—

adekwatna do ryzyka, charakteru i zakresu działalności wnioskodawcy;

—

oparta na osądzie ogólnej zdolności przedsiębiorstwa kolejowego do bezpiecznego działania w sposób opisany w jego systemie zarządzania bezpieczeństwem.

a)

precyzyjnie wskazuje odnośne kryteria oraz upewnia się, że wnioskodawca jasno zrozumiał, jakie są zidentyfikowane obszary niezgodności;

b)

wskazuje odnośną część odpowiednich przepisów, zasad i norm;

c)

wyjaśnia, dlaczego nie spełniono kryterium oceny;

d)

uzgadnia dalsze zobowiązania, informacje oraz wszelkie dodatkowe dokumenty, które należy przedstawić odpowiednio do poziomu szczegółowości danego kryterium, a także wskazuje zarówno działanie wymagane od wnioskodawcy w celu eliminacji niedociągnięcia, jak i ramy czasowe zapewnienia zgodności;

e)

wskazuje obszary, które mogą podlegać dodatkowej kontroli w drodze nadzoru po wydaniu certyfikatu.

A.1

Stosuje się procedury identyfikacji ryzyka związanego z działalnością kolejową, w tym wynikającego bezpośrednio z działań roboczych, organizacji pracy lub obciążenia pracą oraz działań innych organizacji/osób.

A.2

Stosuje się procedury mające na celu opracowanie i wdrożenie środków kontroli ryzyka.

A.3

Stosuje się procedury monitorowania skuteczności środków kontroli ryzyka oraz wprowadzania zmian w razie potrzeby.

A.4

Stosuje się procedury uwzględniające potrzebę współpracy z innymi podmiotami (takimi jak zarządca infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, producent, dostawca usług utrzymania, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, posiadacz pojazdu kolejowego, usługodawca i podmiot zamawiający), w stosownych przypadkach, w sprawach, w których występują obszary współdziałania mogące mieć wpływ na wdrożenie odpowiednich środków kontroli ryzyka zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE.

A.5

Stosuje się procedury w zakresie uzgodnionej dokumentacji oraz komunikacji z odpowiednimi podmiotami, obejmujące określenie ról i obowiązków każdej uczestniczącej organizacji oraz specyfikacje wymiany informacji.

A.6

Stosuje się procedury monitorowania skuteczności takich środków oraz wprowadzania zmian w razie potrzeby.

B.1

Stosuje się procedury określania wymogów/norm/procesów w zakresie utrzymania na podstawie danych dotyczących bezpieczeństwa oraz przydziałów taboru.

B.2

Stosuje się procedury dostosowywania odstępów czasowych między przeglądami technicznymi odpowiednio do rodzaju i zakresu świadczonej usługi lub danych z taboru.

B.3

Stosuje się procedury zapewniające jasne zdefiniowanie odpowiedzialności za utrzymanie, określenie kompetencji wymaganych na stanowiskach w zakresie utrzymania oraz przydzielanie odpowiednich poziomów odpowiedzialności.

B.4

Stosuje się procedury gromadzenia informacji o niesprawnościach i usterkach wynikających z codziennej działalności oraz zgłaszania ich osobom odpowiedzialnym za utrzymanie.

B.5

Stosuje się procedury identyfikacji i zgłaszania zainteresowanym stronom ryzyka wynikającego z usterek i niezgodności w budowie lub niesprawności w całym cyklu życia.

B.6

Stosuje się procedury weryfikacji i kontroli skuteczności oraz wyników działań w zakresie utrzymania w celu zapewnienia ich zgodności z normami korporacyjnymi.

C.1

Stosuje się procedury weryfikacji kompetencji wykonawców (w tym podwykonawców) i dostawców.

C.2

W celu zapewnienia zgodności z wymogami określonymi w zamówieniu stosuje się procedury weryfikacji i kontroli stanu bezpieczeństwa oraz wyników zapewnianych przez wszystkie zamawiane usługi i produkty świadczone lub dostarczane przez wykonawcę bądź dostawcę.

C.3

Obowiązki i zadania związane z kwestiami bezpieczeństwa kolei są jasno zdefiniowane, znane i rozdzielone między umawiające się strony oraz między wszystkich pozostałych zainteresowanych.

C.4

Stosuje się procedury zapewniające identyfikowalność wszystkich związanych z bezpieczeństwem dokumentów i umów.

C.5

Stosuje się procedury zapewniające, aby zadania w zakresie bezpieczeństwa, w tym wymiana informacji dotyczących bezpieczeństwa, były wykonywane przez wykonawców lub dostawcę zgodnie z odpowiednimi wymogami określonymi w zamówieniu.

D.1

Stosuje się procedury identyfikacji potencjalnego ryzyka powodowanego przez strony poza systemem kolejowym, jeśli jest to właściwe i zasadne.

D.2

Stosuje się procedury ustanawiania środków kontrolnych minimalizujących ryzyko, o którym mowa w punkcie D.1, w zakresie, w jakim w grę wchodzą obowiązki wnioskodawcy.

D.3

Stosuje się procedury monitorowania skuteczności środków, o których mowa w punkcie D.2, oraz wprowadzania zmian w stosownych przypadkach.

E.1

Istnieje opis działalności jasno określający rodzaj i zakres działań oraz związane z nimi ryzyko.

E.2

Istnieje opis struktury systemu zarządzania bezpieczeństwem, obejmujący podział ról i obowiązków.

E.3

Istnieje opis procedur systemu zarządzania bezpieczeństwem, wymaganych na podstawie art. 9 dyrektywy 2004/49/WE i załącznika III do tej dyrektywy, odpowiadający rodzajowi i zakresowi świadczonych usług.

E.4

Wymienione i krótko opisane są procesy oraz zadania o zasadniczym znaczeniu dla bezpieczeństwa właściwe dla rodzaju działalności/usługi.

F.1

Istnieje opis sposobu koordynacji działań związanych z systemem zarządzania bezpieczeństwem w całej organizacji, opartego na sprawdzonej wiedzy i zasadniczej odpowiedzialności na szczeblu kierownictwa.

F.2

Stosuje się procedury zapewniające, aby pracownicy, którym powierzono obowiązki w ramach organizacji, dysponowali upoważnieniami, kompetencjami i odpowiednimi środkami do wypełnienia takich obowiązków.

F.3

Jasno zdefiniowane są obszary obowiązków związanych z bezpieczeństwem oraz podział obowiązków między poszczególne funkcje związane z nimi, a także obszary współdziałania między nimi.

F.4

Stosowana jest procedura zapewniająca jasne definiowanie zadań w zakresie bezpieczeństwa oraz powierzanie ich pracownikom o odpowiednich kompetencjach.

G.1

Istnieje opis podziału obowiązków w zakresie każdego procesu związanego z bezpieczeństwem w całej organizacji.

G.2

Stosowana jest procedura regularnego monitorowania wykonania zadań, weryfikowanego przez kierownictwo, które musi interweniować, jeśli zadania nie są wykonywane prawidłowo.

G.3

Stosuje się procedury identyfikacji oddziaływań innych działań w zakresie zarządzania na system zarządzania bezpieczeństwem, a także procedury zarządzania takimi oddziaływaniami.

G.4

Stosuje się procedury rozliczania z osiąganych wyników osób pełniących role w zakresie zarządzania bezpieczeństwem.

G.5

Stosuje się procedury podziału zasobów w celu realizacji zadań w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem.

H.1

Stosuje się procedury zapewniające odpowiednią reprezentację pracowników i przedstawicieli pracowników oraz konsultacje z nimi w zakresie definiowania, proponowania, przeglądu i rozwoju aspektów bezpieczeństwa procedur operacyjnych mogących wymagać udziału pracowników.

H.2

Mechanizmy zaangażowania pracowników i konsultacji z nimi są udokumentowane.

a)

procedury okresowego przeglądu systemu zarządzania bezpieczeństwem, uznane za konieczne;

b)

procedury opisu mechanizmów monitorowania i analizy istotnych danych dotyczących bezpieczeństwa;

c)

procedury opisu eliminacji zidentyfikowanych niedociągnięć;

d)

procedury opisu wdrażania nowych zasad zarządzania bezpieczeństwem w związku z następującym rozwojem i wyciągniętymi wnioskami;

e)

procedury opisu wykorzystania ustaleń audytu wewnętrznego do celów doskonalenia systemu zarządzania bezpieczeństwem.

a)

komunikowany i udostępniany wszystkim pracownikom, np. poprzez wewnętrzną sieć komputerową organizacji;

b)

odpowiedni dla rodzaju i zakresu usługi;

c)

zatwierdzony przez dyrektora zarządzającego organizacji.

K.1

Stosuje się procedury ustalania odpowiednich celów w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z ramami prawymi, oraz istnieje dokument określający te cele.

K.2

Stosuje się procedury ustalania odpowiednich celów w zakresie bezpieczeństwa odpowiednich dla rodzaju i zakresu prowadzonej działalności kolejowej oraz odnośnego ryzyka.

K.3

Stosuje się procedury regularnej oceny ogólnego stanu bezpieczeństwa w odniesieniu do wewnętrznych celów w zakresie bezpieczeństwa ustalonych na poziomie danej organizacji oraz do celów ustalonych na poziomie państwa członkowskiego.

K.4

Stosuje się procedury regularnego monitorowania i przeglądu mechanizmów operacyjnych w drodze:

K.5

Przedsiębiorstwo kolejowe stosuje procedury w zakresie tworzenia planów i procedur umożliwiających realizację jego celów.

L.1

W przypadku wymogów w zakresie bezpieczeństwa właściwych dla danego rodzaju i zakresu działalności, stosuje się procedury:

L.2

Stosuje się procedury zapewniające, aby do zamierzonego celu przeznaczano odpowiednich pracowników, procedury, określone dokumenty, wyposażenie i tabor.

L.3

System zarządzania bezpieczeństwem obejmuje procedury zapewniające wykonywanie zadań w zakresie utrzymania w sposób zgodny z odnośnymi wymogami.

M.1

Stosuje się procedury zarządzania zmianami w wyposażeniu, procedurach, organizacji, personelu lub obszarach współdziałania.

M.2

W razie potrzeby stosuje się procedury oceny ryzyka w odniesieniu do zarządzania zmianami i zastosowania wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 352/2009 (13).

M.3

Przedsiębiorstwo kolejowe stosuje procedury wykorzystania wyników oceny ryzyka w innych procesach w ramach organizacji oraz udostępniania ich właściwym pracownikom.

N.1

Istnieje system zarządzania kompetencjami, obejmujący co najmniej:

N.2

W ramach systemu zarządzania kompetencjami stosuje się procedury:

O.1

Stosuje się procedury zapewniające, aby:

O.2

Stosuje się procedury zapewniające, aby:

O.3

Stosuje się mechanizmy wymiany informacji między organizacjami kolejowymi.

P.1

Stosuje się procedury zapewniające, aby wszystkie istotne informacje w zakresie bezpieczeństwa były zgodne ze stanem faktycznym, kompletne, spójne, łatwe do zrozumienia, właściwie aktualizowane i należycie dokumentowane.

P.2

Stosuje się procedury:

P.3

Stosuje się procedurę kontroli konfiguracji ważnych informacji w zakresie bezpieczeństwa.

Q.1

Stosuje się procedury zapewniające, aby wypadki, incydenty, zdarzenia potencjalnie wypadkowe oraz inne niebezpieczne zdarzenia były:

Q.2

Stosuje się procedury zapewniające, aby:

Q.3

Stosuje się procedury wykorzystania odpowiednich informacji odnoszących się do dochodzeń oraz przyczyn wypadków, incydentów, zdarzeń potencjalnie wypadkowych i innych niebezpiecznych zdarzeń do wyciągania wniosków i, w stosownych przypadkach, przyjmowania środków zapobiegawczych.

R.1

Istnieje dokument określający wszystkie rodzaje sytuacji kryzysowych, w tym eksploatację w sytuacji awarii, oraz stosuje się procedury określania nowych rodzajów takich sytuacji.

R.2

W odniesieniu do każdego określonego rodzaju sytuacji kryzysowej stosuje się procedury zapewniające:

R.3

Role i obowiązki wszystkich stron są wskazane i przedstawione w dokumencie.

R.4

Istnieją plany działania, procedury alarmowe oraz informacje obejmujące:

R.5

Istnieje dokument opisujący sposób podziału zasobów i środków oraz określenia wymogów szkoleniowych.

R.6

Stosuje się procedury przywrócenia normalnych warunków prowadzenia działalności w najkrótszym możliwym czasie.

R.7

Stosuje się procedury testowania planów kryzysowych we współpracy z innymi stronami, w celu szkolenia pracowników, testowania procedur, identyfikacji słabych punktów oraz weryfikacji sposobu zarządzania potencjalnymi sytuacjami kryzysowymi.

R.8

Stosuje się procedury zapewniające zarządcy infrastruktury możliwość łatwego i bezzwłocznego kontaktu z właściwymi kompetentnymi pracownikami (szczególnie w odniesieniu do przewozów towarów niebezpiecznych), mającymi odpowiednie umiejętności językowe.

R.9

Stosuje się procedurę w zakresie kontaktu w sytuacji kryzysowej z podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie lub posiadaczem pojazdu kolejowego.

S.1

Istnieje niezależny i bezstronny system audytu wewnętrznego, funkcjonujący w przejrzysty sposób.

S.2

Istnieje harmonogram planowanych audytów wewnętrznych, który można modyfikować zależnie od wyników poprzednich audytów i monitorowania skutków.

S.3

Stosuje się procedury identyfikacji i wyboru audytorów o odpowiednich kompetencjach.

S.4

Stosuje się procedury:

S.5

Stosuje się procedury zapewniające, aby kierownictwo wyższego szczebla znało wyniki audytów i przyjmowało ogólną odpowiedzialność za wprowadzanie zmian w systemie zarządzania bezpieczeństwem.

S.6

Istnieje dokument przedstawiający sposób planowania audytów w odniesieniu do rutynowych mechanizmów monitorowania, w celu zapewnienia zgodności z procedurami i normami wewnętrznymi.

A.1

Istnieją dokumenty zawierające wyniki potwierdzające, że uwzględniono szczególne zasady i szczególne czynniki ryzyka związane z działalnością w sieci, w odniesieniu do której złożono wniosek o wydanie części B, oraz potwierdzające, że przedsiębiorstwo kolejowe jest w stanie zapewnić zgodność ze wszelkimi zasadami dotyczącymi określonej sieci oraz przestrzeganie wszystkich wyjątków bądź odstępstw od tych zasad.

A.2

Zidentyfikowane są interfejsy sieciowe z innymi stronami zaangażowanymi w działalność kolejową w odnośnej sieci.

A.3

Istnieją dokumenty określające, w jaki sposób przedsiębiorstwo kolejowe będzie kontaktować się z zarządcą infrastruktury sieci oraz pozostałymi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w sieci, włącznie ze szczegółowymi zasadami wymiany informacji.

A.4

Istnieją dokumenty określające sposób postępowania przedsiębiorstwa kolejowego w sytuacjach kryzysowych, włącznie z koordynacją z zarządcą infrastruktury i odnośnymi organami publicznymi.

A.5

Istnieją dokumenty określające wszelkie szczególne zasady badania wypadków/incydentów oraz potwierdzające, że wnioskodawca jest w stanie ich przestrzegać.

B.1

Dokumentacja potwierdza, że system zarządzania bezpieczeństwem wnioskodawcy obejmuje system zarządzania kompetencjami:

B.2

Dokumentacja potwierdza, że stosowane są mechanizmy organizacji codziennej pracy pracowników w sposób zapewniający wykonanie zadań związanych z bezpieczeństwem oraz przydzielenie pracowników do właściwych zadań.

B.3

Dokumentacja potwierdza zdolność wnioskodawcy do przedstawienia dokumentów używanych w szkoleniu odnośnych pracowników oraz zdolność do zapewnienia, aby dokumenty te były zgodne ze stanem faktycznym, aby były aktualizowane, a ich język i terminologia były zrozumiałe dla pracowników, którzy mają z nich korzystać.

C.1

W dokumentacji jasno określone są typy taboru, który ma być używany w danej sieci, oraz rodzaj działalności, która ma być prowadzona.

C.2

Dokumentacja określa sposób zapewnienia przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodności z ewentualnymi ograniczeniami eksploatacyjnymi nałożonymi na typ taboru używany w danej sieci.

C.3

W dokumentacji wskazane są ewentualne dodatkowe wymogi w zakresie utrzymania odnośnej sieci, a także określone są odpowiednie ustalenia dotyczące utrzymania.

C.4

W dokumentacji wskazane są ewentualne dodatkowe wymogi w zakresie zarządzania incydentami dotyczącymi taboru w odnośnej sieci, a także określone są odpowiednie ustalenia.

1.

Podejście krajowych organów bezpieczeństwa do nadzoru nad przestrzeganiem przez przedsiębiorstwa kolejowe wymogów, o których mowa w art. 4 ust. 1 oraz art. 16 ust. 2 lit. e) dyrektywy 2004/49/WE, opiera się na poniższych zasadach. Zasady te mają zastosowanie do ram działalności w zakresie nadzoru jako całości, a także do poszczególnych przypadków w ramach tej działalności.

2.

Krajowe organy bezpieczeństwa stosują zasadę proporcjonalności między egzekwowaniem a ryzykiem. Działania podjęte przez krajowy organ bezpieczeństwa w celu zapewnienia zgodności lub pociągnięcia przedsiębiorstw kolejowych do odpowiedzialności z tytułu niewywiązania się z obowiązków prawnych są proporcjonalne do ewentualnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lub potencjalnej wagi niezgodności, w tym wszelkich faktycznych lub potencjalnych szkód.

3.

Krajowe organy bezpieczeństwa stosują zasadę spójności podejścia w celu zapewnienia, aby takie organy przyjmowały podobne podejście w podobnych okolicznościach w celu osiągnięcia podobnych celów.

4.

Działalność krajowego organu bezpieczeństwa w zakresie nadzoru jest ukierunkowana przede wszystkim na te działania, z którymi zdaniem tego organu związane jest najpoważniejsze ryzyko, lub w przypadku których zagrożenia są najmniej skutecznie kontrolowane. W tym celu krajowy organ bezpieczeństwa dysponuje metodami oraz uprawnieniami umożliwiającymi ocenę bieżącej działalności przedsiębiorstwa kolejowego.

5.

Krajowe organy bezpieczeństwa określają priorytety w celu skutecznego wykorzystania zasobów, ale decyzja o optymalnym sposobie realizacji tego celu powinna należeć do każdego pojedynczego organu. Działania są skupione na podmiotach odpowiedzialnych za ryzyko lub optymalnie przygotowanych do kontrolowania go.

6.

Krajowe organy bezpieczeństwa stosują zasadę przejrzystości, aby ułatwić przedsiębiorstwom kolejowym zrozumienie, czego się od nich oczekuje (w tym, co powinny, a czego nie powinny robić) oraz czego powinny oczekiwać od krajowego organu bezpieczeństwa.

7.

Krajowe organy bezpieczeństwa są rozliczane ze swoich decyzji zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE. W związku z tym organy takie stosują polityki i zasady, przy pomocy których można je oceniać. Ponadto krajowe organy bezpieczeństwa dysponują procedurą reklamacji.

8.

Krajowe organy bezpieczeństwa zawierają ze sobą nawzajem porozumienia o współpracy w celu wymiany informacji oraz koordynacji swoich działań w odpowiedzi na przypadki naruszenia bezpieczeństwa. Jest to szczególnie ważne w odniesieniu do części B certyfikatów bezpieczeństwa. Ponadto krajowe organy bezpieczeństwa zawierają z innymi właściwymi organami porozumienia o współpracy w celu wymiany informacji oraz opracowania jednolitego podejścia w sprawach mających niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo kolei.