio kontroler ma tylko 0,7 samolotu do obsługi w danym momencie, przy najlepszym wyniku 1,65, a najgorszym 0,35.

[16] Komisja ds. oceny skuteczności działania, Eurocontrol, 2006 r., Ocena wpływu inicjatywy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na funkcjonowanie służb zarządzania ruchem lotniczym, Bruksela, s. iii – niezależna ocena na wniosek Komisji Europejskiej.

[17] Grupa wysokiego szczebla ds. przyszłości ram prawnych lotnictwa, 2007 r., Ramy prawne w celu poprawy skuteczności działania , Bruksela, s. 47.

[18] Rozporządzenie Komisji 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.

[19] Artykuł 5 ust. 4 rozporządzenia 551/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20).

[20] Zgodnie z zasadą zarządzania informacją w całym systemie.

[21] Rezolucja PE z 11.10.2007 r.

[22] Konkluzje Rady z dnia 2.10.2007 r.

[23] COM(2006) 819 wersja ostateczna z 24.1.2007 r.

[24] Dyrektywa 2002/30 z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń działalności w związku z hałasem w portach lotniczych Wspólnoty.