EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32009D0460

2009/460/WE: Decyzja Komisji z dnia 5 czerwca 2009 r. dotycząca przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służącej stwierdzeniu, czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w art. 6 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (notyfikowana jako dokument nr C(2009) 4246) (Tekst mający znaczenie dla EOG)

OJ L 150, 13.6.2009, p. 11–19 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 006 P. 144 - 152

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2009/460/oj

13.6.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 150/11


DECYZJA KOMISJI

z dnia 5 czerwca 2009 r.

dotycząca przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służącej stwierdzeniu, czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w art. 6 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

(notyfikowana jako dokument nr C(2009) 4246)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2009/460/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

uwzględniając zalecenie Europejskiej Agencji Kolejowej dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa stosowanych przy obliczaniu, ocenie i egzekwowaniu wspólnych wymagań bezpieczeństwa w ramach pierwszego pakietu, przedstawione Komisji w dniu 29 kwietnia 2008 r.,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE wspólne wymagania bezpieczeństwa („CST”) i wspólne metody oceny bezpieczeństwa („CSM”) należy wprowadzać stopniowo, aby zapewnić zachowanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz jego poprawę, tam gdzie jest to konieczne i możliwe.

(2)

Komisja Europejska powinna przyjąć wspólne metody oceny bezpieczeństwa zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE. Metody te powinny opisywać, między innymi oraz zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE, w jaki sposób dokonuje się oceny poziomu bezpieczeństwa i osiągnięcia wspólnych wymagań bezpieczeństwa.

(3)

W celu zagwarantowania, że bezpieczeństwo systemu kolejowego nie ulegnie pogorszeniu w żadnym państwie członkowskim, należy wprowadzić pierwszy pakiet wspólnych wymagań bezpieczeństwa. Powinien on opierać się na ocenie obecnych wymagań i poziomu bezpieczeństwa systemów kolejowych w państwach członkowskich.

(4)

Ponadto w celu utrzymania obecnego poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego niezbędna jest harmonizacja poziomów bezpieczeństwa całych krajowych systemów kolejowych pod względem kryteriów akceptacji ryzyka. Zgodność z poziomami bezpieczeństwa należy monitorować w poszczególnych państwach członkowskich.

(5)

W celu ustanowienia pierwszego pakietu CST zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE niezbędne jest ilościowe określenie obecnego poziomu bezpieczeństwa systemów kolejowych państw członkowskich za pomocą krajowych wartości referencyjnych („NRV”), obliczanych i wykorzystywanych przez Europejską Agencję Kolejową („Agencję”) i Komisję. NRV powinny być obliczane wyłącznie w 2009 r. dla opracowania pierwszego pakietu CST i w 2011 r. dla opracowania drugiego pakietu CST.

(6)

W celu zapewnienia spójności NRV i uniknięcia nadmiernych obciążeń, z zakresu niniejszej decyzji należy wyłączyć systemy kolei lekkiej, sieci funkcjonalnie wyodrębnione, prywatną infrastrukturę kolejową wykorzystywaną wyłącznie przez właściciela oraz koleje zabytkowe, muzealne i turystyczne.

(7)

Ze względu na brak zharmonizowanych, wiarygodnych danych dotyczących poziomu bezpieczeństwa części systemu kolejowego, o których mowa w art. 7 ust 4 dyrektywy 2004/49/WE, stwierdzono, że opracowanie pierwszego pakietu CST wyrażonych w kryteriach akceptacji ryzyka dla określonych kategorii osób i ogółu społeczeństwa jest obecnie możliwe tylko dla całości systemu kolejowego, a nie jego części.

(8)

W związku z postępującą harmonizacją krajowych danych statystycznych dotyczących wypadków i ich skutków, zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 91/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie statystyki transportu kolejowego (2) i dyrektywy 2004/49/WE, przy opracowaniu wspólnych metod monitorowania i oceniania poziomu osiągnięcia bezpieczeństwa dla systemów kolejowych w państwach członkowskich należy uwzględnić brak pewności statystycznej i konieczność zastosowania kryterium oceny pozwalającego stwierdzić, czy poziom bezpieczeństwa danego państwa członkowskiego jest utrzymany.

(9)

Aby umożliwić sprawiedliwe i przejrzyste porównanie poziomów bezpieczeństwa systemów kolejowych w różnych państwach członkowskich, państwa członkowskie powinny dokonywać własnych ocen na podstawie wspólnego podejścia w zakresie określania wymagań bezpieczeństwa systemu kolejowego oraz wykazywania zgodności z tymi wymaganiami.

(10)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego zgodnie z art. 27 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsza decyzja ustanawia wspólną metodę oceny bezpieczeństwa stosowaną przez Europejską Agencję Kolejową (zwaną dalej „Agencją”) w celu dokonania wyliczenia i oceny, na ile osiągnięte zostały wspólne wymagania bezpieczeństwa („CST”) zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE.

Artykuł 2

Zakres

Niniejsza decyzja ma zastosowanie do całego systemu kolejowego w każdym państwie członkowskim. Jednakże nie ma ona zastosowania do:

a)

metra, tramwajów i innych systemów kolei lekkiej;

b)

sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci;

c)

infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych, która jest użytkowana wyłącznie w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;

d)

pojazdów zabytkowych eksploatowanych w sieciach krajowych, pod warunkiem że spełniają one krajowe przepisy i regulacje dotyczące bezpieczeństwa, aby zapewnić bezpieczne działanie tego rodzaju pojazdów;

e)

kolei zabytkowych, muzealnych i turystycznych działających w ramach własnej sieci, łącznie z warsztatami, pojazdami i personelem.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszej decyzji stosuje się definicje dyrektywy 2004/49/WE i rozporządzenia (WE) nr 91/2003.

Stosuje się ponadto następujące definicje:

a)

„krajowa wartość referencyjna (NRV)” oznacza wartość referencyjną wskazującą, dla przedmiotowego państwa członkowskiego, maksymalny tolerowany poziom dla kategorii ryzyka kolejowego;

b)

„kategoria ryzyka” oznacza jedną z kategorii ryzyka kolejowego określonych w art. 7 ust. 4 lit. a) i b) dyrektywy 2004/49/WE;

c)

„plan poprawy bezpieczeństwa” oznacza harmonogram wdrożenia struktury organizacyjnej, zadań, procedur, działań, możliwości i zasobów wymaganych dla zmniejszenia ryzyka w jednej lub większej ilości kategorii ryzyka;

d)

„ofiary śmiertelne i ważone poważne obrażenia (FWSI)” oznaczają pomiar skutków poważnych wypadków obejmujących ofiary śmiertelne i poważne obrażenia, gdzie 1 poważne obrażenie uznaje się za statystyczny odpowiednik 0,1 ofiary śmiertelnej;

e)

„użytkownicy przejazdu kolejowego” oznaczają wszystkie osoby korzystające z przejazdu kolejowego w celu przekroczenia linii kolejowej za pomocą wszelkich środków transportu lub pieszo;

f)

„personel” lub „pracownicy, łącznie z personelem podwykonawców” oznaczają wszystkie osoby, których zatrudnienie ma związek z koleją i które w czasie wypadku znajdują się w pracy; terminy te obejmują załogę pociągu oraz osoby odpowiadające za obsługę taboru kolejowego i elementów infrastruktury;

g)

„nieupoważnione osoby na terenie kolei” oznaczają wszystkie osoby obecne na należącym do kolei terenie w przypadku, w którym taka obecność jest niedozwolona, z wyjątkiem osób przekraczających przejazdy kolejowe;

h)

„inne osoby (osoby trzecie)” oznaczają wszystkie osoby, które nie zostały zdefiniowane jako „pasażerowie”, „pracownicy, łącznie z personelem podwykonawców”, „użytkownicy przejazdu kolejowego” lub „nieupoważnione osoby na terenie kolei”;

i)

„ryzyko dla ogółu społeczeństwa” oznacza łączne ryzyko dotyczące wszystkich kategorii osób wymienionych w art. 7 ust. 4 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE;

j)

„pociąg pasażerski-km” oznacza jednostkę miary odpowiadającą ruchowi pociągu pasażerskiego na odcinku jednego kilometra; pod uwagę brany jest jedynie odcinek na terytorium kraju zgłaszającego;

k)

„tor-km” oznacza długość sieci kolejowej w państwach członkowskich w kilometrach, uwzględniającą każdy tor wielotorowej linii kolejowej.

Artykuł 4

Metodyka obliczania NRV i CST w celu oceny poziomu ich osiągnięcia

1.   W celu obliczenia i oceny poziomu osiągnięcia NRV i CST stosuje się metodykę opisaną w załączniku.

2.   Agencja proponuje Komisji NRV obliczone zgodnie z sekcją 2.1 załącznika oraz CST oparte na KRW, zgodnie z metodyką określoną w sekcji 2.2 załącznika. Po przyjęciu NRV i CST przez Komisję Agencja ocenia poziom ich osiągnięcia przez państwa członkowskie zgodnie z rozdziałem 3 załącznika.

3.   Ocena szacunkowych kosztów i korzyści wynikających z CST, o których mowa w art. 7 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE, ogranicza się do tych państw członkowskich, których NRV, dla którejkolwiek kategorii ryzyka, są wyższe niż odpowiadające im CST.

Artykuł 5

Działania w zakresie egzekwowania

Uwzględniając różne wyniki końcowe oceny poziomu osiągnięcia bezpieczeństwa, o których mowa w pkt 3.1.5 załącznika, podjęte zostaną następujące działania w zakresie egzekwowania:

a)

w przypadku „możliwego pogorszenia poziomu bezpieczeństwa”: zainteresowane państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie wyjaśniające prawdopodobne przyczyny otrzymanych wyników;

b)

w przypadku „prawdopodobnego pogorszenia poziomu bezpieczeństwa”: zainteresowane państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie wyjaśniające prawdopodobne przyczyny otrzymanych wyników oraz, w razie konieczności, przedstawiają plan poprawy bezpieczeństwa.

W celu oceny informacji i dowodów dostarczonych przez państwa członkowskie zgodnie z procesem, o którym mowa w lit. a) i b), Komisja może poprosić Agencję o przedstawienie opinii technicznych.

Artykuł 6

Adresaci

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 5 czerwca 2009 r.

W imieniu Komisji

Antonio TAJANI

Wiceprzewodniczący


(1)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44.

(2)  Dz.U. L 14 z 21.1.2003, s. 1.


ZAŁĄCZNIK

1.   Źródła statystyczne i jednostki obliczeniowe służące obliczaniu NRV i CST

1.1.   Źródła statystyczne

1.1.1.

NRV i CST oblicza się na podstawie danych dotyczących wypadków kolejowych i ich skutków, przedłożonych zgodnie z wymaganiami załącznika H do rozporządzenia (WE) nr 91/2003 oraz art. 5, 18 i załącznika I do dyrektywy 2004/49/WE.

1.1.2.

Przy określaniu pierwszego pakietu CST, w przypadku rozbieżności między danymi pochodzącymi z dwóch źródeł, o których mowa w pkt 1.1.1, dane przedłożone zgodnie z załącznikiem H do rozporządzenia (WE) nr 91/2003 mają pierwszeństwo przed innymi danymi.

1.1.3.

Szeregi czasowe danych stosowane przy kwalifikowaniu wartości dla NRV i CST obejmują cztery ostatnie lata, za które złożono sprawozdania. Najpóźniej do dnia 31 stycznia 2011 r. Agencja złoży Komisji wniosek dotyczący przyjęcia uaktualnionych wartości dla NRV i CST obliczonych na podstawie danych z sześciu ostatnich lat, za które złożono sprawozdania.

1.2.   Jednostki obliczeniowe dla NRV

1.2.1.

Jednostki obliczeniowe dla NRV wyraża się zgodnie z matematyczną definicją ryzyka. Skutki wypadków rozważane dla każdej kategorii ryzyka wyraża się w FWSI.

1.2.2.

Jednostki obliczeniowe stosowane dla ilościowego określenia NRV dla każdej kategorii ryzyka są określone w dodatku 1 i wynikają z zastosowania zasad i definicji, o których mowa w pkt 1.2.1 oraz, w stosownych przypadkach, w pkt 1.2.3. Dla celów normalizacji NRV jednostki obliczeniowe uwzględniają podstawy wzorcowania wymienione w dodatku 1.

1.2.3.

Dla kategorii ryzyka „pasażerowie” i „użytkownicy przejazdu kolejowego” ustanowione zostaną dwie różne NRV stosujące dwie różne jednostki obliczeniowe, o których mowa w dodatku 1. Dla celów oceny poziomu osiągnięcia bezpieczeństwa, o której mowa w rozdziale 3, zgodność z co najmniej jedną z tych NRV uznaje się za wystarczającą.

1.3.   Jednostki obliczeniowe dla CST

1.3.1.

Jednostki obliczeniowe stosowane dla ilościowego określenia CST dla każdej kategorii ryzyka są takie same jak jednostki opisane w sekcji 1.2 dla NRV.

2.   Metodyka obliczania NRV i wyprowadzania CST

2.1.   Metodyka obliczania NRV

2.1.1.

NRV dla każdego państwa członkowskiego i dla każdej kategorii ryzyka oblicza się poprzez zastosowanie następującego procesu według kolejności:

a)

obliczenie wartości wynikających z odpowiednich jednostek obliczeniowych wymienionych w dodatku 1 poprzez rozważenie danych i przepisów, o których mowa w sekcji 1.1;

b)

analiza wyników procesu opisanego w lit. a) w celu sprawdzenia obecności i ponownego wystąpienia wartości zerowych dla FWSI dla obserwowanego poziomu bezpieczeństwa w przedmiotowych latach;

c)

jeżeli występują nie więcej niż dwie wartości zerowe, o których mowa w lit. b), oblicza się średnią ważoną wartości, o której mowa w lit. a), zgodnie z sekcją 2.3, zaś wynikła wartość jest przyjmowana jako NRV;

d)

jeżeli występują więcej niż dwie wartości zerowe, o których mowa w lit. b), Agencja nadaje NRV wartość uznaniową ustaloną w wyniku konsultacji z przedmiotowym państwem członkowskim.

2.2.   Metodyka wyprowadzania CST z NRV

2.2.1.

Po obliczeniu NRV dla każdego państwa członkowskiego zgodnie z procedurą określoną w sekcji 2.1 dla każdej kategorii ryzyka odpowiednim CST nadaje się wartość równą niższej spomiędzy poniższych wartości:

a)

najwyższa wartość NRV w państwach członkowskich;

b)

wartość równa dziesięciokrotnej średniej europejskiej wartości ryzyka, którego dotyczy dana NRV.

2.2.2.

Europejska średnia, o której mowa w pkt 2.2.1 lit. b), jest obliczana poprzez zebranie stosownych danych ze wszystkich państw członkowskich oraz zastosowanie odpowiednich jednostek obliczeniowych wymienionych w dodatku 1 oraz średniej ważonej opisanej w sekcji 2.3.

2.3.   Proces obliczania średniej ważonej w celu wyliczenia NRV

2.3.1.

Dla każdego państwa członkowskiego oraz dla każdej kategorii ryzyka, do której można zastosować średnią ważoną zgodnie z pkt 2.1.1 lit. c) stosuje się następujące kroki w celu wyliczenia NRVY w roku Y (gdzie Y = 2009 i 2011):

a)

obliczenie rocznych obserwacji OBSi (gdzie i to rok obserwacji) wynikających z odpowiednich jednostek obliczeniowych wymienionych w dodatku 1, po wprowadzeniu jako danych wejściowych danych z ostatnich n lat, dla których złożono sprawozdanie zgodnie z pkt 2.1.1. lit a) [początkowo n = 4; od 2011 r. n = 6];

b)

obliczenie średniej arytmetycznej (AV) obserwacji rocznych OBSi dla roku n;

c)

obliczenie wartości bezwzględnej różnicy ABSDIFFi między każdą obserwacją roczną OBSi oraz AV. Jeżeli ABSDIFFi < 0,01 * AV, wtedy ABSDIFFi przypisuje się stałą wartość równą 0,01* AV;

d)

obliczenie wagi (Wi ) dla każdego pojedynczego roku i, poprzez zastosowanie odwrotności ABSDIFFi ;

e)

obliczenie NRVY w formie średniej ważonej w następujący sposób:

Formula;

gdzie i jest liczbą naturalną oraz

jezeli Y = 2009: x = Y – 5; N = Y – 2

jezeli Y = 2011: x = Y – 7; N = Y – 2

3.   Model ramowy oceny osiągnięcia NRV i CST

3.1.   Metodyka oceny osiągnięcia NRV i CST

3.1.1.

Ocena osiągnięcia NRV i CST przeprowadzana jest za pomocą następujących zasad:

a)

dla każdego państwa członkowskiego i dla każdej kategorii ryzyka, których odpowiednia NRV jest równa lub niższa od odpowiedniego CST, osiągnięcie NRV oznacza automatycznie osiągnięcie CST. Ocenę osiągnięcia NRV przeprowadza się zgodnie z procedurą opisaną w sekcji 3.2, zaś NRV stanowi maksymalny tolerowany poziom ryzyka, do którego się odnosi, nie naruszając przepisów dotyczących zakresu tolerancji określonych w pkt 3.2.3;

b)

dla każdego państwa członkowskiego i dla każdej kategorii ryzyka, których odpowiednia NRV jest wyższa od odpowiedniego CST, CST stanowi maksymalny tolerowany poziom ryzyka, do którego się odnosi. Ocenę osiągnięcia CST przeprowadza się zgodnie z wymaganiami oceny skutków oraz, w stosownych przypadkach, harmonogramem stopniowej implementacji CST zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE.

3.1.2.

Dla każdego państwa członkowskiego i dla każdej kategorii ryzyka ocenę osiągnięcia NRV i CST przeprowadza dorocznie Agencja, biorąc pod uwagę cztery ostatnie lata, za które złożono sprawozdania.

3.1.3.

Agencja przekazuje Komisji sprawozdanie dotyczące wyników oceny osiągnięcia NRV i CST najpóźniej do dnia 31 marca każdego roku.

3.1.4.

Zgodnie z przepisami określonymi w pkt 1.1.3 od roku 2012 Agencja przeprowadza dorocznie ocenę osiągnięcia NRV i CST, biorąc pod uwagę pięć ostatnich lat, za które złożono sprawozdania.

3.1.5.

Wynik oceny osiągnięcia, o której mowa w pkt 3.1.1, klasyfikuje się w następujący sposób:

a)

dopuszczalny poziom bezpieczeństwa;

b)

możliwe pogorszenie poziomu bezpieczeństwa;

c)

prawdopodobne pogorszenie poziomu bezpieczeństwa.

3.2.   Stopniowany opis procedury, o której mowa w pkt 3.1.1 lit. a)

3.2.1.

Procedura oceny osiągnięcia NRV składa się z czterech etapów opisanych poniżej. W dodatku 2 umieszczono ogólny schemat procesu decyzyjnego, w którym strzałki przedstawiające decyzje pozytywne i negatywne odpowiadają pozytywnemu lub negatywnemu wynikowi poszczególnych etapów oceny.

3.2.2.

W pierwszym etapie oceny sprawdza się, czy obserwowany poziom bezpieczeństwa jest zgodny z NRV. Obserwowany poziom bezpieczeństwa mierzy się za pomocą jednostek obliczeniowych wymienionych w dodatku 1 oraz danych, o których mowa w sekcji 1.1, za pomocą szeregów czasowych obejmujących ostatnie lata obserwacji zgodnie z sekcją 3.1. Obserwowany poziom bezpieczeństwa wyraża się za pomocą:

a)

poziomu bezpieczeństwa obserwowanego w jednym, ostatnim roku, za który złożono sprawozdanie;

b)

ważonej średniej kroczącej (MWA) określonej w sekcji 3.3.

Wartości uzyskane poprzez zastosowanie lit. a) i b) porównuje się następnie z NRV i jeżeli jedna z tych wartości nie przekracza NRV, poziom bezpieczeństwa zostaje uznany za dopuszczalny. W przeciwnym przypadku należy przejść do drugiego etapu oceny.

3.2.3.

W drugim etapie oceny poziom bezpieczeństwa uznaje się za dopuszczalny, jeżeli MWA nie przekracza NRV plus 20 % zakresu tolerancji. Jeżeli warunek ten nie zostanie spełniony, Agencja zwraca się do organu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo w zainteresowanym państwie członkowskim o przekazanie danych dotyczących wypadku o najpoważniejszych skutkach (pod względem FWSI) w ostatnich latach obserwacji, zgodnie z sekcją 3.1, z wyjątkiem lat stosowanych do określenia NRV.

Jeżeli ten pojedynczy wypadek ma poważniejsze skutki niż najpoważniejszy pojedynczy wypadek ujęty w danych służących do ustalenia NRV, zostaje on wyłączony ze statystyk. MWA jest następnie obliczana ponownie w celu sprawdzenia, czy znajduje się w wyżej wymienionym zakresie tolerancji. Jeżeli tak, poziom bezpieczeństwa zostaje uznany za dopuszczalny. W przeciwnym przypadku należy przejść do trzeciego etapu oceny.

3.2.4.

Trzeci etap oceny ma na celu sprawdzenie, czy fakt, że w drugim etapie oceny nie ustalono dopuszczalnego poziomu bezpieczeństwa, wystąpił po raz pierwszy w ciągu ostatnich trzech lat. Jeżeli tak, wynik trzeciego etapu oceny klasyfikuje się jako „pozytywny”. Bez względu na wynik trzeciego etapu należy przejść do etapu czwartego.

3.2.5.

W czwartym etapie oceny sprawdza się, czy liczba poważnych wypadków na pociąg-km w odniesieniu do poprzednich lat była stała (lub malała). Należy ocenić, czy nastąpił znaczący wzrost liczby poważnych wypadków na pociąg-km. Oceny dokonuje się z zastosowaniem górnego pułapu tolerancji rozkładu Poissona, który określi dopuszczalną zmienność w oparciu o liczbę wypadków, które miały miejsce w poszczególnych państwach członkowskich.

Jeżeli liczba poważnych wypadków na pociąg-km nie przekroczy powyższego górnego pułapu tolerancji, zakłada się, że nie nastąpił statystycznie istotny wzrost, a wynik etapu oceny uznaje się za „pozytywny”.

W zależności od kategorii ryzyka, do której odnoszą się poszczególne oceniane NRV, poważne wypadki, które należy uwzględnić w tym etapie oceny, są następujące:

a)

ryzyko w przypadku pasażerów: wszystkie odnośne poważne wypadki;

b)

ryzyko w przypadku personelu lub pracowników, łącznie z personelem podwykonawców: wszystkie odnośne poważne wypadki;

c)

ryzyko w przypadku użytkowników przejazdu kolejowego: wszystkie odnośne poważne wypadki w kategorii „wypadki na przejazdach kolejowych”;

d)

ryzyko w przypadku nieupoważnionych osób na terenie kolei: wszystkie odnośne poważne wypadki w kategorii „wypadki z udziałem osób, spowodowane przez poruszający się tabor kolejowy”;

e)

ryzyko w przypadku innych osób: wszystkie odnośne poważne wypadki;

f)

ryzyko dla ogółu społeczeństwa: wszystkie poważne wypadki.

3.3.   Proces obliczania ważonej średniej kroczącej w celu dorocznej oceny osiągnięcia NRV

3.3.1.

W przypadku każdego państwa członkowskiego i każdej kategorii ryzyka, do których stosuje się ważoną średnią kroczącą (MWA) dla przeprowadzenia, w każdym roku Y (począwszy od Y = 2010 r.), etapów oceny opisanych w sekcji 3.2, dla obliczenia MWAY stosuje się następujące etapy:

a)

obliczenie obserwacji rocznych OBSi wynikających z odpowiednich wskaźników wymienionych w dodatku 1, po wprowadzeniu jako danych wejściowych danych pozyskanych ze źródeł, o których mowa w sekcji 1.1 za odpowiednie lata (indeks i przyjmuje wartości określone wg poniższego wzoru);

b)

obliczenie średniej arytmetycznej (AV) obserwacji rocznych OBSi dla roku n [początkowo n = 4; od 2012 r. n = 5];

c)

obliczenie wartości bezwzględnej różnicy ABSDIFFi między każdą obserwacją roczną OBSi oraz AV. Jeżeli ABSDIFFi < 0,01 * AV, wtedy ABSDIFFi przypisuje się stałą wartość równą 0,01* AV;

d)

obliczenie wagi Wi , poprzez zastosowanie odwrotności ABSDIFFi ;

e)

obliczenie MWAY w następujący sposób:

Formula;

gdzie i jest liczbą naturalną oraz

jezeli Y = 2010 lub 2011: x = Y – 5; N = Y – 2

jezeli Y ≥ 2012: x = Y – 6; N = Y – 2

DODATEK 1

Jednostki obliczeniowe dla NRV i CST

Kategoria ryzyka

Jednostka obliczeniowa

Podstawa wzorcowania

1.

Pasażerowie

1.1

Liczba FWSI wśród pasażerów rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg pasażerski-km” rocznie

pociąg pasażerski-km rocznie

1.2

Liczba FWSI wśród pasażerów rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pasażer-km” rocznie

pasażer-km rocznie

2.

Pracownicy

Liczba FWSI wśród pracowników rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie

pociąg-km rocznie

3.

Użytkownicy przejazdu kolejowego

3.1

Liczba FWSI wśród użytkowników przejazdu kolejowego rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie

pociąg-km rocznie

3.2

Liczba FWSI wśród użytkowników przejazdu kolejowego rocznie wynikająca z poważnych wypadków/[(liczba jednostek „pociąg-km” rocznie * liczba przejazdów kolejowych)/tor-km)]

(liczba jednostek „pociąg-km” rocznie * liczba przejazdów kolejowych)/tor-km)

4.

Inne osoby

Roczna liczba FWSI wśród osób w kategorii „inne osoby” wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie

pociąg-km rocznie

5.

Nieupoważnione osoby na terenie kolei

Liczba FWSI wśród nieupoważnionych osób na terenie kolei rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie

pociąg-km rocznie

6.

Ogół społeczeństwa

Całkowita liczba FWSI rocznie wynikająca z poważnych wypadków/liczba jednostek „pociąg-km” rocznie

pociąg-km rocznie

DODATEK 2

Schemat procesu decyzyjnego procedury, o której mowa w pkt 3.1.1 lit. a) załącznika

Image


Top