Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 31983L0351

Dyrektywa Rady z dnia 16 czerwca 1983 r. zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych

OJ L 197, 20.7.1983, p. 1–74 (DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL)
Spanish special edition: Chapter 13 Volume 014 P. 76 - 149
Portuguese special edition: Chapter 13 Volume 014 P. 76 - 149
Special edition in Finnish: Chapter 13 Volume 013 P. 3 - 76
Special edition in Swedish: Chapter 13 Volume 013 P. 3 - 76
Special edition in Czech: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 99
Special edition in Estonian: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 99
Special edition in Latvian: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98
Special edition in Lithuanian: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98
Special edition in Hungarian Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98
Special edition in Maltese: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98
Special edition in Polish: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98
Special edition in Slovak: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 99
Special edition in Slovene: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98

No longer in force, Date of end of validity: 01/01/2013; Uchylony przez 32007R0715

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1983/351/oj

31983L0351

Dyrektywa Rady z dnia 16 czerwca 1983 r. zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych

Dziennik Urzędowy L 197 , 20/07/1983 P. 0001 - 0074
Specjalne wydanie fińskie: Rozdział 13 Tom 13 P. 0003
Specjalne wydanie hiszpańskie: Rozdział 13 Tom 14 P. 0076
Specjalne wydanie szwedzkie: Rozdział 13 Tom 13 P. 0003
Specjalne wydanie portugalskie Rozdział 13 Tom 14 P. 0076
CS.ES Rozdział 13 Tom 007 P. 25 - 99
ET.ES Rozdział 13 Tom 007 P. 25 - 99
HU.ES Rozdział 13 Tom 007 P. 25 - 98
LT.ES Rozdział 13 Tom 007 P. 25 - 98
LV.ES Rozdział 13 Tom 007 P. 25 - 98
MT.ES Rozdział 13 Tom 007 P. 25 - 98
PL.ES Rozdział 13 Tom 007 P. 25 - 98
SK.ES Rozdział 13 Tom 007 P. 25 - 99
SL.ES Rozdział 13 Tom 007 P. 25 - 98


Dyrektywa Rady

z dnia 16 czerwca 1983 r.

zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych

(83/351/EWG)

RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100,

uwzględniając wniosek Komisji [1],

uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego [2],

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [3],

a także mając na uwadze, co następuje:

w pierwszym programie działania Wspólnoty Europejskiej w dziedzinie ochrony środowiska, zatwierdzonym przez Radę w dniu 22 listopada 1973 r., zwracano się o uwzględnienie najnowszych osiągnięć naukowych w zakresie zwalczania zanieczyszczenia powietrza spowodowanego przez spaliny emitowane z pojazdów silnikowych, a także o wprowadzenie zmian w już przyjętych dyrektywach w tym celu;

dyrektywa 70/220/EWG [4] ustanawia wartości dopuszczalne emisji tlenku węgla i niespalonych węglowodorów z takich silników; te wartości dopuszczalne zostały po raz pierwszy zmniejszone na mocy dyrektywy 74/290/EWG [5] iuzupełnione, zgodnie z dyrektywą 77/102/EWG [6], o wartości dopuszczalne emisji tlenków azotu; wartości dopuszczalne dla tych trzech zanieczyszczeń zostały następnie zmniejszone na mocy dyrektywy 78/665/EWG [7];

postępy w projektowaniu pojazdów silnikowych umożliwiają obecnie zmniejszenie tych wartości dopuszczalnych; wydaje się to pożądane jako środek ostrożności wobec ewentualnego negatywnego oddziaływania na środowisko; w rozważanym okresie takie zmniejszenie tych wartości nie będzie zagrażało celom polityki Wspólnoty w innych dziedzinach, w szczególności w dziedzinie racjonalnego wykorzystania energii;

w związku z coraz szerszym stosowaniem silników diesla w samochodach i lekkich pojazdach użytkowych wskazane jest zmniejszenie nie tylko emisji sadzy, które są objęte dyrektywą 72/306/EWG [8], ale także tlenku węgla, niespalonych węglowodorów i tlenku azotu z takich silników; włączenie takich silników do dyrektywy 70/220/EWG obejmuje zmianę części funkcjonalnej wspomnianej dyrektywy; zmiana ta ma także wpływ na treść załączników technicznych; Komisja zaproponowała Radzie jednoczesne przyjęcie w niniejszej dyrektywie zmian w załącznikach technicznych, w drodze odstępstwa od art. 5 dyrektywy 70/220/EWG,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 70/220/EWG wprowadza się następujące zmiany:

1) tytuł dyrektywy 70/220/EWG otrzymuje brzmienie:

"Dyrektywa 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników pojazdów silnikowych"

;

2) artykuł 1 otrzymuje brzmienie:

"Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy, "pojazd"; oznacza każdy pojazd z silnikiem o zapłonie iskrowym lub silnikiem wysokoprężnym przeznaczony do poruszania się po drodze, z nadwoziem lub bez nadwozia, mający co najmniej cztery koła, dozwolony ciężar całkowity co najmniej 400 kg i maksymalną prędkość konstrukcyjną równą lub większą niż 50 km/h, z wyjątkiem ciągników i maszyn rolniczych oraz maszyn do robót publicznych.";

3) załączniki zastępuje się załącznikami do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Od dnia 1 grudnia 1983 r. żadne z Państw Członkowskich nie może z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez spaliny z silników:

- odmówić udzielenia homologacji typu EWG lub wydania dokumentów określonych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG lub udzielenia krajowej homologacji typu danemu typowi pojazdu silnikowego, lub

- zabronić dopuszczenia takich pojazdów do ruchu,

jeżeli poziom zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez ten typ pojazdu silnikowego lub przez takie pojazdy spełnia wymagania dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

2. Od dnia 1 października 1984 r. Państwa Członkowskie:

- nie mogą wydawać dokumentów przewidzianych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG w odniesieniu do danego typu pojazdu silnikowego, który emituje zanieczyszczenia gazowe na poziomach niespełniających wymagań dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą,

- mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu danemu typowi pojazdu silnikowego, który emituje zanieczyszczenia gazowe na poziomie niespełniającym wymagań dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Od dnia 1 października 1986 r. Państwa Członkowskie mogą zabronić dopuszczenia do ruchu pojazdów, które emitują zanieczyszczenia gazowe na poziomie niespełniającym wymagań dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy niezbędne do dostosowania się do niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 1 października 1983 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 16 czerwca 1983 r.

W imieniu Rady

C.-D. Spranger

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 181 z 19.7.1982, str. 30.

[2] Opinia wydana dnia 10 czerwca 1983 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).

[3] Dz.U. C 346 z 31.12.1982, str. 2.

[4] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

[5] Dz.U. L 159 z 15.6.1974, str. 61.

[6] Dz.U. L 32 z 3.2.1977, str. 32.

[7] Dz.U. L 223 z 14.8.1978, str. 48.

[8] Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE, WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG, HOMOLOGACJA TYPU EWG, SPECYFIKACJE I BADANIA, ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU EWG, ZGODNOŚĆ PRODUKCJI, PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

1. ZAKRES

Niniejszą dyrektywę stosuje się do emisji zanieczyszczeń gazowych przez pojazdy silnikowe wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym oraz pojazdy kategorii M1 i N1 [1] wyposażone w silniki wysokoprężne, objęte art. 1.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy:

2.1. "Typ pojazdu", w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych z silnika, oznacza kategorię pojazdów o napędzie mechanicznym, które nie różnią się od siebie pod tak istotnymi względami, jak:

2.1.1. bezwładność równoważna, określona w odniesieniu do masy odniesienia, jak zostało zalecone w ppkt 5.1 załącznika III; oraz

2.1.2. charakterystyka silnika i pojazdu, zgodnie z definicjami zawartymi w pkt 1–6 oraz 8 załącznika II i załącznika VII.

2.2. "Masa odniesienia" oznacza masę pojazdu w stanie gotowym do jazdy pomniejszoną o ujednolicony ciężar kierowcy wynoszący 75 kg oraz powiększoną o ujednoliconą masę wynoszącą 100 kg.

2.2.1. "Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy" oznacza masę zdefiniowaną w ppkt 2.6 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.

2.3. "Ciężar maksymalny" oznacza ciężar zdefiniowany w ppkt 2.7 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.

2.4. "Zanieczyszczenia gazowe" oznaczają tlenek węgla, węglowodory (wyrażane stosunkiem CH1,85) oraz tlenki azotu wyrażone w równoważniku ditlenku azotu (NO2).

2.5. "Skrzynia korbowa silnika" oznacza przestrzenie w silniku lub na zewnątrz silnika, które są połączone z miską olejową za pomocą połączeń wewnętrznych lub zewnętrznych, którymi mogą ulatywać spaliny i pary.

2.6. "Urządzenie rozruchowe zimnego silnika" oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę powietrzno-paliwową silnika, wspomagając rozruch silnika.

2.7. "Wspomaganie rozruchu" oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki powietrzno-paliwowej silnika, np. świece żarowe, zmiany w rozrządzie wtrysku.

3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG

3.1. Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji przez silnik zanieczyszczeń gazowych składa producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2. Do wniosku dołączane są następujące dokumenty sporządzone w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

3.2.1. opis typu silnika zawierający wszystkie dane szczegółowe określone w załączniku II;

3.2.2. rysunki komory spalania i tłoka, włączając pierścienie tłokowe;

3.2.3. maksymalne uniesienie zaworów oraz kąty otwarcia i zamknięcia w stosunku do punktów martwych.

3.3. Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, jaki ma zostać homologowany zostaje przedstawiany służbom technicznym odpowiedzialnym za badania homologacyjne w celu przeprowadzenia badań opisanych w pkt 5 niniejszego załącznika.

4. HOMOLOGACJA TYPU EWG

4.1. Do świadectwa homologacji typu EWG musi zostać dołączony formularz odpowiadający wzorowi ustalonemu w załączniku VII.

5. WYMAGANIA I BADANIA

5.1. Ogólne

Elementy, które mogą mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych, muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób umożliwiający pojazdowi, podczas normalnego użytkowania, spełnienie wymagań niniejszej dyrektywy bez względu na wibracje, jakim mogą zostać poddane.

5.2. Opis badań

5.2.1. Zgodnie ze swoją kategorią pojazd musi zostać poddany różnego rodzaju poniżej wymienionym badaniom. Są to badania:

- typu I, II i III, jeżeli pojazd posiada silnik o zapłonie iskrowym, oraz

- typu I, jeżeli pojazd posiada silnik wysokoprężny.

5.2.1.1. Badanie typu I (weryfikacja średniej emisji zanieczyszczeń gazowych po rozruchu zimnego silnika)

5.2.1.1.1. Badanie to musi być przeprowadzane na wszystkich pojazdach, określonych w pkt 1, o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3,5 tony.

5.2.1.1.2. Pojazd umieszcza się na dynamometrycznym stanowisku hamulcowym wyposażonym w urządzenia symulujące obciążenie i bezwładność. Badanie jest przeprowadzane bez przerwy przez 13 minut i obejmuje cztery cykle. Każdy cykl składa się z 15 faz (bieg jałowy, przyspieszenie, jazda z prędkością stałą, spowolnienie, etc.). Podczas badania spaliny zostają rozcieńczone, a proporcjonalna próbka pobrana do jednego lub kilku worków. Gazy spalinowe badanego pojazdu zostają rozcieńczone, próbki pobrane i poddane analizie zgodnie z poniżej opisaną procedurą; mierzy się całkowitą objętość rozcieńczonych spalin.

5.2.1.1.3. Badanie jest przeprowadzane zgodnie z procedurą opisaną w załączniku III. Należy stosować zalecane w nim metody pobierania i analizy spalin. Inne metody analizy mogą zostać zatwierdzone, jeżeli okaże się, że dają porównywalne wyniki.

5.2.1.1.4. Zgodnie z wymaganiami ppkt 5.2.1.1.4.2 i 5.2.1.1.5 badanie powtarzane jest trzy razy. W przypadku pojazdów o podanej masie odniesienia, masa tlenku węgla oraz połączone masy węglowodorów oraz tlenków azotu uzyskanych podczas badania muszą być niższe od wartości podanych w poniższej tabeli:

Masa odniesienia RW (kg) | Tlenek węgla L1 (g/badanie) | Łączna emisja węglowodorów i tlenków azotu L2 (g/badanie) |

| |

| RW ≤ 1020 | 58 | 19,0 |

1020 < | RW ≤ 1250 | 67 | 20,5 |

1250< | RW ≤ 1470 | 76 | 22,0 |

1470 < | RW ≤ 1700 | 84 | 23,5 |

1700 < | RW ≤ 1930 | 93 | 25,0 |

1930 < | RW ≤ 2150 | 101 | 26,5 |

2150 < | RW | 110 | 28,0 |

5.2.1.1.4.1. Niemniej, w przypadku każdego z zanieczyszczeń określonych w ppkt 5.2.1.1.4, jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć o nie więcej niż 10 % limit określony w tej sekcji dla danego pojazdu, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników znajduje się poniżej wyznaczonego limitu. W przypadku gdy wyznaczone limity są przekroczone dla więcej niż jednej substancji (tj. tlenku węgla oraz połączonej masy węglowodorów i tlenków azotu), nie ma znaczenia, czy przekroczenie to nastąpiło w jednym badaniu czy też kilku różnych badaniach [2].

5.2.1.1.4.2. Liczba badań wyznaczona w ppkt 5.2.1.1.4 może, na żądanie producenta, zostać zwiększona do 10 badań, pod warunkiem że średnia arytmetyczna (

x

i) trzech wyników wykonanych dla tlenku węgla i/lub łącznych emisji węglowodorów i tlenków azotu wynosi między 100 a 110 % limitu. W takim przypadku decyzja podejmowana po przeprowadzeniu badań zależy wyłącznie od średnich wyników uzyskanych z wszystkich 10 badań (

x

< L).

5.2.1.1.5. Liczba badań wyznaczona w ppkt 5.2.1.1.4 zostaje zmniejszona na poniżej określonych warunkach, jeżeli V1 stanowi wynik pierwszego badania a V2 wynik drugiego badania przeprowadzanego dla każdego zanieczyszczenia, określonego w ppkt 5.2.1.1.4.

5.2.1.1.5.1. Jeżeli odczyty V1 dotyczące tlenku węgla, jak również odczyty połączonych węglowodorów i tlenków azotu są niższe lub równe 0,70 L przeprowadzane jest tylko jedno badanie.

5.2.1.1.5.2. Jeżeli wyniki dla tlenku węgla oraz łącznej wartości węglowodorów i tlenków azotu wynoszą V1 ≤ 0,85 L oraz jeżeli, w tym samym czasie, jedna z wartości wynosi V1 > 0,70 L, przeprowadzane są tylko dwa badania. Dodatkowo odczyty V2 zarówno dla emisji tlenku węgla, jak i łącznych emisji węglowodorów i tlenków azotu muszą spełniać warunek: V1 + V2 ≤ 1,70 L, a V2 ≤ L.

+++++ TIFF +++++

Schemat technologiczny dla homologacji typu według procedury badania europejskiego (patrz: ppkt 5.2)

5.2.1.2. Badanie typu II (emisja tlenku węgla przy prędkości obrotowej na biegu jałowym)

5.2.1.2.1. Z wyjątkiem pojazdów napędzanych silnikami wysokoprężnymi badanie to musi być przeprowadzane na wszystkich pojazdach określonych w pkt 1.

5.2.1.2.2. Zawartość objętościowa tlenku węgla w gazach spalinowych emitowanych przy prędkości obrotowej na biegu jałowym nie może przekroczyć 3,5 %. Kiedy przeprowadzana jest kontrola zgodnie z wymaganiami załącznika IV, na podstawie warunków eksploatacji, które nie są zgodne z normami zalecanymi przez producenta (konfiguracja elementów regulacyjnych), maksymalna zawartość zmierzona w objętości nie może przekroczyć 4,5 %.

5.2.1.2.3. Zgodność z tym ostatnim wymaganiem sprawdzana jest za pomocą badania przeprowadzanego z zastosowaniem procedury określonej w załączniku IV.

5.2.1.3. Badanie typu III (weryfikacja emisji spalin ze skrzyni korbowej)

5.2.1.3.1. badanie to musi być przeprowadzane na wszystkich pojazdach określonych w pkt 1, z wyjątkiem pojazdów posiadających silniki wysokoprężne.

5.2.1.3.2. System wentylacji skrzyni korbowej silnika nie może dopuszczać do emisji jakichkolwiek spalin powstałych w skrzyni korbowej do powietrza.

5.2.1.3.3. Zgodność z tym ostatnim wymaganiem sprawdzana jest za pomocą badania przeprowadzanego z zastosowaniem procedury określonej w załączniku V.

6. ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU EWG

6.1. Typy pojazdów z różnymi masami odniesienia

6.1.1. Homologacja danego typu pojazdu może zostać rozszerzona zgodnie z poniżej podanymi warunkami na pojazdy różniące się od zatwierdzonego wyłącznie w odniesieniu do masy odniesienia.

6.1.1.1. Homologacja może być rozszerzona do typów pojazdów o masie odniesienia wymagającej wykorzystania najbliższej wyższej lub niższej bezwładności równoważnej.

6.1.1.2. Jeżeli masa odniesienia typu pojazdu, w stosunku, do którego wystąpiono o rozszerzenie homologacji, wymaga użycia koła zamachowego o bezwładności równoważnej wyższej niż stosowana w już homologowanym typie pojazdu, rozszerzenie to zostaje udzielone.

6.1.1.3. Jeżeli masa odniesienia typu pojazdu, w stosunku, do którego wystąpiono o rozszerzenie homologacji, wymaga użycia koła zamachowego o bezwładności równoważnej niższej niż stosowana w już homologowanym typie pojazdu, rozszerzenie to zostaje udzielone, jeżeli masy zanieczyszczeń uzyskanych w już homologowanym typie pojazdu mieszczą się w granicach wyznaczonych dla pojazdu, w stosunku, do którego wnioskowano o rozszerzenie homologacji.

6.2. Typy pojazdów z różnymi całkowitymi przełożeniami przekładni

6.2.1. Homologacja udzielona danemu typowi pojazdu może zgodnie z poniższymi warunkami zostać rozszerzona na pojazdy różniące się od homologowanych w odniesieniu do całkowitego przełożenia przekładni:

6.2.1.1. E =

V

− V

V

1 gdzie V1 i V2 oznaczają odpowiednio prędkość przy prędkości obrotowej silnika pojazdu 1000 obr./min, któremu została udzielona homologacja oraz prędkość pojazdu, w stosunku do którego wnioskowano o rozszerzenie homologacji.

6.2.2. Jeżeli dla każdego przełożenia przekładni E ≤ 8 % rozszerzenie homologacji zostaje udzielone bez powtarzania badań typu I;

6.2.3. Jeżeli przynajmniej jedno przełożenie przekładni E > 8 % oraz jeżeli każde przełożenie przekładni E ≤ 13 %, badania typu I należy powtórzyć, ale mogą być one przeprowadzane w laboratorium wybranym przez producenta z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez władze udzielające homologacji. Sprawozdanie z przeprowadzonych badań musi zostać przesłane służbom technicznym odpowiedzialnym za badania homologacyjne.

6.3. Typy pojazdów z różnymi masami odniesienia i z różnymi całkowitymi przełożeniami przekładni

Homologacja udzielona danemu typowi pojazdu może zostać rozszerzona na typy pojazdów różniące się od homologowanego typu pojazdu w odniesieniu do ich masy odniesienia i całkowitego przełożenia przekładni, pod warunkiem że spełnione zostaną wszystkie warunki zalecone w ppkt 6.1 i 6.2.

6.4. Uwaga

W przypadku gdy dany typ pojazdu został homologowany zgodnie z ppkt 6.1–6.3, homologacja taka nie może zostać rozszerzona na inne typu pojazdów.

7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

7.1. Ogólną zasadą jest, że zgodność produkowanych modeli, w odniesieniu do ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych z silnika sprawdzana jest na podstawie opisu zawartego w załączniku do świadectwa homologacji określonego w załączniku VII i, w miarę potrzeby, na podstawie wszystkich lub niektórych badań typu I, II i III opisanych w ppkt 5.2.

7.1.1. Zgodność pojazdu podczas badania typu I sprawdzana jest w sposób następujący:

7.1.1.1. Wybiera się jeden pojazd z serii produkcyjnej i poddaje się go badaniom opisanym w ppkt 5.2.1.1. Jednakże limity podane w ppkt 5.2.1.1.4 zostają zastąpione następującymi:

Masa odniesienia RW (kg) | Tlenek węgla L1 (g/badanie) | Łączna emisja węglowodorów i tlenków azotu L2 (g/badanie) |

| |

| RW ≤ 1020 | 70 | 23,8 |

1020 < | RW ≤ 1250 | 80 | 25,6 |

1250 < | RW ≤ 1470 | 91 | 27,5 |

1470 < | RW ≤ 1700 | 101 | 29,4 |

1700 < | RW ≤ 1930 | 112 | 31,3 |

1930 < | RW ≤ 2150 | 121 | 33,1 |

2150 < | RW | 132 | 35,0 |

7.1.1.2. Jeżeli pojazd pobrany z serii nie spełnia wymagań ppkt 7.1.1.1, producent może wystosować prośbę, aby pomiary zostały przeprowadzone na kilku przykładowo wybranych pojazdach, włączając do nich uprzednio wybrany pojazd. Producent określi liczbę pojazdów n, jaką należy objąć badaniem. Pojazdy inne niż pojazd uprzednio badany poddane są pojedynczemu badaniu typu I.

Wynik, jaki zostaje wzięty pod uwagę, jeżeli chodzi o uprzednio wybrany pojazd, stanowi średnią arytmetyczną trzech badań typu I przeprowadzonych na tym pojeździe. Średnia arytmetyczna (

x

) wyników uzyskanych na próbce oraz odchylenie standardowe S [3] muszą być ustalone zarówno dla emisji tlenku węgla oraz łącznej emisji węglowodorów i tlenków azotu. Produkcję tej serii uważa się za zgodną, jeżeli spełnione są następujące warunki:

x

+ k · S ≤ L

gdzie:

L stanowi wartość dopuszczalną ustanowioną w ppkt 7.1.1.1 dla emisji tlenku węgla i łącznej emisji węglowodorów i tlenków azotu;

n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |

k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,195 |

Jeżeli n ≥ 20, | k = 0,8602n |

k 7.1.2. Podczas przeprowadzania badań typu II lub III na pojeździe wziętym z serii produkcyjnej muszą być spełnione warunki ustanowione w ppkt 5.2.1.2.2 i 5.2.1.3.2.

7.1.3. Bez względu na wymagania ppkt 3.1.1 załącznika III służba techniczna odpowiedzialna za weryfikacje zgodności produkcji może, za zgodą producenta, przeprowadzić badania typu I, II i III na pojazdach o przebiegu poniżej 3000 km.

8. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

8.1. W przypadku homologacji oraz weryfikacji zgodności produkcji pojazdów innych niż kategorii M1, jak również pojazdów kategorii M1 przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób włącznie z kierowcą, limity dla łącznych emisji węglowodorów i tlenków azotu wynikają z pomnożenia wartości L2 podanej w tabelach w ppkt 5.2.1.1.4 i 7.1.1.1 przez współczynnik wynoszący 1,25.

8.2. W przypadku sprawdzenia zgodności produkcji pojazdów, które zostały homologowane przed dniem 1 października 1984 r., jeżeli chodzi o emisję zanieczyszczeń, zgodnie z przepisami dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 78/665/EWG, przepisy wspomnianej dyrektywy mają zastosowanie do Państw Członkowskich stosujących art. 2 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

[1] Jak zdefiniowano w ppkt 0.4 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG (Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1).

[2] Jeżeli jeden z trzech otrzymanych wyników dotyczących zanieczyszczeń przekroczy o ponad 10 % limit wyznaczony w ppkt 5.2.1.1.4. dla danego pojazdu, badanie może być kontynuowane, jak określono w ppkt 5.2.1.1.4.2.

[3] S2 = ∑ x − x-2n − 1, gdzie x stanowi jeden z poszczególnych wyników uzyskanych na podstawie badań próby n.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK II

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK III

BADANIE TYPU I

(Weryfikacja średniej emisji zanieczyszczeń gazowych po rozruchu na zimno w zatłoczonym pojazdami obszarze miejskim)

1. WPROWADZENIE

Niniejszy załącznik opisuje procedurę przeprowadzania badań typu I określonych w ppkt 5.2.1.1 załącznika I.

2. CYKL OPERACYJNY NA DYNAMOMETRZE PODWOZIOWYM

2.1. Opis cyklu

Cykl operacyjny, który należy stosować na dynamometrze podwoziowym podano w poniższej tabeli i przedstawiono w dodatku 1. Podział według operacje jest również podany w tabeli we wspomnianym dodatku.

2.2. Ogólne warunki przeprowadzenia cyklu

Należy przeprowadzić badania wstępne celem znalezienia najlepszego sposobu uruchamiania sterowania przyspieszeniem i hamulcem, aby w przypisanych limitach móc wykonać cykl w sposób zbliżony do teoretycznego.

2.3. Używanie skrzyni biegów

2.3.1. Jeżeli prędkość maksymalna, którą można uzyskać na pierwszym przełożeniu skrzyni biegów jest mniejsza od 15 km/h, to stosuje się przełożenia drugie, trzecie i czwarte. Przełożenie drugie, trzecie i czwarte może być również wykorzystane, gdy instrukcje dotyczące jazdy zalecają ruszanie z drugiego przełożenia na równej drodze lub gdy pierwsze przełożenie określane jest jako przełożenie zarezerwowane do jazdy terenowej, powolnej lub holowania.

2.3.2. Pojazdy wyposażone w skrzynię biegów ze sterowaniem półautomatycznym bada się, stosując przełożenia normalnie używane przy jeździe po drodze i dźwignię zmiany biegów uruchamia się zgodnie z instrukcjami producenta.

2.3.3. Pojazdy wyposażone w skrzynię biegów ze sterowaniem automatycznym bada się włączając najwyższe przełożenie ("Jazda"). Przyspieszeniem steruje się w taki sposób, aby uzyskać możliwie stałe przyspieszenia, pozwalające skrzyni biegów włączać w różne przełożenia w normalnej kolejności. Poza tym nie stosuje się punktów zmiany biegów podanych w dodatku 1 do niniejszego załącznika; przyspieszenie należy stosować wzdłuż prostych łączących koniec fazy biegu jałowego z początkiem okresu następnej prędkości stałej. Stosuje się tolerancje podane w ppkt 2.4.

2.3.4. Pojazdy wyposażone w nadbieg, którym może sterować kierowca, bada się z nadbiegiem wyłączonym.

2.4. Tolerancje

2.4.1. Jeśli używa się hamulców pojazdu, to dopuszcza się tolerancję ± 1 km/h w stosunku do prędkości teoretycznej przy przyspieszaniu, przy prędkości stałej i przy zmniejszaniu prędkości. Jeśli, mimo nieużywania hamulców, pojazd zmniejsza prędkość bardziej gwałtownie, to jedynie stosuje się wymagania ppkt 6.5.3. Tolerancje prędkości wyższe niż wyznaczone są zatwierdzane podczas zmian faz, pod warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nigdy nie są przekroczone o więcej niż o 0,5 s.

2.4.2. Tolerancje czasów wynoszą ± 0,5 s. Powyżej podane tolerancje stosuje się na początku i na końcu każdego okresu zmiany przedłożenia [1].

Cykl operacyjny na dynamometrze podwoziowym

Numer operacji | Operacja | Faza | Przyspie-szenie (m/s2) | Prędkość (km/h) | Czas trwania każdej | Czas całkowity s) | Przełożenie skrzyni biegów, stosować w przypadku ręcznej skrzyni biegów |

Operacje s) | Fazy s) |

1 | Bieg jałowy | 1 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1 [2] |

2 | Przyspieszenie | 2 | 1,04 | 0–15 | 4 | 4 | 15 | 1 |

3 | Prędkość stała | 3 | | 15 | 8 | 8 | 23 | 1 |

4 | Spowolnienie | 4 | -0,69 | 15–10 | 2 | 2 | 25 | 1 |

5 | Spowolnienie wyłączone sprzęgło | - 0,92 | 10–0 | 3 | 3 | 28 | K1 [2] |

6 | Bieg jałowy | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1 [2] |

7 | Przyspieszenie | 6 | 0,83 | 0–15 | 5 | 12 | 54 | 1 |

8 | Zmiana biegu | | | 2 | 56 | |

9 | Przyspieszenie | 0,94 | 15–32 | 5 | 61 | 2 |

10 | Prędkość stała | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |

11 | Spowolnienie | 8 | -0,75 | 32–10 | 8 | 11 | 93 | 2 |

12 | Spowolnienie wyłączone sprzęgło | -0,92 | 10–0 | 3 | 96 | K2 [2] |

13 | Bieg jałowy | 9 | | | 21 | 21 | 117 | 16 s PM + 5 s K [2] |

14 | Przyspieszenie | 10 | 0,83 | 0–15 | 5 | 26 | 122 | 1 |

15 | Zmiana biegu | | | 2 | 124 | |

16 | Przyspieszenie | 0,62 | 15–35 | 9 | 133 | 2 |

17 | Zmiana biegu | | | 2 | 135 | |

18 | Przyspieszenie | 0,52 | 35–50 | 8 | 143 | 3 |

19 | Prędkość stała | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |

20 | Spowolnienie | 12 | -0,52 | 50–35 | 8 | 8 | 163 | 3 |

21 | Prędkość stała | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |

22 | Zmiana biegu | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |

23 | Spowolnienie | -0,86 | 32–10 | 7 | 185 | 2 |

24 | Spowolnienie wyłączone sprzęgło | -0,92 | 10–0 | 3 | 188 | K2 [2] |

25 | Bieg jałowy | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM [2] |

2.4.3. Prędkość i tolerancje czasów łączy się, jak to podano w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3. POJAZD I PALIWO

3.1. Pojazd poddawany badaniu

3.1.1. Pojazd jest w dobrym stanie mechanicznym. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i ma przebieg co najmniej 3000 km.

3.1.2. W układzie wylotowym nie ma nieszczelności mogących zmniejszyć ilość zbieranych spalin, które odpowiadają ilościom spalin wydostających się z silnika.

3.1.3. Można sprawdzić szczelność układu zasysania, w celu stwierdzenia czy przez przypadkowe zasysanie powietrza nie ulega zmianie wytwarzanie mieszanki paliwowej.

3.1.4. Ustawienia silnika oraz układ sterowania pojazdu muszą być nastawione według zaleceń producenta. W szczególności wymaganie to dotyczy również ustawień biegu jałowego (prędkość obrotowa oraz zawartość tlenku węgla w gazach spalinowych), po rozruchu silnika na zimno oraz układu regulacji emisji zanieczyszczeń zawartych w gazach spalinowych.

3.1.5. Pojazd, który ma zostać poddany badaniu lub pojazd równoważny musi być wyposażony, jeżeli jest to konieczne, w urządzenie pozwalające na przeprowadzenie pomiaru charakterystycznych parametrów niezbędnych do ustawienia dynamometru podwoziowego, zgodnie z ppkt 4.1.1.

3.1.6. Służba techniczna może zweryfikować, czy osiągi pojazdu są zgodne z podanymi przez producenta, czy może być on użyty do normalnej jazdy oraz, w szczególności, czy możliwy jest jego rozruch przy zimnym i gorącym silniku.

3.1.7. Pojazd wyposażony w reaktor katalityczny musi być poddany badaniu wraz z zainstalowanym katalizatorem, jeżeli producent pojazdu oświadcza, że tak wyposażony pojazd, zaopatrzony w paliwo posiadające zawartość ołowiu do 0,4 gramów na litr, może być zgodny z wymaganiami niniejszej dyrektywy dotyczącymi żywotności katalizatora, określonej przez producenta pojazdu.

3.2. Paliwo

Do przeprowadzenia badania musi być stosowane właściwe paliwo odniesienia określone w załączniku VI.

4. SPRZĘT DO BADAŃ

4.1. Dynamometr podwoziowy

4.1.1. Dynamometr musi być w stanie symulować obciążenie drogowe w obrębie jednej z następujących klasyfikacji:

- dynamometr ze stałą krzywą obciążenia, tzn. dynamometr, którego właściwości fizyczne dają w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia,

- dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. dynamometr posiadający przynajmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być dostosowane do kształtowania krzywej obciążenia.

4.1.2. Na ustawienie dynamometru nie może mieć wpływu okres czasu przez jaki jest wykorzystywana. Nie może ona powodować żadnych wibracji wyczuwalnych w pojeździe i nie może pogarszać jego normalnego funkcjonowania.

4.1.3. Musi być wyposażona w odpowiednie środki symulujące bezwładność i obciążenie. W przypadku dynamometru dwurolkowego symulatory te są połączone z rolką przednią.

4.1.4. Dokładność

4.1.4.1. Wskazane obciążenie musi być mierzone i odczytywane z dokładnością do ± 5 %.

4.1.4.2. W przypadku dynamometru ze stałą krzywą obciążenia dokładność ustawienia obciążenia przy prędkości 50 km/h musi wynosić ± 5 %. W przypadku dynamometru z regulowaną krzywą obciążenia dokładność obciążenia odpowiadającego obciążeniu drogowemu dynamometru musi wynosić 5 % przy prędkości 30, 40 i 50 km/h oraz 10 % przy prędkości 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie dynamometru musi być wymuszone.

4.1.4.3. Całkowita bezwładność części obrotowych (włącznie z bezwładnością symulowaną tam, gdzie ma zastosowanie) musi być znana i musi wynosić ± 20 kg klasy bezwładności dla danego badania.

4.1.4.4. Prędkość pojazdu musi być mierzona prędkością obrotów rolki (w przypadku dynamometru dwurolkowego). Musi być ona mierzona z dokładnością ± 1 km/h przy prędkości powyżej 10 km/h.

4.1.5. Ustawienie obciążenia i bezwładności

4.1.5.1. Dynamometr ze stałą krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być dostosowany do pochłaniania energii wywieranej na koła jezdne przy stałej prędkości wynoszącej 50 km/h. Urządzenia, dzięki którym obciążenie to jest ustalane i ustawiane opisane są w dodatku 3.

4.1.5.2. Dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być dostosowany do pochłaniania energii wywieranej na koła jezdne przy stałych prędkościach wynoszących 20, 30, 40 i 50 km/h. Urządzenia, dzięki którym obciążenie to jest ustalane i ustawiane opisane są w dodatku 3.

4.1.5.3. Bezwładność

Należy wykazać, że dynamometry z elektryczną symulacją bezwładności odpowiadają układom z bezwładnością mechaniczną. Urządzenia, dzięki którym ustalana jest ta równoważność opisane są w dodatku 4.

4.2. Układ pobierania próbek spalin

4.2.1. Przeznaczeniem układu pobierania próbek spalin jest umożliwienie pomiarów masowej emisji zanieczyszczeń w spalinach pojazdu. Układ jaki jest tu wykorzystywany nosi nazwę – układ rozcieńczający spaliny powietrzem o stałym natężeniu przepływu (CVS). Wymaga on, aby spaliny pojazdu były stale rozcieńczane powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych. W koncepcji pomiaru masowych emisji przy pomocy sondy do pobierania stałej objętości muszą być spełnione dwa warunki. W celu przeprowadzenia analizy musi być mierzona całkowita objętość mieszaniny spalin i powietrza rozcieńczającego i pobierana musi być proporcjonalna próbka objętości. Masowe emisje ustalane są na podstawie zagęszczenia próbek skorygowanych dla zawartości zanieczyszczeń w powietrzu oraz zsumowanego przepływu podczas okresu badania.

4.2.2. Przepływ przez układ musi być wystarczający do wyeliminowania kondensacji wody we wszystkich warunkach, jakie mogą wystąpić podczas badania, określonych w dodatku 5.

4.2.3. Rysunek 1 przedstawia diagram schematyczny ogólnej koncepcji. W dodatku 5 przedstawione są przykłady trzech rodzajów układów sondy do pobierania stałej objętości, które spełniają wymagania wymienione w niniejszym załączniku.

4.2.4. Mieszanina spaliny i powietrza musi być jednorodna w punkcie S2 sondy do pobierania próbek.

4.2.5. Sonda musi pobierać typową próbkę rozcieńczonych spalin.

4.2.6. Układ musi być wolny od jakichkolwiek wycieków spalin. Konstrukcja układu oraz materiały wykorzystane do jego produkcji muszą zapewnić, że układ nie ma wpływu na stężenie zanieczyszczeń w rozcieńczonych gazach spalinowych. W przypadku gdy którykolwiek z elementów układu (wymiennik ciepła, dmuchawa itp.) zmienia stężenie spaliny zanieczyszczającej w spalinie rozcieńczonej, pobieranie próbek tego zanieczyszczenia musi być przeprowadzane przed tym elementem, jeżeli nie można zaradzić temu problemowi.

4.2.7. Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową składającą się z kilku odgałęzień, rurki łączące muszą być podłączone jak najbliżej pojazdu.

4.2.8. Zmiany ciśnienia statycznego w rurze wylotowej(-ych) pojazdu muszą zawierać się w granicach ± 1,25 kPa zmian ciśnienia statycznego mierzonego podczas cyklu jazdy na dynamometrze bez połączenia z rurą wylotową. Układy pobierania próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego w granicach ± 0,25 kPa wykorzystywane są wtedy, gdy pisemna prośba wystosowana przez producenta do właściwych władz udzielających homologacji zawiera uzasadnienie potrzeby zmniejszenia tolerancji. Ciśnienie wsteczne należy mierzyć w rurze wydechowej jak najbliżej jej końca lub w jej przedłużeniu o tej samej średnicy.

+++++ TIFF +++++

Schemat układu pobierania próbek spalin

4.2.9. Różnorodne zawory stosowane do nakierowywania spalin muszą być typu szybkoregulowanego oraz szybko działającego.

4.2.10. Próbki spalin pobierane są do worków o odpowiedniej objętości. Worki te muszą być wykonane z takich materiałów, które nie zmieniają spalin zanieczyszczających więcej niż ± 2 % po 20 minutach przechowywania.

4.3. Sprzęt analityczny

4.3.1. Wymagania

4.3.1.1. Spaliny zanieczyszczające muszą być poddane analizie przy zastosowaniu następujących instrumentów:

Analiza tlenku węgla (CO) i ditlenku węgla (CO2):

Analizatory tlenku węgla i ditlenku węgla muszą być typu niedyspersyjnego z absorpcji na podczerwieni (NDIR)

Analiza węglowodorów (HC) – silnik spalinowy o zapłonie iskrowym:

Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego (FID) skalibrowany propanem, wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).

Analiza węglowodorów (HC) – silniki wysokoprężne:

Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego z detektorem, zaworami, układem przewodów rurowych itd. podgrzanych do 190 ± 10 °C, tj. analizator płomieniowo-jonizacyjny z grzaną drogą gazową (HFID). Musi być skalibrowany propanem, wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).

Analiza tlenków azotu (NOx):

Analizator tlenków azotu musi być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub typu absorpcji rezonansowej, niedyspersyjnej, nadfioletowej (NDUVR), oba typy musza posiadać konwerter NOx - NO.

4.3.1.2. Dokładność

Analizatory muszą mieć zakres pomiarowy zgodny z dokładnością wymaganą podczas mierzenia stężeń przykładowych zanieczyszczeń w spalinach.

Błąd pomiarowy nie może przekroczyć ± 3 % bez względu na faktyczną wartość spalin kalibrujących.

Przy stężeniach wynoszących mniej niż 100 ppm błąd pomiarowy nie może przekroczyć ± 3 ppm. Próbka powietrza otoczenia musi być mierzona na tym samym analizatorze oraz w tym samym zakresie co odpowiadająca jej próbka spalin.

4.3.1.3. Pochłaniacz lodowy

Przed analizatorami nie może być stosowane żadne urządzenie suszące, chyba że wykazano, iż nie ma ono żadnego wpływu na zawartość zanieczyszczeń w strumieniu spalin.

4.3.2. Szczególne wymagania dla silników wysokoprężnych

Stosowana musi być podgrzewana linia dla próbek do stałej analizy HC z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym z grzaną drogą gazową (HFID), włącznie z przyrządem rejestrującym (R). Średnie stężenie mierzonych węglowodorów musi być ustalone poprzez integrację. Podczas badania temperatura podgrzewanej linii dla próbek musi być utrzymywana na poziomie 190 ± 10 °C. Podgrzewana linia do pobierania próbek musi być wyposażona w podgrzewany filtr (FH) o skuteczności wynoszącej 99 % przy cząsteczce ≥ 0,3 μm do ekstrakcji wszelkich stałych cząsteczek z ciągłego przepływu gazu wymaganego do przeprowadzenia analizy. Czas reagowania układu pobierania próbek (od sondy do wlotu analizatora) nie może przekroczyć czterech sekund.

W celu zapewnienia reprezentatywnej próbki detektor płomieniowo-jonizacyjny z grzaną drogą gazową HFID musi być wykorzystywany wraz z układem ciągłego przepływu (wymiennik ciepła) chyba że przeprowadzana jest kompensacja zmiennych przepływów (CFV) lub kompensacja całkowitych przepływów (CFO).

4.3.3. Kalibracja

Każdy z analizatorów musi być kalibrowany w miarę konieczności, a obowiązkowo w miesiącu poprzedzającym badania homologacyjne oraz przynajmniej raz na sześć miesięcy w celu sprawdzenia zgodności produkcji. Dla analizatorów określonych w ppkt 4.3.1 metoda kalibracji, jaka ma być stosowana, opisana jest w dodatku 6.

4.4. Pomiar objętości

4.4.1. Metoda pomiaru całkowitej objętości rozcieńczonych spalin zawartych w próbniku do pobierania stałej objętości musi być taka, aby pomiar był dokładny w granicach ± 2 %.

4.4.2. Kalibracja próbnika do pobierania stałej objętości

Urządzenie pomiarowe układu próbnika do pobierania stałej objętości musi być skalibrowane za pomocą metody wystarczającej do zapewnienia wyznaczonej dokładności oraz z częstotliwością wystarczającą do utrzymania tej dokładności.

Przykład procedury kalibracji dającej w rezultacie wymaganą dokładność podany jest w dodatku 6. Metoda ta wykorzystuje dynamiczne urządzenie pomiaru przepływu, odpowiednie do wysokiej prędkości przepływu spotykanej w badaniu sondy do pobierania stałej objętości. Urządzenie musi mieć certyfikowaną dokładność, zgodną z zatwierdzoną normą krajową i międzynarodową.

4.5. Gazy

4.5.1. Czyste gazy

Do kalibracji i funkcjonowania dostępne muszą być następujące gazy:

- czysty azot (czystość ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),

- czyste powietrze syntetyczne (czystość ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); zawartość tlenu między 18 a 21 % v,

- czysty tlen (czystość ≤ 99,5 % v O2),

- czysty wodór (i mieszanina zawierająca wodór) (czystość ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).

4.5.2. Kalibracja i gazy kalibrujące

Dostępne muszą być gazy posiadające następujący skład chemiczny: mieszaniny:

- C3H8 i czystego powietrza syntetycznego (ppkt 4.5.1),

- CO i czystego azotu,

- CO2 i czystego azotu,

- NO i czystego azotu.

(Zawartość NO2 w gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO).

Rzeczywiste stężenie gazu kalibracyjnego musi zawierać się w granicach ± 2 % deklarowanej wartości.

Stężenia określone w dodatku 6 mogą być osiągnięte za pomocą rozdzielacza spalin, rozcieńczonych w czystym N2 lub w czystym powietrzu syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby stężenia rozcieńczonych gazów kalibracyjnych zostały oznaczone w granicach ± 2 %.

4.6. Sprzęt dodatkowy

4.6.1. Temperatury

Temperatury wskazane w dodatku 8 mierzone są z dokładnością do ± 1,5 °C.

4.6.2. Ciśnienie

Ciśnienie atmosferyczne musi być mierzone z dokładnością do ± 0,1 kPa.

4.6.3. Wilgotność bezwzględna

Wilgotność bezwzględna (H) musi być mierzona z dokładnością do ± 5 %.

4.7. Układ pobierania próbek gazów spalinowych musi być sprawdzony przy użyciu metody opisanej w pkt 3 dodatku 7. Maksymalne dopuszczalne odchylenie między ilością gazu wprowadzonego a ilością gazu zmierzonego wynosi 5 %.

5. PRZYGOTOWANIE BADANIA

5.1. Dostosowanie symulatorów bezwładności do bezwładności ruchu pojazdu

Symulator bezwładności wykorzystywany jest w celu umożliwienia osiągnięcia całkowitych bezwładności mas obrotowych proporcjonalnych do masy odniesienia w obrębie następujących limitów:

Masa odniesienia pojazdu RW (kg) | Bezwładności równoważne I (kg) |

| | |

| RW ≤ | 750 | 680 |

750 < | RW ≤ | 850 | 800 |

850 < | RW ≤ | 1020 | 910 |

1020 < | RW ≤ | 1250 | 1130 |

1250 < | RW ≤ | 1470 | 1360 |

1470 < | RW ≤ | 1700 | 1590 |

1700 < | RW ≤ | 1930 | 1810 |

1930 < | RW ≤ | 2150 | 2040 |

2150 < | RW ≤ | 2380 | 2270 |

2380 < | RW ≤ | 2610 | 2270 |

2610 < | RW | | 2270 |

5.2. Ustawienie dynamometru

Obciążenie dostosowywane jest zgodnie z metodami opisanymi w ppkt 4.1.4.

Zastosowana metoda oraz uzyskane wartości (bezwładności równoważne – charakterystyczny parametr regulacyjny) muszą być zapisane w sprawozdaniu z badań.

5.3. Kondycjonowanie pojazdu

5.3.1. Przed badaniem pojazd musi być przechowywany w pomieszczeniu, którego temperatura pozostaje na względnie stałym poziomie między 20 a 30 °C. Kondycjonowanie takie musi być przeprowadzane przez przynajmniej sześć godzin i kontynuowane do czasu, gdy temperatura oleju silnikowego i płynu chłodzącego, jeżeli dotyczy, wynoszą ± 2 °C w stosunku do temperatury pomieszczenia.

Jeżeli wymaga tego producent, badanie musi być przeprowadzane nie później niż w 30 godzin po zakończeniu pracy pojazdu w normalnej temperaturze.

5.3.2. Ciśnienie w ogumieniu musi być takie, jakie zostało określone przez producenta oraz zastosowane podczas wstępnego badania drogowego w celu wyregulowania hamulców. W przypadku dynamometru dwurolkowego ciśnienie w ogumieniu może zostać podwyższone o 50 % wartości zalecanej przez producenta. Faktyczne ciśnienie, jakie zostało zastosowane, musi być zapisane w sprawozdaniu z badań.

6. PROCEDURA BADAŃ NA STANOWISKU

6.1. Warunki szczegółowe do przeprowadzania cyklu

6.1.1. Podczas badania temperatura komory badawczej musi wynosić między 20 a 30 °C. Wilgotność bezwzględna (H) powietrza zarówno w komorze badawczej, jak i powietrza wlotowego w silniku muszą być takie, aby:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H

O/kg

suchego powietrza

6.1.2. Podczas badania pojazd musi znajdować się w przybliżeniu w pozycji poziomej, co pozwoli na uniknięcie nieprawidłowej dystrybucji paliwa.

6.1.3. Badanie musi być przeprowadzane z podniesioną maską silnika, chyba że jest to technicznie niemożliwe. Aby utrzymać temperaturę silnika na normalnym poziomie, w razie konieczności wykorzystane może być dodatkowe urządzenie chłodzące działające na chłodnicę (chłodzenie wodą) lub na wlot powietrza (chłodzenie powietrzem).

6.1.4. Podczas badania zapisywana jest prędkość oraz jej kształtowanie się w czasie tak, aby prawidłowość wykonanych cykli mogła zostać poddana ocenie.

6.2. Uruchamianie silnika

6.2.1. Silnik musi być uruchamiany za pomocą specjalnie do tego celu przewidzianych urządzeń, zgodnie z instrukcjami producenta, jak zostało to uwzględnione w instrukcji użytkowania przeznaczonej dla kierowcy pojazdów produkowanych seryjnie.

6.2.2. Przez 40 sekund należy utrzymywać silnik na biegu jałowym. Pierwszy cykl musi się rozpocząć na końcu wspomnianego 40-sekundowego okresu na biegu jałowym.

6.3. Bieg jałowy

6.3.1. Ręczna lub półautomatyczna skrzynia biegów

6.3.1.1. Podczas fazy biegu jałowego należy włączyć sprzęgło, natomiast biegi znajdują się w ustawieniu neutralnym.

6.3.1.2. W celu umożliwienia przyspieszeń zgodnie z normalnym cyklem należy ustawić bieg pierwszy przy wyłączonym sprzęgle pięć sekund przed przyspieszeniem następującym po fazie biegu jałowego.

6.3.1.3. Pierwsza faza biegu jałowego na początku cyklu obejmuje sześć sekund w położeniu neutralnym z włączonym sprzęgłem oraz pięć sekund na pierwszym biegu z wyłączonym sprzęgłem.

6.3.1.4. Jeżeli chodzi o okresy czasu na biegu jałowym podczas każdego cyklu, odpowiadający im czas wynosi 16 sekund w położeniu neutralnym oraz pięć sekund na biegu pierwszym z wyłączonym sprzęgłem.

6.3.1.5. Okres na biegu jałowym między dwoma następującymi kolejno po sobie cyklami obejmuje 13 sekund w położeniu neutralnym z włączonym sprzęgłem.

6.3.2. Automatyczna skrzynia biegów

Po wstępnym włączeniu selektor nie ma być w ogóle uruchamiany podczas przeprowadzania badania z wyjątkiem przypadku opisanego w ppkt 6.4.3.

6.4. Przyspieszenia

6.4.1. Przyspieszenia należy wykonywać tak, aby tempo przyspieszenia było jak najbardziej stałe podczas całej fazy.

6.4.2. Jeżeli przyspieszenia nie mogą być wykonane w wyznaczonym czasie, wymagany czas dodatkowy odliczany jest, w miarę możliwości, od czasu potrzebnego na zmianę biegu, ale jeżeli nie jest to możliwe, odliczany jest od następującego po nim czasu stałej prędkości.

6.4.3. Automatyczne skrzynie biegów

Jeżeli przyspieszenia nie można przeprowadzić w wyznaczonym czasie, dźwignia zmiany biegów obsługiwana jest zgodnie z wymaganiami dotyczącymi ręcznych skrzyń biegów.

6.5. Spowolnienie

6.5.1. Każdego spowolnienia dokonuje się poprzez odjęcia stopy z pedału przyspieszenia przy włączonym sprzęgle. Sprzęgło zostaje wyłączone bez użycia dźwigni zmiany biegów przy prędkości 10 km/h.

6.5.2. Jeżeli okres zmniejszania prędkości jest dłuższy niż wyznaczony dla odpowiadającej mu fazy, w celu umożliwienia zgodnej synchronizacji cyklu wykorzystuje się hamulce pojazdu.

6.5.3. Jeżeli okres zmniejszania prędkości jest krótszy niż wyznaczony dla odpowiadającej mu fazy, synchronizacja teoretycznego cyklu przywracana jest poprzez stałą prędkość lub okres biegu jałowego przechodzące w następujące po nich operacje.

6.5.4. Pod koniec okresu zmniejszania prędkości (zatrzymanie pojazdu na rolkach) biegi zostają ustawione w pozycji neutralnej a sprzęgło pozostaje włączone.

6.6. Prędkości stałe

6.6.1. Podczas przechodzenia od przyspieszenia do następującej po nim stałej prędkości należy unikać "pompowania" lub zamknięcia przepustnicy,

6.6.2. Okresy stałej prędkości uzyskuje się poprzez utrzymywanie tej samej pozycji pedału przyspieszenia.

7. PROCEDURA POBIERANIA PRÓBEK I ANALIZY

7.1. Pobieranie próbek

Pobieranie próbek rozpoczyna się wraz z początkiem cyklu badawczego określonego w ppkt 6.2.2, a kończy się z końcem okresu biegu jałowego po czwartym cyklu.

7.2. Analiza

7.2.1. Spaliny zawarte w worku muszą zostać poddane analizie tak szybko jak to możliwe, w żadnym przypadku jednak nie później niż 20 minut po zakończeniu cyklu badawczego.

7.2.2. Przed analizą każdej próbki zakres pomiaru analizatora, który ma zostać użyty dla każdego z zanieczyszczeń, musi być ustawiony na zero z zastosowaniem odpowiedniego gazu zerującego.

7.2.3. Następnie analizatory zostają ustawione w stosunku do krzywych kalibracji za pomocą gazów kalibrujących o stężeniach nominalnych mieszczących się w zakresie 70–100 %.

7.2.4. Zera analizatorów są następnie ponownie sprawdzane. Jeżeli odczyt różni się o więcej niż 2 % od zakresu ustalonego w ppkt 7.2.2, procedura zostaje powtórzona.

7.2.5. Następnie próbki są poddawane analizie.

7.2.6. Po analizie punkty zerowe oraz punkty rozpiętości są ponownie sprawdzane z użyciem tych samych gazów. Jeżeli po ponownym sprawdzeniu odczyty mieszczą się w granicach 2 % w stosunku do ustalonych w ppkt 7.2.3, analiza zostaje uznana za możliwą do przyjęcia.

7.2.7. We wszystkich punktach niniejszej części prędkości przepływu oraz ciśnienia różnych gazów muszą być takie same jak stosowane podczas kalibracji analizatorów.

7.2.8. Liczby przyjęte jako zawartość gazów w każdym z poddanych pomiarowi zanieczyszczeń to te, które zostały odczytane po ustabilizowaniu się urządzenia pomiarowego. Masowe emisje węglowodoru z silnika wysokoprężnego obliczane są ze zintegrowanego odczytu HFID, skorygowanego w miarę konieczności dla zmiennego przepływu, jak zostało ukazane w dodatku 5.

8. OZNACZENIE ILOŚCI WYEMITOWANYCH ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

8.1. Rozpatrywana objętość

Rozpatrywana objętość musi być skorygowana w celu wypełnienia następujących warunków: 101,33 kPa oraz 273,2 K.

8.2. Całkowita masa wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych

Masa M każdego z wyemitowanych przez pojazd w czasie badania zanieczyszczeń ustalana jest poprzez uzyskanie produktu stężenia objętościowego oraz objętości danego gazu, z uwzględnieniem następujących gęstości przy zachowaniu powyżej wspomnianego warunku odniesienia:

- w przypadku tlenku węgla (CO) d = 1,25 gramów na litr,

- w przypadku węglowodorów (CH1,85) d = 0,619 gramów na litr,

- w przypadku tlenków azotu (NO2) d = 2,05 gramów na litr.

Dodatek 8 przedstawia obliczenia odnoszące się do różnych metod, wraz z odpowiednimi przykładami pozwalającymi ustalić ilość wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych.

[1] Powinno się wziąć pod uwagę, że dozwolony okres czasu wynoszący dwie sekundy obejmuje zmianę biegu oraz, jeżeli jest to konieczne, pewną tolerancję na nadrobienie cyklu.

[2] PM = skrzynia biegów w położeniu neutralnym, sprzęgło włączone.K1, K2 = pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IV

BADANIE TYPU II

(Badanie emisji tlenku węgla przy prędkości obrotowej na biegu jałowym)

1. WPROWADZENIE

Niniejszy Załącznik opisuje procedurę przeprowadzania badania typu II zdefiniowanego w ppkt 5.2.1.2 załącznika I.

2. WARUNKI POMIARU

2.1. Jako paliwo stosuje się paliwo odniesienia, którego dane techniczne określono w załączniku VI.

2.2. Badanie typu II musi być przeprowadzane niezwłocznie po zakończeniu czwartego cyklu operacyjnego badania typu I, kiedy silnik jest na biegu jałowym, a urządzenie rozruchowe zimnego silnika nie jest włączone. Bezpośrednio przed każdym pomiarem zawartości tlenku węgla należy przeprowadzić cykl operacyjny badania typu I, jak opisano w ppkt 2.1 załącznika III.

2.3. W przypadku pojazdów z ręczną lub półautomatyczną skrzynią biegów badanie musi być przeprowadzane z dźwignią zmiany biegów ustawioną w położeniu "neutralnym" oraz przy włączonym sprzęgle.

2.4. W przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów badanie jest przeprowadzane z dźwignią zmiany biegów w położeniu "neutralnym" lub "parkowanie".

2.5. Elementy do regulacji prędkości obrotowej na biegu jałowym

2.5.1. Definicja

Do celów niniejszej dyrektywy "elementy do regulacji prędkości obrotowej na biegu jałowym" oznaczają urządzenia sterujące zmianą warunków biegu jałowego silnika, które mogą być z łatwością wykonane przez mechanika z wykorzystaniem wyłącznie narzędzi opisanych w ppkt 2.5.1.1. W szczególności natomiast urządzenia do kalibracji przepływu paliwa i powietrza nie są uważane za elementy sterowania, jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia zatyczek, które to operacje nie mogą być wykonane zwyczajnie, lecz tylko przez profesjonalnego mechanika.

2.5.1.1. Narzędzia, jakie mogą zostać wykorzystane do regulacji elementów sterowania prędkości obrotowej na biegu jałowym: śrubokręty (zwykłe lub z główką krzyżową), klucze maszynowe (oczkowe, płaskie lub nastawne), kombinerki, klucze Allena.

2.5.2. Określenie punktów pomiarowych

2.5.2.1. Najpierw przeprowadzany jest pomiar przy ustawieniu stosowanym do badania typu I.

2.5.2.2. Dla każdego z elementów regulujących ze zmiennością ciągłą ustalona jest pewna liczba charakterystycznych ustawień.

2.5.2.3. Pomiar zawartości tlenku węgla w gazach spalinowych musi być przeprowadzany we wszystkich możliwych położeniach elementów regulacyjnych, ale w przypadku elementów regulacyjnych ze zmiennością ciągłą do pomiarów przyjmuje się tylko ustawienia określone w ppkt 2.5.2.2.

2.5.2.4. Badanie typu II uważa się za zadowalające, jeżeli zostaną spełnione przynajmniej dwa z poniżej podanych warunków:

2.5.2.4.1. żadna z wartości zmierzonych zgodnie z ppkt 2.5.2.3 nie przewyższa wartości dopuszczalnych;

2.5.2.4.2. maksymalna zawartość uzyskana poprzez ciągłe zmiany jednego z elementów regulacyjnych, podczas gdy inne takie elementy utrzymywane są w stałej pozycji nie przewyższa wartości dopuszczalnej; warunek ten dotyczy różnych kombinacji elementów regulacyjnych innych niż elementy ze zmiennością ciągłą.

2.5.2.5. Możliwe ustawienia elementów regulacyjnych są ograniczone do:

2.5.2.5.1. z jednej strony do wyższej z dwóch następujących wartości: najniższej prędkości obrotowej biegu jałowego, jaką może osiągnąć silnik; prędkości obrotowej zalecanej przez producenta, minus 100 obrotów na minutę;

2.5.2.5.2. z drugiej strony do najniższej z następujących trzech wartości: najwyższej prędkości obrotowej, jaką może osiągnąć silnik poprzez aktywację elementów składających się na prędkość biegu jałowego; prędkości obrotowej zalecanej przez producenta, plus 250 obrotów na minutę; prędkości obrotowej włączeniowej sprzęgieł automatycznych.

2.5.2.6. Dodatkowo ustawienia niezgodne z prawidłową pracą silnika nie mogą być przyjęte jako ustawienia pomiarowe, w szczególności kiedy silnik wyposażony jest w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć takie same ustawienie.

3. POBIERANIE PRÓBEK GAZÓW

3.1. Sonda do pobierania próbek umieszczona jest w rurze łączącej rurę wydechową z workiem do pobierania próbek, w miarę możliwości jak najbliżej rury wydechowej.

3.2. Stężenie w CO (CCO) i CO2 (CO2) ustalane jest na podstawie odczytów lub zapisów z instrumentów pomiarowych, z wykorzystaniem właściwych krzywych wzorcowych.

3.3. Skorygowane stężenie tlenku węgla dla silnika czterosuwowego wynosi:

C

corr = C

C

+ C

(% vol)

3.4. Stężenie w CCO (patrz ppkt 3.2) zmierzone zgodnie z wzorem podanym w ppkt 3.3 nie wymaga korekty, jeżeli całkowite zmierzone stężenia (CCO + CCO2) wynoszą w przypadku silników czterosuwowych przynajmniej 15.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK V

BADANIE TYPU III

(Weryfikacja emisji spalin ze skrzyni korbowej)

1. WPROWADZENIE

Niniejszy Załącznik opisuje procedurę przeprowadzania badań typu III określonych w ppkt 5.2.1.3 załącznika I.

2. PRZEPISY OGÓLNE

2.1. Badanie typu III przeprowadzane jest w pojeździe z silnikiem benzynowym poddanym badaniom typu I i II.

2.2. Badane silniki muszą obejmować szczelne silniki inne niż silniki skonstruowane w taki sposób, że nawet mały przeciek może wywołać uszkodzenia robocze, które są nie do przyjęcia (takie jak przeciwsobne silniki dwucylindrowe).

3. WARUNKI BADANIA

3.1. Bieg jałowy musi być wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2. Pomiarów dokonuje się w następujących trzech zestawach warunków pracy silnika:

Nr warunku | Prędkość pojazdu (km/h) |

1 | Bieg jałowy |

2 | 50 ± 2 |

3 | 50 ± 2 |

Nr warunku | Moc pochłonięta przez hamulec |

1 | Zero |

2 | Odpowiadająca ustawieniom do badań typu I |

3 | Odpowiadająca warunkom nr 2 pomnożonym przez współczynnik 1,7 |

4. METODA BADANIA

4.1. Jeżeli chodzi o warunki operacyjne wymienione w ppkt 3.2, należy poddać weryfikacji niezawodne działanie układu odpowietrzania skrzyni korbowej.

5. METODA WERYFIKACJI UKŁADU ODPOWIETRZANIA SKRZYNI KORBOWEJ

5.1. Nie należy zmieniać wielkości szczelin silnika.

5.2. Ciśnienie w skrzyni korbowej mierzone jest w odpowiednim miejscu. Jest ono mierzone na wysokości otworu do pomiaru poziomu oleju za pomocą ciśnieniomierza ze skośną rurką.

5.3. Pojazd uznany zostaje za zadowalający, jeżeli we wszystkich warunkach pomiaru określonych w ppkt 3.2, ciśnienie zmierzone w skrzyni korbowej nie przewyższa ciśnienia atmosferycznego występującego podczas pomiaru.

5.4. Podczas przeprowadzania badania powyżej opisaną metodą ciśnienie w kolektorze ssącym mierzone jest z dokładnością w granicach ± 1 kPa.

5.5. Prędkość pojazdu wskazana na dynamometrze mierzona jest z dokładnością w granicach ± 2 km/h.

5.6. Ciśnienie w skrzyni korbowej mierzone jest z dokładnością w granicach ± 0,01 kPa.

5.7. Jeżeli w przypadku jednego z warunków pomiaru określonych w ppkt 3.2 ciśnienie zmierzone w skrzyni korbowej przewyższy wartość ciśnienia atmosferycznego, przeprowadzane jest dodatkowe badanie określone w pkt 6, jeżeli wymaga tego producent.

6. DODATKOWA METODA BADANIA

6.1. Nie należy zmieniać wielkości szczelin silnika.

6.2. Elastyczny worek nieprzepuszczający gazów skrzyni korbowej o pojemności około pięciu litrów połączony jest z otworem do pomiaru poziomu oleju. Worek musi być opróżniony przed każdym pomiarem.

6.3. Przed każdym pomiarem worek musi zostać zamknięty. Musi być otwarty w kierunku skrzyni korbowej przez pięć minut w każdych warunkach pomiaru wyszczególnionych w ppkt 3.2.

6.4. Pojazd uznany zostaje za zadowalający, jeżeli we wszystkich warunkach pomiaru określonych w ppkt 3.2 nie występuje widoczne napełnienie worka gazem.

6.5. Uwaga

6.5.1. Jeżeli strukturalny układ silnika uniemożliwia przeprowadzenie badania za pomocą metod opisanych w pkt 6 powyżej, pomiary muszą zostać dokonane za pomocą tej samej metody zmodyfikowanej w następujący sposób:

6.5.2. przed badaniem wszystkie szczeliny oprócz tych, które wymagane są do odzyskania gazu, zostają zamknięte;

6.5.3. worek umieszczony jest w odpowiednim punkcie pobierania nie wprowadzającym dodatkowych strat ciśnienia, zainstalowanym na układzie recyklingu urządzenia bezpośrednio na szczelinie złącza silnika.

+++++ TIFF +++++

BADANIE TYPU III

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VI

SPECYFIKACJE PALIWA ODNIESIENIA

1. DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA WYKORZYSTYWANEGO PODCZAS BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK BENZYNOWY

Paliwo odniesienia CEC nr RF-01-A-80

Typ: benzyna ołowiowa Premium

| Limity i jednostki | Metoda ASTM |

Liczba octanowa oznaczona metodą badawczą | Min. 98,0 | 2699 |

Gęstość w temperaturze 15 °C | Min. 0,741 kg/litr | 1298 |

Maks. 0,755 |

Prężność pary Reid | Min. 0,56 bar | 323 |

Maks. 0,64 |

Destylacja | | 86 |

Temperatura początku wrzenia | Min. 24 °C |

Maks. 40 |

pkt 10 % v | Min. 42 |

Maks. 58 |

pkt 50 % v | Min. 90 |

Maks. 110 |

pkt 90 % v | Min. 150 |

Max. 170 |

Końcowa temperatura wrzenia | Min. 185 |

Maks. 205 |

Pozostałości | Maks. 2 % v |

Analiza węglowodoru | | 1319 |

Olefiny | Maks. 20 % v |

Aromatyczne | Max. 45 |

Nasycone | Waga |

Stabilność utleniania | Min. 480 minut | 525 |

Żywice istniejące | Maks. 4 mg/100 ml | 381 |

Zawartość siarki | Maks. 0,04 % masy | 1266, 2622 lub 2785 |

Zawartość ołowiu | Min. 0,10 g/litr | 3341 |

Maks. 0,40 g/litr |

Ocavonger (inhibitor) | Mieszanka silnikowa | |

Alkil ołowiu | Nie określono | |

2. DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA STOSOWANEGO PODCZAS BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK DIESLA

Paliwo odniesienia CEC nr RF-03-A-80

Typ: olej napędowy

| Limity i jednostki | Metoda ASTM |

Gęstość przy temperaturze 15 °C | Min. 0,835 | 1298 |

Maks. 0,845 |

Liczba cetanowa obliczona metodą laboratoryjną | Min. 51 | 976 |

Maks. 57 |

Destylacja [7] | | 86 |

pkt 50 % v | Min. 245 °C |

pkt 90 % v | Min. 320 |

Maks. 340 |

Końcowa temperatura wrzenia | Maks. 370 |

Lepkość, 40 °C | Min. 2,5 cSt (mm2/s) | 445 |

Maks. 3,5 |

Zawartość siarki | Min. 0,20 % masa | 1266, 2622 lub 2785 |

Maks. 0,50 |

Temperatura zapłonu | Min. 55 °C | 93 |

Punkt zatkania zimnego filtra | Maks. -5 °C | Projekt CEN pr EN116 lub IP309 |

Pozostałości węgla Conradsona na 10 % pozostałości destylacyjnych | Maks. 0,30 % masa | 189 |

Zawartość popiołu | Maks. 0,01 % masa | 482 |

Zawartość wody | Maks. 0,05 % masa | 95 lub 1744 |

Korozja pasków miedzianych, 100 °C | Maks. 1 | 130 |

Liczba zobojętnienia (mocny kwas) | Maks. 0,20 mg KOH/g | 974 |

[1] Równoważne metody ISO zostaną przyjęte kiedy zostaną opublikowane z uwzględnieniem wszystkich wyżej wyszczególnionych właściwości

[2] Podane liczby ukazują całkowite odparowane ilości (% odzysku +% straty).

[3] Przy rozjaśnianiu tego paliwa wykorzystane mogą być wyłącznie konwencjonalne składniki rafinerii europejskich.

[4] Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i metalowe dezaktywatory stosowane zazwyczaj do stabilizacji strumieni paliw rafineryjnych, przy czym nie wolno dodawać żadnych modyfikatorów, jak detergenty czy środki dyspersujące czy też oleje rozpuszczalnikowe.

[5] Wartości podane w specyfikacji są tzw. wartościami rzeczywistymi. Przy ustalaniu dopuszczalnych limitów tych wartości zastosowano warunki ASTM D 3244 "Określanie podstawy dla rozstrzygania sporów dotyczących jakości produktów naftowych", zaś przy ustalaniu wartości maksymalnych wzięto pod uwagę różnicę minimalną 2 R powyżej zera; przy ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych różnica minimalna wynosi 4 R (R = odtwarzalność).Bez względu na ten pomiar, który jest konieczny ze względów statystycznych, producent paliwa powinien dążyć do uzyskania wartości zerowej, kiedy wymagana wartość maksymalna wynosi 2 R oraz do wartości średniej w przypadku dopuszczalnych wartości maksymalnych i minimalnych.Jeżeli zaistnieje potrzeba wyjaśnienia, czy dane paliwo spełnia wymagania specyfikacji., zastosować należy warunki zawarte w ASTM D 3244.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VII

WZÓR

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

Top