EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52005AE0119
Opinion of the European Economic and Social Committee on the Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on international rail passengers' rights and obligations (COM(2004) 143 final — 2004/0049 (COD))
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego oraz Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów kolei międzynarodowych (COM(2004) 143 końcowy — 2004/0049 (COD))
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego oraz Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów kolei międzynarodowych (COM(2004) 143 końcowy — 2004/0049 (COD))
OJ C 221, 8.9.2005, p. 8–12
(ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
8.9.2005 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
C 221/8 |
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego oraz Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów kolei międzynarodowych
(COM(2004) 143 końcowy — 2004/0049 (COD))
(2005/C 221/02)
Dnia 28 kwietnia 2004 r. Rada postanowiła, zgodnie z art. 71 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej
Sekcja ds. Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, odpowiedzialna za przygotowanie prac na ten temat, wydała swoją opinię w dniu 17 stycznia 2005 r. Sprawozdawcą był Eduardo Manuel Chagas.
Na 414 sesji plenarnej (posiedzenie z dn. 9 lutego 2005 r.) Komitet stosunkiem głosów 119 przy 4 głosach wstrzymujących się, przyjął następującą opinię:
1. Wstęp
1.1 |
Obecny projekt rozporządzenia Parlamentu Europejskiego oraz Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów kolei międzynarodowych (zwany dalej „Dyrektywą Jakości w sprawie Transportu Pasażerskiego”) stanowi element trzeciego pakietu kolejowego, który przyjęty został przez Komisję Europejską 3 marca 2004 r. Pozostałe elementy to:
oraz
|
1.2 |
Pierwszy pakiet kolejowy (zwany także pakietem infrastrukturalnym) wszedł w życie dnia 15 marca 2001 r. i miał być przeniesiony do ustawodawstwa krajowego do 15 marca 2003 r. Składa się on z następujących elementów:
|
1.3 |
W październiku 2003 r. Komisja Europejska pozwała do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości dziewięć Państw Członkowskich za niepoinformowanie o nieprzeniesieniu pierwszego pakietu kolejowego do ustawodawstwa krajowego. Do maja 2004 r. pięć krajów nadal nie poinformowało o przeniesieniu, zaś dwa Państwa Członkowskie przeniosło do ustawodawstwa krajowego jedynie niektóre postanowienia. |
1.4 |
Drugi pakiet kolejowy opublikowany został w Dzienniku Urzędowym Wspólnoty Europejskiej dnia 30 kwietnia 2004 r. i winien zostać przeniesiony do ustawodawstwa krajowego do 30 kwietnia 2006 r. Składa się on z następujących elementów:
|
1.5 |
Pierwszy i drugi pakiet kolejowy stanowiły podstawę prawną do stworzenia jednolitego rynku transportu kolejowego. Przyjęte środki dotyczą dostępu do rynku, licencjonowania i certyfikacji bezpieczeństwa przedsięwzięć kolejowych, dostępu do infrastruktury oraz naliczania opłat za jej użytkowanie, stworzenia ram prawnych dla bezpieczeństwa kolei, a także środków mających zapewnić techniczną interoperacyjność systemu kolejowego. |
1.6 |
Niniejsze ramy wprawne, wdrożone pierwszym i drugim pakietem kolejowym, wymagają, zgodnie z opinią EKES w sprawie drugiego pakietu kolejowego (8), całkowitej restrukturyzacji sektora i stworzenia nowych władz oraz kompetencji. |
1.7 |
W bieżącym projekcie Komisja proponuje uchwalenie przepisów umożliwiających ochronę pasażerów kolei międzynarodowych podobną do tej, jaką cieszą się już pasażerowie linii lotniczych, których prawa w wypadku overbookingu i opóźnień są chronione w lepszy sposób. |
2. Projekt Komisji
2.1 Odpowiedzialność i odszkodowanie
2.1.1 |
Projekt rozporządzenia określa odpowiedzialność operatorów w wypadku śmierci lub obrażeń ciała pasażerów, czy też utraty lub zniszczenia ich bagaży. |
2.1.2 |
Ustalono minimalne kwoty odszkodowań dla opóźnień (załącznik III); wypłaty te nie mają wpływu na prawo pasażera do skorzystania z transportu. Załącznik III
|
2.1.3 |
Projekt rozporządzenia dokładnie określa prawa pasażerów spóźniających się na swoje połączenia lub których pociągi zostały odwołane, jak również kwestię zajmowania się klientami w wypadku połączeń opóźnionych lub na które pasażer się spóźnił. |
2.2 Dostępność informacji oraz sprzedaż biletów
2.2.1 |
Załącznik I określa minimalne informacje, jakie operatorzy kolejowi winni zapewnić przed, w trakcie oraz po podróży. Załącznik II określa minimalne informacje, jakie powinny znaleźć się na bilecie. |
2.2.2 |
Operatorzy kolejowi winni sprzedawać bilety i/lub bilety bezpośrednie do stacji węzłowych oraz na przyległe obszary. Kilku operatorów kolejowych winno współpracować w tym celu i podpisać umowy, aby zapewnić sprzedaż biletów bezpośrednich. Bilety te muszą być oferowane do sprzedaży w kasach biletowych, w automatach, za pośrednictwem telefonu lub Internetu. Jeśli kasy biletowe będą zamknięte, lub też automaty nieczynne, bilety międzynarodowe muszą być dostępne w pociągu. Sprzedawcy muszą być dostępni dla wszystkich operatorów kolejowych w celu udostępnienia informacji oraz sprzedaży biletów. |
2.2.3 |
Operatorzy kolejowi muszą informować społeczeństwo o planach zawieszenia usług międzynarodowych. |
2.3 Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się
2.3.1 |
Dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się proponowane rozporządzenie określa pomoc na dworcu i w pociągu, jak również podczas wsiadania, wysiadania i przesiadania się. Potrzeba pomocy winna być zgłoszona z 24-godzinnym wyprzedzeniem. |
2.4 Standardy jakości usług oraz procedury reklamacyjne
2.4.1 |
Operatorzy kolejowi winni określić standardy jakości usług (określone w załączniku IV) i wdrożyć system zarządzania jakością. Informacje na temat spełnienia standardów jakości winny być publikowane w raporcie rocznym. |
2.4.2 |
Należy ustalić procedurę reklamacyjną, zgodnie z którą do klienta winna być przesłana odpowiedź w języku, w jakim reklamacja została złożona. Może ona być złożona w języku kraju, przez który przejeżdża pociąg międzynarodowy. Języki angielski, francuski i niemiecki są zawsze dopuszczalne. Dotyczy to również skarg składanych osobiście w kasach biletowych. |
3. Ocena projektu
3.1 Uwagi ogólne
3.1.1 |
Projekt Komisji zajmuje się jednocześnie dwoma obszarami. Projekty dotyczące odpowiedzialności operatorów oraz odszkodowań w wypadku opóźnień, odwołań, obrażeń ciała lub zniszczenia mienia, jak również pomocy udzielanej osobom o ograniczonej zdolności poruszania się, mają zasadniczo ten sam zakres, co rozporządzenie ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów (9). Niniejszy projekt zajmuje się prawami pasażerów w innym sektorze transportu, tj. na kolei. |
3.1.2 |
Drugi obszar obejmuje odrębny zakres problemów. Wymaga on od operatorów współpracy w celu zapewnienia pasażerom możliwości uzyskania informacji o rozkładach jazdy oraz cenach przejazdu, jak również zakupienia biletów w jednym punkcie w konkurencyjnej sieci. Obejmuje to zarówno połączenia między stacjami węzłowymi, jak i stacjami na obszarze otaczającym najbliższą stację węzłową. Projekt ten jest ściśle związany z projektem mającym poprawić dyrektywę nr 91/440/EWG oraz z liberalizacją międzynarodowego transportu pasażerskiego. |
3.1.3 |
Standardy dotyczące informacji na temat rozkładów jazdy oraz opłat za przejazdy, jak również z drobnymi wyjątkami (np. Thalys, Eurostar) standardy dotyczące wydawania biletów spełniane są w obecnym systemie, w którym międzynarodowy transport pasażerów koleją prowadzony jest na mocy porozumień zawartych między operatorami kolejowymi lub grupami międzynarodowymi. W ramach systemu konkurencyjnych przedsięwzięć, postanowienia te należy zachować i ulepszyć w drodze uregulowania prawnego lub ustawodawstwa. |
3.2 Zakres zastosowania
3.2.1 |
Projekt dotyczy międzynarodowego transportu pasażerów kolei. Tym niemniej, postanowienia dotyczą również połączeń ze stacji węzłowych do stacji na pobliskim obszarze. |
3.2.2 |
EKES wskazuje, iż usługi dotyczące takich połączeń mogą podlegać kontraktom na usługi publiczne. |
3.2.3 |
Tym niemniej, zakres rozporządzenia ogranicza jego definicja 'przedsiębiorstwa kolejowego' (art. 2 ust.1). Obejmuje ono jedynie przedsiębiorstwa, których zasadnicza działalność to transport pasażerów. Może to sugerować, iż przedsiębiorstwa kolejowe, które prowadzą również przewozy towarowe, wyłączone są z postanowień rozporządzenia. Jest to nie do przyjęcia. |
3.3 Odpowiedzialność i odszkodowanie
3.3.1 |
EKES z zadowoleniem przyjmuje zasadę wprowadzenia ustawodawstwa europejskiego w sprawie odszkodowań dla pasażerów w wypadku niesatysfakcjonującego poziomu lub braku usługi w ogóle, jak również w sprawie odpowiedzialności operatorów kolejowych. |
3.3.2 |
Tym niemniej, ważne jest, aby zapewnić, iż obowiązujące prawo traktować będzie różnych konkurujących ze sobą operatorów w sposób równy. |
3.3.3 |
Widoczne jest, iż odszkodowanie dla pasażerów kolei międzynarodowych należne jest wcześniej niż pasażerom linii lotniczych, choć lądowy ruch kolejowy często oznacza dłuższy czas podróży oraz większe prawdopodobieństwo przerw w podróży. Dla przykładu, zwrot kosztów podróży dla pasażerów linii lotniczych ma miejsce dopiero w wypadku opóźnień dłuższych niż pięć godzin. |
3.3.4 |
W wypadku opóźnienia pociągu należy pasażerom zaoferować darmowe napoje i posiłki odpowiednie do czasu oczekiwania. W wypadku transportu lotniczego, próg ten wynosi dwie lub więcej godzin. |
3.3.5 |
W wypadku odwołanych lotów odszkodowanie nie musi być wypłacane, jeśli odwołanie lotu następuje z powodu „nadzwyczajnych okoliczności”. Taka podstawa do zwolnienia z odpowiedzialności nie istnieje w wypadku transportu pasażerów koleją. |
3.3.6 |
Podobnie, rozporządzenie w sprawie podróży drogą lotniczą nie zapewnia odszkodowania za znaczne szkody wynikające z opóźnień lub odwołań, podczas gdy rozporządzenie w sprawie podróży koleją to czyni. Co więcej, proponowane rozporządzenie nie określa górnej granicy w wypadku znacznych szkód. |
3.3.7 |
Maksymalna granica odpowiedzialności określana jest inaczej dla bagażu podręcznego, a inaczej dla pozostałego: 1 800 € w wypadku bagażu podręcznego i 1 300 € w wypadku pozostałego bagażu. Z oświadczenia wyjaśniającego wynika, iż Komisja zawarła różne, choć porównywalne porozumienia (CIV dla sektora kolejowego oraz Konwencję Montrealską dla sektora lotniczego). Z punktu widzenia pasażerów różnica ta jest niezrozumiała. |
3.3.8 |
Proponowane rozporządzenie zawiera różne postanowienia dotyczące odpowiedzialności operatora wobec klienta w zależności od tego, czy wina leżała po stronie operatora, czy też nie. Dlatego też operator odpowiada za utratę lub zniszczenie bagażu podręcznego pasażera jedynie w sytuacji, gdy wina leży po jego stronie. W innych wypadkach operator jest odpowiedzialny niezależnie od tego, czy wina leży po jego stronie, czy też nie. |
3.3.9 |
Operator nie jest odpowiedzialny za opóźnienia wynikające z nadzwyczajnych warunków pogodowych, klęsk żywiołowych, wojen lub działań terrorystycznych. Operator jest odpowiedzialny za opóźnienia wynikające z innych przyczyn, niezależnie od tego, czy wina leży po jego stronie, czy też nie. |
3.3.10 |
Zasadniczo EKES popiera kwestię odpowiedzialności niezależnie od winy w wypadku opóźnienia we wszystkich sektorach transportu. Nie chodzi tu o odszkodowanie za zniszczenia w wąskim rozumieniu, lecz raczej o odszkodowanie za usługi, których nie wyświadczono. Dla konsumenta/klienta nie ma znaczenia, czy winny jest operator. Proponowane ograniczenia są prawidłowe. |
3.3.11 |
Z proponowanego rozporządzenia nie wynika jasno, czy pasażer może odwołać podróż w wypadku opóźnienia i uzyskać pełny zwrot opłat. Szczególnie w wypadku podróży służbowych opóźnienie może spowodować, iż podróż staje się bezcelowa. |
3.4 Pomoc udzielana osobom o ograniczonej zdolności poruszania się i innym pasażerom
3.4.1 |
EKES z zadowoleniem przyjmuje postanowienia dotyczące pomocy udzielanej osobom o ograniczonej zdolności poruszania się. |
3.4.2 |
Operatorzy kolejowi powinni umożliwić łatwy dostęp do informacji wszystkim pasażerom, w tym osobom o ograniczonej zdolności poruszania się w rozumieniu art. 2 ust. 21, poprzez umiejscowienie okien i stanowisk informacyjnych na odpowiedniej wysokości, jak również przygotowanie tekstów przy użyciu większej czcionki oraz opracowanie ich w łatwy do czytania sposób. |
3.5 Informacje dla pasażerów oraz na biletach
3.5.1 |
EKES z zadowoleniem przyjmuje postanowienia dotyczące informacji dla pasażerów udzielanych przed, w trakcie i po zakończeniu podróży (załącznik I). W szczególności odnosi się to do faktu, iż brak udzielanych informacji dla pasażerów przed i w trakcie podróży w wypadku opóźnienia stale powoduje znaczne niezadowolenie klientów. |
3.5.2 |
W odniesieniu do minimalnych informacji na biletach (załącznik II), należy określić, czy, i kiedy, bilet można zwrócić i odzyskać opłatę. Z powodu znacznych różnic w systemach rezerwacji, często pozostaje to dla pasażerów niejasne. |
3.5.3 |
Rozporządzenie stanowi (art. 3, 5 i 6), iż:
|
3.5.4 |
Zasadniczo EKES uważa za pożądane, aby pasażerom oferowano jednostopniowe systemy rezerwacji i informacji dotyczące wszystkich usług transportu kolejowego oraz usług z tym związanych. |
3.5.5 |
Tym niemniej, uwagę zwraca się na szczególne cechy podróży koleją:
|
3.5.6 |
Mające bezpośrednie zastosowanie rozporządzenie nie jest w stanie zapewnić postanowień odpowiadających złożoności wynikającej ze związku między międzynarodowymi usługami pasażerskimi a usługami regionalnymi w systemie obejmującym integrację konkurujących ze sobą operatorów. Przykładowo, liczba stacji, których to dotyczy (stacji węzłowych oraz stacji na pobliskim obszarze) jest duża. |
3.5.7 |
Komitet podkreśla, iż w wypadku międzynarodowych usług pasażerskich standardy te są obecnie w dużym stopniu spełniane. W systemie przedsiębiorstw konkurencyjnych przepisy te jednak należy zachować i ulepszyć odpowiednim ustawodawstwem. |
3.6 Wpływ rozporządzenia na pracowników
3.6.1 |
Art. 21 proponowanego rozporządzenia stanowi, iż przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne jest za swój personel. Z drugiej strony, art. 22 wspomina o możliwości roszczeń zbiorowych i obejmuje roszczenia wobec personelu. Należy wyraźnie wyjaśnić, iż personel kolejowy nie będzie podlegać roszczeniom ze strony pasażerów lub innych osób trzecich, a odpowiedzialny będzie pracodawca. |
3.6.2 |
Wysokie odszkodowania za opóźnienia nie może w konsekwencji prowadzić do tego, aby operatorzy kolejowi akceptowali większe ryzyko w kwestii bezpieczeństwa celem uniknięcia roszczeń o odszkodowania. Ponadto, należy wykluczyć naciski przedsiębiorstw kolejowych na pracowników prowadzących do powstania ryzyka związanego z zaniedbaniem czasu pracy, jazdy i odpoczynku. Co więcej, konieczne jest zapewnienie, iż odpowiednia liczba dobrze przeszkolonego personelu będzie dostępna, aby spełnić wymagania jakościowe. |
3.6.3 |
Załącznik IV dotyczący minimalnych standardów jakości usług musi więc obejmować umiejętności stosownego personelu. Dotyczy to nie tylko załóg pociągów, ale również personelu dworców oraz personelu zajmującego się skargami. |
4. Wnioski
4.1 |
EKES z zadowoleniem przyjmuje projekt rozporządzenia w sprawie praw i obowiązków pasażerów kolei międzynarodowych. Rozszerza ono postanowienia o ochronie konsumenckiej mających obecnie zastosowanie w odniesieniu do transportu lotniczego na inne środki transportu. |
4.2 |
Tym niemniej, EKES sprzeciwia się nierównemu traktowaniu konkurencyjnych środków transportu. Postanowienia dotyczące sektora kolejowego nie mogą być surowsze niż dotyczące podróży lotniczych. |
4.3 |
EKES dostrzega możliwość ulepszenia rozporządzenia odnośnie poszczególnych postanowień dotyczących odpowiedzialności za znaczne szkody oraz określenia górnych granic odpowiedzialności, a także wyjątków w wypadku odwołania pociągu. |
4.4 |
Zasadniczo EKES popiera refundację opłat w wypadku nieświadczenia lub nieodpowiedniego świadczenia usług, niezależnie od tego, czy wina leżała po stronie operatora, czy też nie, o ile mieć to będzie zastosowanie wobec wszystkich środków transportu. |
4.5 |
EKES popiera pomysł jednostopniowych systemów informacji i rezerwacji gwarantujących dobrą jakość usług świadczonych na rzecz pasażerów. Komitet ma jednak zastrzeżenia co do tego, w jaki sposób kwestia ta jest rozstrzygana w tym samym rozporządzeniu w sprawie odszkodowań i odpowiedzialności. |
4.6 |
EKES wskazuje na to, iż ustanowienie jednostopniowych systemów informacji i rezerwacji w zespolonym systemie dostawców w usługach transportu międzynarodowego, krajowego, regionalnego i publicznego, przy dodatkowej komplikacji związanej z konkurencyjnymi operatorami, jest bardzo skomplikowane, szczególnie jeśli system ten ma być dostępny poprzez wszystkie systemy sprzedaży. |
4.7 |
EKES wskazuje na to, iż przedstawienie ustawodawstwa w sprawie informacji dla pasażerów oraz wydania biletów w międzynarodowym transporcie pasażerskim koleją należy rozważyć łącznie z poprawką do dyrektywy nr 91/440/EWG w sprawie liberalizacji międzynarodowego kolejowego transportu pasażerskiego. |
Bruksela, 9 lutego 2005 r.
Przewodnicząca
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
Anne-Marie SIGMUND
(1) Dyrektywa nr 2001/12/WE – Dz.U. L 75 z 15.03.2001, s. 1 – opinia EKES – Dz.U. C 209 z 22.07.1999, s. 22.
(2) Dyrektywa nr 2001/13/WE – Dz.U. L 75 z 15.03.2001, s. 26 – opinia EKES – Dz.U. C 209 z 22.07.1999, s. 22.
(3) Dyrektywa nr 2001/14/WE – Dz.U. L 75 z 15.03.2001, s. 29 – opinia EKES – Dz.U. C 209 z 22.07.1999, s. 22.
(4) Dyrektywa nr 2004/51/WE – Dz.U. L 164 z 30.04.2004, s. 164 – opinia EKES – Dz.U. C 61 z 14.03.2003, s. 131.
(5) Dyrektywa nr 2004/49/WE – Dz.U. L 164 z 30.04.2004, s. 44 – opinia EKES – Dz.U. C 61 z 14.03.2003, s. 131.
(6) Dyrektywa nr 2004/881/WE – Dz.U. L 164 z 30.04.2004, s. 1 – opinia EKES – Dz.U. C 61 z 14.03.2003, s. 131.
(7) Dyrektywa nr 2004/50/WE – Dz.U. L 164 z 30.04.2004, s. 114 – opinia EKES – Dz.U. C 61 z 14.03.2003, s. 131.
(8) Dz.U. C 61 z 14.03.2003, s. 131.
(9) Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91.