EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32020R0469

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/469 z dnia 14 lutego 2020 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 923/2012, rozporządzenie (UE) nr 139/2014 i rozporządzenie (UE) 2017/373 w odniesieniu do wymogów dotyczących zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej, projektowania struktur przestrzeni powietrznej i jakości danych, bezpieczeństwa drogi startowej oraz uchylające rozporządzenie nr 73/2010 (Tekst mający znaczenie dla EOG)

C/2020/725

OJ L 104, 3.4.2020, p. 1–243 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 11/08/2020

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/469/oj

3.4.2020   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/1


ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/469

z dnia 14 lutego 2020 r.

zmieniające rozporządzenie (UE) nr 923/2012, rozporządzenie (UE) nr 139/2014 i rozporządzenie (UE) 2017/373 w odniesieniu do wymogów dotyczących zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej, projektowania struktur przestrzeni powietrznej i jakości danych, bezpieczeństwa drogi startowej oraz uchylające rozporządzenie nr 73/2010

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (1), w szczególności jego art. 36 ust. 1 lit. c) i g), art. 43 ust. 1 lit. a) i f) oraz art. 44 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 923/2012 (2) ustanowiono wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej, które mają zastosowanie do ogólnego ruchu powietrznego (tzw. prawo lotnicze).

(2)

W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 139/2014 (3) ustanowiono wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk, w tym dotyczące zarządzania nimi, ich eksploatacji i certyfikacji oraz nadzoru nad nimi.

(3)

W rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/373 (4) ustanowiono wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej („ATM/ANS”) i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym („funkcje sieciowe ATM”) na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego oraz nadzoru nad nimi.

(4)

W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii załogi statków powietrznych powinny być zobowiązane do składania sprawozdań organom służb ruchu lotniczego, w przypadkach gdy skuteczność hamowania drogi startej nie jest tak dobra, jak im zgłoszono. Przedmiotowe obowiązki sprawozdawcze należy określić w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012.

(5)

Dnia 31 marca 2016 r. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) przyjęła poprawkę 77-A do załącznika 3 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej dnia 7 grudnia 1944 r. w Chicago („konwencja chicagowska”), która ma na celu usprawnienie przekazywania informacji o niebezpiecznych warunkach meteorologicznych, zwiększenie orientacji sytuacyjnej oraz przyczynienie się do zwiększenia efektywności przebiegu trasy lotu, w tym omijania stref niebezpiecznych warunków meteorologicznych. Poprawka ta ma zastosowanie w umawiających się państwach ICAO od dnia 10 listopada 2016 r. i należy ją uwzględnić w rozporządzeniu (UE) 2017/373, w szczególności w przepisach dotyczących służb meteorologicznych (załącznik V – część MET).

(6)

Rozporządzenie (UE) 2017/373 powinno odzwierciedlać najnowszy stan wiedzy w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego, jak również najlepsze praktyki oraz postęp naukowy i techniczny w dziedzinie służb informacji lotniczej („AIS”). Zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373 powinny zatem opierać się na stosownych normach i zalecanych metodach postępowania ICAO („SARPs”), w szczególności na szesnastym wydaniu załącznika 15 „Służby informacji lotniczej” do konwencji chicagowskiej, wykorzystując jednocześnie doświadczenia związane z zapewnianiem AIS w Unii, a także zapewniać proporcjonalność, czyli zależeć od wielkości, rodzaju i stopnia złożoności danej instytucji zapewniającej AIS („AISP”).

(7)

W dniu 31 marca 2016 r. ICAO przyjęła również poprawkę 77-B do załącznika 3 do konwencji chicagowskiej, której celem jest ograniczenie incydentów i wypadków na drogach startowych. Zmiana 77-B do załącznika 3 zacznie mieć zastosowanie w umawiających się państwach ICAO od dnia 5 listopada 2020 r. Zmianę tę należy również uwzględnić w rozporządzeniu (UE) 2017/373, w szczególności w odniesieniu do wymogów określonych w załączniku V w odniesieniu do świadczenia usług meteorologicznych oraz w załączniku VI w odniesieniu do zapewniania służb informacji lotniczej.

(8)

Piloci powinni być informowani za pomocą NOTAM, w przypadkach gdy droga startowa jest czasowo niedostępna z powodu prac związanych z oznakowaniem. Aby zwiększyć bezpieczeństwo na drodze startowej, należy odpowiednio informować pilotów, którzy mają prowadzić operacje na drodze startowej specjalnie przygotowanej do warunków zimowych lub śliskiej mokrej drodze startowej. Nie należy zezwalać na rozpowszechnianie współczynników tarcia wśród pilotów, gdyż współczynniki tarcia nie są skorelowane z osiągami samolotu.

(9)

W rozporządzeniu (UE) 2017/373 należy ustanowić wspólne przepisy techniczne dotyczące projektowania struktur przestrzeni powietrznej, jak również wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających służby projektowania procedur lotu („FPD”) aby zapewnić odpowiednie projektowanie, testowanie i walidowanie struktur przestrzeni powietrznej i procedury lotu przed oddaniem do użytku i wykorzystywaniem przez statki powietrzne.

(10)

Procedury lotu i wszelkie zmiany w tych procedurach mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych na lotnisku. Należy zatem wprowadzić wyraźne powiązanie między obowiązującymi rozporządzeniami (UE) nr 139/2014 i (UE) 2017/373.

(11)

Wraz z przyjęciem siódmego wydania załącznika 10 do konwencji chicagowskiej dotyczącego „Łączności lotniczej” (tom II) opublikowanego w lipcu 2016 r., piętnastego wydania załącznika 11 do konwencji chicagowskiej dotyczącego „Służb ruchu lotniczego” oraz szesnastego wydania dokumentu 4444 „Procedury służb żeglugi powietrznej – zarządzanie ruchem lotniczym (PANS ATM)” ICAO przyjęło nowe normy i zalecane metody postępowania ICAO dotyczące bezpieczeństwa lotniczego w zapewnianiu służb ruchu lotniczego („ATS”).

(12)

Z tych względów oraz w celu zapewnienia jednolitego wdrażania zasadniczych wymogów określonych w pkt 2.3 załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2018/1139 i zgodności z tymi wymogami należy wprowadzić stosowne zmiany w rozporządzeniu (UE) 2017/373.

(13)

Rozporządzenie (UE) nr 923/2012 oraz rozporządzenie (UE) 2017/373 powinny zawierać również szczegółowe przepisy dotyczące dostępności kanału awaryjnego o bardzo wysokiej częstotliwości (VHF) oraz warunków korzystania z tego kanału.

(14)

Biorąc pod uwagę wpływ ATM/ANS na działania pilota i eksploatację lotniska, wspomniane nowe środki należy uwzględnić również w odpowiednich przepisach rozporządzenia (UE) nr 923/2012.

(15)

Przedmiotowe nowe środki obejmują również szczegółowe przepisy dotyczące jakości danych lotniczych i informacji lotniczych, w związku z czym należy uchylić rozporządzenie (UE) nr 73/2010 (5).

(16)

Branży oraz właściwym organom państw członkowskich należy zapewnić wystarczający czas na dostosowanie się do środków wprowadzanych na mocy niniejszego rozporządzenia.

(17)

Podstawę środków przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu stanowią opinie nr 02/2018, nr 03/2018 oraz nr 03/2019 wydane przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z art. 75 ust. 2 lit. b) i c) oraz art. 76 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

(18)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 127 rozporządzenia (UE) 2018/1139,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 923/2012 wprowadza się następujące zmiany:

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

pkt 57 otrzymuje brzmienie:

„57)

»lotnisko kontrolowane (ang. controlled aerodrome)« oznacza lotnisko, na którym w odniesieniu do ruchu lotniskowego zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego;”;

b)

dodaje się pkt 144 i 145 w brzmieniu:

„144)

»strefa krytyczna (ang. critical area)« oznacza strefę o określonych wymiarach, rozciągającą się wokół urządzeń naziemnych systemu podejścia precyzyjnego, obecność pojazdu lub statku powietrznego w której powoduje niedopuszczalne zakłócenia sygnału naprowadzania;

145)

»strefa wrażliwa (ang. sensitive area)« oznacza strefę rozciągającą się poza strefę krytyczną, w której parkowanie lub ruch statku powietrznego lub pojazdów lub oba te działania wpłyną na sygnał naprowadzający w zakresie, w jakim może to stanowić niedopuszczalne zakłócenie dla statku powietrznego wykorzystującego ten sygnał.”;

2)

dodaje się art. 4a w brzmieniu:

„Artykuł 4a

Bardzo wysoka częstotliwość (VHF) – częstotliwość w niebezpieczeństwie

1.   Nie naruszając przepisów ust. 2, państwa członkowskie zapewniają, aby VHF częstotliwość w niebezpieczeństwie (121,500 MHz) wykorzystywano jedynie do celów awaryjnych określonych w pkt SERA.14095 lit. d) załącznika.

2.   Państwa członkowskie mogą wyjątkowo zezwolić na korzystanie z VHF częstotliwości w niebezpieczeństwie, o której mowa w ust. 1, do celów innych niż cele określone w pkt SERA.14095 lit. d) załącznika, jeżeli ograniczą je do niezbędnych do osiągnięcia celu, oraz dokonają tego, aby ograniczyć wpływ na statek powietrzny znajdujący się w sytuacji zagrożenia lub sytuacji awaryjnej oraz na działania organów służb ruchu lotniczego.”;

3)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

W załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 139/2014 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

W rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2017/373 wprowadza się następujące zmiany:

1)

art. 1 otrzymuje brzmienie:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejszym rozporządzeniem ustanawia się wspólne wymogi dotyczące:

a)

zapewniania zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej („ATM/ANS”) na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego, w szczególności w odniesieniu do osób prawnych lub fizycznych zapewniających te służby i funkcje;

b)

właściwych organów i kwalifikowanych jednostek działających w ich imieniu, które wykonują zadania w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów w stosunku do służb, o których mowa w lit. a);

c)

zasad i procedur dotyczących projektowania struktur przestrzeni powietrznej.”;

2)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

»instytucja zapewniająca ATM/ANS (ang. ATM/ANS provider)« oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną zapewniającą wszelkie ATM/ANS zdefiniowane w art. 3 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2018/1139, pojedynczo albo w ramach zespołu, na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego;”;

b)

dodaje się nowe pkt 6, 7 i 8 w brzmieniu:

„6)

»projektowanie struktur przestrzeni powietrznej (ang. design of airspace structures)« oznacza proces właściwego projektowania, testowania i walidowania struktur przestrzeni powietrznej przed oddaniem ich do użytku i rozpoczęciem ich wykorzystywania przez statki powietrzne;

7)

»pokładowy system zapobiegania kolizjom (ACAS) (ang. airborne collision avoidance system)« oznacza system pokładowy statku powietrznego oparty na wykorzystaniu sygnałów transpondera wtórnego radaru dozorowania (SSR), który działa niezależnie od wyposażenia naziemnego i zapewnia pilotowi informacje o potencjalnym zagrożeniu kolizją ze statkami powietrznymi wyposażonymi w transpondery SSR;

8)

»podmiot tworzący dane lotnicze i informacje lotnicze” (ang. entity originating aeronautical data and aeronautical information)« oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny odpowiedzialny za tworzenie danych i informacji lotniczych wykorzystywanych jako źródło w produktach informacji lotniczej i usługach w zakresie informacji lotniczej. Podmioty te nie obejmują instytucji zapewniających ATM/ANS, o których mowa w art. 2 pkt 2 niniejszego rozporządzenia, ani lotnisk określonych w art. 2 pkt 1 lit. e) rozporządzenia (UE) 2018/1139.”;

3)

w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Zapewnianie ATM/ANS oraz projektowanie struktur przestrzeni powietrznej”;

b)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Państwa członkowskie dopilnowują, aby zapewnianie odpowiednich służb ATM/ANS oraz projektowanie struktur przestrzeni powietrznej odbywało się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w sposób ułatwiający ogólny ruch lotniczy oraz z uwzględnieniem kwestii bezpieczeństwa, wymogów dotyczących ruchu oraz wpływu na środowisko.”;

c)

dodaje się ust. 5, 6, 7, 8 i 9 w brzmieniu:

„5.   Państwa członkowskie dopilnowują, aby:

a)

podmioty tworzące dane lub informacje lotnicze spełniały wymogi określone w:

(i)

pkt ATM/ANS.OR.A.085 załącznika III, z wyjątkiem wymogów określonych w lit. c) oraz d), lit. f) ppkt 1 i lit. g) tego punktu;

(ii)

pkt ATM/ANS.OR.A.090 załącznika III;

b)

dane lotnicze i informacje lotnicze są tworzone, przetwarzane i przekazywane przez odpowiednio przeszkolony, kompetentny i upoważniony personel.

Jeżeli dane lotnicze lub informacje lotnicze przeznaczone są do wykorzystania na potrzeby lotów IFR lub lotów specjalnych VFR, wymogi, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a) i b), mają zastosowanie do wszystkich podmiotów tworzących te dane i informacje.

6.   W przypadku stwierdzenia potrzeby zapewnienia służb ruchu lotniczego w określonych fragmentach przestrzeni powietrznej lub na określonych lotniskach, państwa członkowskie dopilnowują, aby wskazano, jakie służby ruchu lotniczego mają zostać zapewnione w tych fragmentach przestrzeni powietrznej lub na tych lotniskach.

7.   Państwa członkowskie dopilnowują, aby właściwe instytucje zapewniające ATM/ANS oraz operatorzy statków powietrznych dokonali stosownych ustaleń na potrzeby odpowiedniej koordynacji zapewnianych działań i służb oraz wymiany odpowiednich danych i informacji.

8.   Państwa członkowskie określają osoby lub organizacje odpowiedzialne za projektowanie struktur przestrzeni powietrznej i dopilnowują przestrzegania przez te osoby lub organizacje wymogów określonych w dodatku 1 do załącznika XI (część FPD).

9.   Państwa członkowskie zapewniają aktualizacje i okresowe przeglądy procedur lotu lotnisk i przestrzeni powietrznej pod ich nadzorem. W tym celu państwa członkowskie określają osoby lub organizacje odpowiedzialne za te zadania i zapewniają, aby te osoby lub organizacje spełniały wymogi określone w art. 6 lit. a) i k).”;

4)

dodaje się art. 3a, 3b, 3c i 3d w brzmieniu:

Artykuł 3a

Określenie zapotrzebowania na zapewnienie służb ruchu lotniczego

1.   Państwa członkowskie określają potrzebę zapewnienia służb ruchu lotniczego, uwzględniając wszystkie poniższe czynniki:

a)

rodzaje ruchów lotniczych wymagających zapewnienia tych służb;

b)

intensywność ruchu lotniczego;

c)

warunki meteorologiczne;

d)

inne istotne czynniki związane z celami służb ruchu lotniczego określone w pkt ATS.TR.100 załącznika IV.

2.   Określając potrzebę zapewnienia służb ruchu lotniczego, państwa członkowskie nie powinny uwzględniać, czy statki powietrzne są wyposażone w pokładowy system zapobiegania kolizjom.

Artykuł 3b

Koordynacja między organami wojskowymi a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

Nie naruszając przepisów art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2150/2005, państwa członkowskie ustanawiają specjalne procedury umożliwiające:

a)

powiadamianie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w przypadku dostrzeżenia przez organy wojskowe, że statek powietrzny, który jest lub może być cywilnym statkiem powietrznym, zbliża się do obszaru, na którym może zajść konieczność przechwytywania, lub znajduje się na tym obszarze;

b)

potwierdzenie tożsamości statku powietrznego przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego w ścisłej koordynacji z organem wojskowym i przekazanie temu statkowi powietrznemu wskazówek nawigacyjnych niezbędnych do uniknięcia konieczności przechwytywania.

Artykuł 3c

Koordynacja operacji lotniczych, które są potencjalnie niebezpieczne dla lotnictwa cywilnego

1.   Państwa członkowskie zapewniają koordynację na swoim terytorium – w tym nad morzem pełnym – operacji potencjalnie niebezpiecznych dla cywilnych statków powietrznych, w przypadku gdy właściwy organ zaakceptował, zgodnie z porozumieniem ICAO dotyczącym regionalnej żeglugi powietrznej, odpowiedzialność w zakresie zapewnienia służb ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej. Koordynacja następuje wystarczająco wcześnie, aby umożliwić rozpowszechnienie informacji dotyczących tych działań w odpowiednim czasie.

2.   Państwa członkowskie zawierają porozumienia dotyczące rozpowszechniania informacji dotyczących działań, o których mowa w ust. 1.

Artykuł 3d

Bardzo wysoka częstotliwość (VHF) – częstotliwość w niebezpieczeństwie

1.   Nie naruszając przepisów ust. 2, państwa członkowskie zapewniają, aby VHF częstotliwość w niebezpieczeństwie (121,500 MHz) wykorzystywano wyłącznie do celów awaryjnych, jak określono w pkt ATS.OR.405 lit. a) załącznika IV.

2.   Państwa członkowskie mogą wyjątkowo zezwolić na korzystanie z VHF częstotliwości w niebezpieczeństwie, o której mowa w ust. 1, do celów innych niż cele określone w pkt ATS.OR.405 lit. a) załącznika IV, jeżeli ograniczą je do niezbędnych do osiągnięcia celu, oraz dokonają tego, aby ograniczyć wpływ na statek powietrzny znajdujący się w sytuacji zagrożenia lub sytuacji awaryjnej oraz na działania organów służb ruchu lotniczego.”;

5)

w art. 6 wprowadza się następujące zmiany:

a)

lit. d) otrzymuje brzmienie:

„d)

w przypadku instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego – oprócz wymogów określonych w lit. a) i c) – wymogi ustanowione w załączniku IV (część ATS) oraz wymogi ustanowione w rozporządzeniu (UE) nr 923/2012;”;

b)

lit. k) otrzymuje brzmienie:

„k)

w przypadku instytucji zapewniających służby projektowania procedur lotu – oprócz wymogów określonych w lit. a) i b) – wymogi ustanowione w załączniku XI (część FPD);”;

6)

w załącznikach I, II, III, IV, V, VI i XI wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 4

Rozporządzenie (UE) nr 73/2010 traci moc ze skutkiem od dnia 27 stycznia 2022 r.

Artykuł 5

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 27 stycznia 2022 r.

Następujące punkty niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 5 listopada 2020 r.:

załącznik I pkt 10 lit. b),

w załączniku III:

pkt 5,

w pkt 6: Dodatek 3 – „FORMULARZ SNOWTAM”.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 14 lutego 2020 r.

W imieniu Komisji

Ursula VON DER LEYEN

Przewodnicząca


(1)  Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1.

(2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 (Dz.U. L 281 z 13.10.2012, s. 1).

(3)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiające wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 44 z 14.2.2014, s. 1).

(4)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1).

(5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 73/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające wymagania dotyczące jakości danych i informacji lotniczych dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz.U. L 23 z 27.1.2010, s. 6).


ZAŁĄCZNIK I

Zmiany w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012

W załączniku wprowadza się następujące zmiany:

1)

pkt SERA.3210 lit. d) pkt 4 ppkt (ii) lit. A) i B) otrzymuje brzmienie:

„A)

ruch osób i pojazdów na polu manewrowym lotniska ograniczony jest do niezbędnego minimum, przy czym szczególnie uwzględnia się wymogi dotyczące ochrony strefy krytycznej i strefy wrażliwej (stref krytycznych i stref wrażliwych) pomocy radionawigacyjnych;

B)

z zastrzeżeniem przepisów ppkt (iii), stosuje się metodę lub metody separacji między pojazdami i kołującymi statkami powietrznymi określone przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej (»ANSP«) i zatwierdzone przez właściwy organ, z uwzględnieniem dostępnych pomocy;”;

2)

pkt SERA.3210 lit. d) ppkt 4 (iv) lit. A) otrzymuje brzmienie:

„A)

pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne dają pierwszeństwo drogi statkom powietrznym lądującym, startującym lub kołującym”;

3)

w pkt SERA.8005 wprowadza się następujące zmiany:

a)

lit. a) pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

wydaje jedno lub więcej: zezwolenia, instrukcje lub informacje służące zapobieganiu kolizjom statków powietrznych znajdujących się pod jego kontrolą oraz usprawnieniu i utrzymaniu uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;”;

b)

w lit. c) wprowadza się następujące zmiany:

a)

formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Z wyjątkiem przypadków operacji na drogach startowych równoległych lub prawie równoległych, o których mowa w ATS.TR.255 w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/373 (*1), lub przypadków, w których można zastosować redukcję minimów separacji w sąsiedztwie lotnisk, separację zapewnia organ kontroli ruchu lotniczego przez zastosowanie przynajmniej jednego z następujących rodzajów separacji:

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1).”;"

b)

pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

separacji pionowej uzyskiwanej przez przydzielenie różnych poziomów wybranych z tabeli poziomów przelotu podanych w dodatku 3, z tym wyjątkiem, że określona w tej tabeli współzależność określanych poziomów i linii drogi nie ma zastosowania, jeżeli podano inaczej w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lub w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego. Minimum separacji pionowej wynosi nominalnie 300 m (1 000 ft) do poziomu FL 410 włącznie oraz nominalnie 600 m (2 000 ft) powyżej tego poziomu. Do wyznaczenia separacji pionowej nie wykorzystuje się informacji dotyczących wysokości geometrycznej;”;

4)

pkt SERA.8012 otrzymuje brzmienie:

„a)

Organy kontroli ruchu lotniczego stosują minima separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym do statków powietrznych w fazach lotu: podejście i odlot w następujących okolicznościach:

1)

statek powietrzny wykonuje lot bezpośrednio za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej;

2)

oba statki powietrzne wykorzystują tę samą drogę startową lub równoległe drogi startowe oddalone od siebie o mniej niż 760 m (2 500 ft);

3)

statek powietrzny wykonuje przelot za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej.

b)

Lit. a) nie ma zastosowania do przylatujących lotów VFR oraz do przylatujących lotów IFR wykonujących podejście z widocznością w przypadku, gdy statek powietrzny zgłosił poprzedni statek w polu widzenia i otrzymał instrukcje, aby wykonywać przelot za tym statkiem powietrznym i samemu zachować separację od niego. W takich przypadkach organ kontroli ruchu lotniczego wydaje ostrzeżenie o turbulencji w śladzie aerodynamicznym.”;

5)

w pkt SERA.8015 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w lit. b) dodaje się pkt 6 w brzmieniu:

„6)

W przypadku wektorowania lub przebiegu trasy, które nie są ujęte w planie lotu, na skutek czego lot IFR znajduje się poza opublikowaną trasą ATS lub procedurą podejścia według wskazań przyrządów, kontroler ruchu lotniczego pełniący służbę dozorowania ATS wydaje zezwolenia tak, aby przewidziane przewyższenie nad przeszkodami istniało do czasu aż dany statek powietrzny osiągnie punkt, w którym pilot ponownie znajdzie się na trasie opisanej w planie lotu, na trasie ATS lub rozpocznie procedurę podejścia według wskazań przyrządów.”;

b)

w lit. d) pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5)

wszelkie niezbędne instrukcje lub informacje dotyczące innych zagadnień, takich jak przydział czasu na start wynikający z zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w stosownych przypadkach, manewry podejścia lub odlotu, łączność oraz czas wygaśnięcia zezwolenia.”;

c)

w lit. e) nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Potwierdzenie przez powtórzenie zezwoleń, instrukcji i informacji dotyczących bezpieczeństwa”;

d)

w lit. eb) wprowadza się następujące zmiany:

(i)

pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Z wyjątkiem sytuacji gdy wiadomo, że statek powietrzny otrzymał już informacje w ramach bezpośredniego przekazu, ustawienie wysokościomierza QNH musi zostać uwzględnione w:

(i)

zezwoleniu na zniżanie przy pierwszym wydaniu zezwolenia na wysokości bezwzględnej poniżej poziomu przejściowego;

(ii)

w zezwoleniach na podejście lub w zezwoleniach na wejście w krąg lotniskowy;

(iii)

w zezwoleniach na kołowanie dla odlatującego statku powietrznego.”;

(ii)

zdanie wprowadzające w pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„Kiedy statek powietrzny otrzymał zezwolenie na lądowanie lub informację o dostępności drogi startowej do lądowania na lotniskach AFIS oraz wykonuje swoje podejście, wykorzystując ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska (QFE), pozycja statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej musi być wyrażana jako wysokość nad poziomem lotniska w czasie tej części lotu, dla której można wykorzystywać QFE, z zastrzeżeniem, że musi ona być wyrażana jako wysokość nad poziomem progu drogi startowej:”;

6)

w pkt SERA.9005 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w lit. a) wprowadza się następujące zmiany:

(i)

dodaje się pkt 7 i 8 w brzmieniu:

„7)

informacje o anormalnej konfiguracji i stanie statku powietrznego;

8)

inne informacje mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo.”;

(ii)

uchyla się akapit drugi;

b)

w lit. b) wprowadza się następujące zmiany:

(i)

pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

w przypadku lotów nad obszarami wodnymi, w miarę możliwości i gdy pilot tego zażąda – wszelkich dostępnych informacji, takich jak: radiowy znak wywoławczy, pozycja, rzeczywista linia drogi, prędkość itd. statków wodnych znajdujących się w danym obszarze; oraz”;

(ii)

dodaje się pkt 4 w brzmieniu:

„4)

komunikatów, w tym zezwoleń, otrzymanych od innych organów służb ruchu lotniczego, które mają być przekazane statkowi powietrznemu.”;

c)

dodaje się lit. d) w brzmieniu:

„d)

AFIS zapewniana statkom powietrznym, poza odnośnymi elementami wymienionymi w lit. a) i b), obejmuje również dostarczanie informacji dotyczących:

1)

niebezpieczeństwa kolizji ze statkami powietrznymi, pojazdami i osobami pozostającymi w ruchu na polu manewrowym;

2)

drogi startowej w użyciu.”;

7)

pkt SERA.9010 lit. a) pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Jeżeli statek powietrzny potwierdzi odbiór nieaktualnej informacji ATIS, organ ATS niezwłocznie podejmuje jedno z następujących działań:

(i)

przekazuje statkowi powietrznemu wszelkie elementy informacji wymagające uaktualnienia;

(ii)

wydaje statkowi powietrznemu polecenie uzyskania aktualnych informacji ATIS.”;

8)

pkt SERA.13010 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

O ile właściwy organ nie ustali inaczej, weryfikacja pokazywanych informacji o poziomie w oparciu o barometryczną wysokość bezwzględną wykonywana jest przynajmniej raz przez odpowiednio wyposażony organ ATS w momencie początkowego kontaktu z danym statkiem powietrznym lub, jeżeli nie jest to możliwe, jak najszybciej po tym momencie.”;

9)

w pkt SERA.14095 dodaje się lit. d) w brzmieniu:

„d)

Jak określono w art. 4a, częstotliwość VHF w niebezpieczeństwie (121 500 MHz) jest wykorzystywana wyłącznie do celów awaryjnych obejmujących:

1)

udostępnienie niezakłóconego kanału między statkiem powietrznym znajdującym się w stanie zagrożenia lub w sytuacji awaryjnej a stacją naziemną, w przypadku gdy normalne kanały są wykorzystywane dla innego statku powietrznego;

2)

udostępnienie kanału łączności na częstotliwości VHF między statkiem powietrznym a lotniskami, który nie jest zwykle wykorzystywany przez międzynarodowe służby lotnicze, na wypadek sytuacji awaryjnej;

3)

udostępnienie wspólnego kanału łączności na częstotliwości VHF między statkiem powietrznym, cywilnym albo wojskowym, a także między takim statkiem powietrznym a służbami naziemnymi zaangażowanymi we wspólne operacje poszukiwawczo-ratownicze przed przejściem – w razie konieczności – na odpowiednią częstotliwość;

4)

zapewnienie łączności ziemia-powietrze ze statkiem powietrznym, w przypadku gdy awaria wyposażenia pokładowego uniemożliwia korzystanie ze zwykłych kanałów;

5)

udostępnienie kanału na potrzeby działania awaryjnych nadajników lokalizacyjnych oraz łączności między jednostką ratunkową a statkiem powietrznym biorącym udział w operacjach poszukiwawczo-ratowniczych;

6)

udostępnienie wspólnego kanału VHF na potrzeby łączności między cywilnym statkiem powietrznym a przechwytującym statkiem powietrznym lub organami kierującymi przechwytywaniem oraz między cywilnym lub przechwytującym statkiem powietrznym a organami służb ruchu lotniczego w przypadku przechwytywania cywilnego statku powietrznego.”.

10)

w pkt SERA.12005 lit. a) wprowadza się następujące zmiany:

a)

pkt 8 otrzymuje brzmienie:

„8)

przederupcyjna aktywność wulkaniczna lub erupcja wulkaniczna; lub”;

b)

dodaje się pkt 9 w brzmieniu:

„9)

stwierdzona skuteczność hamowania drogi startowej nie jest tak dobra, jak zgłoszono.”.


(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1).”;«


ZAŁĄCZNIK II

Zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 139/2014

w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:

a)

pkt ADR.OR.B.015 lit. b) pkt 2 ppkt (ii) otrzymuje brzmienie:

„ii)

rodzaju operacji prowadzonych na lotnisku oraz w powiązanej z nim przestrzeni powietrznej; oraz”;

b)

pkt ADR.OR.B.025 lit. a) pkt 1 ppkt (iii) otrzymuje brzmienie:

„(iii)

że procedury lotu lotniska i powiązane zamiany tych procedur określono zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2017/373 (*1).

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1).”;"


(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1).”;”


ZAŁĄCZNIK III

Zmiany w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2017/373

W załącznikach I, II, III, IV, V, VI i XI wprowadza się następujące zmiany:

1)

w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

a)

przed nagłówkiem „DEFINICJE TERMINÓW STOSOWANYCH W ZAŁĄCZNIKACH II–XIII” dodaje się spis treści w brzmieniu:

„SPIS TREŚCI

ZAŁĄCZNIK I –

DEFINICJE TERMINÓW STOSOWANYCH W ZAŁĄCZNIKACH II–XIII (część DEFINICJE)

ZAŁĄCZNIK II –

WYMAGANIA STAWIANE WŁAŚCIWYM ORGANOM – NADZÓR NAD SŁUŻBAMI I POZOSTAŁYMI FUNKCJAMI SIECIOWYMI ATM (część ATM/ANS.AR)

PODCZĘŚĆ A –

WYMAGANIA OGÓLNE (ATM/ANS.AR.A)

PODCZĘŚĆ B –

ZARZĄDZANIE (ATM/ANS.AR.B)

PODCZĘŚĆ C –

NADZÓR, CERTYFIKACJA I EGZEKWOWANIE PRZEPISÓW (ATM/ANS.AR.C)

Dodatek 1 –

CERTYFIKAT INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCEJ SŁUŻBY

ZAŁĄCZNIK III –

WSPÓLNE WYMOGI DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY (część ATM/ANS.OR)

PODCZĘŚĆ A –

WYMAGANIA OGÓLNE (ATM/ANS.OR.A)

PODCZĘŚĆ B –

ZARZĄDZANIE (ATM/ANS.OR.B)

PODCZĘŚĆ C –

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INNYCH NIŻ INSTYTUCJE ZAPEWNIAJĄCE ATS (ATM/ANS.OR.C)

PODCZĘŚĆ D –

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ANS I ATFM ORAZ MENEDŻERA SIECI (ATM/ANS.OR.D)

Dodatek 1 –

KATALOG DANYCH LOTNICZYCH

ZAŁĄCZNIK IV –

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (część ATS)

PODCZĘŚĆ A –

DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (ATS.OR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 –

BEZPIECZEŃSTWO SŁUŻB

SEKCJA 3 –

SZCZEGÓLNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE CZYNNIKA LUDZKIEGO W ODNIESIENIU DO INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

SEKCJA 4 –

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŁĄCZNOŚCI

SEKCJA 5 –

WYMAGANIA W ZAKRESIE INFORMACJI

PODCZĘŚĆ B –

WYMOGI TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (ATS.TR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 –

SŁUŻBA KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

SEKCJA 3 –

SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ

SEKCJA 4 –

SŁUŻBA ALARMOWA

ZAŁĄCZNIK V –

WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY METEOROLOGICZNE (część MET)

PODCZĘŚĆ A –

DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY METEOROLOGICZNE (MET.OR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 –

WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE

Rozdział 1 –

Wymagania dotyczące lotniczych stacji meteorologicznych

Rozdział 2 –

Wymagania dotyczące lotniskowych biur meteorologicznych

Rozdział 3 –

Wymagania dotyczące meteorologicznych biur nadzoru

Rozdział 4 –

Wymagania dotyczące centrów doradczych ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC)

Rozdział 5 –

Wymagania dotyczące centrów doradczych ds. cyklonu tropikalnego (TCAC)

Rozdział 6 –

Wymagania dotyczące światowych centrów prognoz obszarowych (WAFC)

PODCZĘŚĆ B –

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY METEOROLOGICZNE (MET.TR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 –

WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE

Rozdział 1 –

Wymagania techniczne dotyczące lotniczych stacji meteorologicznych

Rozdział 2 –

Wymagania techniczne dotyczące lotniskowych biur meteorologicznych

Rozdział 3 –

Wymagania techniczne dotyczące meteorologicznych biur nadzoru

Rozdział 4 –

Wymagania techniczne dotyczące centrów doradczych ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC)

Rozdział 5 –

Wymagania techniczne dotyczące centrów doradczych ds. cyklonów tropikalnych (TCAC)

Rozdział 6 –

Wymagania techniczne dotyczące światowych centrów prognoz obszarowych (WAFC)

Dodatek 1 –

Szablon METAR

Dodatek 2 –

Ustalone obszary pokrycia prognozami WAFS w postaci map

Dodatek 3 –

Szablon TAF

Dodatek 4 –

Szablon ostrzeżeń o uskoku wiatru

Dodatek 5A –

Szablon SIGMET i AIRMET

Dodatek 5B –

Szablon specjalnych meldunków z powietrza (łącze »w górę«)

Dodatek 6 –

Szablon informacji doradczych dotyczących pyłu wulkanicznego

Dodatek 7 –

Szablon informacji doradczych dotyczących cyklonów tropikalnych

Dodatek 8 –

Zakresy i rozdzielczość liczbowych wartości elementów zawartych w informacjach doradczych o pyle wulkanicznym i cyklonie tropikalnym, SIGMET/AIRMET oraz ostrzeżeniach lotniskowych i ostrzeżeniach o uskoku wiatru

ZAŁĄCZNIK VI –

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ (część AIS)

PODCZĘŚĆ A –

DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ (AIS.OR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 –

ZARZĄDZANIE JAKOŚCIĄ DANYCH

SEKCJA 3 –

PRODUKTY INFORMACJI LOTNICZEJ

Rozdział 1 –

Ustandaryzowana forma prezentacji informacji lotniczych

Rozdział 2 –

Cyfrowe zbiory danych

SEKCJA 4 –

SŁUŻBY DYSTRYBUCJI I SŁUŻBY INFORMACJI PRZED LOTEM

SEKCJA 5 –

AKTUALIZACJE PRODUKTÓW INFORMACJI LOTNICZEJ

SEKCJA 6 –

WYMAGANIA DOTYCZĄCE PERSONELU

PODCZĘŚĆ B –

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ (AIS.TR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 –

ZARZĄDZANIE JAKOŚCIĄ DANYCH

SEKCJA 3 –

PRODUKTY INFORMACJI LOTNICZEJ

Rozdział 1 –

Ustandaryzowana forma prezentacji informacji lotniczych

Rozdział 2 –

Cyfrowe zbiory danych

SEKCJA 4 –

SŁUŻBY DYSTRYBUCJI I SŁUŻBY INFORMACJI PRZED LOTEM

SEKCJA 5 –

AKTUALIZACJE PRODUKTÓW INFORMACJI LOTNICZEJ

Dodatek 1 –

ZAWARTOŚĆ ZBIORU INFORMACJI LOTNICZYCH (AIP)

Dodatek 2 –

FORMULARZ NOTAM

Dodatek 3 –

FORMULARZ SNOWTAM

Dodatek 4 –

FORMULARZ ASHTAM

ZAŁĄCZNIK VII –

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ŚWIADCZĄCYCH USŁUGI W ZAKRESIE DANYCH (część DAT)

PODCZĘŚĆ A –

DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ŚWIADCZĄCYCH USŁUGI W ZAKRESIE DANYCH (DAT.OR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 –

WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE

PODCZĘŚĆ B –

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ŚWIADCZĄCYCH USŁUGI W ZAKRESIE DANYCH (DAT.TR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

ZAŁĄCZNIK VIII –

SZCZEGÓLNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY ŁĄCZNOŚCI, NAWIGACJI LUB DOZOROWANIA (część CNS)

PODCZĘŚĆ A –

DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY ŁĄCZNOŚCI, NAWIGACJI LUB DOZOROWANIA (CNS.OR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

PODCZĘŚĆ B –

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY ŁĄCZNOŚCI, NAWIGACJI LUB DOZOROWANIA (CNS.TR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

ZAŁĄCZNIK IX –

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO (część ATFM)

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO (ATFM.TR)

ZAŁĄCZNIK X –

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZESTRZENIĄ POWIETRZNĄ (część ASM)

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZESTRZENIĄ POWIETRZNĄ (ASM.TR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

ZAŁĄCZNIK XI –

WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (część FPD)

PODCZĘŚĆ A –

DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (FPD.OR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

PODCZĘŚĆ B –

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (FPD.TR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

Dodatek 1 –

WYMAGANIA DOTYCZĄCE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ ZAWARTYCH W NICH PROCEDUR LOTU

ZAŁĄCZNIK XII –

WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE MENEDŻERA SIECI (część NM)

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE MENEDŻERA SIECI (NM.TR)

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

ZAŁĄCZNIK XIII –

WYMAGANIA W ZAKRESIE SZKOLENIA I OCENY KOMPETENCJI PERSONELU DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY (część PERS)

PODCZĘŚĆ A –

PERSONEL ODPOWIEDZIALNY ZA ELEKTRONICZNE SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU LOTNICZEGO

SEKCJA 1 –

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 –

WYMAGANIA DOTYCZĄCE SZKOLEŃ

SEKCJA 3 –

WYMAGANIA DOTYCZĄCE OCENY KOMPETENCJI

SEKCJA 4 –

WYAGANIA DOTYCZĄCE INSTRUKTORÓW I OSÓB PRZEPROWADZAJĄCYCH OCENĘ

Dodatek 1 –

Szkolenie podstawowe – część wspólna

Dodatek 2 –

Szkolenie podstawowe – bloki programowe

Dodatek 3 –

Szkolenie kwalifikacyjne – część wspólna

Dodatek 4 –

Szkolenie kwalifikacyjne – bloki programowe”;

b)

pkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6)

»lotniskowa służba informacji powietrznej (ang. aerodrome flight information service, AFIS)« oznacza służbę informacji powietrznej dla ruchu lotniskowego zapewnianą przez wyznaczoną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego;”;

c)

pkt 19 otrzymuje brzmienie:

„19)

»AIRMET« oznacza informację wydawaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk pogody występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów na małych wysokościach, oraz rozwoju tych zjawisk w czasie i przestrzeni, która to informacja nie została włączona do wydanej prognozy dla lotów na małych wysokościach w danym rejonie informacji powietrznej lub w jego części;”;

d)

pkt 71 otrzymuje brzmienie:

„71)

»meteorologiczne biuro nadzoru (ang. meteorological watch office, MWO)« oznacza biuro, które monitoruje warunki meteorologiczne mające wpływ na operacje lotnicze i przekazuje informacje dotyczące określonej pogody oraz innych zjawisk atmosferycznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych w granicach określonego dla tych operacji obszaru odpowiedzialności;”;

e)

uchyla się pkt 91;

f)

pkt 93 otrzymuje brzmienie:

„93)

»SIGMET« oznacza informację wydaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk pogody oraz innych zjawisk atmosferycznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych, oraz rozwoju tych zjawisk w czasie i przestrzeni;”;

g)

uchyla się pkt 94;

h)

pkt 99 otrzymuje brzmienie:

„99)

»lotnisko zapasowe dla lotniska startu (ang. take-off alternate aerodrome)« oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny będzie w stanie wylądować, jeżeli okaże się to konieczne wkrótce po starcie, a lądowanie na lotnisku startu nie będzie możliwe;”;

i)

pkt 108 otrzymuje brzmienie:

„108)

»światowe centrum prognoz obszarowych (ang. world area forecast centre, WAFC)« oznacza centrum meteorologiczne, którego zadaniem jest przygotowywanie i dostarczanie bezpośrednio państwom członkowskim prognoz istotnych zjawisk pogody (SIGWX) i prognoz dla górnych poziomów atmosfery całego obszaru kuli ziemskiej w postaci cyfrowej, w ramach usług internetowych stałej służby lotniczej (AFS);”;

j)

dodaje się pkt 110–259 w brzmieniu:

„110)

»organ kontroli lotniska (ang. aerodrome control tower)« oznacza organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego;

111)

»ruch lotniskowy (ang. aerodrome traffic)« oznacza wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w sąsiedztwie lotniska. Statek powietrzny wykonujący loty w sąsiedztwie lotniska oznacza m.in. statek wchodzący w krąg nadlotniskowy lub opuszczający go;

112)

»krąg nadlotniskowy (ang. aerodrome traffic circuit)« oznacza określoną trasę, na której statek powietrzny wykonuje lot w sąsiedztwie lotniska;

113)

»stała stacja lotnicza (ang. aeronautical fixed station)« oznacza stację stałej służby lotniczej;

114)

»lotnicze światło naziemne (ang. aeronautical ground light)« oznacza jakiekolwiek światło, które zainstalowano specjalnie jako pomoc dla żeglugi powietrznej, inne niż światła znajdujące się na statku powietrznym;

115)

»Biuletyn Informacji Lotniczej (ang. aeronautical information circular, AIC)« oznacza zawiadomienie zawierające informacje o charakterze niekwalifikującym ich do stworzenia NOTAM lub włączenia ich do zbioru informacji lotniczych, lecz dotyczące bezpieczeństwa lotów, żeglugi powietrznej lub zagadnień natury technicznej, administracyjnej lub prawnej;

116)

»zarządzanie informacją lotniczą (ang. aeronautical information management, AIM)« oznacza dynamiczne, zintegrowane zarządzanie informacją lotniczą poprzez zapewnianie i wymianę danych lotniczych o gwarantowanej jakości, we współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami;

117)

»produkt informacji lotniczej (ang. aeronautical information product)« oznacza dane i informacje lotnicze dostarczane albo jako cyfrowe zbiory danych, albo jako w ustandaryzowanej formie prezentacji na papierze bądź na nośnikach elektronicznych. Produktami informacji lotniczej są:

zbiór informacji lotniczych, wraz ze zmianami i suplementami;

AIC;

mapy lotnicze;

NOTAM;

cyfrowe zbiory danych;

118)

»zbiór informacji lotniczych (ang. aeronautical information publication, AIP)« oznacza publikację wydawaną przez organ państwowy lub wraz z nim, zawierającą informacje lotnicze o charakterze trwałym, które mają istotne znaczenie dla żeglugi powietrznej;

119)

»zmiana do AIP (ang. AIP amendment)« oznacza trwałą zmianę informacji zawartych w AIP;

120)

»suplement do AIP (ang. AIP supplement)« oznacza tymczasową zmianę informacji zawartych w AIP, publikowaną na specjalnych stronach;

121)

»Regulacja i Kontrola Rozpowszechniania Informacji Lotniczych (ang. aeronautical information regulation and control, AIRAC)« oznacza system wczesnego powiadamiania o okolicznościach wymuszających zasadnicze zmiany w działaniach operacyjnych, działający w oparciu o wspólne daty wejścia w życie;

122)

»ruchoma służba lotnicza (ang. aeronautical mobile service)« oznacza służbę telekomunikacyjną między naziemnymi stacjami lotniczymi a lotniczymi stacjami pokładowymi lub między lotniczymi stacjami pokładowymi, w której mogą uczestniczyć także stacje jednostek ratunkowych; w służbie tej mogą również współdziałać awaryjne radiolatarnie wskazujące pozycję na częstotliwościach przeznaczonych do stosowania w sytuacjach zagrożenia i sytuacjach awaryjnych;

123)

»stacja lotnicza (ang. aeronautical station)« oznacza stację naziemną ruchomej służby lotniczej. W pewnych przypadkach stacja lotnicza może być umieszczona np. na pokładzie statku wodnego lub na platformie morskiej;

124)

»lotnicza stacja telekomunikacyjna (ang. aeronautical telecommunication station)« oznacza stację wykorzystywaną w lotniczej służbie telekomunikacyjnej w dowolnym celu lotniczym;

125)

»lotnisko AFIS (ang. AFIS aerodrome)« oznacza lotnisko, na którym zapewniana jest służba AFIS w obrębie przestrzeni powietrznej związanej z tym lotniskiem;

126)

»organ AFIS (ang. AFIS unit)« oznacza organ ustanowiony w celu zapewniania służby AFIS oraz służby alarmowej;

127)

»znak rozpoznawczy statku powietrznego (ang. aircraft identification)« oznacza grupę liter, cyfr lub kombinację obu tych rodzajów znaków, która jest identyczna ze znakiem wywoławczym statku powietrznego używanym w łączności powietrze-ziemia albo stanowi jego zakodowany odpowiednik i wykorzystywana jest do identyfikacji statku powietrznego w łączności ziemia-ziemia służb ruchu lotniczego;

128)

»łączność powietrze-ziemia (ang. air-ground communication)« oznacza łączność dwukierunkową między statkami powietrznymi a stacjami lub punktami na powierzchni Ziemi;

129)

»służba doradcza ruchu lotniczego (ang. air traffic advisory service)« oznacza służbę zapewnianą w przestrzeni powietrznej o określonych wymiarach lub na wyznaczonej trasie (przestrzeń powietrzna ze służbą doradczą) w celu zapewnienia, w miarę możliwości, separacji między statkami powietrznymi wykonującymi operacje według planów lotów zgodnych z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR);

130)

»zezwolenie kontroli ruchu lotniczego (ang. air traffic control clearance)« lub »zezwolenie ATC (ang. ATC clearance)« oznacza zezwolenie dla statku powietrznego na kontynuowanie lotu na warunkach określonych przez organ kontroli ruchu lotniczego;

131)

»instrukcja kontroli ruchu lotniczego (ang. air traffic control instruction)« lub »instrukcja ATC (ang. ATC instruction)« oznacza polecenia wydawane przez kontrolę ruchu lotniczego, wymagające od pilota podjęcia określonego działania;

132)

»organ kontroli ruchu lotniczego (ang. air traffic control unit)« lub »organ ATC (ang. ATC unit)« jest wyrażeniem ogólnym oznaczającym w zależności od przypadku ośrodek kontroli obszaru, organ kontroli zbliżania lub organ kontroli lotniska;

133)

»ALERFA« jest wyrazem kodowym używanym do określenia fazy alarmu;

134)

»służba alarmowa (ang. alerting service)« oznacza służbę ustanowioną w celu zawiadamiania właściwych organów o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi organami w razie potrzeby;

135)

»faza alarmu (ang. alert phase)« oznacza sytuację, w której istnieją obawy, co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie;

136)

»organ kontroli zbliżania (ang. approach control unit)« oznacza organ powołany do zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych przylatujących lub wylatujących przynajmniej na jedno lotnisko lub z jednego lotniska;

137)

»trasa nawigacji obszarowej (ang. area navigation route)« oznacza trasę ATS ustanowioną na użytek statku powietrznego, który może zastosować nawigację obszarową;

138)

»gromadzenie danych (ang. assemble)« oznacza proces zbierania i łączenia danych, pochodzących z wielu źródeł, w jednej bazie oraz ustanawianie podstaw ich dalszego przetwarzania;

139)

»trasa ATS (ang. ATS route)« oznacza określoną trasę przeznaczoną do kanalizowania przepływu ruchu według potrzeb w celu zapewnienia ATS;

140)

»służba dozorowania ATS (ang. ATS surveillance service)« oznacza służbę zapewnianą bezpośrednio przez system dozorowania ATS;

141)

»system dozorowania ATS (ang. ATS surveillance system)« jest wyrażeniem ogólnym, oznaczającym w zależności od przypadku ADS-B, PSR, SSR lub dowolny inny porównywalny, naziemny system, umożliwiający identyfikację statków powietrznych;

142)

»automatyczne zależne dozorowanie – rozgłaszanie (ang. automatic dependent surveillance – broadcast, ADS-B)« oznacza sposób, w jaki statki powietrzne, pojazdy lotniskowe i inne obiekty mogą w sposób automatyczny przekazywać lub otrzymywać albo przekazywać i otrzymywać dane, tj. znak rozpoznawczy, pozycję i w stosownych przypadkach dodatkowe dane w trybie rozgłaszania, przez łącze transmisji danych;

143)

»automatyczne zależne dozorowanie – kontrakt (ang. automatic dependent surveillance – contract, ADS-C)« oznacza sposób wymiany informacji, zgodnie z warunkami kontraktu ADS-C, między systemem naziemnym a statkiem powietrznym z wykorzystaniem łącza transmisji danych, z określeniem sytuacji, w których meldunki ADS-C będą nadawane oraz danych, jakie będą zawierać;

144)

»służba automatycznej informacji lotniskowej (ang. automatic terminal information service, ATIS)« oznacza automatyczne dostarczanie bieżących, rutynowych informacji przylatującym i odlatującym statkom powietrznym, nieprzerwanie przez 24 godziny na dobę lub przez określoną część doby;

145)

»służba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej (ang. data link-automatic terminal information service, D-ATIS)« oznacza dostarczanie ATIS przez łącze transmisji danych;

146)

»foniczna służba automatycznej informacji lotniskowej (foniczny ATIS, ang. voice-automatic terminal information service)« oznacza dostarczanie ATIS poprzez ciągłe i powtarzające się foniczne rozgłaszanie;

147)

»rozgłaszanie (ang. broadcast)« oznacza przesyłanie informacji dotyczących żeglugi powietrznej, które nie są skierowane do jednej lub kilku określonych stacji;

148)

»pułap chmur (ang. ceiling)« oznacza wysokość podstawy najniższej warstwy chmur znajdujących się poniżej 6 000 m (20 000 ft) i pokrywających więcej niż połowę nieba nad ziemią lub wodą;

149)

»granica zezwolenia (ang. clearance limit)« oznacza punkt, do którego statkowi powietrznemu udzielono zezwolenie ATC;

150)

»podstawa chmur (ang. cloud base)« oznacza wysokość najniższego obserwowanego lub prognozowanego fragmentu chmur w pobliżu lotniska, miejsca lub obszaru operacji lotniczych, standardowo mierzoną względem elewacji lotniska lub, w przypadku operacji morskich, względem średniego poziomu morza;

151)

»kompletność (ang. completeness)« oznacza, w odniesieniu do danych, stopień pewności, że dostarczono wszystkie potrzebne dane;

152)

»poziom ufności (ang. confidence level)« oznacza prawdopodobieństwo, że realna wartość parametru mieści się w pewnym przedziale wokół jego wartości szacunkowej;

153)

»system łączności konferencyjnej (ang. conference communications)« oznacza urządzenia łączności, za pomocą których można prowadzić bezpośrednią rozmowę między przynajmniej trzema punktami jednocześnie;

154)

»strefa kontrolowana lotniska (ang. control zone)« oznacza przestrzeń powietrzną kontrolowaną, rozciągającą się od powierzchni Ziemi do określonej górnej granicy;

155)

»lotnisko kontrolowane (ang. controlled aerodrome)« oznacza lotnisko, na którym zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego;

156)

»przestrzeń powietrzna kontrolowana (ang. controlled airspace)« oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej;

157)

»lot kontrolowany (ang. controlled flight)« oznacza każdy lot, który wymaga zezwolenia ATC;

158)

»łączność kontroler-pilot łączem transmisji danych (ang. controller-pilot data link communications, CPDLC)« oznacza sposób komunikacji pomiędzy kontrolerem i pilotem z zastosowaniem łącza transmisji danych dla łączności ATC;

159)

»strefa krytyczna (ang. critical area)« oznacza strefę o określonych wymiarach, rozciągającą się wokół urządzeń naziemnych systemu podejścia precyzyjnego, w której obecność pojazdu lub statku powietrznego powoduje niedopuszczalne zakłócenia sygnału naprowadzania;

160)

»poziom przelotu (ang. cruising level)« oznacza poziom utrzymywany podczas znacznej części lotu;

161)

»cykliczna kontrola nadmiarowa (ang. cyclic redundancy check, CRC)« oznacza algorytm matematyczny stosowany w odniesieniu do danych cyfrowych, zapewniający odpowiedni poziom ochrony przed ich utratą lub modyfikowaniem;

162)

»strefa niebezpieczna (ang. danger area)« oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której w danym czasie mogą odbywać się działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych;

163)

»dokładność danych (ang. data accuracy)« oznacza stopień zgodności między wartością oszacowaną lub zmierzoną a wartością rzeczywistą;

164)

»powierzchnia zbierania danych (ang. data collection surface)« oznacza określoną powierzchnię służącą do zbierania danych o przeszkodach lub terenie;

165)

»spójność danych (ang. data integrity)« oznacza stopień pewności, że dane lotnicze i ich wartości nie zostały utracone bądź zmodyfikowane od czasu ich utworzenia lub autoryzowanej zmiany;

166)

»element danych (ang. data item)« oznacza jeden parametr z całego zbioru danych, któremu przyporządkowana jest wartość określająca jego aktualny stan;

167)

»łączność łączem transmisji danych (ang. data link communications)« oznacza rodzaj łączności przeznaczonej do wymiany depesz przy wykorzystaniu łącza transmisji danych;

168)

»łącze przekazywania danych VOLMET (ang. data link-VOLMET, D-VOLMET)« oznacza dostarczanie, przez łącza transmisji danych, komunikatów zawierających aktualną pogodę na lotniskach (METAR) oraz komunikatów specjalnych (SPECI), prognoz lotniskowych (TAF), SIGMET, specjalnych komunikatów z powietrza nie uwzględnionych w SIGMET oraz, jeżeli są dostępne, informacji AIRMET;

169)

»tworzenie danych (ang. data origination)« oznacza tworzenie nowego elementu danych z odpowiadającą mu wartością, zmianę wartości istniejącego elementu danych lub usunięcie istniejącego elementu danych;

170)

»specyfikacja produktu uzyskanego z danych (ang. data product specification)« oznacza szczegółowy opis zbioru danych lub serii zbiorów danych wraz z informacjami dodatkowymi, które pomogą w ich stworzeniu, dostarczaniu i stosowaniu przez drugą stronę;

171)

»zbiór danych (ang. data set)« oznacza identyfikowalny zbiór danych;

172)

»układ odniesienia (ang. datum)« oznacza każdą wielkość lub zbiór wielkości, które mogą służyć jako odniesienie lub podstawa do obliczenia innych wielkości;

173)

»DETRESFA« jest wyrazem kodowym używanym do określenia fazy niebezpieczeństwa;

174)

»faza niebezpieczeństwa (ang. distress phase)« oznacza sytuację, gdy z dużą pewnością można stwierdzić, że statkowi powietrznemu i osobom na jego pokładzie grozi poważne i nieuchronne niebezpieczeństwo lub potrzebują natychmiastowej pomocy;

175)

»zezwolenie z wyprzedzeniem (ang. downstream clearance)« oznacza zezwolenie wydane statkowi powietrznemu przez organ kontroli ruchu lotniczego, który w chwili wydawania zezwolenia nie zapewnia służby kontroli ruchu lotniczego danemu statkowi powietrznemu;

176)

»zasadniczy ruch (ang. essential traffic)« oznacza ruch kontrolowany, którego separację zapewnia służba kontroli ruchu lotniczego, ale który w odniesieniu do konkretnego lotu kontrolowanego nie jest lub nie będzie odseparowany od innego ruchu kontrolowanego o odpowiednie minimum separacji;

177)

»zasadniczy ruch lokalny (ang. essential local traffic)« oznacza każdy statek powietrzny, pojazd lub osobę na polu manewrowym i w pobliżu tego pola, bądź też ruch odbywający się w strefie podejścia i wznoszenia lub w strefie podejścia końcowego, które mogą stanowić zagrożenie dla statku powietrznego wykonującego dany manewr;

178)

»przewidywany czas przylotu (ang. estimated time of arrival)« oznacza:

a)

w odniesieniu do lotów IFR – przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad wyznaczony punkt, określony przy użyciu pomocy nawigacyjnych, od którego rozpoczęta zostanie procedura podejścia według wskazań przyrządów lub gdy lotnisko nie ma pomocy nawigacyjnej, czas, kiedy statek powietrzny przybędzie nad lotnisko;

b)

w odniesieniu do lotów według przepisów wykonywania lotu z widocznością (lotów VFR) – przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad lotnisko;

179)

»vobiekt (ang. feature)« oznacza abstrakcję zjawiska ze świata realnego;

180)

»atrybut obiektu (ang. feature attribute)« oznacza cechę obiektu; atrybut obiektu posiada nazwę, typ danych oraz kojarzoną z nim dziedzinę wartości;

181)

»typ obiektu (ang. feature type)« oznacza klasę zjawisk ze świata realnego o wspólnych właściwościach, które tworzą podstawowy poziom klasyfikacji w katalogu obiektów;

182)

»podejście końcowe (ang. final approach)« oznacza część procedury podejścia według wskazań przyrządów, która:

a)

rozpoczyna się w wyznaczonej pozycji lub w punkcie podejścia końcowego FAF albo FA, a gdy takiej pozycji lub punktu nie wyznaczono, zaczyna się:

(i)

po zakończeniu ostatniego zakrętu proceduralnego, zakrętu podstawowego lub zakrętu na dolot w procedurze z dwoma zakrętami po 180 stopni, jeżeli tak zaprojektowano procedurę;

(ii)

w punkcie przechwycenia ostatniego odcinka linii drogi określonej w procedurze podejścia;

b)

kończy się w punkcie leżącym w pobliżu lotniska, od którego można wykonać lądowanie, lub rozpocząć procedurę odlotu po nieudanym podejściu;

183)

»strefa informacji powietrznej (ang. flight information zone)« oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniana jest lotniskowa służba informacji powietrznej i służba alarmowa lotniska dla ruchu lotniskowego;

184)

»służby projektowania procedur lotu (ang. flight procedure design services)« oznaczają służby zajmujące się projektowaniem, dokumentacją, walidacją, obsługą i okresowym przeglądem procedur lotu niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa, prawidłowości i skuteczności żeglugi powietrznej;

185)

»projektant procedur lotu (ang. flight procedure designer)« oznacza wykwalifikowaną osobę, która zajmuje się projektowaniem, dokumentacją, walidacją, ciągłą obsługą oraz okresowym przeglądem procedur lotu;

186)

»procedura lotu (ang. flight procedure)« oznacza zbiór uprzednio ustalonych manewrów w locie, których przestrzeganie jest obowiązkowe dla pilota, publikowanych w formie drukowanej lub cyfrowej, lub w obu tych postaciach. Procedurę lotu przeprowadza się albo zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), albo zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością (VFR);

187)

»plan lotu (ang. flight plan)« oznacza określone informacje dostarczane organom służb ruchu lotniczego, odnoszące się do zamierzonego lotu lub do części lotu statku powietrznego;

188)

»widzialność w locie (ang. flight visibility)« oznacza widzialność do przodu z kabiny pilota podczas lotu statku powietrznego;

189)

»format« (ang. format) oznacza, w odniesieniu do danych, strukturę elementów danych, rekordów i plików, zestawionych w taki sposób, aby spełnić normy, specyfikacje lub wymagania dotyczące jakości danych;

190)

»geoida (ang. geoid)« oznacza powierzchnią ekwipotencjalną pola siły ciężkości Ziemi, pokrywającą się ze niezakłóconym średnim poziomem mórz otwartych przedłużonym pod powierzchniami kontynentów;

191)

»undulacja geoidy (ang. geoid undulation)« oznacza odległość geoidy powyżej (pozytywna) lub poniżej (negatywna) matematycznej elipsoidy odniesienia;

192)

»ścieżka schodzenia (ang. glide path)« oznacza profil schodzenia/zniżania ustalony do prowadzenia statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej podczas wykonywania podejścia końcowego;

193)

»widzialność przy ziemi (ang. ground visibility)« oznacza widzialność na lotnisku podawaną przez uprawnionego obserwatora lub przez systemy automatyczne;

194)

»kurs (ang. heading)« oznacza kierunek osi podłużnej statku powietrznego, wyrażany zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego, busoli lub siatki);

195)

»lotnisko dla śmigłowców (ang. heliport)« oznacza lotnisko lub określony obszar przeznaczony do wykorzystania w całości lub w części do przylotów, odlotów i do ruchu naziemnego śmigłowców;

196)

»klasyfikacja spójności (ang. integrity classification)« oznacza, w odniesieniu do danych lotniczych, klasyfikację opartą na potencjalnym ryzyku wykorzystania zniekształconych danych, określającą dane zwykłe, ważne i krytyczne;

197)

»Międzynarodowe Biuro NOTAM (ang. international NOTAM office, NOF)« oznacza biuro wyznaczone przez państwo członkowskie do prowadzenia międzynarodowej wymiany NOTAM;

198)

»pozycja oczekiwania (ang. holding fix)« oznacza lokalizację geograficzną służącą jako odniesienie przy procedurze oczekiwania;

199)

»procedura oczekiwania (ang. holding procedure)« oznacza uprzednio ustalony manewr, który zapewnia utrzymywanie się statku powietrznego w określonej przestrzeni powietrznej podczas oczekiwania na dalsze zezwolenie;

200)

»identyfikacja (ang. identification)« oznacza sytuację, która ma miejsce, kiedy identyfikacja pozycji konkretnego statku powietrznego jest widoczna na wyświetlaczu sytuacji i zostaje potwierdzona;

201)

»przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (ang. instrument flight rules)« to przepisy, które dopuszczają przelot statku powietrznego wyposażonego w odpowiednie przyrządy oraz urządzenia nawigacyjne właściwe dla planowanej trasy, zgodnie z obowiązującymi wymaganiami w zakresie operacji lotniczych;

202)

»INCERFA« jest wyrazem kodowym używanym do określenia fazy niepewności;

203)

»operacje podejścia według wskazań przyrządów (ang. instrument approach operations)« oznaczają podejście i lądowanie przy użyciu przyrządów do prowadzenia nawigacyjnego w oparciu o procedurę podejścia według wskazań przyrządów. Istnieją dwie metody wykonywania podejścia według wskazań przyrządów:

a)

dwuwymiarowa (2D) operacja podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem jedynie poziomego prowadzenia nawigacyjnego;

b)

trójwymiarowa (3D) operacja podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem zarówno poziomego, jak i pionowego prowadzenia nawigacyjnego;

204)

»procedura podejścia według wskazań przyrządów (IAP) (ang. instrument approach procedure, IAP)« oznacza szereg uprzednio ustalonych manewrów wykonywanych według wskazań przyrządów pokładowych z określonym zabezpieczeniem przed zderzeniem z przeszkodami, od pozycji rozpoczęcia podejścia początkowego lub – w stosownych przypadkach – od początku określonej trasy dolotu do punktu, od którego może być wykonane lądowanie, a jeśli lądowanie nie zostanie wykonane – do pozycji, w której obowiązują odpowiednie kryteria przewyższenia nad przeszkodami dla lotu w oczekiwaniu lub po trasie. Klasyfikacja procedur podejścia według wskazań przyrządów:

a)

»procedura podejścia nieprecyzyjnego (NPA) (ang. non-precision approach (NPA) procedure)« oznacza procedurę podejścia według wskazań przyrządów przeznaczoną do dwuwymiarowych operacji podejścia według wskazań przyrządów typu A;

b)

»procedura podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) (ang. approach procedure with vertical guidance, APV)« oznacza procedurę podejścia według wskazań przyrządów w ramach nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów przeznaczoną do trójwymiarowych operacji podejścia według wskazań przyrządów typu A.

c)

»procedura podejścia precyzyjnego (PA) (ang. precision approach (PA) procedure)« oznacza procedurę podejścia według wskazań przyrządów w oparciu o system nawigacji (ILS, MLS, GLS i SBAS kat. I) przeznaczoną do trójwymiarowych operacji podejścia według wskazań przyrządów typu A lub B;

205)

»warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) (ang. instrument meteorological conditions, IMC)« oznaczają warunki meteorologiczne wyrażone w formie widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur, poniżej minimów określonych dla warunków meteorologicznych dla lotów z widocznością;

206)

»operacje przy ograniczonej widzialności (ang. low-visibility operations, LVO)« oznaczają operacje podejścia lub startu na drodze startowej z dowolnym zasięgiem widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszym niż 550 m lub kołowaniem na lotnisku, na którym każdy RVR jest mniejszy niż 550 m;

207)

»pole manewrowe (ang. manoeuvring area)« oznacza część lotniska, z wyłączeniem płyt postojowych, przeznaczoną do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych;

208)

»metadane (ang. metadata)« oznaczają dane o danych;

209)

»pole ruchu naziemnego (ang. movement area)« oznacza część lotniska przeznaczoną do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych, składającą się z pola manewrowego i płyty postojowej;

210)

»pomoc nawigacyjna (ang. navigation aid)« oznacza urządzenie lub system zewnętrzny w stosunku do statku powietrznego, generujące sygnały elektromagnetyczne, które mają być wykorzystywane przez systemy nawigacji statku powietrznego do określania pozycji lub prowadzenia po ścieżce lotu;

211)

»mod wtórnego radaru dozorowania (ang. mode Secondary Surveillance Radar, SSR)« oznacza konwencjonalny identyfikator związany ze specyficznymi funkcjami sygnałów zapytania przesyłanych przez interrogator SSR. W załączniku 10 ICAO określono cztery mody: A, C, S i mod pośredni;

212)

»drogi startowe prawie równoległe (ang. near-parallel runways)« oznaczają drogi startowe nieprzecinające się, których przedłużone osie przecinają się pod kątem 15 stopni lub mniejszym;

213)

»pilot dowódca (ang. pilot-in-command)« oznacza pilota wyznaczonego przez operatora lub – w przypadku lotnictwa ogólnego – przez właściciela statku powietrznego do dowodzenia i odpowiedzialnego za bezpieczne wykonanie lotu;

214)

»pozycja (ang. position)« oznacza, w kontekście geograficznym, zestaw współrzędnych geograficznych (szerokości geograficznej i długości geograficznej) odnoszących się do matematycznej elipsoidy odniesienia, które określają pozycję punktu na powierzchni Ziemi;

215)

»wskazywanie położenia (ang. position indication)« oznacza wizualne wskazanie na wyświetlaczu, w formie niesymbolicznej, symbolicznej lub w obu formach, sytuacji, pozycji statku powietrznego, pojazdu lotniskowego lub innego obiektu;

216)

»barometryczna wysokość bezwzględna (ang. pressure-altitude)« oznacza ciśnienie atmosferyczne wyrażone jako wysokość bezwzględna, które odpowiada temu ciśnieniu w atmosferze wzorcowej;

217)

»radar pierwotny (ang. primary radar)« oznacza system radarowy, który wykorzystuje odbite sygnały radiowe;

218)

»łączność drukiem (ang. printed communications)« oznacza łączność, która automatycznie wykonuje trwały drukowany zapis na każdym terminalu obwodu wszystkich komunikatów przechodzących przez taki obwód;

219)

»strefa zakazana (ang. prohibited area)« oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa członkowskiego, w której loty statków powietrznych są zabronione;

220)

»służba radionawigacji (ang. radio navigation service)« oznacza służbę zapewniającą wskazówki lub dane o pozycji na potrzeby wykonania przez statek powietrzny sprawnej i bezpiecznej operacji, wspieraną przez przynajmniej jedną pomoc radionawigacyjną;

221)

»radiotelefonia (ang. radiotelephony)« oznacza rodzaj łączności radiowej przeznaczonej głównie do wymiany informacji w postaci fonicznej;

222)

»specyfikacja wymaganej charakterystyki łączności (ang. required communication performance specification lub RCP specification)« oznacza zestaw wymagań dla służb ruchu lotniczego zapewnianych w danej przestrzeni powietrznej i związanych z tym urządzeń naziemnych, potencjału statku powietrznego oraz operacji niezbędnych do wsparcia łączności opartej na charakterystykach;

223)

»specyfikacja wymaganej charakterystyki dozorowania (ang. required communication surveillance specification lub RSP specification)« oznacza zestaw wymagań dla służb ruchu lotniczego zapewnianych w danej przestrzeni powietrznej i związanych z nimi urządzeń naziemnych, potencjału statku powietrznego oraz operacji niezbędnych do wsparcia dozorowania opartego na charakterystykach;

224)

»rozdzielczość (ang. resolution)« oznacza, w odniesieniu do danych, liczbę jednostek lub cyfr, z jaką mierzy się lub oblicza wyrażane i stosowane wartości;

225)

»strefa ograniczona (ang. restricted area)« oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa członkowskiego, w której loty statków powietrznych są ograniczone określonymi warunkami;

226)

»odcinek trasy (ang. route stage)« oznacza trasę lub część trasy lotu przebytą bez pośredniego lądowania;

227)

»droga startowa w użyciu (ang. runway-in-use)« oznacza drogę startową lub drogi startowe, które w danym momencie organ służb ruchu lotniczego uważa za najbardziej odpowiednie do wykorzystania przez typy statków powietrznych, które mają lądować lub startować na lotnisku. Jako drogę startową w użyciu dla przylatującego i odlatującego statku powietrznego można wyznaczyć oddzielne drogi startowe lub wiele dróg startowych;

228)

»radar wtórny (ang. secondary radar)« oznacza system radarowy, w którym sygnał radiowy wysłany z jednej stacji radarowej powoduje wysłanie sygnału radiowego z innej stacji;

229)

»wtórny radar dozorowania (ang. secondary surveillance radar, SSR)« oznacza system nadzoru radarowego, który wykorzystuje nadajniki/odbiorniki (interrogatory) i transpondery;

230)

»strefa wrażliwa (ang. sensitive area)« oznacza strefę rozciągającą się poza strefą krytyczną, w której parkowanie lub ruch statków powietrznych lub pojazdów wpływa na sygnał naprowadzania, powodując niedopuszczalne zakłócenia dla wykorzystującego ten sygnał statku powietrznego;

231)

»SNOWTAM« oznacza NOTAM oddzielnej serii, zawiadamiający przy użyciu standardowego formularza do podawania warunków panujących na nawierzchni, o zaistnieniu lub ustaniu istnienia warunków niebezpiecznych w obrębie pola naziemnego ruchu lotniczego, spowodowanych przez: śnieg, lód, topniejący śnieg, szadź, stojącą wodę lub wodę związaną ze śniegiem, topniejącym śniegiem, lodem, szadzią;

232)

»znaczący punkt nawigacyjny (ang. significant point)« oznacza ustalone miejsce geograficzne wykorzystywane do określania przebiegu trasy ATS lub toru lotu statku powietrznego albo do innych celów nawigacyjnych i służb ruchu lotniczego;

233)

»wyświetlacz sytuacji (ang. situation display)« oznacza wyświetlacz elektroniczny przedstawiający pozycję i ruch statku powietrznego oraz inne wymagane informacje;

234)

»standardowy dolot według wskazań przyrządów (ang. standard instrument arrival, STAR)« oznacza wyznaczoną trasę dolotu zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), która łączy znaczący punkt, zwykle na trasie ATS, z punktem, z którego można rozpocząć wykonywanie opublikowanej procedury podejścia według wskazań przyrządów;

235)

»standardowy odlot według wskazań przyrządów (ang. standard instrument departure, SID)« oznacza wyznaczoną trasę odlotu zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), która łączy lotnisko lub określoną drogę startową lotniska z określonym znaczącym punktem nawigacyjnym, zwykle na wyznaczonej trasie ATS, od którego zaczyna się faza lotu po trasie;

236)

»lot specjalny VFR (ang. special VFR flight)« oznacza lot wykonywany według przepisów dla lotów VFR na podstawie zezwolenia ATC w strefie kontrolowanej lotniska, w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC;

237)

»kołowanie (ang. taxiing)« oznacza ruch statku powietrznego po powierzchni lotniska lub w miejscu operacji lotniczej przy użyciu mocy własnej, wyłączając start i lądowanie;

238)

»droga kołowania (ang. taxiway)« oznacza określoną drogę na lotnisku lądowym, wyznaczoną do kołowania statków powietrznych i zapewniającą połączenie między poszczególnymi częściami lotniska;

239)

»rejon kontrolowany lotniska (ang. terminal control area, TMA)« oznacza obszar kontrolowany ustanowiony zazwyczaj u zbiegu dróg lotniczych w pobliżu jednego dużego lotniska lub kilku dużych lotnisk;

240)

»czasowość (ang. timeliness)« oznacza, w odniesieniu do danych, stopień pewności, że dane są właściwie przyporządkowane do okresu ich zamierzonego stosowania;

241)

»identyfikowalność (ang. traceability)« oznacza stopień pewności, że system lub produkt uzyskany z danych pozwala uzyskać zapis dokonanych w nim zmian, umożliwiając poprowadzenie ścieżki audytu od użytkownika końcowego do twórcy danych;

242)

»linia drogi (ang. track)« oznacza rzut toru lotu statku powietrznego na powierzchnię ziemi, którego kierunek w każdym jego punkcie jest wyrażony zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego lub siatki);

243)

»informacja o ruchu (ang. traffic information)« oznacza informację podaną przez organ służb ruchu lotniczego celem ostrzeżenia pilota o innym znanym lub zaobserwowanym ruchu lotniczym, który może znajdować się w pobliżu jego pozycji lub zamierzonej trasy lotu, i udzielenia mu pomocy w celu zapobieżenia kolizji;

244)

»punkt przekazania kontroli (ang. transfer of control point)« oznacza określony punkt na torze lotu statku powietrznego, gdzie odpowiedzialność za zapewnienie statkowi służby kontroli ruchu lotniczego jest przekazywana z jednego organu kontroli lub stanowiska kontroli do następnego;

245)

»organ przekazujący (ang. transferring unit)« oznacza organ kontroli ruchu lotniczego w procesie przekazywania kolejnemu organowi kontroli ruchu lotniczego lub kontrolerowi ruchu lotniczego odpowiedzialności za zapewnienie statkowi powietrznemu służby kontroli ruchu lotniczego na trasie lotu;

246)

»wysokość bezwzględna przejściowa (ang. transition altitude)« oznacza wysokość bezwzględną, na której lub poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości bezwzględnych;

247)

»warstwa przejściowa (ang. transition layer)« oznacza przestrzeń powietrzną między wysokością bezwzględną przejściową a poziomem przejściowym;

248)

»poziom przejściowy (ang. transition level)« oznacza najniższy poziom lotu, jaki można wykorzystać powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej;

249)

»walidacja (ang. validation)« oznacza, w odniesieniu do danych, potwierdzenie, że spełniono wymagania dotyczące konkretnego zamierzonego użycia lub zastosowania;

250)

»weryfikacja (ang. verification)« oznacza, w odniesieniu do danych, ocenę wyników przetwarzania danych lotniczych mającą zapewnić poprawność i spójność, z uwzględnieniem danych wejściowych oraz odpowiednich norm, reguł i konwencji zastosowanych w tym działaniu, odnoszących się do tych danych;

251)

»faza niepewności (ang. uncertainty phase)« oznacza sytuację, w której istnieje niepewność co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie;

252)

»balon wolny bezzałogowy (ang. unmanned free balloon)« oznacza statek powietrzny lżejszy od powietrza, bez napędu i załogi, w locie swobodnym;

253)

»wektorowanie (ang. vectoring)« oznacza zapewnianie statkom powietrznym wytycznych nawigacyjnych w formie określonych kursów w oparciu o zastosowanie systemu dozorowania ATS;

254)

»lot według przepisów wykonywania lotu z widocznością (ang. visual flight rules flight)« lub »lot VFR (ang. VFR flight)« oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością;

255)

»podejście z widocznością (ang. visual approach)« oznacza podejście do lądowania lotu IFR, gdy niewykonana jest część lub całość procedury podejścia według wskazań przyrządów i podejście wykonuje się na podstawie obserwacji terenu;

256)

»warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (ang. visual meteorological conditions, VMC)« oznaczają warunki meteorologiczne wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur co najmniej równych ustalonym minimom;

257)

»VOLMET« oznacza informację meteorologiczną dla statków powietrznych w locie;

258)

»rozgłaszanie VOLMET (ang. VOLMET broadcast)« oznacza dostarczanie, w stosownych przypadkach, aktualnych komunikatów METAR, SPECI, TAF oraz SIGMET, poprzez ciągłe i powtarzalne przekazywanie informacji fonicznej;

259)

»punkt drogi (ang. waypoint)« oznacza ustalone położenie geograficzne wykorzystywane do określania przebiegu trasy nawigacji obszarowej lub toru lotu statku powietrznego z zastosowaniem nawigacji obszarowej. Punktami drogi mogą być:

a)

punkt drogi »fly-by« – punkt drogi, który wymaga zastosowania zakrętu z wyprzedzeniem, w celu wejścia po stycznej na następny segment trasy lub wykonania następnej procedury, albo

b)

punkt drogi »fly-over« – punkt, w którym rozpoczyna się zakręt w celu wejścia na następny segment trasy lub wykonania następnej procedury;”;

2)

w dodatku 1 do załącznika II wprowadza się następujące zmiany:

a)

tabela „Służba informacji lotniczej (AIS)” otrzymuje brzmienie:

„Służby/Funkcje

Rodzaj służby/funkcji

Zakres służby/funkcji

Ograniczenia  (*1)

Służba informacji lotniczej (AIS)

Produkty informacji lotniczej (w tym służby dystrybucji)

Zbiór informacji lotniczych (AIP)

 

Biuletyn Informacji Lotniczej (AIC)

 

NOTAM

 

Zbiór danych AIP

 

Zbiory danych o przeszkodach

 

Zbiory danych kartograficznych lotniska

 

Zbiory danych o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów

 

Służba informacji przed lotem

nie dotyczy

 

Warunki  (*2)

 

b)

przed tabelą „Funkcje sieciowe ATM” dodaje się tabelę w brzmieniu:

„Służby/Funkcje

Rodzaj służby/funkcji

Zakres służby/funkcji

Ograniczenia  (*3)

Projektowanie procedur lotu (FPD)

Projektowanie, dokumentowanie i zatwierdzanie procedur lotu  (*5)

nie dotyczy

 

 

 

 

 

 

Warunki  (*4)

 

3)

w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:

a)

dodaje się pkt ATM/ANS.OR.A.080, ATM/ANS.OR.A.085 i ATM/ANS.OR.A.090 w brzmieniu:

 

„ATM/ANS.OR.A.080 Dostarczanie danych lotniczych

a)

Usługodawca zapewnia, aby dane lotnicze związane z jego usługami dostarczano w odpowiednim czasie instytucji zapewniającej AIS.

b)

Po opublikowaniu danych lotniczych związanych z jego usługami usługodawca:

1)

monitoruje dane;

2)

powiadamia instytucję zapewniającą AIS o wszelkich zmianach niezbędnych do zapewnienia poprawności i kompletności danych;

3)

powiadamia instytucję zapewniającą AIS, gdy dane są nieprawidłowe lub nieodpowiednie.

 

ATM/ANS.OR.A.085 Zarządzanie jakością danych lotniczych

Podczas tworzenia, przetwarzania lub przesyłania danych instytucji zapewniającej AIS usługodawca:

a)

zapewnia zgodność danych lotniczych, o których mowa w dodatku 1, ze specyfikacjami katalogu danych lotniczych;

b)

dopilnowuje spełnienia następujących wymogów dotyczących jakości danych:

1)

dokładność danych lotniczych odpowiada określonej w katalogu danych lotniczych;

2)

spójność danych lotniczych jest zachowana;

3)

na podstawie klasyfikacji spójności określonej w katalogu danych lotniczych wprowadzono procedury:

(i)

dla danych zwykłych – zapobiegania zniekształceniu danych podczas ich przetwarzania;

(ii)

dla danych ważnych – zapobiegania zniekształceniu danych na każdym etapie ich przetwarzania oraz, w razie potrzeby, uwzględniania dodatkowych procesów obejmujących potencjalne ryzyka całościowej architektury systemu, w celu dodatkowego zapewnienia spójności danych na tym poziomie;

(iii)

dla danych krytycznych – zapobiegania zniekształceniu danych na każdym etapie ich przetwarzania oraz uwzględniania dodatkowych procesów zapewnienia spójności, pozwalających na uniknięcie skutków wystąpienia błędów, które identyfikuje się jako potencjalne zagrożenia spójności danych, poprzez dogłębną analizę całościowej architektury systemu;

4)

dopasowanie rozdzielczości danych lotniczych do ich faktycznej dokładności;

5)

identyfikowalność danych lotniczych jest zapewniona;

6)

czasowość danych lotniczych jest zapewniona, z uwzględnieniem wszelkich limitów dla okresu ważności danych;

7)

kompletność danych lotniczych jest zapewniona;

8)

dostarczane dane spełniają określone wymogi dotyczące formatu;

c)

w odniesieniu do tworzenia danych zawiera szczegółowe formalne ustalenia ze stroną tworzącą dane, które zawierają instrukcje dotyczące tworzenia, zmiany lub usuwania danych, obejmujące co najmniej:

1)

jednoznaczny opis danych lotniczych, które mają być utworzone, zmienione lub usunięte;

2)

podmiot, któremu dane lotnicze mają być dostarczane;

3)

datę i czas zaprzestania dostarczania tych danych;

4)

obowiązujący format sprawozdania dotyczącego tworzenia danych;

5)

format danych lotniczych, które mają być przekazywane;

6)

wymóg zidentyfikowania wszelkich ograniczeń dotyczących korzystania z danych;

d)

dopilnowuje wykorzystywania technik walidacji i weryfikacji służących zapewnieniu zgodności danych lotniczych z powiązanymi wymogami dotyczącymi jakości danych, a ponadto:

1)

weryfikacja służy zapewnieniu, by dane lotnicze otrzymywano bez zniekształcenia oraz by na żadnym etapie całego procesu przetwarzania tych danych nie dochodziło do ich zniekształcenia;

2)

dane i informacje lotnicze wprowadzane ręcznie podlegają niezależnej weryfikacji w celu identyfikacji wszelkich błędów, które mogły zostać wprowadzone;

3)

w przypadku wykorzystywania danych lotniczych do uzyskania lub obliczenia nowych danych lotniczych, pierwotne dane są poddawane weryfikacji i walidacji, chyba że pochodzą z wiarygodnego źródła;

e)

przekazuje dane lotnicze drogą elektroniczną;

f)

zawiera formalne ustalenia z:

1)

wszystkimi stronami przekazującymi jej dane;

2)

innymi usługodawcami lub operatorami lotnisk w przypadku wymiany danych i informacji lotniczych;

g)

dopilnowuje, aby informacje wymienione w pkt AIS.OR.505 lit. a) były dostarczane w odpowiednim czasie instytucji zapewniającej AIS;

h)

gromadzi i przekazuje metadane, które obejmują co najmniej:

1)

identyfikację organizacji lub podmiotów prowadzących dowolne działania z zakresu tworzenia, przekazywania lub przetwarzania danych lotniczych;

2)

przeprowadzone działanie;

3)

datę i godzinę przeprowadzenia danego działania;

i)

dopilnowuje, aby narzędzia i oprogramowanie komputerowe wykorzystywane do wsparcia lub automatyzacji procesów przetwarzania danych lotniczych spełniały swoje funkcje, nie wpływając negatywnie na jakość danych i informacji lotniczych;

j)

dopilnowuje, aby podczas przesyłania lub przechowywania danych lotniczych, lub obu tych czynności, wykorzystywano techniki wykrywania błędów w danych cyfrowych, aby utrzymać obowiązujące poziomy spójności danych;

k)

dopilnowuje, aby przekazywanie danych lotniczych objęto odpowiednim procesem uwierzytelniania, dzięki któremu odbiorcy będą w stanie potwierdzić, że dane zostały przekazane przez upoważnione źródło;

l)

dopilnowuje, aby błędy stwierdzone podczas tworzenia danych oraz po ich dostarczeniu wyeliminowano, skorygowano lub usunięto i aby w pierwszej kolejności eliminowane były błędy w krytycznych i ważnych danych lotniczych.

 

ATM/ANS.OR.A.090 Wspólne układy odniesienia na potrzeby żeglugi powietrznej

Na potrzeby żeglugi powietrznej usługodawcy stosują:

a)

Światowy System Geodezyjny 1984 (WGS-84) jako poziomy układ odniesienia;

b)

średni poziom morza jako pionowy układ odniesienia;

c)

kalendarz gregoriański i czas uniwersalny skoordynowany (UTC) jako czasowe układy odniesienia.”;

b)

dodaje się dodatek 1 w brzmieniu:

„Dodatek 1

KATALOG DANYCH LOTNICZYCH

Wprowadzenie

a)

Katalog danych lotniczych odnosi się do przedmiotów danych lotniczych, właściwości i właściwości szczegółowych w podziale na:

1)

dane lotniskowe;

2)

dane dotyczące przestrzeni powietrznej;

3)

dane dotyczące trasy ATS i innych tras;

4)

dane o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

5)

dane dotyczące pomocy radionawigacyjnej/systemów radionawigacyjnych;

6)

dane o przeszkodach;

7)

dane dotyczące pozycji geograficznej.

b)

Tabele katalogu danych lotniczych składają się z następujących kolumn:

1)

przedmiot, w odniesieniu do którego można gromadzić dane;

2)

właściwość: możliwa do ustalenia charakterystyka przedmiotu, której szczegółowe właściwości można następnie dokładniej określić;

3)

tak samo jak w 2;

4)

rodzaje: dane podzielone na różne rodzaje;

5)

opis: opis elementu danych;

6)

uwagi: zawiera dodatkowe informacje lub warunki dostarczania danych;

7)

dokładność: wymogi dotyczące danych lotniczych opierają się na poziomie ufności wynoszącym 95 %;

8)

klasyfikacja spójności;

9)

sposób tworzenia danych: określa się czy dane pochodzą z pomiaru, obliczeń czy deklaracji;

10)

rozdzielczość publikacji;

11)

rozdzielczość mapy.

Uwaga do lit. b) pozycje 2 i 3: klasyfikacja elementu katalogu jako przedmiotu, właściwości lub właściwości szczegółowej nie narzuca określonego modelu danych.

Uwaga do lit. b) pozycja 7: w przypadku tych pozycji i punktów, które mają podwójny cel, np. punkt oczekiwania i punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu, obowiązuje większa dokładność. Wymogi dokładności dotyczące przeszkody i danych o terenie opierają się na poziomie ufności 90 %.

Uwaga do lit. b) pozycja 10: rozdzielczości publikacji danych dotyczących pozycji geograficznej (szerokość i długość geograficzna) mają zastosowanie do współrzędnych w formacie stopnie, minuty i sekundy. W przypadku używania innego formatu (m.in. stopnie z ułamkami dziesiętnymi w cyfrowych zbiorach danych) lub gdy lokalizacja jest znacznie dalej na północ/południe, rozdzielczość publikacji musi być dopasowana do wymogów dokładności.

1.   Dane lotniskowe

Przedmiot

Właściwość

Właściwość szczegółowa

Rodzaj

Opis

Uwaga

Dokładność

Spójność

Sposób przekazania danych

Rozdzielczość publikacji

Rozdzielczość mapy

Lotnisko/ lotnisko dla śmigłowców

 

 

 

Wydzielony obszar na lądzie lub wodzie (w tym wszystkie budynki, instalacje i urządzenia) w całości lub w części przeznaczony do lądowań, startów i naziemnego albo nawodnego ruchu statków powietrznych.

 

 

 

 

 

 

 

Desygnator

 

 

Oznaczenie lotniska/ lotniska dla śmigłowców

 

 

 

 

 

 

 

 

Wskaźnik lokalizacji ICAO

Tekst

Czteroliterowy wskaźnik lokalizacji ICAO lotniska/lotniska dla śmigłowców, zawarty w dokumencie ICAO nr 7910 »Wskaźniki lokalizacji«

Jeżeli dotyczy

 

 

 

 

 

 

 

Oznaczenie IATA

Tekst

Identyfikator przypisany do lokalizacji zgodnie z zasadami IATA (rezolucja 767)

Jeżeli dotyczy

 

 

 

 

 

 

 

Inne

Tekst

Lokalnie określony identyfikator portu lotniczego, jeżeli jest inny niż wskaźnik lokalizacji ICAO

 

 

 

 

 

 

 

Nazwa

 

Tekst

Podstawowa oficjalna nazwa lotniska wskazana przez właściwy organ

 

 

 

 

 

 

 

Obsługiwane miasto

 

Tekst

Pełna nazwa (tekst otwarty) miasta lub miejscowości obsługiwanych przez lotnisko/ lotnisko dla śmigłowców

 

 

 

 

 

 

 

Rodzaj dopuszczonego ruchu lotniczego

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Międzynarodowy/krajowy

Lista kodów

Wskazanie, czy na lotnisku/lotnisku dla śmigłowców dopuszczono loty międzynarodowe lub lotniska dla śmigłowców

 

 

 

 

 

 

 

 

Przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR)/

Przepisy wykonywania lotu z widocznością (VFR)

Lista kodów

Wskazanie, czy na lotnisku/lotnisku dla śmigłowców dopuszczono loty IFR lub VFR

 

 

 

 

 

 

 

 

Rozkładowe/ nierozkładowe

Lista kodów

Wskazanie, czy na lotnisku/lotnisku dla śmigłowców dopuszczono loty IFR lub VFR

 

 

 

 

 

 

 

 

Cywilne/wojskowe

Lista kodów

Wskazanie, czy na lotnisku/lotnisku dla śmigłowców dopuszczono cywilne lotnictwo zarobkowe lub lotnictwo ogólne lub loty wojskowe

 

 

 

 

 

 

 

 

Ograniczony dostęp

Tekst

Wskazanie, czy lotnisko lub lotnisko dla śmigłowców nie jest dostępne dla osób postronnych (korzystać mogą jedynie właściciele)

 

 

 

 

 

 

 

Rodzaj lotniska dla śmigłowców

 

Tekst

Rodzaj lotniska dla śmigłowców (znajdujące się na poziomie ziemi, heliport wzniesiony, na statku lub na morzu)

 

 

 

 

 

 

 

Rodzaj kontroli

 

Tekst

Wskazanie, czy lotnisko podlega kontroli cywilnej, kontroli wojskowej lub wspólnej kontroli

 

 

 

 

 

 

 

Certyfikowane

 

Tekst

Wskazanie, czy lotnisko jest/nie jest certyfikowane zgodnie z przepisami ICAO lub rozporządzeniem (UE) nr 139/2014

 

 

 

 

 

 

 

Data certyfikacji

 

Data

Data wydania certyfikacji portu lotniczego przez właściwy organ

 

 

 

 

 

 

 

Data wygaśnięcia certyfikacji

 

Data

Data utraty ważności certyfikacji lotniska

 

 

 

 

 

 

 

Wzniesienie terenu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wzniesienie

Wzniesienie

Odległość w płaszczyźnie pionowej powyżej średniego poziomu morza z najwyższego punktu obszaru lądowania

 

0,5 m

Niezbędna

Pomiar

1 m lub 1 ft

1 m lub 1 ft

 

 

Undulacja geoidy

Wysokość

Undulacja geoidy w miejscu pomiaru wzniesienia lotniska/lotniska dla śmigłowców

W stosownym przypadku

0,5 m

Niezbędna

Pomiar

1 m lub 1 ft

1 m lub 1 ft

 

Temperatura odniesienia

 

Wartość

Średnie miesięczne maksymalne temperatury dobowe w najgorętszym miesiącu w roku na lotnisku; temperaturę tę należy uśrednić przez lata.

 

 

 

 

 

 

 

Średnia niska temperatura

 

Wartość

Średnia najniższa temperatura w najzimniejszym miesiącu w roku z ostatnich pięciu lat danych na poziomie wzniesienia lotniska

 

5 stopni

 

 

 

 

 

Deklinacja magnetyczna

 

 

Rozbieżność kątowa między północą geograficzną a północą magnetyczną

 

 

 

 

 

 

 

 

Kąt

Kąt

Wartość kąta deklinacji magnetycznej

 

1 stopień

Niezbędna

Pomiar

1 stopień

1 stopień

 

 

Data

Data

Dzień, w którym deklinacja magnetyczna miała podaną wartość

 

 

 

 

 

 

 

 

Zmiana roczna

Wartość

Roczny wskaźnik zmian deklinacji magnetycznej

 

 

 

 

 

 

 

Punkt odniesienia

 

 

Wyznaczone położenie geograficzne lotniska

 

 

 

 

 

 

 

 

Pozycja

Punkt

Położenie geograficzne punktu odniesienia lotniska

 

30 m

Procedura

Pomiar/ obliczenia

1 sekunda

1 sekunda

 

 

Miejsce

Tekst

Położenie punktu odniesienia na lotnisku

 

 

 

 

 

 

 

 

Kierunek

Tekst

Kierunek punktu odniesienia lotniska względem centrum miasta lub miejscowości obsługiwanych przez lotnisko

 

 

 

 

 

 

 

 

Odległość

Odległość

Odległość punktu odniesienia lotniska od centrum miasta lub miejscowości obsługiwanych przez lotnisko

 

 

 

 

 

 

Wskaźnik kierunku lądowania

 

 

 

Urządzenie do wizualnego wskazywania kierunku wyznaczonego obecnie do lądowania i startu.

 

 

 

 

 

 

 

Lokalizacja

 

Tekst

Lokalizacja wskaźnika kierunku lądowania

 

 

 

 

 

 

 

Oświetlenie

 

Tekst

Oświetlenie wskaźnika kierunku lądowania

Jeżeli dotyczy

 

 

 

 

 

Zasilanie rezerwowe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Właściwości

 

Tekst

Opis zasilania rezerwowego

 

 

 

 

 

 

 

Czas przełączenia

 

Wartość

Czas przełączenia zasilania rezerwowego

 

 

 

 

 

 

Anemometr

 

 

 

Urządzenie wykorzystywane do pomiaru prędkości wiatru

 

 

 

 

 

 

 

Lokalizacja

 

Tekst

Lokalizacja anemometru

 

 

 

 

 

 

 

Oświetlenie

 

Tekst

Oświetlenie anemometru

Jeżeli dotyczy

 

 

 

 

 

Latarnia lotniska (ABN)/latarnia identyfikacyjna (IBN)

 

 

 

Latarnia lotniska/latarnia identyfikacyjna wykorzystywana do wskazywania lokalizacji lotniska z powietrza

 

 

 

 

 

 

 

Lokalizacja

 

Tekst

Lokalizacja latarni lotniska/latarni identyfikacyjnej

Jeżeli dotyczy

 

 

 

 

 

 

Właściwości

 

Tekst

Opis latarni lotniska/latarni identyfikacyjnej

 

 

 

 

 

 

 

Godziny pracy

 

Harmonogram

Godziny pracy latarni lotniska/latarni identyfikacyjnej

 

 

 

 

 

 

Wskaźnik kierunku wiatru

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lokalizacja

 

Tekst

Lokalizacja wskaźnika kierunku wiatru

 

 

 

 

 

 

 

Oświetlenie

 

Tekst

Oświetlenie wskaźnika kierunku wiatru

 

 

 

 

 

 

Miejsce obserwacji zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR)

 

 

 

Miejsce obserwacji RVR.

 

 

 

 

 

 

 

Pozycja

 

Punkt

Położenie geograficzne miejsc obserwacji RVR

 

 

 

 

 

 

Obszar częstotliwości

 

 

 

Wyznaczona część pola ruchu naziemnego, na której ATC lub kontrola naziemna wymaga określonej częstotliwości.

 

 

 

 

 

 

 

Stacja

 

Tekst

Nazwa stacji zapewniającej służbę

 

 

 

 

 

 

 

Częstotliwość

 

Wartość

Częstotliwość stacji zapewniającej służbę

 

 

 

 

 

 

 

Granica

 

Wielokąt

Granica obszaru częstotliwości

 

 

 

 

 

 

Punkt niebezpieczny

 

 

 

Miejsce na polu ruchu naziemnego lotniska, w którym doszło do kolizji lub wtargnięcia na drogę startową (lub istnieje ryzyko zajścia w/w zdarzeń) i w którym konieczna jest zwiększona uwaga pilotów/kierowców.

 

 

 

 

 

 

 

Identyfikator

 

Tekst

Identyfikator punktu niebezpiecznego

 

 

 

 

 

 

 

Adnotacja

 

Tekst

Dodatkowe informacje o punkcie niebezpiecznym

 

 

 

 

 

 

 

Geometria

 

Wielokąt

Obszar geograficzny punktu niebezpiecznego

 

 

 

 

 

 


Przedmiot

Właściwość

Właściwość szczegółowa

Rodzaj

Opis

Uwaga

Dokładność

Spójność

Sposób przekazania danych

Rozdzielczość publikacji

Rozdzielczość mapy

Droga startowa (RWY)

 

 

 

Prostokątna powierzchnia wyznaczona na lotnisku lądowym, przygotowana do startów i lądowań statków powietrznych

 

 

 

 

 

 

 

Desygnator

 

Tekst

Pełne oznaczenie tekstowe RWY stosowane do jednoznacznej identyfikacji RWY na lotnisku/lotnisku dla śmigłowców (np. 09/27, 02R/20L, RWY 1)

 

 

 

 

 

 

 

Długość nominalna

 

Odległość

Deklarowany rozmiar podłużny RWY do obliczeń operacyjnych (osiągów).

 

1 m

Kluczowa

Pomiar

1 m lub 1 ft

1 m

 

Szerokość nominalna

 

Odległość

Deklarowany rozmiar poprzeczny RWY do obliczeń operacyjnych (osiągów).

 

1 m

Niezbędna

Pomiar

1 m lub 1 ft

1 m

 

Geometria

 

Wielokąt

Geometria elementu RWY, przesuniętego obszaru RWY i skrzyżowania RWY

 

 

 

 

 

 

 

Punkty osi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pozycja

Punkt

Położenie geograficzne osi RWY na każdym końcu RWY, na zabezpieczeniu przerwanego startu (SWY) i na początku każdego obszaru toru wznoszenia po starcie, a także przy każdej znaczącej zmianie nachylenia RWY i SWY

Definicja z załącznika 4 3.8.4.2

1 m

Kluczowa

Pomiar

 

 

 

 

Wzniesienie

Wzniesienie

Wzniesienie odpowiedniego punktu osi W przypadku podejść nieprecyzyjnych wszelkie znaczące wysokie i niskie punkty pośrednie wzdłuż RWY mierzy się z dokładnością do pół metra lub stopy.

 

0,25 m

Kluczowa

Pomiar

 

 

 

 

Undulacja geoidy

Wysokość

Undulacja geoidy w odpowiednim punkcie osi

 

 

 

 

 

 

 

Linia zjazdu z RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Linia naprowadzania zjazdu

Linia

Położenie geograficzne linii zjazdu z RWY

 

0,5 m

Niezbędna

Pomiar

1/100 sekundy

1 sekunda

 

 

Kolor

Tekst

Kolor linii zjazdu z RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Format

Tekst

Format linii zjazdu z RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Kierunek/kierunki

Lista kodów

Kierunki linii zjazdu z RWY (jedno- czy dwukierunkowa)

 

 

 

 

 

 

 

Rodzaj nawierzchni

 

Tekst

Rodzaj nawierzchni RWY

 

 

 

 

 

 

 

Nośność

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Liczba klasyfikacyjna nawierzchni (PCN)

Tekst

PCN

 

 

 

 

 

 

 

 

Rodzaj nawierzchni

Tekst

Rodzaj nawierzchni do określania liczby klasyfikacyjnej statku powietrznego – liczby klasyfikacyjnej nawierzchni (ACN-PCN)

 

 

 

 

 

 

 

 

Kategoria podłoża

Tekst

Kategoria nośności podłoża RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Dopuszczalne ciśnienie w oponach

Tekst

Maksymalna dopuszczalna kategoria ciśnienia w oponach lub maksymalna dopuszczalna wartość ciśnienia w oponach

 

 

 

 

 

 

 

 

Metoda oceny

Tekst

Zastosowana metoda oceny

 

 

 

 

 

 

 

Pas

 

 

Określony obszar obejmujący RWY oraz SWY, przeznaczony do:

(a)

zmniejszenia ryzyka uszkodzenia statków powietrznych w przypadku zjechania z RWY; oraz

(b)

ochrony statków powietrznych przelatujących nad pasem RWY w trakcie operacji startu lub lądowania

 

 

 

 

 

 

 

 

Długość

Odległość

Rozmiar podłużny pasa RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Szerokość

Odległość

Rozmiar poprzeczny pasa RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Rodzaj nawierzchni

Tekst

Rodzaj nawierzchni pasa RWY

 

 

 

 

 

 

 

Pobocze

 

 

Obszar przylegający do krawędzi nawierzchni sztucznej i przygotowany jako powierzchnia przejściowa pomiędzy nawierzchnią sztuczną i powierzchnią sąsiadującą

 

 

 

 

 

 

 

 

Geometria

Wielokąt

Położenie geograficzne poboczy RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Rodzaj nawierzchni

Tekst

Rodzaj nawierzchni pobocza RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Szerokość

Odległość

Szerokość pobocza RWY

 

1 m

Niezbędna

Pomiar

1 m lub 1 ft

 

 

Strefa podmuchów

 

 

Specjalnie przygotowana nawierzchnia przylegająca do końca RWY, której celem jest eliminowanie efektu erozyjnego znacznych sił wiatru wytwarzanych przez samoloty na początku ich rozbiegu

 

 

 

 

 

 

 

 

Geometria

Wielokąt

Położenie geograficzne strefy podmuchów

 

 

 

 

 

 

 

Strefa wolna od przeszkód

 

Tekst

Istnienie strefy wolnej od przeszkód dla podejścia precyzyjnego RWY kategorii I

O ile podano

 

 

 

 

 

 

Oznakowanie RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rodzaj

Tekst

Rodzaj oznakowania RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Opis

Tekst

Opis oznakowania TWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Geometria

Wielokąt

Położenie geograficzne oznakowania RWY

 

 

 

 

 

 

 

Światła lub oświetlenie osi RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Długość

Odległość

Zasięg podłużny świateł osi RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Rozstaw

Odległość

Rozstaw świateł osi RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Kolor

Tekst

Kolor świateł osi RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Intensywność

Tekst

Intensywność świateł osi RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Pozycja

Punkt

Położenie geograficzne każdego ze świateł osi RWY

 

 

 

 

 

 

 

Światła lub oświetlenie krawędziowe RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Długość

Odległość

Zasięg podłużny świateł krawędziowych RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Rozstaw

Odległość

Rozstaw świateł krawędziowych RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Kolor

Tekst

Kolor świateł krawędziowych RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Intensywność

Tekst

Intensywność świateł krawędziowych RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

Pozycja

Punkt

Położenie geograficzne każdego ze świateł krawędziowych RWY

 

 

 

 

 

 

 

Kod referencyjny

 

 

Celem kodu referencyjnego jest zapewnienie prostej metody powiązania licznych specyfikacji dotyczących właściwości lotnisk, tak aby zapewnić szereg urządzeń lotniskowych odpowiednich dla samolotów, które mają wykonywać loty z lotniska.

 

 

 

 

 

 

 

 

Liczba

Lista kodów

Liczba oparta na długości pola referencyjnego samolotu

 

 

 

 

 

 

 

 

Litera

Lista kodów

Litera związana z rozpiętością skrzydeł samolotu oraz rozstawem kół głównego podwozia

 

 

 

 

 

 

 

Ograniczenie

 

Tekst

Opis ograniczeń nałożonych na RWY

 

 

 

 

 

 

Kierunek RWY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Desygnator

 

Tekst

Pełne oznaczenie tekstowe kierunków lądowania i startu — przykłady: 27, 35L, 01R

 

 

 

 

 

 

 

Azymut

 

Namiar

Azymut RWY

 

1/100 stopnia

Procedura

Pomiar

1/100 stopnia

1 stopień

 

Rodzaj

 

Tekst

Rodzaj RWY: precyzyjna (kat. I, II, III)/nieprecyzyjna/nieprzyrządowa

 

 

 

 

 

 

 

Próg

 

 

Początek odcinka RWY wykorzystywanego do lądowania

 

 

 

 

 

 

 

 

Pozycja

Punkt

Położenie geograficzne progu RWY

 

1 m

Kluczowa

Pomiar

1/100 sekundy

1 sekunda

 

 

Wzniesienie