2.5.2018   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 112/29

(1)

W białej księdze z dnia 28 marca 2011 r., zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, Komisja określa cel polegający na wyeliminowaniu ofiar śmiertelnych na drogach, zgodnie z którym do 2050 r. Unia powinna osiągnąć niemal zerową liczbę ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym.

(2)

W komunikacie na temat kierunków polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020, zatytułowanym „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020”, Komisja zaproponowała cel polegający na dalszym obniżeniu o połowę całkowitej liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Unii do 2020 r., począwszy od 2010 r. Aby osiągnąć ten cel, Komisja określiła siedem celów strategicznych, w tym poprawę edukacji i szkolenia użytkowników dróg oraz ochronę użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki.

(3)

W dniach 23–24 października 2014 r. Rada Europejska zatwierdziła wiążący cel zmniejszenia krajowej emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r. o co najmniej 40 % w porównaniu z rokiem 1990. Ten cel zmniejszenia emisji pomoże w osiągnięciu długoterminowych założeń porozumienia paryskiego, a do jego osiągnięcia powinny się przyczynić wszystkie sektory gospodarki. Sektor transportu wymaga kompleksowego podejścia na rzecz wspierania zmniejszania emisji oraz efektywności energetycznej. Należy poczynić postępy w kierunku mobilności niskoemisyjnej, między innymi dzięki badaniom naukowym oraz wdrażaniu dostępnych już rozwiązań technologicznych. Konieczne jest odpowiednie przeszkolenie kierowców, aby prowadzili pojazdy w sposób najbardziej efektywny.

(4)

Po dokonaniu oceny wdrożenia dyrektywy 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) Komisja stwierdziła szereg niedociągnięć. Najważniejszymi stwierdzonymi niedociągnięciami były: trudności oraz brak pewności prawa w odniesieniu do wykładni wyłączeń; treść szkoleń, którą uznano za jedynie częściowo odpowiadającą potrzebom kierowców; trudności kierowców z uzyskaniem wzajemnego uznania ukończonego w całości lub częściowo szkolenia odbytego w innym państwie członkowskim; a także niespójności w zakresie wymogów dotyczących dolnej granicy wieku między dyrektywami 2003/59/WE i 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4).

(5)

Aby poprawić jasność prawa w dyrektywie 2003/59/WE, należy usunąć lub zmienić wszystkie odniesienia do uchylonych lub zastąpionych aktów Unii.

(6)

Aby zapewnić pewność oraz spójność z innymi aktami Unii, należy dokonać szeregu zmian w odniesieniu do wyłączeń na podstawie dyrektywy 2003/59/WE, biorąc pod uwagę podobne wyłączenia na podstawie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (5). Niektóre z tych wyłączeń odnoszą się do sytuacji, w których prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierowcy, i w których nałożenie na kierowcę obowiązku spełniania wymogów dyrektywy 2003/59/WE byłoby nieproporcjonalnym obciążeniem. Ogólnie uznaje się, że prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierowcy w przypadku, gdy zajmuje mniej niż 30 % miesięcznego czasu pracy kierowcy.

(7)

W przypadku gdy kierowca prowadzi pojazd rzadko, na obszarach wiejskich oraz w ramach własnej działalności gospodarczej, wyłączenia powinny mieć zastosowanie pod warunkiem zapewnienia ciągłości bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ze względu na różne warunki panujące na obszarach wiejskich w Unii pod względem geograficznym, klimatu i gęstości zaludnienia państwa członkowskie powinny mieć swobodę w określeniu, czy takie prowadzenie pojazdu można uznać za sporadyczne oraz czy takie wyłączenie ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, na przykład ze względu na rodzaj drogi, natężenie ruchu drogowego lub obecność użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki.

(8)

Ponieważ odległości, jakie muszą pokonywać w czasie swojej pracy osoby pracujące w rolnictwie, ogrodnictwie, leśnictwie, hodowli i rybołówstwie, które są wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, są różne w całej Unii, państwa członkowskie powinny mieć możliwość określenia, w prawie krajowym, maksymalnej dopuszczalnej odległości, liczonej od bazy przedsiębiorstwa, do której mają zastosowanie wyłączenia.

(9)

Kierowcy wyłączeni z wymogu uzyskania wstępnej kwalifikacji powinni jednak – korzystając jednocześnie nadal z tego wyłączenia – podlegać obowiązkowi okresowego szkolenia w celu zapewnienia, aby ich wiedza w zakresie kwestii mających zasadnicze znaczenie dla ich pracy pozostawała aktualna.

(10)

Państwa członkowskie, we współpracy z Komisją, powinny wymieniać drogą elektroniczną informacje dotyczące świadectw kwalifikacji zawodowej (zwanych dalej „ŚKZ”). Powinny opracować niezbędną platformę elektroniczną, z uwzględnieniem analizy kosztów i korzyści przeprowadzonej przez Komisję, biorąc pod uwagę możliwość rozszerzenia Europejskiej Sieci Praw Jazdy utworzonej na mocy dyrektywy 2006/126/WE. Obok innych korzyści, umożliwi to państwom członkowskim łatwy dostęp do informacji dotyczących ukończonych szkoleń, które nie są udokumentowane w prawie jazdy kierowcy. Istotne jest, aby państwa członkowskie i Komisja podejmowały działania w celu dalszego rozwijania tego narzędzia tak, aby docelowo umożliwiało ono dostęp w czasie rzeczywistym podczas kontroli drogowych.

(11)

Z uwagi na zmiany w zakresie kształcenia i szkolenia, a także w celu zwiększenia wkładu dyrektywy 2003/59/WE w bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz znaczenia szkoleń dla kierowców, większą rolę podczas kursów szkoleniowych powinny odgrywać tematy związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego, takie jak: dostrzeganie zagrożeń; ochrona użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki, w szczególności pieszych, rowerzystów i osób o ograniczonej sprawności ruchowej; paliwooszczędny styl jazdy; prowadzenie pojazdu w ekstremalnych warunkach pogodowych oraz przewożenie nietypowych ładunków. W związku z tym kursy powinny również odnosić się do inteligentnych systemów transportowych oraz ulegać zmianie w celu odzwierciedlania postępu technologicznego.

(12)

Państwa członkowskie powinny mieć wyraźną możliwość usprawniania i unowocześnienia praktyk szkoleniowych z wykorzystaniem narzędzi technologii informacyjno-komunikacyjnych (zwanych dalej „ICT”), takich jak e-learning oraz nauczanie mieszane, w odniesieniu do części szkolenia, zapewniając jednocześnie jakość szkolenia. Przy usprawnianiu i unowocześnianiu praktyk szkoleniowych z użyciem narzędzi ICT istotne jest uwzględnienie faktu, że niektóre szczególne zagadnienia wymagają szkolenia praktycznego i nie można ich prawidłowo przeprowadzić z wykorzystaniem tych narzędzi edukacyjnych, na przykład zakładanie łańcuchów śniegowych lub zabezpieczanie ładunku, lub inne elementy szkolenia, w których wymiar praktyczny ma duże znaczenie. Szkolenie praktyczne mogłoby, ale nie musi, polegać na kierowaniu pojazdem. Znaczna część szkolenia wymaganego na mocy niniejszej dyrektywy powinna być przeprowadzona w zatwierdzonym ośrodku szkoleniowym.

(13)

Aby zapewnić spójność między różnymi formami szkolenia wymaganego zgodnie z prawem Unii, państwa członkowskie powinny mieć możliwość łączenia różnych rodzajów odpowiednich szkoleń, na przykład powinny móc łączyć szkolenia w zakresie transportu towarów niebezpiecznych, uwrażliwiania na problemy niepełnosprawności lub transportu zwierząt ze szkoleniem określonym w dyrektywie 2003/59/WE.

(14)

Aby zapobiec utrudnianiu – przez rozbieżności praktyk między państwami członkowskimi – wzajemnego uznawania oraz ograniczaniu praw kierowców do odbywania szkolenia okresowego w państwie członkowskim, w którym pracują, organy państwa członkowskiego powinny być zobowiązane – jeżeli ukończonego szkolenia nie można oznaczyć w prawie jazdy – do wydawania karty kwalifikacji kierowcy, sporządzanej na standardowym formularzu, która zapewni wzajemne uznawanie praw każdego kierowcy spełniającego wymogi dyrektywy 2003/59/WE.

(15)

Stosowanie świadectw kierowcy przez kierowców z państw trzecich jako dowodu spełnienia wymogów szkoleniowych mogłyby stanowić przeszkodę dla kierowców w przypadku zwrotu świadectwa przez przewoźnika organom wydającym, w szczególności w sytuacji gdy kierowcy ci chcą podjąć pracę w innym państwie członkowskim. W celu uniknięcia sytuacji, w których kierowcy muszą w takich okolicznościach powtarzać szkolenie przy podejmowaniu nowego zatrudnienia, należy zachęcać państwa członkowskie do współpracy i wymiany informacji w zakresie kwalifikacji kierowców.

(16)

Aby umożliwić sprawne wprowadzenie nowych rozwiązań, ważne świadectwa kierowców oraz ważne karty kwalifikacji kierowcy wydane zgodnie z przepisami, które miały zastosowanie przed rozpoczęciem stosowania przepisów zmienionych niniejszą dyrektywą, powinny być uznawane przez okres pozostały do czasu ich wygaśnięcia. Wspomniane zmiany w przepisach nie unieważniają odbytego szkolenia ani praw jazdy wydanych jako świadectwa odbycia takiego szkolenia przed rozpoczęciem ich stosowania.

(17)

Aby zapewnić pewność prawa oraz zharmonizowane wymogi dotyczące dolnej granicy wieku do celów określonych w dyrektywie 2003/59/WE, w dyrektywie 2006/126/WE należy przewidzieć wyraźne odstępstwo stanowiące, że prawa jazdy mogą być wydawane po osiągnięciu minimalnego wieku przewidzianego w dyrektywie 2003/59/WE. Wyjaśnienie to dotyczy ogólnego minimalnego wieku kierowców niektórych kategorii pojazdów, posiadających ŚKZ, oraz nie wpływa na istniejące możliwości zmniejszenia takich wymogów dotyczących dolnej granicy wieku lub wprowadzenia w odniesieniu do nich wyłączeń.

(18)

Zmiany dyrektywy 2006/126/WE powinny ograniczać się do zmian bezpośrednio związanych ze zmianą dyrektywy 2003/59/WE oraz do ułatwienia użytkowania pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Bardziej szczegółowa analiza wdrażania i stosowania dyrektywy 2006/126/WE, w tym rozróżnienie między niektórymi kategoriami pojazdów, wydaje się pożądana i powinna zostać uwzględniona w każdym przyszłym przeglądzie dyrektywy 2006/126/WE.

(19)

Aby przyczynić się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych oraz poprawy jakości powietrza, dzięki ułatwianiu korzystania z pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwolenia, aby na ich terytorium posiadacze prawa jazdy kategorii B mogli prowadzić niektóre rodzaje pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, których maksymalna dopuszczalna masa jest większa niż 3 500 kg, ale nie przekracza 4 250 kg. Ta możliwość przekroczenia 3 500 kg powinna być dostępna pod warunkiem że dodatkowa dozwolona masa wynika wyłącznie z dodatkowej masy alternatywnych systemów napędu, oraz z zastrzeżeniem ograniczeń i warunków przewidzianych w celu uniknięcia negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

(20)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie poprawa unijnych standardów kwalifikacji wstępnej i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na transgraniczny charakter transportu drogowego oraz kwestii, których rozwiązaniu służy niniejsza dyrektywa, możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(21)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywy 2003/59/WE i 2006/126/WE,

1)

art. 1 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 1

Zakres

Niniejszą dyrektywę stosuje się do działalności związanej z prowadzeniem pojazdów przez:

zwanych dalej »kierowcami«, zaangażowanych w transport drogowy na drogach publicznych w Unii, korzystających z:

Do celów niniejszej dyrektywy odniesienia do kategorii praw jazdy zawierających znak plus (»+«) odczytuje się zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku III.

(*1)  Dyrektywa 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (Dz.U. L 403 z 30.12.2006, s. 18).”;"

2)

art. 2 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 2

Wyłączenia

1.   Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do kierowców pojazdów:

W odniesieniu do lit. f) niniejszego ustępu, niniejszej dyrektywy nie stosuje się do osób ubiegających się o prawo jazdy lub ŚKZ, zgodnie z art. 6 oraz art. 8 ust. 1, gdy osoby te odbywają dodatkowe praktyczne szkolenie nauki jazdy w miejscu pracy, w przypadku gdy osobom tym towarzyszy inna osoba posiadająca ŚKZ lub instruktor nauki jazdy dla danej kategorii pojazdu wykorzystywanego do celu określonego w tej literze.

2.   Niniejszej dyrektywy nie stosuje się, w przypadku gdy spełnione są wszystkie poniższe warunki:

3.   Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do kierowców pojazdów wykorzystywanych lub wynajmowanych bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie, do przewozu rzeczy w ramach ich własnej działalności gospodarczej, chyba że prowadzenie pojazdu stanowi część głównego zajęcia kierowcy lub kierowanie pojazdem przekracza określoną w prawie krajowym odległość od bazy przedsiębiorstwa, które jest właścicielem pojazdu, wynajmuje go lub użytkuje w ramach leasingu.”;

3)

art. 7 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 7

Szkolenie okresowe

Szkolenie okresowe polega na szkoleniu mającym umożliwić posiadaczom ŚKZ uaktualnienie wiedzy mającej istotne znaczenie w wykonywanej przez nich pracy, ze szczególnym podkreśleniem bezpieczeństwa drogowego, bezpieczeństwa i higieny pracy oraz zmniejszenia wpływu kierowania pojazdem na środowisko.

Szkolenie to musi być organizowane przez zatwierdzony ośrodek szkoleniowy, zgodnie z załącznikiem I sekcja 5. Szkolenie musi obejmować naukę stacjonarną, szkolenie praktyczne oraz, w miarę dostępności, szkolenie z wykorzystaniem narzędzi technologii informacyjno-komunikacyjnych lub wysokiej klasy symulatorów. Jeżeli kierowca przejdzie do innego przedsiębiorstwa, zalicza się mu już odbyte szkolenie okresowe.

Szkolenie okresowe ma na celu rozszerzenie i powtórzenie niektórych tematów, o których mowa w załączniku I sekcja 1. Musi ono dotyczyć różnych kwestii i zawsze musi obejmować co najmniej jeden temat związany z bezpieczeństwem drogowym. Tematy szkolenia muszą uwzględniać zmiany odnośnych przepisów i rozwój technologii oraz w miarę możliwości uwzględniają szczególne potrzeby szkoleniowe danego kierowcy.”;

4)

art. 9 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Kierowcy, o których mowa w art. 1 lit. a) niniejszej dyrektywy, uzyskują kwalifikację wstępną, o której mowa w art. 5, w państwie członkowskim będącym ich miejscem zamieszkania, zgodnie z definicją zawartą w art. 12 dyrektywy 2006/126/WE.”;

5)

art. 10 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 10

Kod unijny

1.   Na podstawie ŚKZ poświadczającego kwalifikację wstępną oraz ŚKZ poświadczającego okresowe szkolenie właściwe organy państw członkowskich, z uwzględnieniem przepisów art. 5 ust. 2 i 3 niniejszej dyrektywy oraz art. 8 niniejszej dyrektywy, obok kategorii prawa jazdy umieszczają zharmonizowany kod unijny »95« przewidziany w załączniku I do dyrektywy 2006/126/WE:

Jeżeli właściwe organy państwa członkowskiego, w którym uzyskano ŚKZ, nie mogą umieścić kodu unijnego na prawie jazdy, wydają kierowcy kartę kwalifikacji kierowcy.

Karty kwalifikacji kierowców wydawane przez państwo członkowskie są wzajemnie uznawane. Przy wydawaniu karty właściwe organy sprawdzają ważność prawa jazdy dla danej kategorii pojazdu.

2.   Kierowca, o którym mowa w art. 1 lit. b), który kieruje pojazdami wykorzystywanymi do przewozu drogowego rzeczy, musi również mieć możliwość wykazania posiadania kwalifikacji i szkolenia przewidzianych w niniejszej dyrektywie poprzez okazanie świadectwa kierowcy przewidzianego w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 (*2), pod warunkiem że zawiera ono wpis kodu unijnego »95«. Do celów niniejszej dyrektywy wydające państwo członkowskie wpisuje kod unijny »95« na świadectwie w wierszu »Uwagi«, jeżeli dany kierowca spełnił wymogi dotyczące kwalifikacji i wymogi dotyczące szkolenia przewidziane w niniejszej dyrektywie.

3.   Świadectwa kierowców, które nie zawierają wpisu unijnego kodu »95« i które zostały wydane przed dniem 23 maja 2020 r., zgodnie z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009, a w szczególności ust. 7 tego artykułu, w celu poświadczenia zgodności z wymogami dotyczącymi szkolenia wynikającymi z niniejszej dyrektywy, są uznawane jako dowód posiadania kwalifikacji do dnia utraty ich ważności.

(*2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 72).”;"

6)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 10a

Sieć egzekwowania prawa

1.   Państwa członkowskie prowadzą w celach egzekwowania prawa wymianę informacji o wydanych lub cofniętych ŚKZ. W tym celu państwa członkowskie, we współpracy z Komisją, opracowują sieć elektroniczną lub pracują nad rozbudową istniejącej sieci, z uwzględnieniem przeprowadzonej przez Komisję oceny najbardziej efektywnego kosztowo rozwiązania.

2.   Sieć może zawierać informacje ujęte w ŚKZ, jak również informacje dotyczące procedur administracyjnych związanych z ŚKZ.

3.   Państwa członkowskie zapewniają, aby przetwarzanie danych osobowych odbywało się wyłącznie w celu sprawdzenia zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności wymogów dotyczących szkolenia określonych w niniejszej dyrektywie, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (*3).

4.   Dostęp do sieci musi być zabezpieczony. Państwa członkowskie mogą udzielić dostępu jedynie właściwym organom odpowiedzialnym za wykonanie i kontrolę wykonania niniejszej dyrektywy.

(*3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1).”;"

7)

w załącznikach I i II wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

1)

w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

2)

w art. 6 ust. 4 dodaje się literę w brzmieniu:

(*5)  Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59).”;"

3)

art. 15 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 15

Wzajemna pomoc

1.   Państwa członkowskie wspierają się wzajemnie w wykonywaniu niniejszej dyrektywy oraz wymieniają informacje na temat praw jazdy przez siebie wydanych, wymienionych, zastąpionych, przedłużonych lub cofniętych. Korzystają z ustanowionej w tym celu Europejskiej Sieci Praw Jazdy, po jej uruchomieniu.

2.   Sieć ta może również służyć do wymiany informacji do celów kontroli przewidzianych w innych przepisach unijnych.

3.   Państwa członkowskie zapewniają, aby przetwarzanie danych osobowych, o których mowa w niniejszej dyrektywie, było prowadzone wyłącznie w celu wykonania niniejszej dyrektywy oraz dyrektywy 2003/59/WE i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/413 (*6). Przetwarzanie danych osobowych prowadzone w ramach niniejszej dyrektywy musi być zgodne z rozporządzeniami (UE) 2016/679 (*7) oraz (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady (*8).

4.   Dostęp do sieci musi być zabezpieczony. Państwa członkowskie mogą udzielić dostępu jedynie właściwym organom odpowiedzialnym za wykonanie i kontrolę wykonania niniejszej dyrektywy oraz dyrektywy 2003/59/WE i dyrektywy (UE) 2015/413.

(*6)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/413 z dnia 11 marca 2015 r. w sprawie ułatwień w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego (Dz.U. L 68 z 13.3.2015, s. 9)."

(*7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1)."

(*8)  Rozporządzenie (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (Dz.U. L 8 z 12.1.2001, s. 1).”."