1. „Operacja zarobkowego transportu lotniczego (Commercial Air Transport, CAT)” oznacza operację lotniczą, której celem jest przewóz pasażerów, ładunku lub poczty za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego.

1a. „Balon” oznacza lżejszy od powietrza statek powietrzny z załogą, który nie posiada napędu silnikowego i utrzymuje się w locie w wyniku wykorzystania gazu lżejszego od powietrza albo zainstalowanego w balonie ogrzewacza powietrza; w tym balony gazowe, balony na ogrzane powietrze oraz balony o konstrukcji mieszanej, a także sterowce na ogrzane powietrze, mimo iż posiadają one napęd silnikowy.

1b. „Balon gazowy na uwięzi” oznacza balon gazowy z systemem przytrzymującym, za którego pomocą jest on na stałe zakotwiczony w ustalonym punkcie podczas operacji.

2. „Samoloty w klasie osiągów B” oznaczają samoloty z napędem śmigłowym, o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich wynoszącej 9 lub mniejszej i maksymalnej masie startowej wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej.

3. „Miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (Public Interest Site, PIS)” oznacza miejsce wykorzystywane wyłącznie do prowadzenia operacji w imię interesu publicznego.

4. „Operacja w klasie osiągów 1” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność silnika krytycznego, to śmigłowiec jest zdolny wylądować w obrębie rozporządzalnej długości przerwanego startu (RTODA), albo bezpiecznie kontynuować lot do miejsca odpowiedniego do lądowania, w zależności od tego, kiedy wystąpiła ta niesprawność silnika.

5. „Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN)” oznacza nawigację obszarową w oparciu o wymagania dotyczące osiągów dla statku powietrznego eksploatowanego na trasie ATS, o procedurę podejścia według wskazań przyrządów lub w wyznaczonej przestrzeni powietrznej.

6. „Działalność taksówki powietrznej” oznacza, na potrzeby ograniczeń czasu lotu i służby, nierozkładowe operacje zarobkowego transportu lotniczego wykonywane na żądanie przy użyciu samolotu o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) nieprzekraczającej 19.

7. „Operacje specjalistyczne” oznaczają wszelkie operacje inne niż zarobkowy transport lotniczy, w ramach których statki powietrzne wykorzystywane są do wykonywania specjalistycznej działalności takiej, jak działalność z zakresu rolnictwa, budownictwa, fotografii, miernictwa, obserwacji i patrolowania, reklamy powietrznej.

8. „Zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka” oznaczają wszelkie zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych prowadzone nad obszarem, gdzie w sytuacji awaryjnej istnieje prawdopodobieństwo narażenia na niebezpieczeństwo osób trzecich na ziemi, lub według ustaleń właściwego organu dla miejsca, w którym operacja jest prowadzona – wszelkie zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych, które, ze względu na swoją specyfikę oraz środowisko lokalne, w którym są prowadzone, stwarzają wysokie ryzyko, w szczególności dla osób trzecich na ziemi.

9. „Lot zapoznawczy” oznacza każdy lot wykonywany za wynagrodzeniem lub w oparciu o inne stosowne świadczenie wzajemne, polegający na wykonaniu krótkiego lotu okrężnego, oferowany przez zatwierdzoną organizację szkoleniową lub organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego, którego celem jest pozyskanie nowych adeptów lub nowych członków.

10. „Lot zawodniczy” oznacza wszelką aktywność lotniczą, w ramach której statek powietrzny jest wykorzystywany w wyścigach lub zawodach lotniczych, jak również na potrzeby przygotowań do wyścigów lub zawodów lotniczych lub w celu dotarcia na miejsce wyścigu lub zawodów oraz powrotu z tego miejsca.

11. „Lot pokazowy” oznacza wszelką aktywność lotniczą wykonywaną rozmyślnie w celach pokazowych lub rozrywkowych na zapowiedzianej otwartej imprezie publicznej, w tym w także gdy statek powietrzny wykorzystywany jest na potrzeby przygotowań do lotu pokazowego oraz w celu dotarcia na miejsce zapowiedzianej imprezy i powrotu z tego miejsca.

a) zostają wyraźnie określone obszary kompetencji każdego z tych właściwych organów poprzez wyznaczenie zakresu obowiązków i geograficznego zasięgu działania; oraz

b) ustanawia się zasady koordynacji między tymi organami, tak aby w granicach kompetencji poszczególnych organów zapewnić skuteczny nadzór nad wszystkimi organizacjami i osobami objętymi rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi.

a) badanie rejestrów, danych, procedur i wszelkich innych materiałów istotnych z punktu widzenia realizacji zadań w zakresie certyfikacji i/lub nadzoru;

b) kopiowanie lub pobieranie wyciągów z tych rejestrów, danych, procedur i pozostałych materiałów;

c) żądanie ustnych wyjaśnień na miejscu;

d) wchodzenie na teren stosownych obiektów, miejsc operacji lotniczych lub do środków transportu;

e) prowadzenie audytów, dochodzeń, ocen, inspekcji, w tym inspekcji na płycie i niezapowiedzianych inspekcji;

f) w stosownych przypadkach – podejmowanie lub inicjowanie środków egzekwujących.

a) samolotów i śmigłowców wykorzystywanych do:

(i) operacji przeprowadzanych przy użyciu nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (Performance-Based Navigation, PBN);

(ii) operacji przeprowadzanych zgodnie ze specyfikacjami minimalnych osiągów nawigacyjnych (Minimum Navigation Performance Specifications, MNPS);

(iii) operacji w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (Reduced Vertical Separation Minima, RVSM);

(iv) operacji przy ograniczonej widzialności (LVO);

b) samolotów, śmigłowców i szybowców wykorzystywanych do transportu materiałów niebezpiecznych (ang. Dangerous Goods, DG);

c) samolotów dwusilnikowych wykorzystywanych do operacji ETOPS w zarobkowym transporcie lotniczym;

d) śmigłowców wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego z użyciem systemu noktowizyjnego (Night Vision Imaging System, NVIS);

e) śmigłowców wykorzystywanych w operacjach śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (Helicopter Hoist Operation, HHO) w ramach zarobkowego transportu lotniczego; ►M9  ————— ◄

f) śmigłowców wykorzystywanych przez śmigłowcową służbą ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS) w ramach zarobkowego transportu lotniczego; oraz

g) śmigłowców wykorzystywanych w operacjach morskich (HOFO).

a) skomplikowane samoloty i śmigłowce z napędem silnikowym zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VI;

b) inne samoloty i śmigłowce, a także szybowce, zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VII.

a) loty związane z wprowadzaniem nowych lub modyfikacją istniejących typów samolotów, śmigłowców lub szybowców wykonywane przez organizacje zajmujące się projektowaniem lub produkcją w ramach przysługujących im przywilejów;

b) loty bez przewożenia pasażerów lub ładunku, wykonywane w celu przebazowania samolotu, śmigłowca lub szybowca na potrzeby remontu, naprawy, obsługi technicznej, inspekcji, dostawy, eksportu lub inne podobne potrzeby.

a) loty, w których kosztach partycypują osoby fizyczne, pod warunkiem że w bezpośrednich kosztach partycypują wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie statku powietrznego, w tym pilot, a liczba osób partycypujących w bezpośrednich kosztach wynosi maksymalnie sześć;

b) loty zawodnicze lub loty pokazowe, pod warunkiem że wysokość wynagrodzenia lub ewentualnego świadczenia wzajemnego otrzymanego z tytułu takich lotów ograniczona jest do kwoty, która stanowi zwrot bezpośrednich kosztów oraz proporcjonalny wkład na poczet kosztów rocznych, a także do nagród o wartości nie większej niż określona przez właściwy organ;

c) loty zapoznawcze, zrzuty skoczków spadochronowych, holowanie szybowców lub loty akrobatyczne wykonywane przez organizację szkoleniową, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim, zatwierdzoną zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1178/2011, lub przez organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego, pod warunkiem że statek powietrzny eksploatowany przez daną organizację jest jej własnością lub jest przedmiotem leasingu bez załogi, lot nie generuje zysków przekazywanych poza organizację, a loty, w których uczestniczą osoby niebędące członkami organizacji, mają zaledwie marginalny udział w działalności organizacji.

a) operatorzy dostosowują swoje systemy zarządzania, programy szkoleniowe, procedury i podręczniki, tak aby były one zgodne, odpowiednio, z załącznikami III, IV i V;

b) AOC zostają zastąpione certyfikatami wydanymi zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

a) krajowe wymagania, na podstawie których wydano AOC;

b) zakres uprawnień przyznanych operatorom;

c) różnice między wymogami krajowymi, na podstawie których wydano AOC, a wymogami określonymi w załącznikach III, IV i V, wraz ze wskazaniem sposobu i terminu nałożenia na operatorów wymogu zapewnienia pełnej zgodności z tymi załącznikami.

a) pełnienie służby przez ponad 13 godzin w najkorzystniejszej porze doby;

b) pełnienie służby przez ponad 10 godzin w mniej korzystnej porze doby;

c) pełnienie służby przez ponad 11 godzin przez członków załogi o nieznanym stopniu zaaklimatyzowania;

d) służba na dużej liczbie odcinków (więcej niż 6);

e) pozostawanie w gotowości do służby, np. pełnienie dyżuru lub pozostawanie w rezerwie, po którym następuje służba podczas lotu; oraz

f) grafiki zakłócające.

a) operacji CAT rozpoczynających się i kończących na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanych przy użyciu samolotów o klasie osiągów B lub nieskomplikowanych śmigłowców – od dnia 1 lipca 2014 r., z wyjątkiem państw członkowskich, które zdecydowały o niestosowaniu wszystkich przepisów tych załączników lub ich części zgodnie z przepisami obowiązującymi w momencie podejmowania takiej decyzji i w zakresie, w jakim postanowiły to uczynić. Wspomniane państwa członkowskie stosują załączniki II, III i IV w odniesieniu do operacji CAT rozpoczynających się i kończących na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanych przy użyciu samolotów o klasie osiągów B lub nieskomplikowanych śmigłowców – od dnia 21 kwietnia 2017 r. lub od dat wskazanych w ich decyzji, w zależności od przypadku;

b) operacji CAT wykonywanych przy użyciu szybowców – od dnia 1 lipca 2014 r. Państwa członkowskie, które przed dniem 8 kwietnia 2019 r. podjęły zgodnie z prawem Unii decyzję o niestosowaniu niektórych lub wszystkich tych wymagań do takich operacji na ich terytorium, podają przedmiotowe decyzje do wiadomości publicznej. Jeżeli jakakolwiek taka decyzja obowiązuje nadal do dnia 8 kwietnia 2020 r., przestaje ona mieć zastosowanie od tej daty.

a) właściwe organy, od daty wejścia w życie wymogów niniejszego rozporządzenia, przedsiębiorą stopniowe i skuteczne środki w celu spełnienia tych wymogów, z uwzględnieniem dostosowania ich organizacji i systemu zarządzania, szkoleń personelu, procedur i instrukcji oraz programu nadzoru;

b) operatorzy dostosowują swoje systemy zarządzania, programy szkoleń, procedury i instrukcje, tak aby były one zgodne z wymogami niniejszego rozporządzenia, odpowiednio, nie później niż w dniu rozpoczęcia stosowania tych wymogów;

c) do dnia rozpoczęcia stosowania odpowiednich wymogów niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie nadal wydają certyfikaty, zezwolenia i zatwierdzenia, przedłużają ich ważność lub dokonują ich modyfikacji zgodnie z przepisami obowiązującymi przed wejściem w życie przedmiotowych wymogów lub – w przypadku operacji CAT rozpoczynających się i kończących na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanych przy użyciu samolotów o klasie osiągów B lub nieskomplikowanych śmigłowców, zgodnie z:

— załącznikiem III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 oraz odpowiednimi zwolnieniami krajowymi zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do samolotów, oraz

— wymogami krajowymi w odniesieniu do śmigłowców;

d) certyfikaty, zezwolenia i zatwierdzenia wydane przez państwa członkowskie przed datą rozpoczęcia stosowania odpowiednich wymogów niniejszego rozporządzenia uznaje się za wydane zgodnie z przedmiotowymi wymogami. Muszą one jednak zostać zastąpione, stosownie do przypadku, certyfikatami, zezwoleniami i zatwierdzeniami wydanymi zgodnie z niniejszym rozporządzeniem nie później niż sześć miesięcy od daty rozpoczęcia stosowania odpowiednich wymogów niniejszego rozporządzenia;

e) operatorzy podlegający obowiązkowi składania deklaracji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem składają deklaracje nie później niż z dniem rozpoczęcia stosowania odpowiednich wymogów niniejszego rozporządzenia.

1) „Rozporządzalna długość przerwanego startu (Accelerate-Stop Distance Available, ASDA)” oznacza rozporządzalną długość rozbiegu powiększoną o dostępną długość zabezpieczenia przerwanego startu, o ile państwo danego lotniska zgłosiło dostępność tego zabezpieczenia i o ile zabezpieczenie to jest w stanie wytrzymać nacisk masy samolotu w panujących warunkach operacyjnych.

2) „Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC)” oznacza niewiążące standardy przyjęte przez Agencję w celu przedstawienia sposobów spełnienia wymagań przedstawionych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i przepisach wykonawczych do niego.

3) „Lista kontrolna przyjęcia” oznacza dokument wykorzystywany podczas kontroli wyglądu zewnętrznego paczek z materiałami niebezpiecznymi i związanych z nimi dokumentów w celu ustalenia, czy spełnione zostały wszystkie odpowiednie wymogi.

4) „Odpowiednie lotnisko” oznacza lotnisko, na którym możliwe jest wykonywanie operacji lotniczych danym statkiem powietrznym przy uwzględnieniu jego osiągów i parametrów drogi startowej.

5) Do celów klasyfikacji pasażerów:

a) „osoba dorosła” oznacza osobę w wieku 12 lat lub starszą;

b) „dziecko/dzieci” oznacza osobę/osoby w wieku od dwóch do 12 lat;

c) „niemowlę” oznacza osobę w wieku do dwóch lat.

6) „Samolot” oznacza stałopłat o napędzie silnikowym, cięższy od powietrza, wytwarzający siłę nośną w wyniku oddziaływania powietrza na skrzydła.

7) „Lot nocny z użyciem systemu noktowizyjnego (NVIS)” oznacza – w przypadku operacji z użyciem systemu noktowizyjnego (Night Vision Imaging System, NVIS) – część lotu wykonywaną w nocy zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (Visual Flight Rules, VFR), w trakcie której członek załogi korzysta z gogli noktowizyjnych (Night Vision Goggles, NVG).

8) „Statek powietrzny” oznacza urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi.

8a) „Śledzenie pozycji statku powietrznego” oznacza naziemny proces, który prowadzi i aktualizuje, w standardowych przedziałach czasowych, rejestr czterowymiarowej lokalizacji poszczególnych statków powietrznych podczas lotu.

8b) „System śledzenia pozycji statku powietrznego” oznacza system wykorzystujący technikę śledzenia pozycji statku powietrznego podczas lotu w celu wykrycia nietypowego zachowania podczas lotu i zgłoszenia takiego zachowania.

9) „Alternatywne sposoby spełnienia wymagań” oznacza alternatywy do istniejących akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC) lub propozycje nowych sposobów spełnienia wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i przepisów wykonawczych do niego, dla których Agencja nie przyjęła jeszcze odpowiednich akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (AMC).

10) „Zapobieganie oblodzeniu” oznacza, w przypadku procedur naziemnych, procedurę zabezpieczającą przed tworzeniem się szronu lub lodu oraz gromadzeniem się śniegu na zabezpieczanych powierzchniach statku powietrznego przez ograniczony czas (czas zabezpieczenia przeciw oblodzeniu).

11) „Operacja (APV) z procedurą podejścia z naprowadzaniem pionowym” oznacza podejście według wskazań przyrządów, w ramach którego wykorzystuje się naprowadzanie poziome i pionowe, ale które nie spełnia wymagań ustanowionych dla operacji podejścia precyzyjnego i lądowania, przy wysokości względnej decyzji (DH) nie mniejszej niż 250 stóp i widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) nie krótszej niż 600 m.

11a) „Masa własna balonu” oznacza masę ustalaną poprzez zważenie balonu wraz z całym zainstalowanym w nim wyposażeniem określonym w instrukcji użytkowania w locie (AFM).

►M1  12) ◄  „Członek personelu pokładowego” oznacza odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi, nienależącego do załogi lotniczej ani personelu specjalistycznego, któremu operator powierzył wykonywanie czynności związanych z bezpieczeństwem pasażerów i lotu podczas operacji lotniczych.

►M1  13) ◄  „Operacja podejścia w kategorii I (CAT I)” oznacza podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie z wykorzystaniem systemu lądowania według wskazań przyrządów (Instrument Landing System, ILS), mikrofalowego systemu lądowania (Microwave Landing System, MLS), systemu lądowania GLS wykorzystującego system nawigacji satelitarnej GNSS z naziemnym systemem wspomagającym GBAS (Ground-Based Augmented Global Navigation Satellite System, GNSS/GBAS), radaru podejścia precyzyjnego (Precision Approach Radar, PAR) lub systemu GNSS z systemem wspomagającym opartym na wyposażeniu satelitarnym (Satellite-Based Augmentation System, SBAS), z wysokością względną decyzji (Decision Height, DH) nie mniejszą niż 200 stóp i widzialnością wzdłuż drogi startowej (Runway Visual Range, RVR) nie mniejszą niż 550 m dla samolotów i 500 m dla śmigłowców.

►M1  14) ◄  „Operacja w kategorii II (CAT II)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

a) DH poniżej 200 stóp, ale nie mniej niż 100 stóp; oraz

b) RVR nie mniejszej niż 300 m.

►M1  15) ◄  „Operacja w kategorii IIIA (CAT IIIA)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

a) DH poniżej 100 stóp; oraz

b) RVR nie mniejszej niż 200 m.

►M1  16) ◄  „Operacja w kategorii IIIB (CAT IIIB)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

a) DH poniżej 100 stóp lub bez DH; oraz

b) RVR mniejszej niż 200 m, ale nie mniejszej niż 75 m.

►M1  17) ◄  „Kategoria A w odniesieniu do śmigłowców” oznacza śmigłowiec wielosilnikowy zaprojektowany z uwzględnieniem zasad określonych w odpowiednich przepisach w zakresie zdatności do lotu, według których jego silniki i instalacje posiadają zabezpieczenia przed rozprzestrzenianiem się skutków powstałych niesprawności na inne napędy i systemy, oraz którego osiągi w zakresie startu i lądowania zostały zdefiniowane w oparciu o koncepcję niesprawności silnika krytycznego i zapewniają odpowiednią wyznaczoną powierzchnię i możliwość bezpiecznego przerwania lub kontynuowania startu lub lądowania w razie wystąpienia niesprawności silnika.

►M1  18) ◄  „Kategoria B w odniesieniu do śmigłowców” oznacza śmigłowiec jedno- lub wielosilnikowy, który nie spełnia standardów określonych dla kategorii A. Śmigłowce kategorii B, w przypadku niesprawności silnika, nie gwarantują możliwości bezpiecznej kontynuacji lotu i zakłada się nieplanowane lądowanie.

►M1  19) ◄  „Specyfikacje certyfikacji (Certification Specifications, CS)” oznaczają wymagania techniczne przyjęte przez Agencję, wskazujące sposoby wykazania zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i przepisami wykonawczymi do niego, które mogą być użyte przez organizację w celach certyfikacji.

►M1  20) ◄  „Podejście z okrążenia” oznacza wizualną fazę podejścia według wskazań przyrządów, która ma doprowadzić statek powietrzny na pozycję do lądowania na drodze startowej lub do strefy FATO, kiedy ich usytuowanie nie jest dogodne do lądowania z prostej.

►M1  21) ◄  „Zabezpieczenie wydłużonego startu” oznacza określony prostokątny obszar na lądzie lub na wodzie, pozostający pod kontrolą odpowiednich władz, wybrany lub przygotowany jako obszar odpowiedni, nad którym samolot może wykonać część początkowego wznoszenia do określonej wysokości względnej.

►M1  22) ◄  „Podstawa chmur” oznacza wysokość najniższego obserwowanego lub prognozowanego fragmentu chmur w pobliżu lotniska lub miejsca operacji lotniczych lub w obrębie obszaru operacji lotniczych, standardowo mierzoną względem elewacji lotniska lub, w przypadku operacji morskich, względem średniego poziomu morza.

►M1  23) ◄  „Dzielenie oznaczeń linii” oznacza umowę, zgodnie z którą przewoźnik nakłada swój kod identyfikacyjny na rejs wykonywany przez innego przewoźnika, a także sprzedaje i wydaje bilety na taki rejs.

►M1  24) ◄  „Gęsto zaludniony obszar” oznacza, w odniesieniu do miasta, miejscowości lub osady, dowolny obszar służący zasadniczo celom mieszkalnym, handlowym lub rekreacyjnym.

►M1  25) ◄  „Zanieczyszczona droga startowa” oznacza drogę startową, której ponad 25 % wykorzystywanej powierzchni na wymaganej długości i szerokości pokryte jest:

a) warstwą wody o głębokości większej niż 3 mm (0,125 cala) lub warstwą błota pośniegowego lub sypkiego śniegu odpowiadającą ponad 3 mm (0,125 cala) wody;

b) ubitym w twardą masę śniegiem, odpornym na dalszą kompresję, który przy odrywaniu odchodzi od powierzchni w całości lub w postaci płatów (śnieg ubity); lub

c) lodem, w tym mokrym lodem.

►M1  26) ◄  „Paliwo na nieprzewidziane okoliczności” oznacza paliwo na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa w drodze do lotniska docelowego.

►M1  27) ◄  „Podejście końcowe ze stałym zniżaniem (Continuous Descent Final Approach, CDFA)” oznacza zgodną z procedurami podejścia ustabilizowanego technikę wykonywania segmentu podejścia końcowego w procedurze podejścia nieprecyzyjnego według wskazań przyrządów polegającą na nieprzerwanym zniżaniu, bez przechodzenia do lotu poziomego, od wysokości bezwzględnej/względnej równej punktowi podejścia końcowego lub wyższej do punktu znajdującego się około 15 m (50 stóp) nad progiem drogi startowej wykorzystywanej do lądowania lub punktu, w którym powinien zostać rozpoczęty manewr wyrównania dla typu użytkowanego samolotu.

►M1  28) ◄  „Przeliczona widzialność meteorologiczna (Converted Meteorological Visibility, CMV)” oznacza wartość, równoważną RVR, otrzymaną z podawanej widzialności meteorologicznej.

►M1  29) ◄  „Członek załogi” oznacza osobę, której operator przydzielił pełnienie obowiązków na pokładzie statku powietrznego.

►M1  30) ◄  „Krytyczne fazy lotu” w przypadku samolotów oznaczają rozbieg, tor wznoszenia po starcie, podejście końcowe, nieudane podejście do lądowania, lądowanie, w tym dobieg, oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania pilota dowódcy lub dowódcy.

►M1  31) ◄  „Krytyczne fazy lotu” w przypadku śmigłowców oznaczają kołowanie, zawis, start, podejście końcowe, nieudane podejście do lądowania, lądowanie oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania pilota dowódcy lub dowódcy.

►M1  32) ◄  „Wilgotna droga startowa” oznacza drogę startową, której powierzchnia nie jest sucha, ale obecna na niej wilgoć nie nadaje jej błyszczącego wyglądu.

►M1  33) ◄  „Materiały niebezpieczne (Dangerous Goods, DG)” oznaczają wyroby lub substancje, które mogą stwarzać zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska naturalnego, wykazane na liście materiałów niebezpiecznych w Instrukcjach Technicznych lub sklasyfikowane zgodnie z tymi instrukcjami.

►M1  34) ◄  „Wypadek z materiałami niebezpiecznymi” oznacza zdarzenie związane z transportem materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną, w wyniku którego dochodzi do poważnego lub śmiertelnego urazu ciała albo poważnej szkody w mieniu.

►M1  35) ◄  „Incydent z materiałami niebezpiecznymi” oznacza:

a) zdarzenie inne niż wypadek z materiałami niebezpiecznymi, związane z transportem materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną i dotyczące go, niekoniecznie mające miejsce na pokładzie statku powietrznego, w wyniku którego dochodzi do urazu ciała, szkody w mieniu, pożaru, rozbicia, rozlania, wycieku płynu lub promieniowania albo innego zajścia potwierdzającego utratę integralności opakowania;

b) każde zdarzenie związane z transportem materiałów niebezpiecznych, które stanowi poważne zagrożenie dla statku powietrznego lub znajdujących się w nim osób.

►M1  36) ◄  „Odladzanie” oznacza – w przypadku procedur naziemnych – procedurę oczyszczania statku powietrznego ze szronu, lodu, śniegu lub błota pośniegowego mającą na celu uzyskanie niezanieczyszczonych powierzchni.

►M1  37) ◄  „Zdefiniowany punkt po starcie (Defined Point After Take-Off, DPATO)” oznacza punkt leżący na torze lotu w fazie startu i początkowego wznoszenia, przed osiągnięciem którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym krytycznym silnikiem nie jest zapewniona i wymagane może być przymusowe lądowanie.

►M1  38) ◄  „Zdefiniowany punkt przed lądowaniem (Defined Point Before Landing, DPBL)” oznacza punkt leżący na torze lotu w fazie podejścia i lądowania, po osiągnięciu którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym krytycznym silnikiem nie jest zapewniona i wymagane może być przymusowe lądowanie.

►M1  39) ◄  „Odległość DR” oznacza odległość poziomą, którą śmigłowiec przebył od końca rozporządzalnej długości startu.

40) „Umowa leasingu bez załogi” oznacza porozumienie zawarte pomiędzy przedsiębiorstwami, zgodnie z którym statek powietrzny jest użytkowany w ramach certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) leasingobiorcy lub – w przypadku operacji zarobkowych innych niż operacje zarobkowego transportu lotniczego – na odpowiedzialność najemcy.

►M1  41) ◄  „Sucha masa operacyjna” oznacza masę całkowitą statku powietrznego gotowego do wykonania określonego typu operacji z wyłączeniem masy paliwa zużywalnego oraz przewożonego ładunku.

►M1  42) ◄  „Sucha droga startowa” oznacza drogę startową, która nie jest mokra ani zanieczyszczona, i obejmuje te drogi utwardzone, których pokrycie jest specjalnie przygotowane poprzez żłobienie lub użycie porowatego materiału i utrzymywane w stanie, który daje efekt hamowania jak na drodze suchej nawet w obecności wilgoci.

43) „Statek powietrzny ELA1” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

a) samolot o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg, który nie jest sklasyfikowany jako skomplikowany statek powietrzny z napędem silnikowym;

b) szybowiec lub motoszybowiec o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg;

c) balon o maksymalnej nominalnej ilości gazu wznoszącego lub ogrzanego powietrza nie większej niż 3 400 m3 w przypadku balonów na ogrzane powietrze, 1 050 m3 w przypadku balonów gazowych, 300 m3 w przypadku balonów gazowych na uwięzi.

44) „Statek powietrzny ELA2” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

a) samolot o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 2 000 kg, który nie jest sklasyfikowany jako skomplikowany statek powietrzny z napędem silnikowym;

b) szybowiec lub motoszybowiec o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 2 000 kg;

c) balon;

d) bardzo lekki wiropłat o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 600 kg, o nieskomplikowanej budowie, przeznaczony do przewożenia maksymalnie dwóch osób, bez turbinowego lub rakietowego napędu silnikowego; z ograniczeniem do lotów VFR w dzień.

►M1  45) ◄  „Wyniesiona strefa końcowego podejścia i startu (Elevated Final Approach and Take-Off Area, wyniesiona FATO)” oznacza strefę FATO, która jest podniesiona, w stosunku do otaczającej powierzchni, o co najmniej 3 m.

►M1  46) ◄  „Lotnisko zapasowe na trasie (En-Route Alternate, ERA)” oznacza odpowiednie lotnisko na trasie lotu, które może być wymagane na etapie planowania.

►M1  47) ◄  „System polepszający widzenie (Enhanced Vision System, EVS)” oznacza system elektroniczny wyświetlający w czasie rzeczywistym obraz środowiska zewnętrznego dzięki wykorzystaniu czujników obrazowych.

►M1  48) ◄  „Strefa końcowego podejścia i startu (Final Approach and Take-Off Area, FATO)” oznacza określoną strefę dla operacji śmigłowcowych, nad którą wykonywana jest końcowa faza manewru podejścia do lądowania lub zawisu i z której rozpoczynany jest manewr startu. W przypadku śmigłowców użytkowanych w klasie osiągów 1, tak zdefiniowana strefa obejmuje także dostępny obszar dla przerwanego startu.

►M1  49) ◄  „Monitorowanie danych lotu (Flight Data Monitoring, FDM)” oznacza czynne i nieprzewidujące sankcji wykorzystywanie cyfrowych danych z codziennych operacji lotniczych w celu poprawy bezpieczeństwa lotów.

►M1  50) ◄  „Szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (Flight Simulation Training Device, FSTD)” oznacza urządzenie szkoleniowe, które:

a) w przypadku samolotów jest pełnym symulatorem lotu (Full Flight Simulator, FFS), urządzeniem do szkolenia lotniczego (Flight Training Device, FTD), urządzeniem do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (Flight and Navigation Procedures Trainer, FNPT) lub urządzeniem do podstawowego szkolenia w lotach według wskazań przyrządów (Basic Instrument Training Device, BITD);

b) w przypadku śmigłowców jest pełnym symulatorem lotu (FFS), urządzeniem do szkolenia lotniczego (FTD) lub urządzeniem do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT).

►M1  51) ◄  „Paliwowe lotnisko ERA” oznacza lotnisko zapasowe na trasie (ERA) wybrane w celu zmniejszenia zapasu paliwa na zdarzenia nieprzewidziane.

►M1  52) ◄  „System lądowania GBAS (GBAS landing system, GLS)” oznacza system podejścia i lądowania wykorzystujący dane z globalnego systemu nawigacji satelitarnej GNSS wspartego przez system naziemnych stacji różnicowych GBAS zapewniający prowadzenie statku powietrznego w oparciu o jego pozycję w płaszczyźnie poziomej i pionowej wyznaczoną przez system GNSS. Na potrzeby ścieżki podejścia końcowego system wykorzystuje geometryczną wysokość odniesienia.

►M1  53) ◄  „Personel naziemnej służby ratunkowej” oznacza każdą osobę uczestniczącą w akcji ratunkowej na ziemi (jak np. policjant, strażak itp.) współdziałającą ze śmigłowcową służbą ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS), której zadania są w jakimkolwiek stopniu związane z operacjami śmigłowca.

►M1  54) ◄  „Zatrzymanie” oznacza formalny zakaz startu nałożony na statek powietrzny oraz podjęcie działań koniecznych do zatrzymania tego statku powietrznego.

►M1  55) ◄  „Wyświetlacz przezierny (Head-Up Display, HUD)” oznacza system zobrazowania, który przedstawia informację o locie w polu widzenia pilota na wprost i który nie ogranicza w sposób znaczący widoku na zewnątrz.

►M1  56) ◄  „System lądowania z naprowadzaniem (Head-Up Guidance Landing System, HUDLS)” oznacza kompletny system pokładowy, który przedstawia pilotowi na wskaźniku przeziernym wskazania dyrektywne w trakcie podejścia, lądowania i/lub procedury nieudanego podejścia. Obejmuje wszystkie czujniki, komputery, źródła zasilania, wskaźniki i elementy sterujące.

►M1  57) ◄  „Śmigłowiec” oznacza cięższy od powietrza statek powietrzny, utrzymujący się w powietrzu głównie dzięki reakcjom aerodynamicznym na co najmniej jednym napędzanym wirniku nośnym, głównie w osiach pionowych.

►M1  58) ◄  „Członek załogi śmigłowca w operacjach śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (Helicopter Hoist Operation, HHO)” oznacza członka personelu specjalistycznego wykonującego powierzone mu czynności związane z obsługą urządzeń dźwigowych śmigłowca.

►M1  59) ◄  „Lądowisko śmigłowcowe (Helideck)” oznacza strefę FATO przeznaczoną do lądowania i startu śmigłowców, położoną na konstrukcji pływającej lub stałej na morzu.

►M1  60) ◄  „Członek załogi HEMS” oznacza członka personelu specjalistycznego, którego wyznaczono do wykonywania czynności podczas lotu HEMS polegających na zajmowaniu się wszelkimi osobami przewożonymi na pokładzie śmigłowca, które potrzebują pomocy medycznej, oraz na pomaganiu pilotowi podczas wykonywania zadania.

►M1  61) ◄  „Lot HEMS” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HEMS, w celu udzielenia pomocy medycznej w nagłej potrzebie, kiedy zasadnicze znaczenie ma bezzwłoczny i szybki transport:

a) personelu medycznego;

b) środków medycznych (sprzętu, krwi, organów, leków); lub

c) chorych lub rannych oraz innych osób, których to bezpośrednio dotyczy.

►M1  62) ◄  „Baza operacyjna HEMS” oznacza lotnisko, na którym członkowie załogi HEMS oraz śmigłowiec HEMS mogą dyżurować w oczekiwaniu na lot HEMS.

►M1  63) ◄  „Miejsce operacji śmigłowca HEMS” oznacza miejsce wybrane przez dowódcę śmigłowca podczas lotu HEMS do wykonania operacji z wykorzystaniem urządzeń dźwigowych oraz do lądowania i startu śmigłowca.

►M1  64) ◄  „Lot HHO” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca.

►M1  65) ◄  „Operacja HHO nad obszarami wodnymi” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca ze statku lub na statek albo konstrukcję na morzu lub na samo morze.

►M1  66) ◄  „Pasażer HHO” oznacza osobę, która ma być transportowana przy pomocy pokładowych urządzeń dźwigowych śmigłowca.

►M1  67) ◄  „Miejsce wykonywania operacji HHO” oznacza określone miejsce, w którym śmigłowiec pobiera lub składa ładunek przenoszony na jego urządzeniu dźwigowym.

►M1  68) ◄  „Czas zabezpieczenia przeciw oblodzeniu (Hold-Over Time, HOT)” oznacza szacunkowy czas, w którym płyn zabezpieczający przed oblodzeniem będzie zapobiegał tworzeniu się lodu i szronu oraz gromadzeniu się śniegu na zabezpieczonych tym płynem powierzchniach samolotu.

69) „Nieprzyjazne środowisko” oznacza:

a) obszar, w którym:

(i) wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego nie jest możliwe z powodu braku odpowiedniej nawierzchni; lub

(ii) osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca nie mogą być właściwie zabezpieczone przed wpływem żywiołów; lub

(iii) służby poszukiwawczo-ratownicze nie są w stanie zapewnić lub nie mogą podjąć działania w czasie odpowiednim do spodziewanego okresu pozostawania rozbitków na łasce żywiołu; lub

(iv) zagrożenie osób lub mienia na ziemi jest niemożliwe do przyjęcia;

b) w każdym przypadku następujące obszary:

(i) dla operacji prowadzonych nad obszarami wodnymi – otwarte obszary morskie na północ od równoleżnika 45N i na południe od równoleżnika 45S, chyba że jakakolwiek część tych obszarów została uznana za środowisko przyjazne przez właściwy organ państwa, w którym wykonywane są operacje; oraz

(ii) tereny na obszarach gęsto zaludnionych bez odpowiedniego miejsca umożliwiającego bezpieczne wykonanie lądowania przymusowego.

►M1  70) ◄  „Punkt decyzji podczas lądowania (Landing Decision Point, LDP)” oznacza punkt używany do określenia osiągów podczas lądowania, od którego, po stwierdzeniu w tym punkcie niesprawności silnika, można bezpiecznie kontynuować lądowanie bądź zainicjować jego przerwanie.

►M1  71) ◄  „Rozporządzalna długość lądowania (Landing Distance Available, LDA)” oznacza długość drogi startowej deklarowanej przez właściwe państwo jako dostępna oraz odpowiednia dla dobiegu lądującego samolotu.

►M1  72) ◄  „Samolot lądowy” oznacza stałopłat, który został zaprojektowany do startów i lądowań na lądzie, w tym amfibie użytkowane jako samoloty lądowe.

►M1  73) ◄  „Lokalne operacje śmigłowcowe” oznaczają operacje zarobkowego transportu lotniczego wykonywane śmigłowcami o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (Maximum Certified Take-Off Mass, MCTOM) powyżej 3 175 kg i maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) wynoszącej nie więcej niż 9, w dzień, trasami, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, położonych w granicach lokalnych i określonych obszarów geograficznych podanych w instrukcji operacyjnej.

►M1  74) ◄  „Procedury ograniczonej widzialności (Low Visibility Procedures, LVP)” oznaczają procedury stosowane na lotnisku w celu zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych operacji podczas podejść poniżej standardu w kategorii I, podejść poza standardem w kategorii II, podejść w standardzie kategorii II i III oraz startów przy ograniczonej widzialności.

►M1  75) ◄  „Start przy ograniczonej widzialności (Low Visibility Take-Off, LVTO)” oznacza start przy widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż 400 metrów, ale nie mniejszej niż 75 metrów.

►M1  76) ◄  „Operacja poniżej standardu w kategorii I (Lower Than Standard Category I, LTS CAT I)” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów i lądowanie w kategorii I (CAT I) z wykorzystaniem wysokości względnej decyzji (DH) w kategorii I, przy widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż normalnie przypisana do niej wysokość względna decyzji (DH), ale nie mniejszej niż 400 m.

►M1  77) ◄  „Maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC)” oznacza maksymalną liczbę miejsc pasażerskich zainstalowanych w danym statku powietrznym, z wyłączeniem miejsc załogi, ustaloną do celów operacyjnych i określoną w instrukcji operacyjnej. Przyjmując za podstawę maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich ustaloną podczas procesu certyfikacyjnego dla wydania certyfikatu typu (Type Certificate, TC), uzupełniającego certyfikatu typu (Supplemental Type Certificate, STC) lub zmianę TC lub STC odpowiednio dla danego statku powietrznego, MOPSC może ustalać równą lub mniejszą liczbę miejsc, zależnie od ograniczeń operacyjnych.

►M1  78) ◄  „Opiekun medyczny” oznacza osobę wykwalifikowaną w fachu medycznym, przewożoną śmigłowcem w locie HEMS, a w szczególności, ale nie wyłącznie, lekarza, pielęgniarkę lub ratownika medycznego.

►M1  79) ◄  „Noc” oznacza okres przypadający na godziny pomiędzy końcem zmroku wieczornego oraz początkiem świtu porannego albo taki okres pomiędzy zachodem i wschodem słońca, jaki właściwy organ określi w przepisach państwa członkowskiego.

►M1  80) ◄  „Gogle noktowizyjne (Night Vision Goggles, NVG)” oznaczają dwuokularowe urządzenie zakładane na głowę, wzmacniające światło i poprawiające zdolność widzenia terenowych punktów odniesienia nocą.

►M1  81) ◄  „System noktowizyjny (Night Vision Imaging System, NVIS)” oznacza integrację wszystkich elementów wymaganych dla skutecznego i bezpiecznego korzystania z gogli noktowizyjnych (NVG) podczas użytkowania śmigłowca. System obejmuje co najmniej: gogle noktowizyjne (NVG), oświetlenie systemu noktowizyjnego (NVIS), podzespoły śmigłowca, szkolenie i zapewnienie ciągłej zdatności do lotu.

►M1  82) ◄  „Przyjazne środowisko” oznacza środowisko, w którym:

a) możliwe jest wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego;

b) osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca są właściwie zabezpieczone przed wpływem żywiołów; oraz

c) służby poszukiwawczo-ratownicze są w stanie zapewnić i mogą podjąć działania w czasie odpowiednim do spodziewanego okresu pozostawania rozbitków na łasce żywiołu.

►M1  83) ◄  „Operacja podejścia nieprecyzyjnego (Non-Precision Approach, NPA)” oznacza podejście wykonywane według wskazań przyrządów do minimalnej wysokości zniżania (Minimum Descent Height, MDH), lub wysokości względnej decyzji (DH) z wykorzystaniem techniki podejścia końcowego ze stałym zniżaniem (Continuous Descent Final Approach, CDFA), nie niższej niż 250 stóp i widzialności RVR/CMV nie mniejszej niż 750 m dla samolotów i 600 m dla śmigłowców.

►M1  84) ◄  „Członek załogi NVIS” oznacza członka personelu specjalistycznego wyznaczonego do wykonywania czynności podczas lotu NVIS.

►M1  85) ◄  „Lot NVIS” oznacza lot wykonywany nocą, w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (Visual Meteorological Conditions, VMC), na śmigłowcu użytkowanym zgodnie z zatwierdzeniem NVIS, w którym załoga używa gogli noktowizyjnych (NVG).

86) „Operacja morska” oznacza operację śmigłowcową, w której istotna część lotu wykonywana jest nad otwartymi obszarami morskimi do lub z lokalizacji morskiej.

86a) „Lokalizacja morska” oznacza obiekt przeznaczony dla operacji śmigłowcowych na stałej lub pływającej konstrukcji na morzu albo jednostkę pływającą.

86b) „Otwarty obszar morski” oznacza obszar wodny rozciągający się od brzegu w stronę morza.

►M1  87) ◄  „Miejsce operacji lotniczej” oznacza miejsce niebędące lotniskiem, wybrane przez operatora albo pilota dowódcę bądź dowódcę do wykonania lądowania, startu i/lub operacji z ładunkiem na urządzeniach dźwigowych.

►M1  88) ◄  „Operacja w klasie osiągów 1” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność krytycznego silnika, to śmigłowiec jest zdolny wylądować w obrębie rozporządzalnej długości przerwanego startu (RTODA), albo bezpiecznie kontynuować lot do miejsca odpowiedniego do lądowania, w zależności od tego, kiedy wystąpiła ta niesprawność silnika.

►M1  89) ◄  „Operacja w klasie osiągów 2” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność krytycznego silnika, to osiągi śmigłowca zapewniają bezpieczne kontynuowanie lotu, z wyjątkiem sytuacji, kiedy niesprawność wystąpi we wczesnej fazie manewru startu lub w końcowej fazie manewru lądowania, kiedy to wymagane może być przymusowe lądowanie.

►M1  90) ◄  „Operacja w klasie osiągów 3” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli niesprawność krytycznego silnika wystąpi w dowolnej fazie lotu, to w przypadku śmigłowca wielosilnikowego jego przymusowe lądowanie może być konieczne, a w przypadku śmigłowca jednosilnikowego lądowanie przymusowe będzie nieuniknione.

►M1  91) ◄  „Nadzór operacyjny” oznacza odpowiedzialność za rozpoczęcie, kontynuację, zakończenie lub zmianę trasy lotu w interesie zapewnienia bezpieczeństwa tego lotu.

►M1  92) ◄  „Operacja poza standardem w kategorii II (Other Than Standard Category II, OTS CAT II)” oznacza podejście precyzyjne i lądowanie wykonywane według wskazań przyrządów i z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS, kiedy niektóre lub wszystkie elementy systemu oświetlenia dla podejść precyzyjnych w kategorii II (CAT II) nie są dostępne oraz przy:

a) DH poniżej 200 stóp, ale nie mniej niż 100 stóp; oraz

b) RVR nie mniejszej niż 350 m.

►M1  93) ◄  „Samoloty w klasie osiągów A” oznaczają samoloty wielosilnikowe z napędem turbośmigłowym, o MOPSC większej niż dziewięć lub maksymalnej masie startowej większej niż 5 700 kg, a także wszystkie wielosilnikowe samoloty z napędem turboodrzutowym.

►M1  94) ◄  „Samoloty w klasie osiągów B” oznaczają samoloty z napędem śmigłowym, o MOPSC nieprzekraczającej dziewięć i maksymalnej masie startowej nieprzekraczającej 5 700 kg.

►M1  95) ◄  „Samoloty w klasie osiągów C” oznaczają samoloty napędzane silnikami tłokowymi o MOPSC większej niż dziewięć lub maksymalnej masie startowej większej niż 5 700 kg.

►M1  96) ◄  „Pilot dowódca (Pilot-in-Command, PIC)” oznacza pilota wyznaczonego na dowodzącego lotem i odpowiedzialnego za bezpieczne wykonanie lotu. W operacjach zarobkowego przewozu lotniczego „pilot dowódca” (PIC) jest określany terminem „dowódca” (commander).

►M1  97) ◄  „Główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza główną siedzibę lub zarejestrowane biuro organizacji, w którym wykonywane są główne czynności finansowe i nadzór operacyjny nad działalnością, o której mowa w tym rozporządzeniu.

►M1  98) ◄  „Ustalanie priorytetów dla inspekcji na płycie” oznacza wydzielenie odpowiedniej liczby inspekcji na płycie z ogółu inspekcji na płycie przeprowadzanych corocznie przez właściwy organ lub w jego imieniu zgodnie z częścią ARO.

►M1  99) ◄  „Miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (Public Interest Site, PIS)” oznacza miejsce wykorzystywane wyłącznie do prowadzenia operacji w imię interesu publicznego.

►M1  100) ◄  „Inspekcja na płycie” oznacza inspekcję statku powietrznego, kwalifikacji załogi lotniczej i personelu pokładowego oraz dokumentacji lotu przeprowadzaną w celu sprawdzenia zgodności z właściwymi wymaganiami.

►M1  101) ◄  „Czas na usunięcie usterki” oznacza ograniczenie czasu trwania operacji z niedziałającym wyposażeniem.

►M1  102) ◄  „Rozporządzalna długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Available, RTODAH)” oznacza długość obszaru końcowego podejścia i startu deklarowana jako dostępna i odpowiednia do wykonania przerwanego startu przez śmigłowiec w klasie osiągów 1.

►M1  103) ◄  Wymagana długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Required, RTODRH) oznacza odległość poziomą, liczoną od początku startu, jaka jest wymagana do pełnego zatrzymania śmigłowca po wystąpieniu niesprawności silnika i przerwaniu startu w punkcie decyzji przy starcie.

103a) „Specyfikacja wymaganych osiągów nawigacyjnych (RNP)” oznacza specyfikację nawigacyjną dla operacji PBN, która zawiera wymóg pokładowego monitorowania dokładności nawigacji i ostrzegania.

►M1  104) ◄  „Widzialność wzdłuż drogi startowej (Runway Visual Range, RVR)” oznacza odległość, do której pilot statku powietrznego, znajdującego się na podłużnej osi drogi startowej, może dostrzec oznaczenia na powierzchni drogi startowej lub światła wytyczające tę drogę albo wskazujące jej linię centralną.

►M1  105) ◄  „Bezpieczne lądowanie przymusowe” oznacza nieuniknione lądowanie lub wodowanie przy uzasadnionym oczekiwaniu braku obrażeń wśród osób na pokładzie statku powietrznego lub na powierzchni.

►M1  106) ◄  „Wodnosamolot” oznacza stałopłat, który został zaprojektowany do startów i lądowań na wodzie, w tym amfibie użytkowane jako wodnosamoloty.

►M1  107) ◄  „Oddzielne drogi startowe” oznaczają drogi startowe tego samego lotniska, które tworzą oddzielne powierzchnie lądowania. Takie drogi startowe mogą nakładać się na siebie lub krzyżować ze sobą w taki sposób, że w przypadku zablokowania jednej z dróg, nie uniemożliwi to operacji planowanych na innej drodze startowej. Każda z dróg startowych posiada odrębną procedurę podejścia opartą na oddzielnej pomocy nawigacyjnej.

►M1  108) ◄  „Lot specjalny VFR” oznacza lot wykonywany według przepisów dla lotów z widocznością (Visual Flight Rules, VFR) na podstawie zezwolenia służb kontroli ruchu lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska, w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC.

►M1  109) ◄  „Podejście ustabilizowane (Stabilised Approach, SAp)” oznacza podejście, które wykonuje się w sposób kontrolowany i właściwy w rozumieniu konfiguracji i energii statku oraz utrzymania toru lotu od wcześniej wyznaczonego punktu lub wysokości względnej/bezwzględnej do punktu na wysokości 50 stóp nad progiem drogi startowej lub do punktu, w którym rozpoczyna się wyrównanie, jeśli wysokość tego ostatniego punktu jest wyższa.

109a) „Sterylna kabina załogi lotniczej” oznacza każdy przedział czasu, w którym działania członków załogi lotniczej nie są zakłócane ani ich uwaga nie jest rozpraszana, z wyjątkiem sytuacji krytycznych dla bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego lub dla bezpieczeństwa osób przebywających na jego pokładzie.

►M1  110) ◄  „Lotnisko zapasowe dla lotniska startu” oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny może wylądować, gdyby okazało się to konieczne zaraz po starcie, a lądowanie na lotnisku startu było niemożliwe.

►M1  111) ◄  „Punkt decyzji podczas startu (Take-Off Decision Point, TDP)” oznacza punkt używany do określania osiągów startowych, od którego, po stwierdzeniu w tym punkcie niesprawności silnika, start może być przerwany albo bezpiecznie kontynuowany.

►M1  112) ◄  „Rozporządzalna długość startu (Take-Off Distance Available, TODA)” – w odniesieniu do samolotów – oznacza rozporządzalną długość rozbiegu przy starcie powiększoną o dostępną długość zabezpieczenia kontynuowanego startu.

►M1  113) ◄  „Rozporządzalna długość startu (Take-Off Distance Available, TODAH)” – w odniesieniu do śmigłowców – oznacza długość strefy końcowego podejścia i startu powiększoną o długość zabezpieczenia kontynuowanego startu śmigłowca (jeśli jest przewidziana), deklarowaną jako rozporządzalna i odpowiednia do zakończenia startu śmigłowca.

►M1  114) ◄  „Wymagana długość do startu (Take-Off Distance Required, TODRH)” – w odniesieniu do śmigłowców – oznacza odległość poziomą, jakiej śmigłowiec potrzebuje od punktu rozpoczęcia startu do punktu, w którym osiąga on bezpieczną prędkość lotu po starcie (Take-Off Safety Speed, VTOSS) oraz dodatni gradient wznoszenia na wybranej wysokości lotu, w razie niesprawności krytycznego silnika rozpoznanej w punkcie TDP, przy pozostałych silnikach pracujących na dozwolonych zakresach ich użytkowania.

►M1  115) ◄  „Tor wznoszenia po starcie” oznacza tor lotu w pionie i poziomie, z niepracującym silnikiem krytycznym, od określonego punktu podczas startu do wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią terenu dla samolotów i 1 000 stóp nad powierzchnią terenu dla śmigłowców.

►M1  116) ◄  „Masa startowa” oznacza masę własną, łącznie ze wszystkimi przedmiotami i osobami znajdującymi się na pokładzie w chwili rozpoczęcia startu w przypadku śmigłowców lub rozbiegu w przypadku samolotów.

►M1  117) ◄  „Rozporządzalna długość rozbiegu przy starcie (Take-Off Run Available, TORA)” oznacza długość drogi startowej deklarowaną przez państwo lotniska jako dostępną oraz odpowiednią dla rozbiegu startującego samolotu.

117a) „Specjalista zadaniowy” oznacza osobę wyznaczoną przez operatora lub osobę trzecią albo działającą jako przedsiębiorstwo, która wykonuje na ziemi zadania bezpośrednio związane z zadaniem specjalistycznym lub wykonuje zadania specjalistyczne na pokładzie statku powietrznego lub ze statku powietrznego.

►M1  118) ◄  „Członek personelu specjalistycznego” oznacza członka załogi uczestniczącego w operacjach HEMS, HHO lub NVIS wykonywanych w ramach zarobkowego transportu lotniczego, nienależącego do załogi lotniczej ani personelu pokładowego, któremu operator powierzył wykonywanie czynności na pokładzie statku powietrznego lub na ziemi w celu pomocy pilotowi podczas operacji HEMS, HHO lub NVIS, które to czynności mogą obejmować obsługę specjalistycznego sprzętu pokładowego.

►M1  119) ◄  „Instrukcje Techniczne (Technical Instructions, TI)” oznaczają ostatnie aktualne wydanie „Instrukcji technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną”, łącznie z suplementem oraz dodatkami, zatwierdzone i opublikowane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

120) „Ładunek handlowy” oznacza całkowitą masę pasażerów, bagażu, ładunku i przenośnego sprzętu specjalistycznego oraz ewentualnego balastu.

►M1  121) ◄  „Lot NVIS bez wspomagania” oznacza – w przypadku operacji NVIS – tę część lotu VFR wykonywaną nocą, podczas której członek załogi nie korzysta z NVG.

►M1  122) ◄  „Przedsiębiorstwo” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, bez względu na to czy wytwarza zysk, czy też nie, oraz każdy organ rządowy, bez względu na to, czy posiada własną osobowość prawną, czy też nie.

►M1  123) ◄  „V1” oznacza maksymalną prędkość podczas startu, przy której pilot musi podjąć pierwsze działanie zmierzające do zatrzymania samolotu w granicach długości przerwanego startu. V1 oznacza również minimalną prędkość podczas startu, po wystąpieniu niesprawności krytycznego silnika przy prędkości VEF, przy której pilot może kontynuować start i osiągnąć wymaganą wysokość względną nad powierzchnią startu w granicach długości startu.

►M1  124) ◄  „VEF” oznacza prędkość, przy której zakłada się wystąpienie niesprawności krytycznego silnika podczas startu.

►M1  125) ◄  „Podejście z widocznością” oznacza podejście do lądowania, gdy niewykonana jest część lub całość procedury podejścia według przyrządów i podejście wykonuje się na podstawie obserwacji terenu.

126) „Lotnisko dopuszczalne pod względem warunków pogodowych” oznacza odpowiednie lotnisko, dla którego – w przewidywanym czasie użycia – raporty pogodowe lub prognozy, bądź dowolne ich połączenie, wskazują, że warunki pogodowe będą spełniać lub przewyższać wymagane minima operacyjne lotniska, a raporty o stanie nawierzchni drogi startowej potwierdzają, że możliwe jest bezpieczne lądowanie.

127) „Umowa leasingu z załogą” oznacza porozumienie:

— w przypadku operacji zarobkowego transportu lotniczego – między przewoźnikami lotniczymi, zgodnie z którym statek powietrzny jest użytkowany na podstawie certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) leasingodawcy, lub

— w przypadku operacji zarobkowych innych niż operacje zarobkowego transportu lotniczego – między operatorami, zgodnie z którym statek powietrzny jest użytkowany na odpowiedzialność leasingodawcy.

►M1  128) ◄  „Mokra droga startowa” oznacza drogę startową, której powierzchnia pokryta jest wodą lub jej odpowiednikiem na głębokość mniejszą od tej podanej w definicji „zanieczyszczonej drogi startowej” lub gdy obecna na powierzchni drogi wilgoć nadaje jej błyszczący wygląd, przy jednoczesnym braku znacznych połaci stojącej wody.

a) Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC), które można wykorzystywać do uzyskania zgodności z wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Uzyskanie zgodności z AMC oznacza spełnienie odpowiednich wymagań przepisów wykonawczych.

b) W celu zapewnienia zgodności z przepisami wykonawczymi można wykorzystywać alternatywne sposoby spełnienia wymagań.

c) Właściwy organ ustanawia system do celów spójnej oceny, czy wszystkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań wykorzystywane przez niego lub przez organizacje i osoby znajdujące się pod jego nadzorem umożliwiają osiągnięcie zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi.

d) Właściwy organ ocenia wszelkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań proponowane przez organizację zgodnie z ORO.GEN.120 lit. b) poprzez dokonywanie analizy przedstawionej dokumentacji oraz, jeżeli zostanie to uznane za konieczne, przeprowadzanie inspekcji tej organizacji.

1) zawiadamia wnioskodawcę o możliwości wdrożenia proponowanych alternatywnych sposobów spełnienia wymagań oraz, w stosownych przypadkach, dokonuje odpowiednich zmian w zatwierdzeniu ►M4  , zezwoleniu na operacje specjalistyczne ◄ lub certyfikacie wnioskodawcy; oraz

2) zawiadamia Agencję o treści tych alternatywnych sposobów spełniania wymagań, dołączając kopie wszelkich stosownych dokumentów;

3) informuje pozostałe państwa członkowskie o alternatywnych sposobach spełnienia wymagań, jakie zostały przyjęte.

e) W przypadku gdy właściwy organ sam wykorzystuje alternatywne sposoby spełnienia wymagań do osiągnięcia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, organ ten:

1) udostępnia je wszystkim organizacjom i osobom znajdującym się pod jego nadzorem; oraz

2) bez zbędnej zwłoki zawiadamia o nich Agencję.

a) W przypadku wystąpienia istotnych problemów z wdrażaniem rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych właściwy organ bez zbędnej zwłoki zawiadamia o tym Agencję.

b) Właściwy organ informuje Agencję o wszelkich mających znaczenie dla bezpieczeństwa kwestiach, które wynikają z otrzymanych przez niego zgłoszeń o zdarzeniach.

a) Bez uszczerbku dla dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 3 ), właściwy organ wdraża system służący odpowiedniemu gromadzeniu, analizowaniu i rozpowszechnianiu informacji dotyczących bezpieczeństwa.

b) Agencja wdraża system służący odpowiedniemu analizowaniu wszelkich otrzymywanych przez nią stosownych informacji dotyczących bezpieczeństwa i bez zbędnej zwłoki przedstawia państwom członkowskim oraz Komisji wszelkie informacje, w tym zalecenia i działania naprawcze, jakie należy podjąć, niezbędne do zareagowania, w odpowiednim czasie, na problemy w zakresie bezpieczeństwa dotyczące produktów, części, urządzeń, osób lub organizacji podlegających rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisom wykonawczym.

c) Po otrzymaniu informacji, o których mowa w lit. a) i b), właściwy organ podejmuje odpowiednie środki mające na celu rozwiązanie danego problemu w zakresie bezpieczeństwa.

d) O środkach podejmowanych zgodnie z lit. c) niezwłocznie informowane są wszystkie osoby i organizacje, które są zobowiązane do ich przestrzegania na mocy rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Właściwy organ informuje również o tych środkach Agencję oraz, w razie konieczności podjęcia wspólnych działań, zainteresowane państwa członkowskie.

a) Właściwy organ ustanawia i utrzymuje system zarządzania obejmujący co najmniej:

1) udokumentowane zasady i procedury opisujące jego strukturę organizacyjną oraz środki i metody spełnienia wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Procedury są aktualizowane i służą właściwemu organowi jako podstawowe dokumenty robocze przy podejmowaniu wszelkich odpowiednich działań;

2) personel w liczbie wystarczającej do wykonywania swoich zadań i wywiązywania się ze swoich obowiązków. Personel ten musi mieć kwalifikacje do wykonywania przydzielonych mu zadań oraz posiadać konieczną wiedzę, doświadczenie, a także ukończyć wstępne i okresowe szkolenie zapewniające odpowiedni poziom fachowości. Należy wprowadzić system planowania obciążenia personelu pracą, zapewniający odpowiednie wykonywanie wszystkich zadań;

3) odpowiednie urządzenia oraz przestrzeń biurową do wykonywania powierzonych zadań;

4) funkcję monitorującą zgodność systemu zarządzania z odpowiednimi wymaganiami oraz adekwatność procedur, obejmującą procesy audytu wewnętrznego i zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa. W procesie monitorowania zgodności uwzględnia się system przekazywania informacji o ustaleniach audytu do wyższej kadry kierowniczej właściwego organu, co ma zapewnić realizację koniecznych działań naprawczych; oraz

5) osobę lub grupę osób odpowiedzialnych przed kierownictwem wyższego szczebla właściwego organu za działanie funkcji monitorowania zgodności z wymaganiami.

b) Dla każdego obszaru swojej działalności, w tym systemu zarządzania, właściwy organ wyznacza co najmniej jedną osobę w całości odpowiedzialną za zarządzanie realizacją działań w danym obszarze.

c) Właściwy organ ustanawia procedury wzajemnej pomocy oraz uczestnictwa w wymianie wszelkich niezbędnych informacji z pozostałymi zainteresowanymi właściwymi organami, w tym w zakresie wszelkich stwierdzonych nieprawidłowości i działań podjętych w wyniku sprawowania nadzoru nad osobami i organizacjami, które prowadzą działalność na terytorium państwa członkowskiego, ale są certyfikowane ►M4  lub posiadają zezwolenie udzielone ◄ przez Agencję lub właściwy organ innego państwa członkowskiego ►M1  albo przekazują im zgłoszenia. ◄

d) Egzemplarz procedur dotyczących systemu zarządzania, wraz z późniejszymi zmianami, udostępnia się Agencji do celów standaryzacji.

a) Zadania związane z pierwszą certyfikacją ►M4  , zezwoleniem na operacje specjalistyczne ◄ lub ciągłym nadzorem nad osobami lub organizacjami podlegającymi rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisom wykonawczym są przydzielane przez państwa członkowskie wyłącznie kwalifikowanym jednostkom. Przydzielając zadania, właściwy organ upewnia się, że:

1) wprowadził system wstępnej i dalszej oceny spełniania przez kwalifikowaną jednostkę wymagań załącznika V do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

2) zawarł z tą kwalifikowaną jednostką udokumentowane porozumienie, zatwierdzone przez obydwie strony na odpowiednim szczeblu zarządzania, które to porozumienie wyraźnie określa:

(i) zadania do wykonania;

(ii) zgłoszenia, sprawozdania i zapisy, które należy przedstawić;

(iii) warunki techniczne, które należy spełnić podczas realizacji tych zadań;

(iv) stosowne ubezpieczenie od odpowiedzialności; oraz

(v) sposób ochrony informacji uzyskiwanych w ramach realizacji tych zadań.

b) Właściwy organ dopilnowuje, aby proces audytu wewnętrznego i zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa, którego wprowadzenie jest wymagane przepisem ARO.GEN.200 lit. a) pkt 4, obejmował wszystkie wykonywane w jego imieniu zadania z zakresu certyfikacji ►M4  , udzielania zezwoleń ◄ lub ciągłego nadzoru.

a) Właściwy organ wprowadza system służący identyfikacji zmian mających wpływ na jego zdolność do wykonywania zadań i wywiązywania się z obowiązków określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych. System taki umożliwia temu organowi podejmowanie odpowiednich działań zapewniających adekwatność i skuteczność jego systemu zarządzania.

b) Właściwy organ w odpowiednim czasie aktualizuje swój system zarządzania stosownie do zmian wprowadzanych do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, tak aby zapewnić ich skuteczne wdrożenie.

c) Właściwy organ zawiadamia Agencję o zmianach mających wpływ na jego zdolność wykonywania zadań i obowiązków określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych.

a) Właściwy organ ustanawia system dokumentowania umożliwiający odpowiednie przechowywanie, dostępność i wiarygodną identyfikację danych dotyczących:

1) udokumentowanych zasad i procedur funkcjonowania systemu zarządzania;

2) szkoleń, kwalifikacji i uprawnień swojego personelu;

3) przydzielania zadań, z uwzględnieniem elementów wymaganych przepisami ARO.GEN.205, wraz ze szczegółami przydzielonych zadań;

4) procesów certyfikacji i ciągłego nadzoru nad certyfikowanymi organizacjami;

4a) procesu udzielania zezwoleń na prowadzenie zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka oraz ciągłego nadzoru nad posiadaczem zezwolenia;

5) procesów przekazywania zgłoszeń i stałego nadzoru nad zgłoszonymi organizacjami;

►M1  6) ◄  szczegółów szkoleń prowadzonych przez certyfikowane organizacje oraz, w stosownych przypadkach, zapisów dotyczących FSTD wykorzystywanych podczas tych szkoleń;

7) nadzoru nad osobami i organizacjami prowadzącymi działalność na terytorium państwa członkowskiego, ale nadzorowanymi, certyfikowanymi lub posiadającymi zezwolenie udzielone przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub przez Agencję, zgodnie z ustaleniami między tymi organami;

8) nadzoru nad operacjami wykonywanymi statkami powietrznymi innymi niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym przez operatorów wykonujących niezarobkowe operacje lotnicze;

►M1  9) ◄  oceny i informowania Agencji o alternatywnych sposobach spełnienia wymagań proponowanych przez organizacje podlegające certyfikacji ►M4  wymogowi uzyskania zezwolenia ◄ oraz oceny alternatywnych sposobów spełnienia wymagań wykorzystywanych przez sam właściwy organ;

►M1  10) ◄  nieprawidłowości oraz działań naprawczych i dat ich zakończenia;

►M1  11) ◄  podjętych środków egzekwujących;

►M1  12) ◄  informacji dotyczących bezpieczeństwa oraz działań następczych; oraz

►M1  13) ◄  stosowania przepisów dotyczących zasady elastyczności podejścia zgodnie z art. 14 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b) Właściwy organ prowadzi wykaz wszystkich wydanych przez siebie certyfikatów i zezwoleń na operacje specjalistyczne dla organizacji oraz otrzymanych przez siebie zgłoszeń.

c) Wszystkie dane są przechowywane przez minimalny okres podany w niniejszym rozporządzeniu. W przypadku gdy okres taki nie zostanie podany, dane przechowuje się przez co najmniej 5 lat zgodnie ze stosownymi przepisami dotyczącymi ochrony danych.

a) Właściwy organ sprawdza:

1) spełnienie wymagań mających zastosowanie do organizacji lub rodzajów operacji, przed wydaniem, stosownie do przypadku, certyfikatu, zatwierdzenia lub zezwolenia;

2) ciągłe spełnianie stosownych wymagań przez organizacje, które certyfikował, operacje specjalistyczne, na które udzielił zezwolenia, oraz organizacje, od których otrzymał zgłoszenie;

3) czy operatorzy wykonujący niezarobkowe operacje lotnicze przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym niezmiennie spełniają stosowne wymagania; oraz

4) wdrożenie odpowiednich środków bezpieczeństwa nakazanych przez właściwy organ, określonych w ARO.GEN.135 lit. c) i d).

b) Sprawdzenie to musi:

1) zostać uzupełnione dokumentami sporządzonymi specjalnie w celu zapewnienia personelowi odpowiedzialnemu za nadzór nad bezpieczeństwem wskazówek w zakresie wykonywania przydzielonych mu funkcji;

2) dostarczać zainteresowanym osobom i organizacjom ustaleń z przeprowadzonych działań nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa;

3) opierać się na audytach i inspekcjach, w tym inspekcjach na płycie i inspekcjach niezapowiedzianych; oraz

4) dostarczać właściwemu organowi dowodów potrzebnych w razie konieczności podjęcia dalszych działań, w tym środków przewidzianych w ARO.GEN.350 i ARO.GEN.355.

c) W zakresie nadzoru określonego w lit. a) i b) uwzględnia się również wyniki wcześniejszych działań nadzorczych oraz priorytety bezpieczeństwa.

d) Bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich i ich obowiązków określonych w ARO.RAMP, zakres nadzoru nad działaniami wykonywanymi na terytorium państwa członkowskiego przez osoby zamieszkałe lub organizacje mające siedzibę w innym państwie członkowskim ustala się na podstawie priorytetów bezpieczeństwa oraz wcześniejszych działań nadzorczych.

e) W przypadku gdy działalność osoby lub organizacji dotyczy Agencji lub więcej niż jednego państwa członkowskiego, właściwy organ odpowiedzialny za nadzór zgodnie z lit. a) może wyrazić zgodę na wykonanie zadań nadzorczych przez Agencję lub właściwy(-e) organ(-y) państwa (państw) członkowskiego(-ich), na terenie którego(-ych) prowadzona jest ta działalność. O istnieniu i zakresie takiej zgody informowane są wszystkie osoby i organizacje, których ona dotyczy.

f) Właściwy organ gromadzi i przetwarza wszelkie informacje uznane za użyteczne na potrzeby sprawowania nadzoru, w tym przeprowadzania inspekcji na płycie i inspekcji niezapowiedzianych.

a) Właściwy organ ustanawia i utrzymuje program nadzoru obejmujący działania nadzorcze wymagane przepisami ARO.GEN.300 i ARO.RAMP.

b) W odniesieniu do organizacji certyfikowanych przez właściwy organ, program nadzoru opracowuje się z uwzględnieniem specyfiki organizacji, złożoności prowadzonej przez nią działalności, wyników wcześniejszych działań certyfikacyjnych lub nadzorczych wymaganych przepisami ARO.GEN i ARO.RAMP oraz w oparciu o ocenę ryzyka związanego z działalnością danej organizacji. Zakres tego programu obejmuje w ramach każdego cyklu planowania działań nadzorczych:

1) audyty i inspekcje, w tym, stosownie do przypadku, inspekcje na płycie i inspekcje niezapowiedziane; oraz

2) spotkania między kierownikiem odpowiedzialnym i właściwym organem zapewniające wzajemną wymianę aktualnych informacji dotyczących istotnych kwestii.

c) Długość cyklu planowania działań nadzorczych w odniesieniu do organizacji certyfikowanych przez właściwy organ nie przekracza 24 miesięcy.

1) organizacja wykazała się skutecznością w identyfikowaniu zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego i zarządzaniu towarzyszącym im ryzykiem;

2) organizacja wykazała, że według ORO.GEN.130 cały czas posiada pełną kontrolę nad wszystkimi zmianami;

3) nie stwierdzono nieprawidłowości poziomu 1; oraz

4) wszystkie działania naprawcze zrealizowano w terminie przyjętym lub wydłużonym przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.350 lit. d) pkt 2.

d) W przypadku organizacji zgłaszających swoją działalność właściwemu organowi program nadzoru uwzględnia specyfikę organizacji, złożoność prowadzonej przez nią działalności i wyniki wcześniejszych działań nadzorczych oraz ocenę ryzyka związanego z rodzajem prowadzonej działalności. Program ten obejmuje audyty i inspekcje, w tym, stosownie do przypadku, inspekcje na płycie i inspekcje niezapowiedziane.

d1) W przypadku organizacji posiadających zezwolenie na operacje specjalistyczne program nadzoru opracowuje się zgodnie z lit. d) oraz uwzględnia się w nim również przebieg wcześniejszego i obecnego postępowania o udzielenie zezwolenia oraz okres ważności zezwolenia.

►M1  e) ◄  W odniesieniu do osób posiadających licencję, certyfikat, uprawnienie lub zaświadczenie wydane przez właściwy organ, zakres programu nadzoru obejmuje inspekcje, w tym, stosownie do przypadku, inspekcje niezapowiedziane.

►M1  f) ◄  W zakres programu nadzoru wchodzi prowadzenie rejestru terminów, w których mają się odbyć audyty, inspekcje i spotkania oraz terminów, w których takie audyty, inspekcje i spotkania się odbyły.

a) Po otrzymaniu wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu dla organizacji, właściwy organ sprawdza, czy organizacja ta spełnia stosowne wymagania. Sprawdzenie to może uwzględniać oświadczenie, o którym mowa w ORO.AOC.100 lit. b).

b) Po ustaleniu, że organizacja spełnia stosowne wymagania, właściwy organ wydaje certyfikat(-y) zgodnie z treścią załączników I–II. Certyfikat(-y) wydaje się na czas nieokreślony. Uprawnienia i zakres działalności przyznane organizacji są szczegółowo określane w warunkach zatwierdzenia dołączonych do certyfikatu(-ów).

c) Aby umożliwić organizacji wprowadzanie zmian bez konieczności wydawania przez właściwy organ uprzedniego zatwierdzenia zgodnie z treścią ORO.GEN.130, właściwy organ zatwierdza przedstawioną przez organizację procedurę określającą zakres tych zmian i opisującą sposób, w jaki będą one zarządzane i zgłaszane.

a) Po otrzymaniu wniosku o wprowadzenie zmiany wymagającej uprzedniego zatwierdzenia, właściwy organ sprawdza, przed wydaniem zatwierdzenia, czy organizacja spełnia stosowne wymagania.

b) Bez uszczerbku dla dodatkowych środków egzekwujących, w przypadku gdy organizacja wprowadzi – bez uzyskania uprzedniego zatwierdzenia od właściwego organu – zmiany, które wymagają takiego zatwierdzenia zgodnie z lit. a), właściwy organ zawiesza, ogranicza lub cofa certyfikat organizacji.

c) W przypadku zmian, które nie wymagają uprzedniego zatwierdzenia, właściwy organ dokonuje oceny informacji przedstawionych w zawiadomieniu nadesłanym przez organizację zgodnie z ORO.GEN.130 w celu sprawdzenia czy spełnione zostały stosowne wymagania. W przypadku niespełnienia wymagań właściwy organ:

1) zawiadamia organizację o tym fakcie i domaga się dalszych zmian;

2) w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości poziomu 1 lub poziomu 2 postępuje zgodnie z ARO.GEN.350.

a) Otrzymawszy zgłoszenie od organizacji prowadzącej lub zamierzającej prowadzić działalność, w przypadku której takie zgłoszenie jest wymagane, właściwy organ sprawdza, czy zgłoszenie to zawiera wszystkie informacje wymagane zgodnie z pkt ORO.DEC.100 załącznika III (część ORO) do niniejszego rozporządzenia lub – w przypadku operatorów balonów – wszystkie informacje wymagane zgodnie z pkt BOP.ADD.100 załącznika II (część BOP) do rozporządzenia Komisji (UE) 2018/395 ( 4 ), oraz przekazuje danej organizacji potwierdzenie odbioru zgłoszenia.

b) Jeżeli dane zgłoszenie nie zawiera wymaganych informacji lub zawiera informacje świadczące o niezgodności ze stosownymi wymaganiami, właściwy organ powiadamia organizację o tej niezgodności i zwraca się do niej o dodatkowe informacje. W razie konieczności właściwy organ przeprowadza inspekcję w danej organizacji. Jeżeli dana niezgodność zostanie potwierdzona, właściwy organ podejmuje działania zgodnie z częścią ARO.GEN.350.

a) Właściwy organ odpowiedzialny za sprawowanie nadzoru zgodnie z ARO.GEN.300 lit. a) posiada system analizy nieprawidłowości pod kątem ich znaczenia dla bezpieczeństwa.

b) Właściwy organ stwierdza nieprawidłowości poziomu 1 w przypadku wykrycia znaczących niezgodności ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, procedurami i instrukcjami organizacji, warunkami zatwierdzenia, certyfikatu lub zezwolenia na operacje specjalistyczne, bądź z treścią zgłoszenia, które obniżają ogólne bezpieczeństwo lub poważnie zagrażają bezpieczeństwu lotu.

1) nieudzielenie właściwemu organowi dostępu do obiektów organizacji zgodnie z pkt ORO.GEN.140 załącznika III (część ORO) do niniejszego rozporządzenia lub – w przypadku operatorów balonów – zgodnie z pkt BOP.ADD.015 oraz BOP.ADD.035 załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, podczas zwykłych godzin pracy i po dwóch pisemnych żądaniach;

2) uzyskanie lub utrzymanie ważności certyfikatu organizacji ►M4  lub zezwolenia na operacje specjalistyczne ◄ poprzez fałszowanie przedkładanej dokumentacji;

3) dowody nadużyć lub nieuprawnionego użycia certyfikatu organizacji ►M4  lub zezwolenia na operacje specjalistyczne ◄ ; oraz

4) brak kierownika odpowiedzialnego.

c) Właściwy organ stwierdza nieprawidłowości poziomu 2 w przypadku wykrycia jakichkolwiek niezgodności ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, procedurami i instrukcjami organizacji, warunkami zatwierdzenia, certyfikatu lub zezwolenia na operacje specjalistyczne, bądź z treścią zgłoszenia, które mogą obniżać ogólne bezpieczeństwo lub zagrażać bezpieczeństwu lotu.

d) Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub innych wykryte zostaną nieprawidłowości, właściwy organ, bez uszczerbku dla pozostałych działań wymaganych rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, informuje organizację o tych nieprawidłowościach na piśmie i żąda podjęcia w stosunku do nich odpowiednich działań naprawczych. W razie potrzeby, właściwy organ informuje państwo, w którym zarejestrowany jest dany statek powietrzny.

1) W przypadku nieprawidłowości poziomu 1 właściwy organ niezwłocznie podejmuje odpowiednie działania zmierzające do zakazania lub ograniczenia działalności albo, stosownie do sytuacji, do cofnięcia bądź ograniczenia lub zawieszenia, w całości lub części, certyfikatu ►M4  , zezwolenia na operacje specjalistyczne ◄ lub szczególnego zatwierdzenia, zależnie od zakresu stwierdzonych nieprawidłowości poziomu 1, aż do podjęcia przez organizację udanych działań naprawczych.

2) W przypadku nieprawidłowości poziomu 2 właściwy organ:

(i) wyznacza organizacji termin wdrożenia działań naprawczych odpowiedni do istoty stwierdzonej nieprawidłowości, który w żadnym przypadku nie przekracza 3 miesięcy. Na koniec wyznaczonego terminu, w zależności od istoty stwierdzonej nieprawidłowości, właściwy organ może wydłużyć trzymiesięczny okres wdrożeniowy z zastrzeżeniem uzgodnienia z nim zadowalającego planu naprawczego; oraz

(ii) ocenia zaproponowane przez organizację działania naprawcze i plan ich wdrożenia oraz, jeżeli w wyniku tej oceny stwierdzi, że są one wystarczające do usunięcia stwierdzonej/stwierdzonych niezgodności, przyjmuje je.

3) W przypadku nieprzedstawienia przez organizację możliwego do przyjęcia planu naprawczego lub niezrealizowania planu naprawczego w terminie przyjętym lub wydłużonym przez właściwy organ, status stwierdzonej nieprawidłowości zostaje podniesiony do poziomu 1 i podejmowane są działania określone w lit. d) pkt 1.

4) Właściwy organ prowadzi rejestr wszystkich stwierdzonych przez siebie lub zgłoszonych mu nieprawidłowości oraz, w stosownych przypadkach, zastosowanych przez siebie środków egzekwujących, a także wszystkich podjętych działań naprawczych i terminów zakończenia działań dotyczących nieprawidłowości.

e) Bez uszczerbku dla dodatkowych środków egzekwujących, w przypadku gdy organ państwa członkowskiego działający w trybie postanowień ARO.GEN.300 lit. d) stwierdzi niezgodność ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych po stronie organizacji certyfikowanej ►M4  lub posiadającej zezwolenie udzielone ◄ przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub Agencję ►M1  albo zgłaszającej im swoją działalność, ◄ zawiadamia on ten właściwy organ i podaje stopień nieprawidłowości.

a) Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub innych właściwy organ odpowiedzialny za sprawowanie nadzoru zgodnie z ARO.GEN.300 lit. a) stwierdzi istnienie dowodów niezgodności ze stosownymi wymaganiami po stronie osoby posiadającej licencję, certyfikat, uprawnienie lub zaświadczenie wydane zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, właściwy organ podejmuje działanie zgodnie z ARA.GEN.355 lit. a)–d) załącznika VI (część ARA) do ►M4  rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 ◄  ( 5 ).

b) Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub innych stwierdzone zostanie istnienie dowodów niezgodności ze stosownymi wymaganiami po stronie osoby podlegającej wymaganiom określonym w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych oraz nieposiadającej licencji, certyfikatu, uprawnienia lub zaświadczenia wydanego zgodnie z tym rozporządzeniem i jego przepisami wykonawczymi, właściwy organ, który stwierdził istnienie niezgodności, podejmuje środki egzekwujące konieczne do zapobieżenia dalszemu istnieniu niezgodności.

a) Właściwy organ wydaje certyfikat przewoźnika lotniczego (air operator certificate, AOC) po stwierdzeniu, że operator spełnia wymagania przewidziane w ORO.AOC.100.

b) Certyfikat obejmuje odpowiednie specyfikacje operacyjne.

c) Właściwy organ może określić szczególne ograniczenia operacyjne. Ograniczenia te są dokumentowane w specyfikacjach operacyjnych.

1) upewnia się, po sprawdzeniu dokonanym przez operatora zgodnie z ORO.AOC.115, że operator z państwa trzeciego spełnia obowiązujące normy ICAO;

2) w razie konieczności, współpracuje z właściwym organem państwa operatora z państwa trzeciego.

a) Właściwy organ wydaje zgodę na zawarcie umowy leasingu po stwierdzeniu, że operator certyfikowany zgodnie z załącznikiem III (część ORO) spełnia wymagania:

1) ORO.AOC.110 lit. d), w przypadku statków powietrznych państw trzecich branych w leasing bez załogi;

2) ORO.AOC.110 lit. c), w przypadku statków powietrznych branych w leasing z załogą od operatora z państwa trzeciego;

3) ORO.AOC.110 lit. e), w przypadku statków powietrznych dawanych w leasing bez załogi dowolnemu operatorowi;

4) odpowiednie wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu oraz operacji lotniczych, w przypadku statków powietrznych zarejestrowanych w UE branych w leasing bez załogi oraz statków powietrznych branych w leasing z załogą od operatora unijnego.

b) Zatwierdzenie umowy dotyczącej brania w leasing z załogą jest zawieszane lub cofane, w przypadku gdy:

1) certyfikat AOC leasingodawcy lub leasingobiorcy zostaje zawieszony lub cofnięty;

2) leasingodawca zostaje objęty zakazem prowadzenia operacji na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 6 ).

c) Zatwierdzenie umowy dotyczącej brania w leasing bez załogi jest zawieszane lub cofane w przypadku, gdy:

1) świadectwo zdatności do lotu statku powietrznego zostaje zawieszone lub cofnięte;

2) statek powietrzny znajduje się na liście operatorów podlegających ograniczeniom operacyjnym lub jest zarejestrowany w państwie, w którym wszyscy operatorzy znajdujący się pod nadzorem tego państwa są objęci zakazem prowadzenia operacji zgodnie rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

d) W przypadku otrzymania prośby o uprzednie zatwierdzenie umowy dotyczącej dawania w leasing bez załogi zgodnie z ORO.AOC.110 lit. e), właściwy organ zapewnia:

1) odpowiednie skoordynowanie działań z właściwym organem odpowiedzialnym za ciągły nadzór nad statkiem powietrznym, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2042/2003 ( 7 ), lub za operacje statku powietrznego, jeżeli jest to inny organ;

2) terminowe wykreślenie statku powietrznego z AOC operatora.

e) W przypadku otrzymania prośby o uprzednie zatwierdzenie umowy dotyczącej brania w leasing bez załogi zgodnie z ORO.AOC.110 lit. d) właściwy organ zapewnia odpowiednie skoordynowanie działań z państwem rejestracji statku powietrznego, jakie jest niezbędne do wykonywania obowiązków w zakresie nadzoru nad statkiem powietrznym.

a) W momencie otrzymania wniosku o wydanie zezwolenia na zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka właściwy organ dla operatora weryfikuje dokumentację operatora dotyczącą oceny ryzyka oraz jego standardowe procedury operacyjne (SOP) dotyczące planowanej operacji lub planowanych operacji, opracowane zgodnie z odpowiednimi wymaganiami określonymi w załączniku VIII (część SPO).

b) Jeśli właściwy organ dla operatora stwierdzi, że ocena ryzyka i SOP są zgodne z wymaganiami, właściwy organ wydaje zezwolenie, które określono w załączniku VI. Zezwolenie może zostać wydane na czas określony lub bezterminowo. Warunki, na jakich operatorowi udzielono zezwolenia na prowadzenie jednej lub większej liczby zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka, określa się w zezwoleniu.

c) W momencie otrzymania wniosku o zmianę zezwolenia właściwy organ dla operatora postępuje zgodnie z lit. a) i b). Określa on warunki, na jakich operator może prowadzić działalność w okresie wprowadzania zmiany, chyba że uzna, że zezwolenie należy zawiesić.

d) W momencie otrzymania wniosku o odnowienie zezwolenia właściwy organ dla operatora postępuje zgodnie z lit. a) i b). Może on uwzględnić przebieg wcześniejszego postępowania o udzielenie zezwolenia oraz działania nadzorcze.

e) Bez uszczerbku dla wszelkich dodatkowych środków egzekwujących, w przypadku gdy operator wdroży zmiany, nie przekazawszy uprzednio zmienionej oceny ryzyka i SOP, właściwy organ dla operatora zawiesza, ogranicza lub cofa zezwolenie.

f) W momencie otrzymania wniosku o wydanie zezwolenia na transgraniczne zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka właściwy organ dla operatora weryfikuje dokumentację operatora dotyczącą oceny ryzyka oraz jego standardowe procedury operacyjne (SOP) w porozumieniu z właściwym organem dla miejsca, w którym planuje się przeprowadzenie operacji. Jeśli oba organy stwierdzą, że ocena ryzyka i SOP są zgodne z wymaganiami, właściwy organ dla operatora wydaje zezwolenie.

a) Właściwy organ zatwierdza umowę leasingu dotyczącą statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim lub operatora z państwa trzeciego, jeżeli operator SPO wykazał zgodność z ORO.SPO.100.

b) Zatwierdzenie umowy dotyczącej brania w leasing bez załogi jest zawieszane lub cofane w przypadku zawieszenia lub cofnięcia świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego.

a) Po otrzymaniu wniosku o wydanie szczególnego zatwierdzenia lub jego zmiany, właściwy organ ocenia ten wniosek zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika V (część SPA) oraz, w stosownych przypadkach, przeprowadza u operatora odpowiednią inspekcję.

b) Po stwierdzeniu, że operator spełnia stosowne wymagania, właściwy organ wydaje zatwierdzenie lub zmienia jego treść. Szczegóły tego zatwierdzenia należy określić w:

1) specyfikacjach operacyjnych, zgodnie z dodatkiem II, dla operacji zarobkowego transportu lotniczego; lub

2) wykazie zatwierdzeń szczególnych, zgodnie z dodatkiem V, dla operacji niezarobkowych ►M4  i operacji specjalistycznych ◄ .

a) W przypadku otrzymania od operatora wniosku o wstępne zatwierdzenie wykazu wyposażenia minimalnego (minimum equipment list, MEL) lub zmian do niego, właściwy organ, przed wydaniem zatwierdzenia, dokonuje oceny każdej wykazanej pozycji w celu sprawdzenia zgodności ze stosownymi wymaganiami.

b) Właściwy organ zatwierdza procedurę operatora dotyczącą przedłużenia stosownych terminów na usunięcie usterki, oznaczonych B, C i D, jeżeli operator wykazał, a właściwy organ potwierdził spełnienie warunków w ORO.MLR.105 lit. f).

c) Właściwy organ wydaje, po zbadaniu każdego przypadku z osobna, zatwierdzenie do użytkowania statku powietrznego poza ograniczeniami nakładanymi przez MEL, ale w ramach ograniczeń nakładanych przez główny wykaz wyposażenia minimalnego (master minimum equipment list, MMEL), jeżeli operator wykazał, a właściwy organ potwierdził spełnienie warunków określonych w ORO.MLR.105.

a) Państwo członkowskie wyznacza obszary, w których można prowadzić operacje śmigłowcowe bez zapewnionej możliwości bezpiecznego wykonania lądowania przymusowego, zgodnie z CAT.POL.H.420.

b) Przed wydaniem zatwierdzenia, o którym mowa w CAT.POL.H.420, właściwy organ analizuje przedstawione przez operatora uzasadnienie niemożności spełnienia stosownych kryteriów osiągów.

a) Właściwy organ zatwierdza indywidualne programy określania czasu lotu proponowane przez operatorów CAT, jeżeli dany operator wykazał zgodność z przepisami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz podczęści FTL załącznika III do niniejszego rozporządzenia.

b) Zawsze kiedy zaproponowany przez operatora program określania czasu lotu odbiega od obowiązujących specyfikacji certyfikacyjnych wydanych przez agencję, właściwy organ stosuje procedurę opisaną w art. 22 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

c) Zawsze kiedy zaproponowany przez operatora program określania czasu lotu odbiega od obowiązujących przepisów wykonawczych, właściwy organ stosuje procedurę opisaną w art. 14 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

d) Po wdrożeniu, zatwierdzone przypadki odejścia od przepisów i zatwierdzone odstępstwa podlegają ocenie w celu ustalenia, czy należy je zatwierdzić, czy zmienić. Właściwy organ i agencja przeprowadzają niezależną ocenę w oparciu o informacje przekazane przez operatora. Ocena jest proporcjonalna, przejrzysta i oparta na zasadach naukowych oraz na wiedzy naukowej.

a) W przypadku gdy wnioskodawca wykazał zgodność z wymogami określonymi w SPA.PBN.105, właściwy organ przyznaje rodzajowe i szczególne zatwierdzenie lub szczególne zatwierdzenie dla procedury na potrzeby RNP APCH.

b) W przypadku szczególnego zatwierdzenia dla procedury właściwy organ musi:

1) wymienić zatwierdzone procedury podejścia według wskazań przyrządów na poszczególnych lotniskach w zatwierdzeniu PBN;

2) w stosownych przypadkach ustanowić koordynację z organami właściwymi dla tych lotnisk; oraz

3) uwzględnić ewentualne zaliczenia wynikające ze szczególnych zatwierdzeń RNP AR APCH wydanych już wnioskodawcy.

a) Statki powietrzne oraz ich załogi są poddawane inspekcji pod kątem spełniania stosownych wymagań.

b) Oprócz przeprowadzania inspekcji na płycie objętych realizowanym przez siebie programem nadzoru, ustanowionym zgodnie z ARO.GEN.305, właściwy organ przeprowadza inspekcje na płycie dotyczące statków powietrznych podejrzewanych o nieprzestrzeganie stosownych wymagań.

c) Opracowując program nadzoru ustanawiany zgodnie z ARO.GEN.305, właściwy organ ustanawia roczny program przeprowadzania inspekcji na płycie dotyczących statków powietrznych. Program ten:

1) opiera się na metodzie obliczeń uwzględniającej dane historyczne dotyczące liczby i rodzaju operatorów oraz liczby ich lądowań na lotniskach podlegających temu organowi, a także zagrożenia dla bezpieczeństwa; oraz

2) umożliwia właściwemu organowi nadawanie priorytetu inspekcjom statków powietrznych na podstawie wykazu, o którym mowa w ARO.RAMP.105 lit. a).

d) W przypadku uznania tego za konieczne, Agencja, we współpracy z państwami członkowskimi, na terytorium których mają być przeprowadzane inspekcje, przeprowadza inspekcje na płycie dotyczące statków powietrznych w celu sprawdzenia spełniania przez nie stosownych wymagań na potrzeby:

1) zadań certyfikacyjnych przydzielonych Agencji rozporządzeniem (WE) nr 216/2008;

2) inspekcji standaryzacyjnych państwa członkowskiego; lub

3) inspekcji organizacji mających sprawdzić spełnianie stosownych wymagań w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych.

a) Agencja dostarcza właściwym organom wykaz operatorów lub statków powietrznych określonych jako stwarzające potencjalne ryzyko. Wykaz ten służy ustaleniu priorytetów inspekcji na płycie.

b) Wykaz ten obejmuje:

1) operatorów statków powietrznych wskazanych na podstawie analizy dostępnych danych zgodnie z ARO.RAMP.150 lit. b) pkt 4;

2) operatorów lub statki powietrzne zgłoszone Agencji przez Komisję Europejską i wskazanych na podstawie:

(i) opinii wyrażonej przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (Air Safety Committee, ASC) w kontekście realizacji rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, stwierdzającej konieczność dalszego sprawdzenia spełniania stosownych wymagań przez przeprowadzanie systematycznych inspekcji na płycie; lub

(ii) informacji uzyskanej przez Komisję Europejską od państw członkowskich zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005;

3) statki powietrzne wlatujące na terytorium podlegające postanowieniom Traktatu i eksploatowane przez operatorów wymienionych w załączniku B do wykazu operatorów podlegających zakazowi prowadzenia operacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005;

4) statki powietrzne eksploatowane przez operatorów certyfikowanych w państwie sprawującym nadzór ustawowy nad operatorami wymienionymi w wykazie, o którym mowa w pkt 3;

5) statki powietrzne wykorzystywane przez operatorów z państw trzecich, którzy po raz pierwszy wlatują na terytorium podlegające postanowieniom Traktatu, operują w jego granicach lub wylatują z tego terytorium, lub których uprawnienia wydane zgodnie z ART.GEN.205 zostały ograniczone lub przywrócone po zawieszeniu lub cofnięciu.

c) Wykaz jest przedstawiany zgodnie z procedurami ustanowionymi przez Agencję po każdej aktualizacji wspólnotowego wykazu operatorów podlegających zakazowi wykonywania operacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005, a w każdym razie co najmniej raz na 4 miesiące.

a) Właściwy organ i Agencja muszą dysponować wykwalifikowanymi inspektorami przeprowadzającymi inspekcje na płycie.

b) Inspektorzy ds. inspekcji na płycie muszą:

1) posiadać niezbędne wykształcenie aeronautyczne lub wiedzę praktyczną stosowną do swoich obszarów inspekcji;

2) mieć ukończone z wynikiem pozytywnym:

(i) odpowiednie specjalne szkolenie teoretyczne i praktyczne w zakresie co najmniej jednego z poniższych obszarów inspekcji:

A) kabina pilota;

B) bezpieczeństwo w kabinie pasażerskiej;

C) stan statku powietrznego;

D) ładunek;

(ii) odpowiednie szkolenie w miejscu pracy prowadzone przez starszego inspektora ds. inspekcji na płycie wyznaczonego przez właściwy organ lub Agencję;

3) utrzymują ważność swoich kwalifikacji przez uczestnictwo w szkoleniach okresowych oraz przeprowadzanie minimum 12 inspekcji w każdym okresie 12 miesięcy.

c) Szkolenie, o którym mowa w lit. b) pkt 2 ppkt (i), jest prowadzone przez właściwy organ lub przez dowolną organizację szkoleniową zatwierdzoną zgodnie z ARO.RAMP.120 lit. a).

d) Agencja opracowuje i utrzymuje programy szkolenia oraz promuje organizację szkoleń i warsztatów dla inspektorów, co ma na celu poprawę zrozumienia i jednolite wdrożenie przepisów niniejszej podczęści.

e) Agencja ułatwia i koordynuje realizację programu wymiany inspektorów, którego zadaniem jest umożliwienie inspektorom uzyskiwania doświadczenia praktycznego oraz wspieranie procedur harmonizacyjnych.

a) Właściwy organ zatwierdza organizację szkoleniową posiadającą główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium odpowiedniego państwa członkowskiego, po stwierdzeniu, że ta organizacja szkoleniowa:

1) wyznaczyła szefa szkolenia posiadającego solidne umiejętności menedżerskie, zapewniając tym samym zgodność prowadzonych szkoleń ze stosownymi wymaganiami;

2) dysponuje obiektami szkoleniowymi i sprzętem instruktażowym odpowiednimi do rodzaju prowadzonych szkoleń;

3) prowadzi szkolenia zgodnie z programami opracowanymi przez Agencję zgodnie z ARO.RAMP.115 lit. d);

4) korzysta z wykwalifikowanej kadry instruktorskiej.

b) Jeżeli wniesie o to właściwy organ, spełnienie oraz ciągłe spełnianie wymagań, o których mowa w lit. a), sprawdza Agencja.

c) Organizacja szkoleniowa jest zatwierdzana do prowadzenia co najmniej jednego z poniższych rodzajów szkoleń:

1) wstępne szkolenie teoretyczne;

2) wstępne szkolenie praktyczne;

3) szkolenie okresowe.

a) Inspekcje na płycie są przeprowadzane w ustandaryzowany sposób z wykorzystaniem formularza znajdującego się w dodatku III albo dodatku IV.

b) W trakcie przeprowadzania inspekcji na płycie inspektorzy dokładają wszelkich starań w celu uniknięcia nieuzasadnionego opóźnienia statku powietrznego poddanego inspekcji.

c) Po zakończeniu inspekcji na płycie pilot dowódca albo, w przypadku jego nieobecności, inny członek załogi lotniczej lub przedstawiciel operatora jest informowany o wynikach inspekcji na płycie przy użyciu formularza znajdującego się w dodatku III.

1) nieprawidłowość kategorii 3 – każda wykryta znacząca niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma poważny wpływ na bezpieczeństwo;

2) nieprawidłowość kategorii 2 – każda wykryta niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo;

3) nieprawidłowość kategorii 1 – każda wykryta niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma niewielki wpływ na bezpieczeństwo.

a) W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 2 lub 3 właściwy organ lub, w stosownych przypadkach, Agencja:

1) przedstawia operatorowi pisemną informację o nieprawidłowości wraz z żądaniem udokumentowania podjętych działań naprawczych; oraz

2) informuje właściwy organ państwa operatora oraz, w stosownych przypadkach, państwa, w którym dany statek powietrzny jest zarejestrowany, a także państwa, w którym wydano licencję załodze lotniczej. W stosownych przypadkach, właściwy organ lub Agencja wymaga potwierdzenia ich akceptacji odnośnie do działań naprawczych podjętych przez operatora zgodnie z ARO.GEN.350 lub ARO.GEN.355.

b) Oprócz działań określonych w lit. a), w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 3, właściwy organ podejmuje natychmiastowe działania w postaci:

1) nałożenia ograniczeń dotyczących wykonywania przez statek powietrzny operacji lotniczych;

2) wezwania do podjęcia natychmiastowych działań naprawczych;

3) zatrzymania statku powietrznego zgodnie z ARO.RAMP.140; lub

4) nałożenia natychmiastowego zakazu wykonywania operacji zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

c) W przypadku stwierdzenia przez Agencję nieprawidłowości kategorii 3, Agencja zwraca się do właściwego organu w miejscu lądowania statku powietrznego o podjęcie odpowiednich działań zgodnie z lit. b).

a) Kiedy w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 3 wydaje się, że istnieje zamiar lub prawdopodobieństwo startu statku powietrznego bez zakończenia odpowiednich działań naprawczych przez jego operatora lub właściciela, właściwy organ:

1) zawiadamia pilota dowódcę/dowódcę lub operatora o tym, że aż do odwołania statek powietrzny nie ma pozwolenia na rozpoczęcie lotu; oraz

2) zatrzymuje statek powietrzny.

b) Właściwy organ państwa, w którym zatrzymano statek powietrzny, natychmiast informuje właściwy organ państwa, z którego pochodzi operator, oraz, w stosownych przypadkach, państwa, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany, a także Agencję, w przypadku gdy zatrzymany statek powietrzny jest wykorzystywany przez operatora z państwa trzeciego.

c) Właściwy organ, w porozumieniu z państwem operatora lub państwem rejestracji, przedstawia warunki, których spełnienie jest konieczne do udzielenia statkowi powietrznemu zgody na start.

d) Jeżeli stwierdzona niezgodność z wymaganiami ma wpływ na ważność świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego, właściwy organ może odwołać nakaz zatrzymania dopiero, gdy operator udokumentuje, że:

1) przywrócono zgodność ze stosownymi wymaganiami;

2) uzyskał pozwolenie na loty zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003 ( 8 ), w przypadku statków powietrznych zarejestrowanych w państwie członkowskim;

3) uzyskał pozwolenie na loty lub równoważny dokument wydany przez państwo operatora lub państwo rejestracji, dla statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim, a eksploatowanego przez operatora z UE lub państwa trzeciego; oraz

4) w stosownych przypadkach, uzyskał pozwolenie od państw trzecich, nad którymi statek powietrzny będzie przelatywać.

a) Informacje gromadzone zgodnie z ARO.RAMP.125 lit. a) są wprowadzane do centralnej bazy danych, o której mowa w ARO.RAMP.150 lit. b) pkt 2, w terminie do 21 dni kalendarzowych od przeprowadzenia inspekcji.

b) Właściwy organ lub Agencja wprowadza do centralnej bazy danych wszelkie informacje przydatne w stosowaniu rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych oraz w realizacji przez Agencję zadań przydzielonych na mocy niniejszego załącznika, w tym odpowiednie informacje, o których mowa w ARO.RAMP.110.

c) W każdym przypadku gdy informacje, o których mowa w ARO.RAMP.110, wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, są one również niezwłocznie przekazywane do każdego właściwego organu oraz Agencji.

d) W każdym przypadku gdy informacje dotyczące usterek statku powietrznego są udzielane właściwemu organowi przez osobę, źródło informacji, o których mowa w ARO.RAMP.110 i ARO.RAMP.125 lit. a), jest utajniane.

a) Agencja zarządza i operuje narzędziami i procedurami przechowywania i wymiany:

1) informacji, o których mowa w ARO.RAMP.145, z wykorzystaniem formularzy przedstawionych w dodatkach III i IV;

2) informacji udzielanych przez państwa trzecie lub organizacje międzynarodowe, z którymi UE zawarła odpowiednie umowy, albo organizacje, z którymi Agencja zawarła odpowiednie umowy zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b) W zakres zarządzania, o którym mowa powyżej, wchodzi:

1) przechowywanie otrzymywanych od państw członkowskich danych dotyczących bezpieczeństwa statków powietrznych lądujących na lotniskach położonych na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu;

2) rozwijanie, utrzymywanie i ciągłe aktualizowanie centralnej bazy danych zawierającej wszystkie informacje, o których mowa w lit. a) pkt 1 i 2;

3) wprowadzanie niezbędnych zmian i ulepszeń w aplikacji użytkowej bazy danych;

4) analizowanie informacji w centralnej bazie danych i innych odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa statków powietrznych oraz przewoźników lotniczych i na tej podstawie:

(i) doradzanie Komisji i właściwym organom w sprawie natychmiastowych działań lub strategii w odniesieniu do dalszych działań;

(ii) zgłaszanie Komisji i właściwym organom potencjalnych problemów związanych z bezpieczeństwem;

(iii) proponowanie Komisji i właściwym organom skoordynowanych działań koniecznych ze względów bezpieczeństwa i zapewnianie koordynacji takich działań na poziomie technicznym;

5) podejmowanie współpracy z innymi instytucjami i organami europejskimi, organizacjami międzynarodowymi oraz właściwymi organami państw trzecich w kwestii wymiany informacji.

a) stan zaawansowania systemu;

b) informacje na temat inspekcji przeprowadzonych w danym roku;

c) analiza wyników inspekcji ze wskazaniem kategorii stwierdzonych nieprawidłowości;

d) działania podjęte w danym roku;

e) propozycje dalszych ulepszeń systemu inspekcji na płycie; oraz

f) załączniki zawierające wykazy inspekcji uporządkowane według państwa operacji, typu statku powietrznego, operatora oraz wskaźniki występowania nieprawidłowości dla poszczególnych elementów.

a) Państwa członkowskie wykorzystują informacje, które otrzymały zgodnie z ARO.RAMP.105 i ARO.RAMP.145, wyłącznie do celów rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych oraz zapewniają odpowiednią ochronę tych informacji.

b) Agencja publikuje i udostępnia publicznie sprawozdanie roczne zawierające informacje zbiorcze i analizę wszystkich informacji otrzymanych zgodnie z ARO.RAMP.145. Sprawozdanie jest sporządzane w prostym i łatwym do zrozumienia języku, a źródła informacji są utajnianie.

a) operacje zarobkowego transportu lotniczego (CAT);

b) zarobkowe operacje specjalistyczne;

c) niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym;

d) niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym.

a) Operator odpowiada za eksploatację statku powietrznego zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz, stosownie do przypadku, odpowiednimi wymaganiami niniejszego załącznika oraz treścią posiadanego certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) lub zezwolenia na operacje specjalistyczne (zezwolenie SPO) lub zgłoszenia.

b) Każdy lot jest wykonywany zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

c) Operator ustanawia i utrzymuje system sprawowania kontroli operacyjnej nad każdym lotem wykonywanym zgodnie z warunkami posiadanego certyfikatu ►M4  , zezwolenia SPO ◄ ►M1  albo zgłoszenia. ◄

d) Operator zapewnia zgodność wyposażenia swoich statków powietrznych i kwalifikacji załóg z wymaganiami dla obszaru i rodzaju prowadzonych operacji.

e) Operator dopilnowuje, aby cały personel wyznaczony do prowadzenia lub bezpośrednio zaangażowany w prowadzenie operacji na ziemi i w powietrzu został prawidłowo przeszkolony, wykazał się znajomością poszczególnych czynności i był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia wykonywanych czynności dla całości operacji.

f) Operator ustanawia procedury i instrukcje dla bezpiecznej eksploatacji każdego typu statku powietrznego, określające czynności i obowiązki personelu naziemnego oraz członków załóg dotyczące wszystkich rodzajów operacji na ziemi oraz w powietrzu. Te procedury i instrukcje nie mogą wymagać od członków załóg wykonywania podczas krytycznych faz lotu czynności innych niż konieczne do bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego. Procedury i instrukcje muszą również zawierać procedury i instrukcje związane ze sterylną kabiną załogi lotniczej.

g) Operator dopilnowuje, aby wszyscy jego pracownicy byli świadomi, że muszą postępować zgodnie z dotyczącymi wykonywanych przez nich czynności przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz procedurami państw, w których prowadzona jest działalność.

h) Operator ustanawia system list kontrolnych dla każdego typu statku powietrznego do użytku przez członków załóg we wszystkich fazach lotu w warunkach normalnych, nienormalnych i awaryjnych w celu zapewnienia przestrzegania procedur zawartych w instrukcji operacyjnej. Projekt list kontrolnych i sposób ich wykorzystania muszą być zgodne z zasadą czynnika ludzkiego oraz uwzględniać treść najnowszej stosownej dokumentacji otrzymanej od producenta statku powietrznego.

i) Operator określa procedury planowania lotu umożliwiające bezpieczne wykonanie lotu zgodnie z osiągami statku powietrznego, innymi ograniczeniami operacyjnymi i oczekiwanymi warunkami na trasie lotu oraz na odpowiednich lotniskach i w miejscach operacji lotniczych. Procedury te są włączane do instrukcji operacyjnej.

j) Operator ustanawia i prowadzi programy szkolenia personelu na temat materiałów niebezpiecznych zgodnie z wymaganiami określonymi w Instrukcjach Technicznych. Takie programy szkolenia muszą być odpowiednie do zakresu obowiązków personelu. Programy szkolenia operatorów prowadzących operacje CAT, niezależnie od tego, czy transportują oni materiały niebezpieczne, oraz operatorów prowadzących operacje inne niż operacje CAT, o których mowa w lit. b), c) i d) pkt ORO.GEN.005, transportujących materiały niebezpieczne, podlegają przeglądowi i zatwierdzeniu przez właściwy organ.

k) Niezależnie od przepisów lit. j) operatorzy prowadzący operacje zarobkowe przy użyciu któregokolwiek z wymienionych poniżej statków powietrznych zapewniają odbycie przez załogę lotniczą odpowiedniego szkolenia lub odprawy w zakresie materiałów niebezpiecznych, aby załoga ta nabyła umiejętność rozpoznawania niezgłoszonych materiałów niebezpiecznych wnoszonych na pokład przez pasażerów lub jako ładunek:

1) szybowiec;

2) samolot jednosilnikowy z napędem śmigłowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej nie większej niż 5 700  kg oraz MOPSC nie większej niż 5, eksploatowany w locie, którego start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanym zgodnie z VFR w dzień;

3) śmigłowiec jednosilnikowy inny niż skomplikowany technicznie śmigłowiec z napędem silnikowym, o MOPSC nie większej niż 5, eksploatowany w locie, którego start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanym zgodnie z VFR w dzień.

a) Wniosek o wydanie lub wprowadzenie poprawki do certyfikatu ►M4  przewoźnika lotniczego ◄ składa się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ, z uwzględnieniem stosownych wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych.

b) Wnioskodawcy ubiegający się o wydanie pierwszego certyfikatu przedstawiają właściwemu organowi dokumentację wykazującą sposób spełnienia przez nich wymagań określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych. Dokumentacja ta musi zawierać procedury opisujące sposób wprowadzania i zgłaszania właściwemu organowi zmian niewymagających uprzedniego zatwierdzenia.

a) W celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi operator może stosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań w stosunku do sposobów przyjętych przez Agencję.

b) W przypadku gdy operator podlegający certyfikacji pragnie osiągnąć zgodność z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi przy pomocy alternatywnych sposobów spełnienia wymagań w stosunku do akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC) przyjętych przez Agencję, przedstawia on najpierw właściwemu organowi pełny opis tych alternatywnych sposobów spełnienia wymagań. Opis zawiera wszelkie aktualizacje instrukcji lub procedur, które mogą mieć znaczenie, a także ocenę wykazującą zgodność z przepisami wykonawczymi.

c) Operator, który zobowiązany jest do zgłaszania swojej działalności, przekazuje właściwemu organowi wykaz alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, z których korzysta na potrzeby stwierdzenia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi.

d) Jeżeli operator podlegający wymogowi uzyskania zezwolenia SPO pragnie zastosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań, musi spełnić wymagania lit. b), jeśli takie alternatywne sposoby spełnienia wymagań wpływają na standardowe procedury operacyjne stanowiące część zezwolenia, oraz wymagania lit. c) w odniesieniu do zgłoszonej części swojej organizacji i operacji.

a) Każda zmiana mająca wpływ na:

1) zakres certyfikatu lub specyfikacje operacyjne operatora; lub

2) dowolny element systemu zarządzania operatora wymaganego przepisami ORO.GEN.200 lit. a) pkt 1 i lit. a) pkt 2,

b) W odniesieniu do wszelkich zmian wymagających uprzedniego zatwierdzenia zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego zatwierdzenie. Wniosek składa się przed wprowadzeniem takiej zmiany, aby umożliwić właściwemu organowi stwierdzenie ciągłej zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi oraz wprowadzenie ewentualnych poprawek do certyfikatu operatora i dołączonych do niego odpowiednich warunków zatwierdzenia.

c) Wszelkie zmiany niewymagające uprzedniego zatwierdzenia wprowadza się i zgłasza właściwemu organowi w sposób określony w procedurze zatwierdzonej przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.310 lit. c).

a) Certyfikat operatora zachowuje ważność, pod warunkiem że:

1) operator spełnia odpowiednie wymagania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, z uwzględnieniem przepisów dotyczących postępowania z nieprawidłowościami określonych w ORO.GEN.150;

2) właściwy organ ma zapewniony dostęp do operatora zgodnie z ORO.GEN.140 w celu stwierdzenia zachowania stałej zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych; oraz

3) certyfikat nie został cofnięty ani nie zrzeczono się go.

b) Po zrzeczeniu się lub cofnięciu certyfikatu należy go niezwłocznie zwrócić właściwemu organowi.

a) Na potrzeby stwierdzenia zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, operator zapewnia nieprzerwany dostęp do wszystkich obiektów, statków powietrznych, dokumentów, zapisów, danych, procedur lub innych materiałów mających związek z jego działalnością i podlegających certyfikacji ►M4  , wymogowi uzyskania zezwolenia SPO ◄ ►M1  albo zgłoszeniu, ◄ niezależnie od tego, czy działalność ta jest zlecana czy nie, wszelkim osobom upoważnionym przez jeden z następujących organów:

1) właściwy organ określony w ORO.GEN.105;

2) organ działający na mocy przepisów ARO.GEN.300 lit. d), ARO.GEN.300 lit. e) lub ARO.RAMP.

b) Dostęp do statków powietrznych, o których mowa w lit. a), ►M4  w przypadku CAT, ◄ obejmuje możliwość wchodzenia na pokład statku powietrznego i pozostawania na nim podczas operacji lotniczych, o ile ze względów bezpieczeństwa dowódca nie postanowi inaczej zgodnie z CAT.GEN.MPA.135 w odniesieniu do kabiny załogi lotniczej.

a) identyfikuje przyczynę źródłową braku zgodności;

b) określa plan działań naprawczych; oraz

c) wykazuje, że wdrożył działania naprawcze w sposób wymagany przez właściwy organ w terminie uzgodnionym z tym organem zgodnie z ARO.GEN.350 lit. d).

a) wszelkie środki bezpieczeństwa nakazane przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.135 lit. c); oraz

b) wszelkie wydane przez Agencję obowiązkowe informacje dotyczące bezpieczeństwa, w tym dyrektywy dotyczące zdatności do lotu.

a) Operator zgłasza właściwemu organowi, a także innym organizacjom, których informowanie jest wymagane przez państwo operatora, wszelkie wypadki, poważne incydenty i zdarzenia określone w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 9 ) oraz w dyrektywie 2003/42/WE.

b) Nie naruszając przepisów lit. a), operator zgłasza właściwemu organowi i organizacji odpowiadającej za projekt statku powietrznego wszelkie incydenty, przypadki nieprawidłowego działania, usterki techniczne, przekroczenia ograniczeń technicznych, zdarzenia mogące wskazywać na obecność niedokładnych, niepełnych lub niejasnych informacji w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 lub inne nieprawidłowości, które zagroziły lub mogły zagrozić bezpieczeństwu eksploatacji statku powietrznego, ale nie doprowadziły do wypadku ani poważnego incydentu.

c) Bez uszczerbku dla rozporządzenia (UE) nr 996/2010, dyrektywy 2003/42/WE, rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 ( 10 ) oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 1330/2007 ( 11 ), zgłoszenia, o których mowa w lit. a) i b), są składane w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ i zawierają wszelkie znane operatorowi informacje dotyczące zaistniałej sytuacji.

d) Zgłoszenia składa się możliwie jak najszybciej, ale w żadnym przypadku nie później niż 72 godziny od stwierdzenia przez operatora sytuacji, której dotyczy zgłoszenie, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

e) W stosownych przypadkach, operator przedstawia uzupełniające sprawozdanie zawierające szczegóły działań, jakie zamierza podjąć w celu zapobieżenia występowaniu podobnych zdarzeń w przyszłości, niezwłocznie po określeniu tych działań. Sprawozdanie to przedstawia się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ.

a) Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje system zarządzania, który obejmuje:

1) wyraźnie określone zakresy obowiązków i odpowiedzialności w ramach struktury operatora, w tym bezpośrednią odpowiedzialność za bezpieczeństwo spoczywającą na kierowniku odpowiedzialnym;

2) opis ogólnej filozofii i zasad postępowania operatora w zakresie bezpieczeństwa, które określa się mianem polityki bezpieczeństwa;

3) określenie zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego stwarzanych przez działalność operatora, ocenę tych zagrożeń oraz sposób zarządzania towarzyszącym im ryzykiem, w tym podejmowanie działań zmniejszających ryzyko i weryfikujących skuteczność zarządzania;

4) utrzymywanie personelu przeszkolonego i fachowego w zakresie wykonywania powierzonych mu zadań;

5) dokumentację wszystkich kluczowych procesów systemu zarządzania, w tym procesu uświadamiania personelowi jego obowiązków oraz procedury wprowadzania zmian do tej dokumentacji;

6) stanowisko ds. monitorowania spełniania przez operatora odpowiednich wymagań. W procesie monitorowania zgodności z wymaganiami uwzględnia się system przekazywania informacji o nieprawidłowościach do kierownika odpowiedzialnego, co ma zapewnić skuteczne wdrożenie koniecznych działań naprawczych; oraz

7) wszelkie dodatkowe wymagania przewidziane odpowiednimi podczęściami niniejszego załącznika lub innych stosownych załączników.

b) System zarządzania musi odpowiadać rozmiarowi operatora oraz charakterowi i złożoności prowadzonej przez niego działalności, z uwzględnieniem ryzyka i zagrożeń związanych z tą działalnością.

a) Operator dopilnowuje, by w przypadku zlecania lub zakupienia dowolnej części swojej działalności zlecone albo zakupione usługi lub produkty spełniały stosowne wymagania.

b) W przypadku gdy certyfikowany operator lub posiadacz zezwolenia SPO zleca prowadzenie dowolnej części swojej działalności organizacji, która sama nie jest certyfikowana lub nie uzyskała zezwolenia zgodnie z przepisami niniejszej części na prowadzenie takiej działalności, organizacja, której udzielono zlecenia, działa na podstawie zatwierdzenia uzyskanego od operatora. Organizacja zlecająca dopilnowuje, by właściwy organ miał dostęp do organizacji, której udzielono zlecenia, w celu stwierdzenia zachowania ciągłej zgodności ze stosownymi wymaganiami.

a) Operator wyznacza kierownika odpowiedzialnego za zapewnienie możliwości finansowania i realizacji wszystkich zadań zgodnie ze stosownymi wymaganiami. Do obowiązków kierownika odpowiedzialnego należy ustanowienie i utrzymanie skutecznego systemu zarządzania.

b) Operator wyznacza osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za zachowywanie przez niego stałej zgodności ze stosownymi wymaganiami. Osoby te odpowiadają ostatecznie przed kierownikiem odpowiedzialnym.

c) Operator musi dysponować odpowiednią liczbą personelu posiadającego kwalifikacje do wykonywania zaplanowanych zadań i działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami.

d) Operator prowadzi odpowiednią dokumentację doświadczenia, kwalifikacji i szkoleń personelu w celu wykazania zgodności z wymaganiem przedstawionym w lit. c).

e) Operator dopilnowuje, aby wszyscy członkowie personelu byli świadomi zasad i procedur dotyczących wykonywanych przez nich czynności.

a) Operator ustanawia system dokumentowania umożliwiający odpowiednie przechowywanie i możliwość wiarygodnej identyfikacji danych dotyczących wszystkich podjętych działań, obejmujący w szczególności elementy wskazane w ORO.GEN.200.

b) Format dokumentacji jest określany w procedurach operatora.

c) Dokumentację przechowuje się w sposób zapewniający ochronę przed uszkodzeniem, zmianą i kradzieżą.

a) Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 12 ), przed rozpoczęciem ►M4  operacji zarobkowego transportu lotniczego ◄ , operator musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC).

b) Operator przedstawia właściwemu organowi następujące informacje:

1) oficjalną nazwę i nazwę handlową, adres oraz adres korespondencyjny wnioskodawcy;

2) opis proponowanej działalności, w tym typ/typy oraz liczbę statków powietrznych, które mają być eksploatowane;

3) opis systemu zarządzania, w tym strukturę organizacyjną;

4) imię i nazwisko kierownika odpowiedzialnego;

5) imiona i nazwiska osób wyznaczonych zgodnie z wymaganiem ORO.AOC.135 lit. a) wraz z ich kwalifikacjami i doświadczeniem;

6) egzemplarz instrukcji operacyjnej wymaganej przepisem ORO.MLR.100;

7) oświadczenie, że całość dokumentacji wysłanej właściwemu organowi została sprawdzona przez wnioskodawcę i uznana za spełniającą stosowne wymagania.

c) Wnioskodawcy wykazują właściwemu organowi, że:

1) spełniają wszystkie wymagania załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, niniejszego załącznika (część ORO), załącznika IV (część CAT) i załącznika V (część SPA) do niniejszego rozporządzenia oraz załącznika I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640 ( 13 );

2) wszystkie eksploatowane przez nich statki powietrzne posiadają świadectwo zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness, CofA) zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 lub są brane w leasing bez załogi zgodnie z ORO.AOC.110 lit. d); oraz

3) struktura ich organizacji i zarządzania jest odpowiednia i dopasowana do skali i zakresu prowadzonych operacji.

a) Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, każda umowa leasingu dotycząca statku powietrznego wykorzystywanego przez operatora certyfikowanego zgodnie z niniejszą częścią podlega uprzedniemu zatwierdzeniu przez właściwy organ.

b) Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią nie może brać w leasing statków powietrznych znajdujących się w wykazie operatorów podlegających ograniczeniom operacyjnym, zarejestrowanych w państwie, w którym wszyscy operatorzy znajdujący się pod nadzorem tego państwa są objęci zakazem wykonywania operacji, lub od operatora, na którego nałożono zakaz wykonywania operacji na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

c) Wnioskodawca ubiegający się o zatwierdzenie dotyczące brania w leasing statku powietrznego z załogą od operatora z państwa trzeciego musi wykazać przed właściwym organem, że:

1) operator z państwa trzeciego posiada ważny AOC wydany zgodnie z załącznikiem 6 do Konwencji ICAO;

2) normy bezpieczeństwa operatora z państwa trzeciego w zakresie ciągłej zdatności do lotu i operacji lotniczych odpowiadają stosownym wymaganiom ustanowionym rozporządzeniem (WE) nr 2042/2003 oraz niniejszym rozporządzeniem; oraz

3) statek powietrzny posiada standardowy CofA wydany zgodnie z załącznikiem 8 do Konwencji ICAO.

d) Wnioskodawca ubiegający się o zatwierdzenie dotyczące brania statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim w leasing bez załogi musi wykazać przed właściwym organem, że:

1) zidentyfikowano potrzebę operacyjną, która nie może być zaspokojona poprzez leasing statku powietrznego zarejestrowanego w UE;

2) czas trwania leasingu bez załogi nie przekracza siedmiu miesięcy w żadnym okresie kolejnych 12 miesięcy;

3) zapewniona jest zgodność ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (UE) nr 1321/2014; oraz

4) statek powietrzny jest wyposażony zgodnie z rozporządzeniami UE dotyczącymi operacji lotniczych.

e) Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zamierzający dać swój samolot w leasing bez załogi składa wniosek do właściwego organu o wydanie uprzedniego zatwierdzenia. Do wniosku dołącza się kopie umowy leasingu, która ma zostać zawarta, lub opis warunków leasingu (bez uzgodnień finansowych), a także wszelkie inne odpowiednie dokumenty.

f) Przed daniem statku powietrznego w leasing z załogą, operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zawiadamia o tym właściwy organ.

a) Bez uszczerbku dla stosownych unijnych wymagań bezpieczeństwa dotyczących operatorów i statków powietrznych z państw trzecich, operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zawiera umowę w sprawie dzielenia oznaczeń linii (code-share agreement) z operatorem z państwa trzeciego wyłącznie po:

1) sprawdzeniu, czy operator z państwa trzeciego spełnia stosowne normy ICAO; oraz

2) dostarczeniu właściwemu organowi udokumentowanych informacji umożliwiających temu organowi spełnienie wymagań ARO.OPS.105.

b) Realizując umowę w sprawie dzielenia oznaczeń linii, operator monitoruje i regularnie ocenia aktualny stan spełniania stosownych norm ICAO przez operatora z państwa trzeciego.

c) Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią nie sprzedaje ani nie wydaje biletów na lot obsługiwany przez operatora z państwa trzeciego, jeżeli operator z państwa trzeciego jest objęty zakazem prowadzenia operacji w trybie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 lub nie zachowuje zgodności ze stosownymi normami ICAO.

a) W przypadku zamiaru prowadzenia szkoleń wymaganych w załączniku V (część CC) do ►M4  rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 ◄ , operator składa wniosek do właściwego organu i uzyskuje od niego zatwierdzenie. W tym celu wnioskodawca musi wykazać, że spełnia wymagania dotyczące prowadzenia i treści szkolenia ustalone w CC.TRA.215 i CC.TRA.220 wspomnianego załącznika, a także przedstawia właściwemu organowi:

1) datę planowanego rozpoczęcia działalności;

2) dane osobowe i kwalifikacje instruktorów odpowiednie do elementów planowanego szkolenia;

3) nazwy i adresy ośrodków szkoleniowych, w których prowadzone będzie szkolenie;

4) opis infrastruktury, metod szkoleniowych, podręczników i urządzeń imitujących, które będą wykorzystywane podczas szkolenia; oraz

5) plany tematyczne oraz odpowiednie programy szkolenia.

b) Jeżeli państwo członkowskie postanowi, zgodnie z przepisami ARA.CC.200 załącznika VI (część ARA) do ►M4  rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 ◄ , że operatorzy mogą uzyskiwać zatwierdzenia do wystawiania zaświadczeń dla personelu pokładowego, wnioskodawca, oprócz spełnienia wymagań podanych w lit. a), musi:

1) wykazać przed właściwym organem, że:

(i) dana organizacja posiada zdolność wykonywania tego zadania oraz możliwość przyjęcia odpowiedzialności z tego tytułu;

(ii) personel egzaminujący posiada odpowiednie kwalifikacje i jest wolny od konfliktu interesów; oraz

2) przedstawić procedury i określone warunki:

(i) prowadzenia egzaminów wymaganych w CC.TRA.220;

(ii) wystawiania zaświadczeń dla personelu pokładowego; oraz

(iii) dostarczania właściwemu organowi wszelkich odpowiednich informacji i dokumentów dotyczących wystawianych przez siebie zaświadczeń oraz ich posiadaczy, na potrzeby umożliwienia temu organowi prowadzenia dokumentacji, sprawowania nadzoru i podejmowania działań egzekwujących.

c) Zatwierdzenia, o których mowa w lit. a) i b), są wyszczególniane w specyfikacjach operacyjnych.

a) Posiadacz AOC może prowadzić operacje niezarobkowe z użyciem statków powietrznych wykorzystywanych do operacji zarobkowego transportu lotniczego wymienionych w specyfikacjach operacyjnych do swojego AOC, pod warunkiem że operator:

1) umieści w instrukcji operacyjnej szczegółowy opis tych operacji, w tym:

(i) określenie stosownych wymagań;

(ii) wyraźne określenie wszelkich różnic między procedurami operacyjnymi w prowadzeniu operacji ►M4  zarobkowego transportu lotniczego ◄ i operacji niezarobkowych;

(iii) sposób zapewnienia pełnego zaznajomienia całego personelu biorącego udział w tych operacjach z odpowiednimi procedurami;

2) przedstawi właściwemu organowi do uprzedniego zatwierdzenia ustalone różnice między procedurami operacyjnymi, o których mowa w lit. a) pkt 1 ppkt (ii).

b) Posiadacz AOC prowadzący operacje, o których mowa w lit. a), nie jest zobowiązany do przedstawiania zgłoszenia zgodnie z niniejszą częścią.

a) Operator ustanawia i utrzymuje program monitorowania parametrów lotu dla samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej niż 27 000 kg. Program ten włącza się do systemu zarządzania operatora.

b) Program monitorowania parametrów lotu nie przewiduje sankcji i obejmuje odpowiednie środki ochrony źródła/źródeł danych.

a) wykorzystuje odpowiednią infrastrukturę obsługi naziemnej w celu zapewnienia bezpiecznej obsługi swoich lotów;

b) organizuje w swojej głównej bazie operacyjnej zaplecze wsparcia operacyjnego, właściwe dla obszaru i rodzaju operacji; oraz

c) zapewnia w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię roboczą dla personelu, którego działania mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Należy uwzględnić potrzeby personelu naziemnego, personelu związanego z kierowaniem operacjami, przechowywaniem i udostępnianiem niezbędnych zapisów oraz planowaniem operacji lotniczych przez załogi.

a) Operator musi zorganizować proces opracowywania instrukcji i wszelkich innych wymaganych dokumentów oraz poprawek do nich.

b) Operator musi posiadać zdolność dystrybuowania instrukcji operacyjnych i innych informacji bez zbędnej zwłoki.

a) przedstawić właściwemu organowi wszelkie stosowne informacje przed rozpoczęciem działalności, korzystając z formularza znajdującego się w dodatku I do niniejszego załącznika;

b) przekazać właściwemu organowi wykaz alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, z których korzysta;

c) zachować zgodność ze stosownymi wymaganiami oraz z informacjami podanymi w zgłoszeniu;

d) niezwłocznie informować właściwy organ o wszelkich zmianach w swoim zgłoszeniu lub w sposobach spełnienia wymagań, z których korzysta, poprzez dostarczenie zmienionego zgłoszenia z wykorzystaniem formularza znajdującego się w dodatku I do niniejszego załącznika; oraz

e) powiadomić właściwy organ o zaprzestaniu działalności.

a) Operator wykonujący zarobkowe operacje specjalistyczne, oprócz spełnienia wymagań ORO.DEC.100, musi również spełniać wymagania ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 i ORO.AOC.150.

b) Statek powietrzny musi posiadać świadectwo zdatności do lotu (CofA) zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 lub musi być wzięty w leasing zgodnie z lit. c).

c) Operator wykonujący zarobkowe operacje specjalistyczne musi uzyskać uprzednie zatwierdzenie od właściwego organu oraz spełnić następujące warunki:

1) w przypadku gdy bierze statek powietrzny operatora z państwa trzeciego w leasing z załogą:

(i) normy bezpieczeństwa operatora z państwa trzeciego w zakresie ciągłej zdatności do lotu i operacji lotniczych odpowiadają stosownym wymaganiom ustanowionym rozporządzeniem (WE) nr 2042/2003 oraz niniejszym rozporządzeniem;

(ii) statek powietrzny z państwa trzeciego posiada standardowe CofA wydane zgodnie z załącznikiem 8 do konwencji ICAO;

(iii) czas trwania leasingu z załogą nie przekracza siedmiu miesięcy w żadnym okresie kolejnych 12 miesięcy; lub

2) w przypadku gdy bierze statek powietrzny zarejestrowany w państwie trzecim w leasing bez załogi:

(i) zidentyfikowano potrzebę operacyjną, która nie może zostać zaspokojona poprzez leasing statku powietrznego zarejestrowanego w UE;

(ii) czas trwania leasingu bez załogi nie przekracza siedmiu miesięcy w żadnym okresie kolejnych 12 miesięcy;

(iii) zapewniona jest zgodność ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 2042/2003;

(iv) statek powietrzny jest wyposażony zgodnie z załącznikiem VIII [część SPO].

a) Operator wykonujący zarobkowe operacje specjalistyczne musi wystąpić o zezwolenie wydawane przez właściwy organ dla operatora i uzyskać je przed rozpoczęciem zarobkowej operacji specjalistycznej wysokiego ryzyka:

1) która jest przeprowadzana nad obszarem, gdzie w sytuacji awaryjnej istnieje prawdopodobieństwo narażenia na niebezpieczeństwo osób trzecich na ziemi; lub

2) która – według ustaleń właściwego organu dla miejsca, w którym operacja jest prowadzona – ze względu na swoją specyfikę oraz środowisko lokalne, w którym jest prowadzona, jest źródłem wysokiego ryzyka, w szczególności dla osób trzecich na ziemi.

b) Operator przedstawia właściwemu organowi następujące informacje:

1) oficjalną nazwę i nazwę handlową, adres oraz adres korespondencyjny wnioskodawcy;

2) opis systemu zarządzania, w tym strukturę organizacyjną;

3) opis proponowanej działalności, w tym typ/typy oraz liczbę statków powietrznych, które mają być eksploatowane;

4) dokumentację dotyczącą oceny ryzyka oraz odpowiednie standardowe procedury operacyjne, wymagane na podstawie SPO.OP.230;

5) oświadczenie, że całość dokumentacji wysłanej właściwemu organowi została sprawdzona przez operatora i uznana za spełniającą stosowne wymagania.

c) Wniosek o wydanie zezwolenia lub wprowadzenie do niego zmiany składa się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ, z uwzględnieniem stosownych wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych.

a) Wszelkie zmiany mające wpływ na zakres zezwolenia lub operacje objęte zezwoleniem wymagają uprzedniego zatwierdzenia ze strony właściwego organu. Wszelkie zmiany nieuwzględnione w początkowej ocenie ryzyka powodują konieczność przedłożenia właściwemu organowi zmienionej oceny ryzyka oraz SOP.

b) Wniosek o zatwierdzenie zmiany składa się przed wprowadzeniem takiej zmiany, aby umożliwić właściwemu organowi stwierdzenie ciągłej zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi oraz wprowadzenie, w razie konieczności, poprawek do zezwolenia. Operator dostarcza właściwemu organowi wszelkie odpowiednie dokumenty.

c) Daną zmianę wolno wprowadzić wyłącznie po uzyskaniu od właściwego organu formalnego zatwierdzenia zgodnie z ARO.OPS.150.

d) Podczas wprowadzania takich zmian operator prowadzi działalność zgodnie ze stosownymi warunkami określonymi przez właściwy organ.

a) Operator posiadający zezwolenie na operacje specjalistyczne przestrzega zakresu i uprawnień określonych w zezwoleniu.

b) Posiadane przez operatora zezwolenie zachowuje ważność pod warunkiem, że:

1) operator spełnia odpowiednie wymagania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, z uwzględnieniem przepisów dotyczących postępowania z nieprawidłowościami określonych w ORO.GEN.150;

2) właściwy organ ma zapewniony dostęp do operatora zgodnie z ORO.GEN.140 do celów stwierdzenia zachowania stałej zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych; oraz

3) nie zrzeczono się zezwolenia ani nie zostało ono cofnięte.

b) Po zrzeczeniu się lub cofnięciu zezwolenia należy je niezwłocznie zwrócić właściwemu organowi.

a) Operator ustanawia instrukcję operacyjną zgodnie z pkt 8.b. załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b) Treść instrukcji operacyjnej musi odzwierciedlać wymagania określone w – odpowiednio – niniejszym załączniku, załączniku IV (część CAT), załączniku V (część SPA), załączniku VI (część NCC) i załączniku VIII (część SPO) oraz nie może być sprzeczna z – odpowiednio – warunkami specyfikacji operacyjnych dla certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), zezwoleniem SPO bądź zgłoszeniem i towarzyszącym mu wykazem zatwierdzeń szczególnych.

c) Instrukcję operacyjną można wydać w oddzielnych częściach.

d) Cały personel operacyjny musi mieć łatwy dostęp do tych części instrukcji operacyjnej, które dotyczą wykonywanych przez niego czynności.

e) Instrukcja operacyjna podlega ciągłym aktualizacjom. Wszyscy członkowie personelu są informowani o zmianach, które dotyczą wykonywanych przez nich czynności.

f) Każdy członek załogi otrzymuje do użytku osobistego kopię odpowiednich sekcji instrukcji operacyjnej dotyczących wykonywanych przez niego czynności. Każdy posiadacz instrukcji operacyjnej lub odpowiednich jej części odpowiada za ich aktualizowanie poprzez wprowadzanie poprawek i zmian przekazywanych przez operatora.

g) W odniesieniu do posiadaczy AOC:

1) w przypadku poprawek, które należy zgłaszać zgodnie z ORO.GEN.115 lit. b) i ORO.GEN.130 lit. c), operator przedstawia właściwemu organowi planowane poprawki przed datą ich wejścia w życie; oraz

2) w przypadku poprawek do procedur związanych z pozycjami podlegającymi uprzedniemu zatwierdzeniu zgodnie z ORO.GEN.130, zatwierdzenie uzyskuje się przed wejściem danej poprawki w życie.

g1) W odniesieniu do wszelkich zmian związanych ze standardowymi procedurami operacyjnymi objętymi zezwoleniem posiadacz zezwolenia SPO musi uzyskać uprzednie zatwierdzenie, zanim dana zmiana zacznie obowiązywać.

h) Nie naruszając przepisów lit. g) ►M4  i g1) ◄ , w przypadku gdy interes bezpieczeństwa wymaga niezwłocznego wprowadzenia poprawek lub zmian, można je opublikować i zastosować niezwłocznie, pod warunkiem złożenia wniosków o wydanie odpowiednich zatwierdzeń.

i) Operator wprowadza wszystkie poprawki i zmiany wymagane przez właściwy organ.

j) Operator zapewnia odpowiednie odzwierciedlenie informacji pochodzących z zatwierdzonych dokumentów, a także ich poprawek, w instrukcji operacyjnej. Wymóg ten jednakże nie uniemożliwia operatorowi stosowania w instrukcji operacyjnej bardziej ostrożnych danych i procedur.

k) Operator dopilnowuje, aby każdy członek personelu rozumiał język, w którym napisane są te części instrukcji operacyjnej, które odnoszą się do wykonywanych przez niego czynności i obowiązków. Treść instrukcji operacyjnej musi być przedstawiona w formie umożliwiającej jej użycie bez żadnych trudności oraz uwzględnia zasady dotyczące czynnika ludzkiego.

a) Część A: zasady ogólne/podstawowe, w tym wszystkie zasady operacyjne, instrukcje i procedury nieodnoszące się do określonego typu statku powietrznego;

b) Część B: zagadnienia związane z obsługą statku powietrznego, obejmujące wszystkie instrukcje i procedury odnoszące się do określonego typu statku powietrznego, z uwzględnieniem różnic między typami/klasami, wariantami lub poszczególnymi egzemplarzami użytkowanych przez operatora statków powietrznych;

c) Część C: operacje zarobkowego transportu lotniczego, w tym informacje i instrukcje dotyczące trasy/roli/obszaru oraz lotniska/miejsca operacji lotniczej;

d) Część D: szkolenie, w tym wszystkie instrukcje szkoleniowe dla personelu wymagane w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji.

a) Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) opracowuje się zgodnie z pkt 8.a.3 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w oparciu o odpowiedni główny wykaz wyposażenia minimalnego (MMEL) określony w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012. Jeżeli MMEL nie został ustanowiony jako część danych dotyczących zgodności operacyjnej, MEL może się opierać się na odpowiednim MMEL uznanym przez państwo operatora lub rejestracji, stosownie do przypadku.

b) MEL oraz wszelkie poprawki do niego są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) Po każdej zmianie treści MMEL operator wprowadza do MEL odpowiednie poprawki, zachowując możliwe do przyjęcia terminy.

d) Oprócz wykazu pozycji, MEL musi zawierać:

1) preambułę, w tym wytyczne i definicje dla korzystających z niego załóg lotniczych i personelu obsługi technicznej;

2) status ostatnich zmian MMEL, na podstawie którego opracowano MEL, a także status ostatnich zmian MEL;

3) określenie zakresu, granic i przeznaczenia MEL.

e) Operator:

1) ustala czas na usunięcie usterek dla każdego niedziałającego przyrządu, elementu wyposażenia lub funkcji wymienionej w MEL. Podany w MEL czas na usunięcie usterki jest przynajmniej tak samo restrykcyjny jak odpowiedni czas na usunięcie usterki podany w MMEL;

2) ustanawia skuteczny program usuwania usterek;

3) eksploatuje statek powietrzny po upływie czasu na usunięcie usterki podanego w MEL, wyłącznie jeżeli:

(i) usterka została usunięta; lub

(ii) czas na usunięcie usterki został przedłużony zgodnie z lit. f).

f) Z zastrzeżeniem uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, operator może skorzystać z procedury jednorazowego przedłużenia czasu na usunięcie usterki kategorii B, C i D, pod warunkiem że:

1) przedłużenie czasu na usunięcie usterki mieści się w zakresie MMEL dla danego typu statku powietrznego;

2) czas na usunięcie usterki jest przedłużany maksymalnie o tyle, ile wynosi długość czasu na usunięcie usterki podana w MEL;

3) przedłużenie czasu na usunięcie usterki nie jest wykorzystywane jako normalny element procesu usuwania usterek wyposażenia znajdującego się w MEL i korzysta się z niego tylko w przypadku, gdy usunięcie usterki uniemożliwiły zdarzenia, na które operator nie miał wpływu;

4) operator sporządził opis szczegółowych czynności i obowiązków w zakresie kontrolowania przedłużeń czasu na usunięcie usterek;

5) właściwy organ jest zawiadamiany o każdym przedłużeniu czasu na usunięcie usterki; oraz

6) przygotowano plan jak najszybszego usunięcia usterki.

g) Operator ustanawia procedury operacyjne i procedury obsługi technicznej, o których mowa w MEL, z uwzględnieniem procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MMEL. Procedury te stanowią część instrukcji lub MEL operatora.

h) Operator wprowadza stosowne poprawki do procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MEL, po wprowadzeniu wszelkich stosownych zmian do procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MMEL.

i) O ile MEL nie stanowi inaczej, operator wykonuje:

1) procedury operacyjne, o których mowa w MEL, podczas planowania lub wykonywania operacji z niedziałającym elementem wymienionym w wykazie; oraz

2) procedury obsługi technicznej, o których mowa w MEL, przed wykonaniem operacji z niedziałającym elementem wymienionym w wykazie.

j) Z zastrzeżeniem każdorazowego uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, operator może eksploatować statek powietrzny z niedziałającymi przyrządami, elementami wyposażenia lub funkcjami nieobjętymi ograniczeniami MEL, ale objętymi ograniczeniami MMEL, pod warunkiem że:

1) dane przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje są objęte zakresem MMEL określonym w lit. a);

2) zatwierdzenia nie wykorzystuje się jako normalnego elementu prowadzenia operacji poza ograniczeniami zatwierdzonego MEL i korzysta się z niego wyłącznie w przypadku, gdy zachowanie zgodności z wymaganiami MEL uniemożliwiły zdarzenia, na które operator nie miał wpływu;

3) operator sporządził opis szczegółowych czynności i obowiązków w zakresie kontrolowania eksploatacji statku powietrznego objętego takim zatwierdzeniem; oraz

4) przygotowano plan jak najszybszej naprawy niedziałających przyrządów, elementów wyposażenia lub funkcji, albo przywrócenia statku powietrznego do eksploatacji w ramach ograniczeń MEL.

a) Następującą dokumentację przechowuje się przez co najmniej 5 lat:

1) w przypadku operatorów CAT, dokumentację dotyczącą działalności, o której mowa w ORO.GEN.200;

2) w przypadku operatorów, którzy dokonali zgłoszenia, kopię zgłoszenia operatora, szczegółowe informacje na temat posiadanych zatwierdzeń i instrukcji operacyjnej;

3) w przypadku posiadaczy zezwolenia SPO, oprócz dokumentacji, o której mowa w lit. a) pkt 2, dokumentację dotyczącą oceny ryzyka przeprowadzonej zgodnie z SPO.OP.230 oraz odpowiednie standardowe procedury operacyjne.

b) Następujące informacje wykorzystywane do przygotowania i wykonania lotu, wraz ze związanymi z nimi sprawozdaniami, przechowuje się przez 3 miesiące:

1) plan operacyjny lotu, jeśli ma zastosowanie;

2) wiadomość/wiadomości NOTAM (notice to airmen) dotyczące danej trasy i dokumentacja służby informacji lotniczej AIS (Aeronautical Information Services) na potrzeby przygotowania lotu, jeżeli są edytowane przez operatora;

3) dokumentacja dotycząca masy i wyważenia;

4) zawiadomienia o ładunkach specjalnych, w tym ►M4  w stosownych przypadkach ◄ pisemne informacje dla dowódcy/pilota dowódcy na temat materiałów niebezpiecznych;

5) dziennik podróży lub dokument równoważny; oraz

6) sprawozdanie/sprawozdania z lotu do celów rejestrowania szczegółów każdego zdarzenia lub wydarzenia, którego zgłoszenie lub zarejestrowanie dowódca/pilot dowódca uzna za konieczne.

c) Akta personelu przechowuje się zgodnie z poniższą tabelą:

d) Operator musi:

1) zachowywać zapisy dotyczące wszystkich szkoleń, sprawdzianów i kwalifikacji każdego członka załogi przewidziane w części ORO; oraz

2) udostępniać te zapisy danemu członkowi załogi na jego żądanie.

e) Operator zachowuje informacje wykorzystane do przygotowania i wykonania lotu oraz dokumentację szkoleń personelu, nawet jeżeli przestanie być operatorem danego statku powietrznego lub pracodawcą danego członka załogi, o ile nie upłynęły terminy przewidziane w lit. c).

f) Jeżeli członek załogi zostaje członkiem załogi u innego operatora, dotychczasowy operator udostępnia zapisy dotyczące tego członka załogi nowemu operatorowi, pod warunkiem że mieści się to w terminach przewidzianych w lit. c).

a) W samolocie, który ma drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, drzwi te muszą mieć możliwość zamknięcia na klucz oraz należy ustanowić środki, za pomocą których personel pokładowy będzie informował załogę lotniczą o podejrzanych działaniach lub naruszeniach przepisów ochrony w kabinie pasażerskiej.

b) Wszystkie samoloty pasażerskie uczestniczące w zarobkowym przewozie pasażerów, których maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM) wynosi więcej niż 45 500 kg lub których maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich (MOPSC) jest większa niż 60, muszą być wyposażone w zatwierdzone drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, które można otwierać i zamykać z każdego stanowiska pilota, zaprojektowane tak, aby spełniały stosowne wymagania dotyczące zdatności do lotu.

c) W każdym samolocie wyposażonym w drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej zgodnie z lit. b) powyżej:

1) drzwi te są zamykane przed uruchomieniem silników do startu i pozostają zamknięte, w przypadku gdy wymaga tego procedura ochrony lub na polecenie pilota dowódcy, do czasu wyłączenia silników po lądowaniu, z wyjątkiem sytuacji gdy uznano, że konieczne jest wejście do kabiny załogi lotniczej upoważnionych osób lub ich wyjście z niej zgodnie z krajowymi programami ochrony lotnictwa cywilnego; oraz

2) należy umożliwić monitorowanie obszaru poza kabiną załogi lotniczej z każdego stanowiska pilota, w zakresie niezbędnym do identyfikacji osób proszących o pozwolenie na wejście do kabiny załogi lotniczej oraz do wykrycia podejrzanego zachowania lub potencjalnego zagrożenia.

a) SEKCJĘ 1, w której określono wspólne wymagania mające zastosowanie zarówno do operacji niezarobkowych wykonywanych przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, jak i do wszelkich operacji zarobkowych;

b) SEKCJĘ 2, w której określono dodatkowe wymagania mające zastosowanie do operacji zarobkowego transportu lotniczego, z wyjątkiem:

1) operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych przy użyciu szybowców; lub

2) operacji zarobkowego pasażerskiego transportu lotniczego, które zaczynają się i kończą na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej oraz w granicach obszaru lokalnego określonego przez właściwy organ, wykonywanych w dzień zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR) przy użyciu:

— jednosilnikowych samolotów z napędem śmigłowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej nie większej niż 5 700 kg lub MOPSC wynoszącej 5, lub

— jednosilnikowych śmigłowców innych niż skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym, o MOPSC wynoszącej 5;

c) SEKCJĘ 3, w której określono dodatkowe wymagania dotyczące zarobkowych operacji specjalistycznych oraz operacji, o których mowa w lit. b) pkt 1 i 2.

a) Skład załogi lotniczej oraz liczba członków załogi lotniczej na wyznaczonych stanowiskach załogi są nie mniejsze niż minimum określone w instrukcji użytkowania statku powietrznego w locie lub w ograniczeniach operacyjnych przewidzianych dla danego statku powietrznego.

b) Załoga lotnicza jest powiększana o dodatkowych członków, jeżeli jest to wymagane dla danego rodzaju operacji, i nie może być zmniejszana poniżej liczby określonej w instrukcji operacyjnej.

c) Każdy członek załogi lotniczej musi posiadać licencję i uprawnienia wydane lub zaakceptowane zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011 ( 14 ) i odpowiednie do wykonywania powierzonych mu czynności.

d) Członek załogi lotniczej może podczas lotu zostać zastąpiony w wykonywaniu czynności pilotowania przez innego odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi lotniczej.

e) W przypadku korzystania z usług członków załogi lotniczej będących osobami pracującymi na zlecenie lub w niepełnym wymiarze godzin, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści oraz odpowiednie elementy załącznika I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, w tym wymagania dotyczące bieżącej praktyki, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka załogi lotniczej innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

1) całkowitej liczby obsługiwanych typów lub wariantów statków powietrznych; oraz

2) stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

a) Zgodnie z pkt 8.e załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, jeden pilot spośród członków załogi lotniczej, posiadający kwalifikacje pilota dowódcy zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, jest wyznaczany przez operatora na ►M1  pilota dowódcę lub – w przypadku operacji zarobkowego transportu lotniczego – na dowódcę. ◄

b) Operator wyznacza członka załogi lotniczej do pełnienia funkcji pilota dowódcy/dowódcy, wyłącznie jeżeli posiada on:

1) minimalny poziom doświadczenia określony w instrukcji operacyjnej;

2) odpowiednią wiedzę o trasie lub obszarze, nad którym ma odbyć się lot, a także o lotniskach, w tym lotniskach zapasowych, urządzeniach i procedurach, które mają być wykorzystane;

3) dla operacji w załogach wieloosobowych, ukończone szkolenie dowódcze operatora, w przypadku awansu z drugiego pilota na pilota dowódcę/dowódcę.

c)  ►M4  W przypadku operacji zarobkowych przy użyciu samolotów i śmigłowców, ◄ pilot dowódca/dowódca lub pilot, któremu można przekazać prowadzenie lotu, musi mieć ukończone wstępne szkolenie zapoznawcze dotyczące trasy lub obszaru, nad którym ma odbyć się lot, a także lotnisk, urządzeń i procedur, które mają być wykorzystane. Powyższą wiedzę o trasie/obszarze i lotniskach utrzymuje się poprzez wykonanie co najmniej jednego lotu na danej trasie lub obszarze lub na dane lotnisko w ciągu 12 miesięcy.

d) Przepisy lit. c) nie mają zastosowania w przypadku:

1) samolotów o klasie osiągów B uczestniczących w operacjach zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych według VFR w dzień; oraz

2) operacji zarobkowego pasażerskiego transportu lotniczego, które zaczynają się i kończą na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej lub w granicach obszaru lokalnego określonego przez właściwy organ, wykonywanych według VFR w dzień przy użyciu jednosilnikowych śmigłowców innych niż skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym, o MOPSC wynoszącej 5.

a) Przed przystąpieniem do wykonywania operacji, członek załogi lotniczej przechodzi szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (crew resource management, CRM) odpowiednie do jego funkcji, zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

b) Elementy szkolenia CRM są włączane do szkoleń na typ lub klasę statku powietrznego, szkoleń okresowych oraz szkolenia dowódczego.

a) W przypadku operacji samolotowych lub śmigłowcowych, członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie przejściowe u operatora przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru:

1) przy przechodzeniu na statek powietrzny, który wymaga zdobycia nowego uprawnienia na typ lub klasę;

2) przy podejmowaniu pracy u operatora.

b) Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje szkolenie na wyposażeniu zainstalowanym w danym statku powietrznym odpowiednie do funkcji poszczególnych członków załogi lotniczej.

a) Członkowie załogi lotniczej muszą ukończyć szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze, jeżeli jest to wymagane załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia 1178/2011, a także przy zmianie wyposażenia lub procedur, która wymaga zdobycia dodatkowej wiedzy o aktualnie użytkowanych typach lub wariantach statku powietrznego.

b) Instrukcja operacyjna określa, kiedy wymagane jest przeprowadzenie szkolenia w różnicach lub szkolenia zapoznawczego.

a) Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć coroczne szkolenie okresowe w locie i na ziemi, odpowiednie do typu lub wariantu statku powietrznego, na którym wykonuje loty, w tym szkolenie w zakresie rozmieszczenia i użycia całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie.

b) Każdy członek załogi lotniczej jest okresowo poddawany sprawdzianom w celu wykazania się fachowością w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych.

a) Członkowie załogi lotniczej wykonujący loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego muszą spełniać wymagania przewidziane w niniejszej podczęści dla każdego typu lub wariantu, chyba że w obowiązkowej części danych dotyczących zdolności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 w odniesieniu do danego typu lub wariantu przewidziano możliwość zaliczania na poczet tych wymagań odpowiednich szkoleń, sprawdzianów i bieżącej praktyki.

b) W instrukcji operacyjnej precyzuje się odpowiednie procedury lub ograniczenia operacyjne dla każdego przypadku wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego.

a) Wszystkie szkolenia wymagane niniejszą podczęścią muszą być prowadzone:

1) zgodnie z programami i planami tematycznymi szkoleń ustanowionymi przez operatora w instrukcji operacyjnej;

2) przez odpowiednio wykwalifikowany personel. W przypadku szkolenia oraz sprawdzianów w locie i na symulatorze lotów, personel prowadzący szkolenie i przeprowadzający sprawdziany musi posiadać kwalifikacje zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

b) Opracowując programy i plany tematyczne szkoleń, operator uwzględnia stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zdolności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

c) W przypadku operacji CAT, programy szkoleń i sprawdzianów, w tym plany tematyczne oraz wykorzystanie poszczególnych szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (FSTD), są zatwierdzane przez właściwy organ.

d) Urządzenie FSTD musi w najlepszy możliwy sposób odzwierciedlać statek powietrzny wykorzystywany przez operatora. Różnice między FSTD a danym statkiem powietrznym są opisywane i omawiane podczas odprawy lub szkolenia, stosownie do przypadku.

e) Operator ustanawia system odpowiedniego monitorowania zmian w FSTD oraz dopilnowuje, aby zmiany te nie miały wpływu na odpowiedniość programów szkoleniowych.

a) W składzie każdej załogi lotniczej nie może znajdować się więcej niż jeden członek niedoświadczony.

b) Dowódca może powierzyć prowadzenie lotu innemu pilotowi posiadającemu odpowiednie kwalifikacje zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w ORO.FC.105 lit. b) pkt 1, lit. b) pkt 2 i lit. c).

c) Szczególne wymagania dotyczące operacji samolotowych wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (instrument flight rules, IFR) lub w nocy.

1) Minimalny skład załogi lotniczej to dwóch pilotów dla wszystkich samolotów turbośmigłowych z maksymalną operacyjną konfiguracją miejsc pasażerskich (MOPSC) większą niż 9 oraz dla wszystkich samolotów turboodrzutowych.

2) Samoloty inne niż te, o których mowa w lit. c) pkt 1, są pilotowane przez załogę składającą się z minimum dwóch pilotów, chyba że spełnione są wymagania ORO.FC.202, w którym to przypadku mogą być one pilotowane przez jednego pilota.

d) Szczególne wymagania dotyczące operacji śmigłowcowych.

1) W przypadku wszystkich operacji wykonywanych przez śmigłowce o MOPSC większej niż 19 oraz w przypadku operacji wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) przez śmigłowce o MOPSC większej niż 9:

(i) minimalny skład załogi lotniczej to dwóch pilotów; oraz

(ii) dowódca musi być posiadaczem licencji śmigłowcowego pilota liniowego (ATPL(H)) z uprawnieniem do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, wydanej zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

2) Operacje nieobjęte przepisami lit. d) pkt 1 mogą być wykonywane przez jednego pilota zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) lub w nocy, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w ORO.FC.202.

a) Dowódca może powierzyć prowadzenie lotu:

1) innemu wykwalifikowanemu dowódcy; lub

2) w przypadku operacji wyłącznie powyżej poziomu lotu (FL) 200, pilotowi spełniającemu wymagania dotyczące następujących minimalnych kwalifikacji:

(i) licencja ATPL;

(ii) szkolenie przejściowe i sprawdzian, w tym szkolenie na typ, zgodnie z ORO.FC.220;

(iii) wszystkie szkolenia i sprawdziany okresowe wymagane zgodnie z ORO.FC.230 i ORO.FC.240;

(iv) kwalifikacje fachowości w zakresie trasy/obszaru i lotnisk zgodnie z ORO.FC.105.

b) Drugi pilot może być zastąpiony przez:

1) innego odpowiednio wykwalifikowanego pilota;

2) w przypadku operacji wyłącznie powyżej FL 200, drugiego pilota zastępującego podczas przelotu, spełniającemu wymagania w zakresie następujących minimalnych kwalifikacji:

(i) ważna licencja pilota zawodowego (CPL) z uprawnieniem do wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

(ii) szkolenie przejściowe i sprawdzian, w tym szkolenie na typ, zgodnie z ORO.FC.220, z wyjątkiem wymagania dotyczącego szkolenia w zakresie startu i lądowania;

(iii) szkolenie okresowe i sprawdzian zgodnie z ORO.FC.230, z wyjątkiem wymagania dotyczącego szkolenia w zakresie startu i lądowania.

c) Mechanik pokładowy może zostać zastąpiony podczas lotu przez członka załogi posiadającego odpowiednie kwalifikacje zgodnie ze stosownymi przepisami krajowymi.

a) Operator włącza do instrukcji operacyjnej program szkolenia przejściowego i okresowego pilota, w którym określa dodatkowe wymagania dotyczące wykonywania lotów w załodze jednoosobowej. Pilot podjął szkolenie w zakresie procedur operatora, w szczególności dotyczących:

1) obsługi silnika i postępowania w sytuacjach awaryjnych;

2) korzystania z listy kontrolnej czynności normalnych, nienormalnych i awaryjnych;

3) utrzymywania łączności z kontrolą ruchu lotniczego (ATC);

4) procedur odlotu i podejścia;

5) obsługi pilota automatycznego (w stosownych przypadkach);

6) wykorzystywania w locie uproszczonej dokumentacji;

7) zarządzania zasobami załogi jednoosobowej.

b) Sprawdziany okresowe wymagane w ORO.FC.230 przeprowadza się pod kątem funkcji pilota w załodze jednoosobowej na odpowiednim typie lub klasie statku powietrznego w środowisku reprezentatywnym dla danej operacji.

c) W przypadku lotów IFR na samolotach, pilot musi:

1) posiadać co najmniej 50 godzin czasu lotu IFR na odpowiednim typie lub klasie samolotu, z czego 10 godzin jako dowódca; oraz

2) wykonać/zaliczyć w ciągu ostatnich 90 dni na odpowiednim typie lub klasie samolotu:

(i) pięć lotów IFR, w tym trzy podejścia według wskazań przyrządów, jako pilot w załodze jednoosobowej; lub

(ii) sprawdzian z wykonywania podejścia według wskazań przyrządów w locie IFR.

d) W przypadku lotów nocnych na samolotach, pilot musi:

1) posiadać co najmniej 15 godzin czasu lotu w nocy, który można zaliczyć do 50 godzin czasu lotu IFR, o których mowa w lit. c) pkt 1; oraz

2) wykonać/zaliczyć w ciągu ostatnich 90 dni na odpowiednim typie lub klasie samolotu:

(i) trzy starty i lądowania w nocy jako pilot w załodze jednoosobowej; lub

(ii) sprawdzian z wykonywania startów i lądowań w nocy.

e) W przypadku lotów IFR śmigłowcem, pilot musi:

1) posiadać ogólne doświadczenie w lotach IFR w odpowiednim środowisku operacyjnym wynoszące 25 godzin; oraz

2) posiadać ogólne doświadczenie w lotach jako pilot w załodze jednoosobowej na określonym typie śmigłowca, zatwierdzonym do wykonywania lotów IFR z jednym pilotem, wynoszące 25 godzin, z czego 10 godzin może być wykonane pod nadzorem, w tym pięć odcinków w lotach liniowych IFR pod nadzorem z użyciem procedur lotu w załodze jednoosobowej; oraz

3) wykonać/zaliczyć w ciągu ostatnich 90 dni:

(i) pięć lotów IFR w charakterze pilota w załodze jednoosobowej, w tym trzy podejścia według wskazań przyrządów, wykonane na śmigłowcu zatwierdzonym do tego celu; lub

(ii) sprawdzian z wykonywania podejść według wskazań przyrządów w lotach IFR w charakterze pilota w załodze jednoosobowej na odpowiednim typie śmigłowca, urządzeniu do szkolenia lotniczego (FTD) lub pełnym symulatorze lotu (FFS).

a) W przypadku lotów na samolotach i śmigłowcach szkolenie dowódcze obejmuje co najmniej następujące elementy:

1) szkolenie na FSTD obejmujące szkolenie przygotowujące do lotów liniowych (line oriented flight training, LOFT) lub szkolenie w locie;

2) sprawdzian umiejętności u operatora z zakresu pełnienia obowiązków dowódcy;

3) szkolenie z zakresu odpowiedzialności dowódcy;

4) szkolenie w lotach liniowych odbywane jako dowódca pod nadzorem, obejmujące co najmniej:

(i) 10 odcinków lotu w przypadku samolotów; oraz

(ii) 10 godzin, w tym co najmniej 10 odcinków lotu, w przypadku śmigłowców;

5) zaliczenie sprawdzianu w lotach liniowych w charakterze dowódcy oraz wykazanie się odpowiednią wiedzą o trasie lub obszarze, nad którymi będzie wykonywany lot, a także o lotniskach, w tym lotniskach zapasowych, urządzeniach i procedurach, które mają być wykorzystane; oraz

6) szkolenie z zakresu zarządzania zasobami załogi.

a) Członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie wstępne CRM przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru.

b) Szkolenie wstępne CRM jest prowadzone przez co najmniej jednego odpowiednio wykwalifikowanego instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z określonych dziedzin.

c) Jeżeli członek załogi lotniczej nie przechodził wcześniej szkolenia teoretycznego w zakresie czynnika ludzkiego na poziomie licencji ATPL, odbywa on, przed przystąpieniem do szkolenia wstępnego CRM lub wraz ze szkoleniem wstępnym CRM, szkolenie teoretyczne przeprowadzane u operatora i oparte na planie tematycznym dotyczącym możliwości i ograniczeń człowieka określonym dla licencji ATPL zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

a) Szkolenie CRM jest włączane do szkolenia przejściowego u operatora.

b) Z chwilą podjęcia szkolenia przejściowego u operatora członek załogi lotniczej nie może być wyznaczany do wykonywania czynności lotniczych na innym typie lub innej klasie statku powietrznego, dopóki szkolenie to nie zostanie ukończone lub przerwane. Członkowie załóg wykonujący loty tylko na samolotach w klasie osiągów B mogą być w trakcie trwania szkolenia przejściowego wyznaczani do wykonywania lotów na innych typach samolotów w klasie osiągów B w zakresie niezbędnym dla utrzymania operacji.

c) Zakres szkolenia wymaganego dla danego członka załogi lotniczej podczas szkolenia przejściowego u operatora ustala się zgodnie ze standardami kwalifikacji i doświadczenia określonymi w instrukcji operacyjnej, z uwzględnieniem jego wcześniejszych szkoleń i praktyki.

d) Członek załogi lotniczej musi zaliczyć:

1) sprawdzian umiejętności u operatora oraz szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa przed rozpoczęciem lotów liniowych pod nadzorem (line flying under supervision, LIFUS); oraz

2) sprawdzian w lotach liniowych po ukończeniu lotów liniowych pod nadzorem. W przypadku samolotów w klasie osiągów B, LIFUS można wykonać na dowolnym samolocie ze stosownej klasy.

e) W przypadku samolotów piloci, którym wydano uprawnienia na typ na podstawie szkolenia niewymagającego lotów na samolocie (zero flight-time training, ZFTT):

1) rozpoczynają loty liniowe pod nadzorem nie później niż w ciągu 21 dni po zaliczeniu egzaminu praktycznego lub odpowiedniego szkolenia przeprowadzonego przez operatora. Treść tego szkolenia opisuje się w instrukcji operacyjnej;

2) nie później niż w ciągu 21 dni po zaliczeniu egzaminu praktycznego wykonują sześć startów i lądowań w FSTD pod nadzorem instruktora na typ samolotu (type rating instructor for aeroplanes, TRI(A)) zajmującego fotel drugiego pilota. Liczbę startów i lądowań można zmniejszyć, uwzględniając zaliczenia określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012. W przypadku niewykonania powyższych startów i lądowań w terminie 21 dni operator przeprowadza szkolenie odświeżające, którego treść opisuje się w instrukcji operacyjnej;

3) wykonują pierwsze cztery starty i lądowania samolotem w ramach LIFUS pod nadzorem TRI(A) zajmującego fotel drugiego pilota. Liczbę startów i lądowań można zmniejszyć, uwzględniając zaliczenia określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

a) Dowódcy, których obowiązki wymagają od nich realizacji zadań z dowolnego fotela i wykonywania czynności drugiego pilota oraz dowódcy, od których wymaga się prowadzenia szkoleń lub przeprowadzania sprawdzianów, muszą ukończyć dodatkowe szkolenie i zaliczyć sprawdzian zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej. Sprawdzian taki może być przeprowadzany razem ze sprawdzianem umiejętności u operatora przewidzianym w ORO.FC.230 lit. b).

b) Dodatkowe szkolenie i sprawdzian muszą obejmować co najmniej następujące elementy:

1) niesprawność silnika podczas startu;

2) podejście do lądowania i odejście na drugie okrążenie z jednym silnikiem niepracującym; oraz

3) lądowanie z jednym silnikiem niepracującym.

c) W przypadku śmigłowców, dowódcy muszą również zaliczyć, na przemian, sprawdzian umiejętności z lewego fotela oraz sprawdzian umiejętności z prawego fotela, z zastrzeżeniem, że kiedy sprawdzian umiejętności na typ jest łączony ze sprawdzianem umiejętności u operatora, dany dowódca musi ukończyć szkolenie lub zaliczyć sprawdzian z fotela, który zwykle zajmuje.

d) W przypadku gdy manewry z wyłączonym silnikiem są wykonywane na statku powietrznym, niesprawność silnika musi być pozorowana.

e) W przypadku wykonywania lotu z fotela drugiego pilota sprawdziany wymagane w ORO.FC.230 w zakresie wykonywania lotów z fotela dowódcy muszą być dodatkowo ważne i aktualne.

f) Przy okazji przechodzenia sprawdzianów umiejętności u operatora przewidzianych zgodnie z ORO.FC.230 lit. b), pilot zastępujący dowódcę musi wykazać się praktycznymi umiejętnościami wykonywania reakcji automatycznych i procedur, które zwykle nie należą do zakresu jego obowiązków. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego fotela nie są znaczące, ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego fotela.

g) Przy okazji przechodzenia sprawdzianów umiejętności u operatora wymaganych zgodnie z ORO.FC.230 lit. b), pilot inny niż dowódca zajmujący fotel dowódcy musi wykazać się praktyczną umiejętnością wykonywania reakcji automatycznych i procedur, które należą do zakresu obowiązków dowódcy wykonującego czynności pilota monitorującego. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego fotela nie są znaczące, ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego fotela.

a) Procedury lub ograniczenia operacyjne dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego, ustanowione w instrukcji operacyjnej i zatwierdzone przez właściwy organ, obejmują:

1) minimalny poziom doświadczenia członków załogi lotniczej;

2) minimalny poziom doświadczenia na jednym typie lub wariancie statku powietrznego przed podjęciem szkolenia i rozpoczęciem operacji na innym typie lub wariancie statku powietrznego;

3) proces szkolenia i zdobywania kwalifikacji członka załogi lotniczej posiadającego kwalifikacje dla jednego typu lub wariantu przy przejściu na inny typ lub wariant statku powietrznego; oraz

4) wszelkie stosowne wymagania dotyczące bieżącej praktyki dla każdego typu lub wariantu statku powietrznego.

b) Jeżeli członek załogi lotniczej wykonuje loty zarówno na śmigłowcach, jak i na samolotach, wykonywanie przez niego lotów na śmigłowcach i samolotach musi być ograniczone tylko do jednego typu samolotu i jednego typu śmigłowca.

c) Lit. a) nie ma zastosowania do lotów na samolotach w klasie osiągów B, jeżeli ograniczają się one do lotów VFR w dzień na klasach samolotów z załogą jednoosobową napędzanych silnikami tłokowymi. Lit. b) nie ma zastosowania do lotów na samolotach w klasie osiągów B, jeżeli ograniczają się one do lotów na klasach samolotów z załogą jednoosobową napędzanych silnikami tłokowymi.

a) Operator samolotu posiadający odpowiednie doświadczenie może zastąpić co najmniej jedno z poniższych wymagań dotyczących szkoleń i sprawdzianów załogi lotniczej alternatywnym programem szkolenia i kwalifikacji (alternative training and qualification programme, ATQP) zatwierdzonym przez właściwy organ:

1) SPA.LVO.120 dotyczące szkolenia i kwalifikacji załogi lotniczej;

2) szkolenie przejściowe i sprawdziany;

3) szkolenie w różnicach i szkolenie zapoznawcze;

4) szkolenie dowódcze;

5) szkolenia okresowe i sprawdziany; oraz

6) loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego.

b) Program ATQP obejmuje szkolenie i sprawdziany, które pozwalają ustanowić i utrzymać poziom umiejętności co najmniej na poziomie osiąganym przy zastosowaniu przepisów ORO.FC.220 i ORO.FC.230. Założony poziom wyszkolenia i kwalifikacji załóg lotniczych wykazuje się przed zatwierdzeniem ATQP przez właściwy organ.

c) Operator ubiegający się o zatwierdzenie ATQP przedstawia właściwemu organowi plan realizacji, w tym opis zakładanego poziomu wyszkolenia i kwalifikacji załóg lotniczych.

d) Oprócz sprawdzianów wymaganych przez ORO.FC.230 i FCL.060 załącznika I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, każdy członek załogi lotniczej przechodzi ocenę ukierunkowaną na loty liniowe (line oriented evaluation, LOE) przeprowadzaną na FSTD. Okres ważności LOE wynosi 12 miesięcy kalendarzowych. Okres ważności liczy się od końca miesiąca, w którym przeprowadzono sprawdzian. W przypadku podejścia do LOE w ciągu ostatnich 3 miesięcy jej okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

e) Po 2 latach działania w ramach zatwierdzonego ATQP operator może, po zatwierdzeniu przez właściwy organ, wydłużyć okresy ważności sprawdzianów w ORO.FC.230 w następujący sposób:

1) Sprawdzian umiejętności u operatora – do 12 miesięcy kalendarzowych. Okres ważności liczy się od końca miesiąca, w którym przeprowadzono sprawdzian. W przypadku podejścia do sprawdzianu w ciągu ostatnich 3 miesięcy jego okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

2) Sprawdzian w lotach liniowych – do 24 miesięcy kalendarzowych. Okres ważności liczy się od końca miesiąca, w którym przeprowadzono sprawdzian. W przypadku podejścia do sprawdzianu w ciągu ostatnich 6 miesięcy jego okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

3) Sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa – do 24 miesięcy kalendarzowych. Okres ważności liczy się od końca miesiąca, w którym przeprowadzono sprawdzian. W przypadku podejścia do sprawdzianu w ciągu ostatnich 6 miesięcy jego okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

a) Posiadacz licencji CPL(A) (samoloty) pełni funkcję dowódcy w zarobkowym transporcie lotniczym na samolocie z załogą jednoosobową, wyłącznie jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:

1) w przypadku przewożenia pasażerów w locie VFR w promieniu większym niż 50 mil morskich (90 km) od lotniska startu posiada co najmniej 500 godzin czasu lotu na samolotach lub posiada ważne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

2) w przypadku wykonywania lotu IFR samolotem wielosilnikowym posiada co najmniej 700 godzin czasu lotu na samolotach, w tym 400 godzin jako pilot dowódca. Ta liczba godzin obejmuje 100 godzin w lotach IFR i 40 godzin w operacjach na wielosilnikowych statkach powietrznych. Wymagane 400 godzin wykonanych jako pilot dowódca można zastąpić godzinami nalotu w charakterze drugiego pilota wylatanymi w ustalonym systemie załogi wieloosobowej przewidzianym w instrukcji operacyjnej, przy zastosowaniu przelicznika, zgodnie z którym dwie godziny czasu lotu jako drugi pilot są liczone jako jedna godzina czasu lotu jako pilot dowódca;

3) w przypadku wykonywania lotu IFR samolotem jednosilnikowym posiada co najmniej 700 godzin czasu lotu na samolotach, w tym 400 godzin jako pilot dowódca. Ta liczba godzin obejmuje 100 godzin lotów IFR. Wymagane 400 godzin wykonanych jako pilot dowódca można zastąpić godzinami nalotu w charakterze drugiego pilota wylatanymi w ustalonym systemie załogi wieloosobowej przewidzianym w instrukcji operacyjnej, przy zastosowaniu przelicznika, zgodnie z którym dwie godziny czasu lotu jako drugi pilot są liczone jako jedna godzina czasu lotu jako pilot dowódca.

b) Lit. a) pkt 1 nie ma zastosowania do operacji VFR wykonywanych w dzień na samolotach w klasie osiągów B.

a) Posiadacz licencji CPL(H) (śmigłowcowej) pełni funkcję dowódcy w zarobkowym transporcie lotniczym na śmigłowcu z załogą jednoosobową, wyłącznie jeżeli:

1) przy wykonywaniu lotu IFR, posiada co najmniej 700 godzin całkowitego czasu lotu na śmigłowcach, w tym 300 godzin jako pilot dowódca. W tej liczbie godzin mieści się 100 godzin lotów IFR. Wymagane 300 godzin wykonanych jako pilot dowódca można zastąpić godzinami nalotu w charakterze drugiego pilota wylatanymi w systemie ustalonym i opisanym w instrukcji operacyjnej dla załogi wieloosobowej, przy zastosowaniu przelicznika, że każde dwie godziny czasu lotu drugiego pilota są liczone jako jedna godzina czasu lotu pilota dowódcy;

2) przy wykonywaniu operacji zgodnie z warunkami meteorologicznymi dla lotów z widocznością (VMC) w nocy, posiada:

(i) ważne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów; lub

(ii) 300 godzin czasu lotu na śmigłowcach, w tym 100 godzin jako pilot dowódca oraz 10 godzin jako pilot lecący w nocy.

a) Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdziany umiejętności w celu wykazania się fachowością w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych, które obejmują istotne aspekty związane z zadaniami specjalistycznymi opisanymi w instrukcji operacyjnej.

b) Szczególną uwagę zwraca się na operacje wykonywane według IFR lub w nocy.

c) Okres ważności sprawdzianu umiejętności u operatora wynosi 12 miesięcy kalendarzowych. Okres ważności liczy się od końca miesiąca, w którym przeprowadzono sprawdzian. W przypadku podejścia do sprawdzianu umiejętności u operatora w okresie ostatnich trzech miesięcy jego okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

a) sekcję 1, w której określono wspólne wymagania mające zastosowanie do wszystkich operacji; oraz

b) sekcję 2, w której określono dodatkowe wymagania mające zastosowanie wyłącznie do operacji zarobkowego transportu lotniczego.

a) Liczebność i skład personelu pokładowego ustala się zgodnie z pkt 7.a załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, uwzględniając czynniki operacyjne lub okoliczności danego lotu, który ma być wykonywany. Do lotu wykonywanego przez statek powietrzny o MOPSC większej niż 19, przewożącego co najmniej jednego pasażera, wyznacza się co najmniej jednego członka personelu pokładowego.

b) Na potrzeby spełnienia wymagań lit. a) minimalną liczbę członków personelu pokładowego stanowi większa spośród następujących liczb:

1) liczba członków personelu pokładowego ustalona w trakcie procesu certyfikacji statku powietrznego zgodnie ze stosownymi specyfikacjami certyfikacji, w odniesieniu do konfiguracji kabiny statku powietrznego stosowanej przez operatora; lub

2) jeżeli liczba przewidziana w pkt 1 nie została ustalona – liczba członków personelu pokładowego ustalona w trakcie procesu certyfikacji statku powietrznego dla maksymalnej certyfikowanej konfiguracji miejsc pasażerskich, zmniejszona o 1 dla każdej pełnej wielokrotności 50 miejsc pasażerskich, o którą konfiguracja kabiny statku powietrznego stosowana przez operatora jest mniejsza w stosunku do maksymalnej certyfikowanej liczby miejsc; lub

3) jeden członek personelu pokładowego na każde 50, lub ułamek 50, miejsc pasażerskich zainstalowanych na tym samym pokładzie statku powietrznego, na którym ma być wykonywany lot.

c) W przypadku operacji, do których wyznaczono więcej niż jednego członka personelu pokładowego, operator wyznacza jednego z nich jako odpowiedzialnego przed pilotem dowódcą/dowódcą.

a) Członkowie personelu pokładowego mogą być wyznaczani do wykonania czynności na pokładzie statku powietrznego, wyłącznie jeżeli:

1) ukończyli 18. rok życia;

2) zostali uznani, zgodnie ze stosownymi wymaganiami załącznika IV (część MED) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, za fizycznie i psychicznie zdolnych do bezpiecznego wykonywania swoich czynności i wywiązywania się ze swoich obowiązków; oraz

3) z wynikiem pozytywnym ukończyli wszystkie stosowne szkolenia i zaliczyli sprawdziany wymagane niniejszą podczęścią oraz posiadają kwalifikacje do wykonania powierzonych czynności zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej.

b) Przed powierzeniem czynności członkom personelu pokładowego, którzy pracują na zlecenie lub w niepełnym wymiarze czasu, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka personelu pokładowego innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

1) całkowitej liczby obsługiwanych typów i wariantów statków powietrznych; oraz

2) stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

c) Członkowie personelu pokładowego oraz ich funkcje w zakresie bezpieczeństwa pasażerów i lotu są w sposób wyraźny przedstawiani pasażerom.

a) Operator ustanawia szczegółowy program i plan tematyczny każdego szkolenia zgodnie ze stosownymi wymaganiami niniejszej podczęści oraz, w stosownych przypadkach, załącznika V (część CC) do ►M4  rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 ◄ , obejmujący zakres czynności i obowiązków, jakie mają realizować członkowie personelu pokładowego.

b) Każde szkolenie musi obejmować instruktaż teoretyczny i praktyczny połączony z ćwiczeniami indywidualnymi lub grupowymi, stosownie do każdego przedmiotu szkolenia, celem osiągnięcia i utrzymania przez członków personelu pokładowego odpowiedniego poziomu umiejętności zgodnie z niniejszą podczęścią.

c) Każde szkolenie musi być:

1) prowadzone w sposób zorganizowany i realistyczny; oraz

2) prowadzone przez personel posiadający kwalifikacje odpowiednie do tematu szkolenia.

d) W trakcie lub po ukończeniu wszystkich szkoleń wymaganych niniejszą podczęścią, każdy członek personelu pokładowego przechodzi sprawdzian obejmujący wszystkie elementy danego szkolenia, z wyjątkiem szkolenia w zarządzaniu zasobami załogi (CRM). Sprawdziany są przeprowadzane przez personel posiadający kwalifikacje odpowiednie do sprawdzenia, czy dany członek personelu pokładowego osiągnął lub utrzymuje wymagany poziom umiejętności.

e) Szkolenia CRM, a także w stosownych przypadkach moduły CRM, są prowadzone przez instruktora CRM ds. personelu pokładowego. W przypadku włączania elementów CRM do innego szkolenia, instruktor CRM ds. personelu pokładowego zajmuje się określeniem i realizacją planu tematycznego.

a) Każdy nowy uczestnik szkolenia, który nie posiada jeszcze ważnego świadectwa personelu pokładowego wydanego zgodnie z załącznikiem V (część CC) do ►M4  rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 ◄ :

1) musi przejść szkolenie wstępne określone w CC.TRA.220 wspomnianego załącznika; oraz

2) musi zdać egzamin towarzyszący szkoleniu wstępnemu przed podjęciem innych szkoleń wymaganych niniejszą podczęścią.

b) Elementy programu szkolenia wstępnego można łączyć z pierwszym szkoleniem na określony typ statku powietrznego oraz szkoleniem przejściowym u operatora, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w CC.TRA.220 i odnotowania wszelkich takich elementów w dokumentacji szkoleń danego członka personelu pokładowego jako elementów szkolenia wstępnego.

a) Każdy członek personelu pokładowego musi ukończyć odpowiednie szkolenie na określony typ statku powietrznego i szkolenie przejściowe u operatora, a także zaliczyć związane z nimi sprawdziany, zanim:

1) zostanie po raz pierwszy wyznaczony przez operatora do pełnienia obowiązków członka personelu pokładowego; lub

2) zostanie wyznaczony przez tego operatora do pełnienia obowiązków na innym typie statku powietrznego.

b) Ustalając programy i plany tematyczne szkoleń na określony typ statku powietrznego oraz szkolenia przejściowego u operatora, operator ten uwzględnia, o ile są dostępne, stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

c) Program szkolenia na określony typ statku powietrznego musi:

1) przewidywać szkolenie i ćwiczenia na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym; oraz

2) obejmować co najmniej następujące elementy szkolenia na określony typ statku powietrznego:

(i) opis statku powietrznego, stosownie do czynności personelu pokładowego;

(ii) całe zainstalowane wyposażenie i systemy bezpieczeństwa, stosownie do czynności personelu pokładowego;

(iii) obsługę i faktyczne otwieranie, przez każdego członka personelu pokładowego, każdego typu lub wariantu drzwi oraz wyjść normalnych i awaryjnych w trybie normalnym i awaryjnym;

(iv) demonstrację obsługi innych wyjść, w tym okien w kabinie załogi lotniczej;

(v) wyposażenie ochrony przeciwpożarowej i przeciwdymnej, jeżeli zostało zainstalowane;

(vi) szkolenie z użycia trapów ewakuacyjnych, jeżeli są na wyposażeniu;

(vii) obsługę fotela, systemu mocowania i wyposażenia tlenowego na wypadek niedyspozycji pilota.

d) Program szkolenia przejściowego u operatora na każdy typ statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty, musi:

1) przewidywać szkolenie i ćwiczenia na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym;

2) obejmować szkolenie z zakresu standardowych procedur operacyjnych operatora dla członków personelu pokładowego, których operator wyznacza po raz pierwszy do wykonania określonych czynności;

3) obejmować co najmniej następujące elementy szkolenia związane z danym operatorem, stosownie do typu statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty:

(i) opis konfiguracji kabiny pasażerskiej;

(ii) rozmieszczenie, wyjmowanie i użycie całego przenośnego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego znajdującego się na pokładzie;

(iii) wszystkie procedury normalne i awaryjne;

(iv) postępowanie z pasażerami i kontrola nad tłumem;

(v) szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym, obejmujące użycie całego związanego z nim wyposażenia gaśniczego i ochronnego reprezentatywnego dla wyposażenia znajdującego się na pokładzie;

(vi) procedury ewakuacji;

(vii) procedury na wypadek niedyspozycji pilota;

(viii) stosowne wymagania i procedury ochrony;

(ix) zarządzanie zasobami załogi.

a) Oprócz szkoleń wymaganych w ORO.CC.125, członek personelu pokładowego musi ukończyć odpowiednie szkolenie i zaliczyć sprawdzian ze wszystkich różnic przed wyznaczeniem go do pełnienia obowiązków na:

1) wariancie aktualnie eksploatowanego typu statku powietrznego; lub

2) typie lub wariancie aktualnie eksploatowanego statku powietrznego posiadającego inne:

(i) wyposażenie bezpieczeństwa;

(ii) rozmieszczenie wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego; lub

(iii) procedury normalne i awaryjne.

b) Program szkolenia w różnicach:

1) określa się jako niezbędny na podstawie porównania z programem szkolenia ukończonego przez danego członka personelu pokładowego, zgodnie z ORO.CC.125 lit. c) i d), dla odpowiedniego typu statku powietrznego; oraz

2) przewiduje szkolenie i ćwiczenia na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym, stosownie do danego przedmiotu szkolenia w różnicach.

c) Ustalając program i plan tematyczny szkolenia w różnicach w odniesieniu do wariantu aktualnie eksploatowanego typu statku powietrznego, operator uwzględnia, o ile są dostępne, stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

a) Każdy członek personelu pokładowego musi ukończyć co roku szkolenie okresowe i zaliczyć sprawdzian.

b) Szkolenie okresowe obejmuje działania powierzane do wykonania każdemu członkowi personelu pokładowego w ramach procedur normalnych i awaryjnych oraz reakcje automatyczne stosownie do każdego typu lub wariantu statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty.

c) Elementy szkolenia na określony typ statku powietrznego:

1) Szkolenie okresowe obejmuje corocznie ćwiczenie przez każdego członka personelu pokładowego manualnych reakcji automatycznych dotyczących symulacji obsługi każdego typu lub wariantu drzwi oraz wyjść normalnych i awaryjnych podczas ewakuacji pasażerów.

2) Szkolenie okresowe obejmuje również, nie rzadziej niż raz na trzy lata:

(i) obsługę i faktyczne otwieranie przez każdego członka personelu pokładowego, na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym, każdego typu lub wariantu wyjść normalnych i awaryjnych w trybie normalnym i awaryjnym;

(ii) rzeczywistą obsługę, przez każdego członka personelu pokładowego, na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym, drzwi bezpieczeństwa do kabiny załogi lotniczej, zarówno w trybie normalnym, jak i w trybie awaryjnym, a także fotela i systemu mocowania, jak również praktyczną demonstrację wyposażenia tlenowego na wypadek niedyspozycji pilota.

(iii) demonstrację obsługi wszystkich pozostałych wyjść, w tym okien w kabinie załogi lotniczej; oraz

(iv) demonstrację użycia tratwy ratunkowej lub trapu ewakuacyjnego, jeżeli są na wyposażeniu.

d) Elementy szkolenia dotyczące danego operatora:

1) Szkolenie okresowe obejmuje corocznie:

(i) do zaliczenia przez każdego członka personelu pokładowego:

A) rozmieszczenie i obsługę całego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego zainstalowanego lub znajdującego się na pokładzie; oraz

B) zakładanie kamizelek ratunkowych, przenośnych masek tlenowych i urządzenia zabezpieczającego oddychanie (protective breathing equipment, PBE);

(ii) składowanie rzeczy w przedziale pasażerskim;

(iii) procedury związane ze skażeniem statku powietrznego;

(iv) procedury awaryjne;

(v) procedury ewakuacji;

(vi) przegląd incydentów i wypadków;

(vii) zarządzanie zasobami załogi;

(viii) aspekty lotniczo-medyczne i pierwszą pomoc, w tym związane z tym wyposażenie;

(ix) procedury ochrony.

2) Szkolenie okresowe obejmuje również, nie rzadziej niż raz na trzy lata:

(i) użycie środków pirotechnicznych (prawdziwych lub atrap);

(ii) praktyczną demonstrację użycia list kontrolnych załogi lotniczej;

(iii) realistyczne szkolenie praktyczne w użyciu całego sprzętu gaśniczego, w tym ubrań ochronnych reprezentatywnych dla wyposażenia statku powietrznego;

(iv) do zaliczenia przez każdego członka personelu pokładowego:

A) gaszenie pożarów charakterystycznych dla wnętrza statku powietrznego;

B) zakładanie i użycie urządzenia zabezpieczającego oddychanie (PBE) w pomieszczeniu zamkniętym o pozorowanym zadymieniu.

e) Okresy ważności:

1) Okres ważności corocznego szkolenia okresowego wynosi 12 miesięcy kalendarzowych, licząc od końca miesiąca, w którym odbył się sprawdzian.

2) W przypadku podejścia do szkoleń okresowych i sprawdzianów wymaganych w lit. a) w ciągu ostatnich 3 miesięcy ich okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

3) Termin ważności dla dodatkowych elementów szkolenia określonych w lit. c) pkt 2 i lit. d) pkt 2 wynosi 36 miesięcy kalendarzowych, licząc od końca miesiąca, w którym odbyły się odpowiednie sprawdziany.

a) W przypadku gdy członek personelu pokładowego w ciągu ostatnich 6 miesięcy okresu ważności ostatniego odpowiedniego szkolenia okresowego i sprawdzianu:

1) nie wykonywał żadnych czynności lotniczych, musi – przed ponownym powierzeniem mu wykonywania tych czynności – ukończyć szkolenie wznawiające i zaliczyć sprawdzian dla każdego typu statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty; lub

2) nie wykonywał czynności lotniczych na konkretnym typie statku powietrznego, musi – przed ponownym powierzeniem mu wykonywania czynności – ukończyć na tym typie statku powietrznego:

(i) szkolenie wznawiające i sprawdzian; lub

(ii) dwa loty zapoznawcze zgodnie z ORO.CC.135.

b) Program szkolenia wznawiającego dla każdego typu statku powietrznego obejmuje co najmniej:

1) procedury awaryjne;

2) procedury ewakuacji;

3) obsługę i faktyczne otwieranie, przez każdego członka personelu pokładowego, każdego typu lub wariantu wyjść normalnych i awaryjnych oraz drzwi bezpieczeństwa do kabiny załogi lotniczej w trybie normalnym i awaryjnym;

4) demonstrację obsługi wszystkich pozostałych wyjść, w tym okien w kabinie załogi lotniczej;

5) rozmieszczenie i obsługę całego odpowiedniego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego zainstalowanego lub znajdującego się na pokładzie.

c) Operator może zdecydować o zastąpieniu szkolenia wznawiającego szkoleniem okresowym, jeżeli przywrócenie danego członka personelu pokładowego do wykonywania czynności lotniczych następuje w trakcie okresu ważności ostatniego szkolenia okresowego i sprawdzianu. W przypadku upływu tego okresu ważności, szkolenie wznawiające można zastąpić wyłącznie szkoleniem na określony typ statku powietrznego i szkoleniem przejściowym u operatora określonymi w ORO.CC.125.

a) Jeżeli potrzebny jest więcej niż jeden członek personelu pokładowego, w skład personelu wchodzi starszy członek personelu pokładowego wyznaczony przez operatora.

b) Operator wyznacza członków personelu pokładowego na stanowisko starszego członka personelu pokładowego, wyłącznie jeżeli:

1) posiadają co najmniej 1 rok doświadczenia w zakresie pełnienia funkcji członka personelu pokładowego; oraz

2) ukończyli z wynikiem pozytywnym szkolenie dla starszych członków personelu pokładowego oraz zaliczyli towarzyszący mu sprawdzian.

c) Szkolenie dla starszych członków personelu pokładowego obejmuje wszystkie czynności i obowiązki starszego członka personelu pokładowego, a także co najmniej następujące elementy:

1) odprawa przed startem;

2) współpraca z załogą;

3) przegląd wymagań operatora i obowiązków prawnych;

4) raportowanie wypadków i incydentów;

5) czynnik ludzki i zarządzanie zasobami załogi (CRM); oraz

6) ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące odpoczynku.

d) Starszy członek personelu pokładowego odpowiada przed dowódcą za przeprowadzanie i koordynację procedur normalnych i awaryjnych określonych w instrukcji operacyjnej, w tym za przerwanie wykonywania czynności niezwiązanych z bezpieczeństwem w celu zachowania bezpieczeństwa lub ochrony.

e) Operator ustanawia procedury wyboru członka personelu pokładowego posiadającego najbardziej odpowiednie kwalifikacje do pełnienia obowiązków starszego członka personelu pokładowego na wypadek utraty przez wyznaczonego starszego członka personelu pokładowego zdolności do pełnienia swojej funkcji. Zmiany tych procedur muszą być zgłaszane właściwemu organowi.

a) W każdym przypadku gdy na pokładzie statku powietrznego znajdują się pasażerowie, w przedziale pasażerskim musi znajdować się minimalna liczba członków personelu pokładowego wymagana zgodnie z ORO.CC.100.

b) Z zastrzeżeniem warunków określonych w lit. c), liczbę tę można zmniejszyć:

1) podczas normalnych operacji na ziemi niezwiązanych z uzupełnianiem/usuwaniem paliwa, kiedy statek powietrzny znajduje się na swoim stanowisku postojowym; lub

2) w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności, jeżeli liczba pasażerów znajdujących się na pokładzie w celu odbycia lotu jest zmniejszona. W takim przypadku po ukończeniu lotu, właściwemu organowi przedkładany jest raport.

c) Warunki:

1) procedury zapewniające zachowanie równoważnego poziomu bezpieczeństwa przy zmniejszonej liczbie członków personelu pokładowego, zwłaszcza na wypadek ewakuacji pasażerów, są ustanawiane w instrukcji operacyjnej;

2) w skład zmniejszonego personelu pokładowego wchodzi starszy członek personelu pokładowego określony w ORO.CC.200;

3) wymagany jest co najmniej jeden członek personelu pokładowego na każdych 50, lub ułamek z liczby 50, pasażerów znajdujących się na tym samym pokładzie danego statku powietrznego;

4) w przypadku normalnych operacji na ziemi wykonywanych statkiem powietrznym wymagającym więcej niż jednego członka personelu pokładowego, liczbę ustaloną zgodnie z lit. c) pkt 3 zwiększa się o jednego członka personelu pokładowego na każdą parę wyjść awaryjnych z poziomu pokładu.

a) posiadają ważne zaświadczenie wydane zgodnie z załącznikiem V (część CC) do ►M4  rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 ◄ ;

b) posiadają kwalifikacje na określony typ lub wariant statku powietrznego zgodnie z niniejszą podczęścią;

c) spełniają pozostałe stosowne wymagania niniejszej podczęści oraz załącznika IV (część CAT);

d) mają na sobie mundur personelu pokładowego operatora.

a) Programy szkoleń i sprawdzianów, w tym plany tematyczne wymagane przepisami niniejszej podczęści, są zatwierdzane przez właściwy organ i podawane w instrukcji operacyjnej.

b) Po ukończeniu przez członka personelu pokładowego szkolenia i zaliczeniu związanego z nim sprawdzianu, operator:

1) aktualizuje dokumentację szkoleń danego członka personelu pokładowego zgodnie z ORO.MLR.115; oraz

2) dostarcza członkowi personelu pokładowego wykaz uaktualnionych terminów ważności stosownie do typów i wariantów statków powietrznych, dla których członek personelu pokładowego posiada kwalifikacje do pełnienia obowiązków.

a) Członek personelu pokładowego nie może być wyznaczony do wykonywania lotów na więcej niż trzech typach statków powietrznych, z wyjątkiem sytuacji, gdy po zatwierdzeniu przez właściwy organ, członek personelu pokładowego może wykonywać loty na czterech typach statków powietrznych, pod warunkiem że w co najmniej dwóch z tych typów:

1) wyposażenie bezpieczeństwa i wyposażenie awaryjne, a także normalne i awaryjne procedury dla danego typu statku powietrznego są podobne; oraz

2) normalne i awaryjne procedury nieodnoszące się do danego typu statku powietrznego są identyczne.

b) Na potrzeby lit. a) oraz szkolenia i kwalifikacji personelu pokładowego, operator określa:

1) każdy statek powietrzny jako typ lub wariant, biorąc pod uwagę, o ile są dostępne, stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 w odniesieniu do danego typu lub wariantu statku powietrznego; oraz

2) warianty typu statku powietrznego, które uznaje się za różne, jeżeli nie są one podobne we wszystkich poniższych aspektach:

(i) obsługa wyjść awaryjnych;

(ii) rozmieszczenie oraz rodzaj przenośnego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego;

(iii) procedury awaryjne dla danego typu statku powietrznego.

a) Operator dokonuje selekcji, rekrutuje, szkoli oraz sprawdza umiejętności członków personelu pokładowego, którzy mają zostać wyznaczeni do wykonania operacji z jednoosobowym personelem pokładowym zgodnie z kryteriami odpowiednimi dla tego rodzaju operacji.

b) Członkowie personelu pokładowego bez wcześniejszego doświadczenia w wykonywaniu operacji z jednoosobowym personelem pokładowym są wyznaczani do tego rodzaju operacji wyłącznie po:

1) ukończeniu szkolenia wymaganego w lit. c) oraz innych stosownych szkoleń i zaliczeniu sprawdzianów wymaganych niniejszą podczęścią;

2) zaliczeniu sprawdzianu weryfikującego ich umiejętności w zakresie realizacji czynności i obowiązków zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej; oraz

3) przystąpieniu do wykonywania lotów zapoznawczych w wymiarze co najmniej 20 godzin i 15 odcinków na odpowiednim typie statku powietrznego pod nadzorem członka personelu pokładowego posiadającego odpowiednie doświadczenie.

c) Podczas szkolenia szczególny nacisk kładzie się na poniższe dodatkowe zagadnienia, charakterystyczne dla lotów z jednoosobowym personelem pokładowym:

1) odpowiedzialność przed dowódcą za wykonywanie procedur normalnych i awaryjnych;

2) znaczenie koordynacji i komunikacji z załogą lotniczą, zwłaszcza w zakresie postępowania z niezdyscyplinowanymi lub nieodpowiednio zachowującymi się pasażerami;

3) przegląd wymagań operatora i obowiązków prawnych;

4) dokumentacja;

5) raportowanie wypadków i incydentów; oraz

6) ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące odpoczynku.

a) Członkowie personelu specjalistycznego w operacjach HEMS, HHO lub NVIS w zarobkowym transporcie lotniczym mogą być wyznaczani do wykonania czynności, wyłącznie jeżeli:

1) mają ukończone 18 lat;

2) są fizycznie i psychicznie zdolni do bezpiecznej realizacji powierzonych im czynności i obowiązków;

3) ukończyli wszystkie wymagane niniejszą podczęścią szkolenia niezbędne do wykonywania powierzonych czynności;

4) zaliczyli sprawdziany umiejętności w zakresie wykonywania wszystkich powierzonych czynności zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej.

b) Przed powierzeniem wykonywania czynności członkom personelu specjalistycznego, którzy pracują na zasadzie samozatrudnienia lub na zlecenie lub w niepełnym wymiarze czasu, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka personelu specjalistycznego innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

1) całkowitej liczby obsługiwanych typów i wariantów statków powietrznych;

2) stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

a) Operator ustanawia, zgodnie ze stosownymi wymaganiami niniejszej podczęści, program szkoleń obejmujący zakres czynności i obowiązków, jakie będą wykonywane przez członków personelu specjalistycznego.

b) Po ukończeniu szkolenia wstępnego, szkolenia przejściowego u operatora, szkolenia w różnicach i szkolenia okresowego, każdy członek personelu specjalistycznego przechodzi sprawdzian wykazujący jego umiejętności w zakresie wykonywania procedur normalnych i awaryjnych.

c) Szkolenia i sprawdziany są prowadzone przez personel posiadający odpowiednie kwalifikacje i doświadczenie w zakresie realizowanych zagadnień. Operator przekazuje właściwemu organowi informacje o personelu przeprowadzającym sprawdziany.

a) ogólną wiedzę teoretyczną z zakresu lotnictwa i przepisów lotniczych, obejmującą wszystkie elementy dotyczące czynności i obowiązków personelu specjalistycznego;

b) szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym;

c) szkolenie w zakresie przetrwania na lądzie i w wodzie, stosownie do rodzaju i obszaru operacji;

d) aspekty lotniczo-medyczne i pierwszą pomoc;

e) komunikację i stosowne elementy CRM określone w ORO.FC.115 i ORO.FC.215.

a) szkolenie przejściowe u operatora obejmujące odpowiednie elementy CRM,

1) przed wyznaczeniem po raz pierwszy przez operatora do pełnienia obowiązków członka personelu specjalistycznego; lub

2) przy przechodzeniu na inny typ lub klasę statku powietrznego, jeżeli którykolwiek z elementów wyposażenia lub procedur podany w lit. b) jest inny.

b) Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje:

1) rozmieszczenie i użycie całego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia ratowniczego znajdujących się na pokładzie;

2) wszystkie procedury normalne i awaryjne;

3) sprzęt pokładowy służący wykonywaniu czynności na statku powietrznym lub na ziemi w celu pomocy pilotowi podczas wykonywania operacji HEMS, HHO lub NVIS.

a) W przypadku zmian w wyposażeniu lub procedurach na obsługiwanych aktualnie typach lub wariantach statków powietrznych, każdy członek personelu specjalistycznego musi przejść szkolenie w różnicach.

b) Operator określa w instrukcji operacyjnej, kiedy wymagane jest przeprowadzenie szkolenia w różnicach.

a) Nie rzadziej niż co 12 miesięcy, każdy członek personelu specjalistycznego przechodzi szkolenie okresowe odpowiednie dla obsługiwanego przez siebie typu lub klasy statku powietrznego i wyposażenia. Elementy szkolenia CRM są włączane do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego.

b) Szkolenie okresowe obejmuje instruktaż teoretyczny i praktyczny oraz ćwiczenia.

a) Każdy członek personelu specjalistycznego, który nie wykonywał swoich czynności w okresie ostatnich 6 miesięcy, musi ukończyć szkolenie wznawiające określone w instrukcji operacyjnej.

b) Członek personelu specjalistycznego, który nie wykonywał czynności lotniczych na określonym typie lub określonej klasie statku powietrznego w okresie ostatnich 6 miesięcy, przed wyznaczeniem do obsługi danego typu lub danej klasy statku powietrznego, musi ukończyć:

1) szkolenie wznawiające na dany typ lub daną klasę statku powietrznego; lub

2) dwa odcinki zapoznawcze na danym typie lub danej klasie statku powietrznego.

1) „zaaklimatyzowany” oznacza stan, w którym biologiczny dobowy zegar członka załogi jest zsynchronizowany ze strefą, w której znajduje się ten członek załogi. Członka załogi uznaje się za zaaklimatyzowanego w strefie czasowej o zakresie dwóch godzin od czasu lokalnego w miejscu odlotu. W przypadku gdy czas lokalny w miejscu rozpoczęcia pełnienia służby różni się o ponad 2 godziny od czasu lokalnego w miejscu, w którym służba się kończy, na potrzeby obliczenia maksymalnego dziennego okresu pełnienia czynności lotniczych członka załogi uznaje się za zaaklimatyzowanego zgodnie z wartościami w tabeli 1.

2) „czas odniesienia” oznacza czas lokalny w miejscu zgłoszenia się do służby w zakresie czasowym wynoszącym 2 godziny od czasu lokalnego w miejscu, w którym członek załogi jest zaaklimatyzowany;

3) „zakwaterowanie” oznacza – na potrzeby pozostawania w gotowości do pełnienia służby oraz podzielonego okresu służby – spokojne, wygodne i niedostępne dla osób postronnych miejsce, w którym można kontrolować natężenie światła i wysokość temperatury oraz którego umeblowanie umożliwia członkowi załogi sen; miejsce takie ma powierzchnię wystarczającą do jednoczesnego zakwaterowania wszystkich obecnych członków załogi oraz zapewnia dostęp do żywności i napojów;

4) „odpowiednie zakwaterowanie” oznacza – na potrzeby pozostawania w gotowości do pełnienia służby, podzielonego okresu służby i odpoczynku – oddzielne pomieszczenie dla każdego członka załogi, położone w cichym miejscu oraz wyposażone w łóżko, odpowiedni system wentylacji, urządzenie do regulacji temperatury i natężenia światła oraz z dostępem do żywności i napojów;

5) „zwiększona załoga lotnicza” oznacza załogę lotniczą złożoną z większej liczby osób niż minimalna liczba wymagana do obsługi samolotu, w której każdy członek załogi lotniczej może opuścić swoje stanowisko i zostać zastąpiony przez innego odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi lotniczej;

6) „przerwa” oznacza okres w trakcie pełnienia czynności lotniczych, krótszy od okresu wypoczynku, liczony jako czas służby, podczas którego członek załogi jest wolny od wszelkich obowiązków;

7) „opóźniony termin zgłoszenia” oznacza przełożenie przez operatora zaplanowanego okresu pełnienia czynności lotniczych przed opuszczeniem przez członka załogi jego miejsca wypoczynku;

8) „grafik zakłócający” oznacza plan służby członka załogi, który zakłóca możliwość snu w godzinach do tego optymalnych, ponieważ obejmuje jeden okres pełnienia czynności lotniczych lub większą liczbę takich okresów zachodzących na dowolną część doby, podczas której członek załogi jest zaaklimatyzowany, lub rozpoczynających się bądź kończących się podczas takiej doby. Grafik może być zakłócający z powodu wczesnego rozpoczęcia lub późnego zakończenia służby bądź z powodu pełnienia służby w nocy.

a) „typ wczesny” grafiku zakłócającego oznacza:

(i) w przypadku „wczesnego rozpoczęcia służby” – czas między godziną 05:00 i 05:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany; oraz

(ii) w przypadku „późnego zakończenia służby” – czas między godziną 23:00 i 01:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany.

b) „typ późny” grafiku zakłócającego oznacza:

(i) w przypadku „wczesnego rozpoczęcia służby” – czas między godziną 05:00 i 06:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany; oraz

(ii) w przypadku „późnego zakończenia służby” – czas między godziną 00:00 i 01:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany;

9) „służba w nocy” oznacza okres pełnienia służby nachodzący na okres między 02:00 a 04:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany;

10) „służba” oznacza dowolne zadanie wykonywane przez członka załogi dla operatora, w tym służbę na pokładzie, pracę administracyjną, przechodzenie lub prowadzenie szkoleń lub sprawdzianów, przemieszczanie się w celu zajęcia stanowiska, a także niektóre elementy pozostawania w gotowości do pełnienia służby;

11) „okres służby” oznacza okres rozpoczynający się w momencie, w którym członek załogi, na polecenie operatora, ma zgłosić się do pełnienia służby lub rozpocząć służbę, i kończący się, kiedy osoba ta jest zwolniona z wszystkich obowiązków, w tym również z obowiązków po zakończeniu lotu;

12) „okres pełnienia czynności lotniczych (FDP)” oznacza okres rozpoczynający się w chwili, w której członek załogi ma zgłosić się do pełnienia służby, która może obejmować wykonanie jednego lotu lub serii lotów, i kończący się w chwili ostatecznego zatrzymania się statku powietrznego i wyłączenia jego silników na koniec ostatniego lotu, podczas którego osoba ta występuje w charakterze operacyjnego członka załogi;

13) „czas lotu” oznacza, w przypadku samolotów i motoszybowców turystycznych, czas pomiędzy pierwszym wyjazdem z miejsca postoju statku powietrznego w celu wykonania startu do momentu zakończenia pracy na wyznaczonej pozycji postojowej i wyłączenia wszystkich silników lub zatrzymania śmigieł;

14) „baza macierzysta” oznacza miejsce wyznaczone przez operatora dla członka załogi, z którego ten członek załogi zwykle rozpoczyna i w którym kończy okres służby lub serię okresów służby i w którym w normalnych okolicznościach operator nie odpowiada za jego zakwaterowanie;

15) „doba lokalna” oznacza okres 24 godzin rozpoczynający się o godzinie 00:00 czasu lokalnego;

16) „noc lokalna” oznacza okres 8 godzin przypadający między godziną 22:00 i 08:00 czas lokalnego;

17) „operacyjny członek załogi” oznacza członka załogi pełniącego służbę na pokładzie statku powietrznego podczas lotu;

18) „przemieszczanie się w celu zajęcia stanowiska” oznacza przeniesienie nieoperacyjnego członka załogi z miejsca na miejsce, na żądanie operatora, z wyłączeniem:

— czasu na podróż z prywatnego miejsca wypoczynku do wyznaczonego miejsca stawienia się w bazie macierzystej i z powrotem, oraz

— czasu na transfer miejscowy z miejsca wypoczynku do miejsca podjęcia służby i z powrotem.

19) „zaplecze wypoczynkowe” oznacza koję lub fotel z punktem oparcia dla nóg i stóp, który umożliwia członkowi załogi sen na pokładzie statku powietrznego;

20) „rezerwa” oznacza okres, w którym członek załogi, na polecenie operatora, ma być dostępny w celu otrzymania przydziału okresu pełnienia czynności lotniczych, przemieszczenia się w celu zajęcia stanowiska lub pełnienia innego rodzaju służby, z zachowaniem co najmniej dziesięciogodzinnego wyprzedzenia;

21) „okres wypoczynku” oznacza ciągły, nieprzerwany i określony okres po pełnieniu lub przed pełnieniem służby, podczas którego członek załogi jest zwolniony z wszystkich obowiązków, pozostawania w gotowości oraz pozostawania w rezerwie;

22) „rotacja” oznacza okres służby lub serię okresów służby, w tym co najmniej jeden okres służby na pokładzie, oraz okresy wypoczynku poza bazą macierzystą, z początkiem w bazie macierzystej i końcem w chwili powrotu do bazy macierzystej w celu wypoczynku, gdzie operator nie jest już odpowiedzialny za zakwaterowanie danego członka załogi;

23) „pojedynczy dzień wolny od służby” oznacza, na potrzeby zgodności z przepisami dyrektywy Rady 2000/79/WE ( 15 ), czas wolny od służby i pozostawania w gotowości obejmujący jeden dzień i dwie noce lokalne, który jest ogłaszany z wyprzedzeniem. Okres wypoczynku może stanowić część pojedynczego dnia wolnego od służby;

24) „odcinek” oznacza część okresu pełnienia czynności lotniczych od wyruszenia statku powietrznego w celu wykonania startu do momentu zakończenia pracy na wyznaczonej pozycji postojowej;

25) „gotowość do pełnienia służby” oznacza wcześniej zgłoszony i ustalony okres, w trakcie którego operator wymaga od członka załogi gotowości do odbioru przydziału lotu, przemieszczenia się w celu zajęcia stanowiska lub podjęcia innych obowiązków bez okresu wypoczynku;

26) „gotowość do pełnienia służby w porcie lotniczym” oznacza pozostawanie w gotowości w porcie lotniczym;

27) „gotowość do pełnienia służby w innych sytuacjach” oznacza pozostawanie w gotowości w domu lub w odpowiednim miejscu zakwaterowania;

28) „okno niżu dobowego (WOCL)” oznacza okres między godziną 02:00 a 05:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany.

a) ogłasza plany służby z wystarczającym wyprzedzeniem w celu umożliwienia członkom załogi zaplanowania odpowiedniego wypoczynku;

b) zapewnia, by okresy pełnienia czynności lotniczych były planowane w taki sposób, aby członkowie załogi nie odczuwali skutków zmęczenia i aby mogli oni w każdych okolicznościach pełnić swoje obowiązki w sposób zapewniający odpowiedni poziom bezpieczeństwa;

c) określa godziny zgłaszania się, które zapewniają wystarczającą ilość czasu na pełnienie służby na ziemi;

d) uwzględnia związek między częstotliwością i modelem okresów pełnienia czynności lotniczych i okresami wypoczynku, a także efekt kumulowania się wydłużonych okresów pełnienia służby połączonych z minimalnymi okresami wypoczynku;

e) określa modele pełnienia służby, w których unika się poważnego zakłócania ustalonego modelu snu/pracy, takiego jak np. pełnienie służby na przemian w dzień i w nocy;

f) przestrzega przepisów dotyczących grafików zakłócających zgodnie z ARO.OPS.230;

g) zapewnia, by okresy wypoczynku zapewniały ilość czasu wystarczającą członkom załogi do przezwyciężenia skutków wcześniejszej służby oraz umożliwiającą wypoczynek do czasu rozpoczęcia kolejnego okresu pełnienia czynności lotniczych;

h) planuje regularne wydłużone okresy wypoczynku regeneracyjnego i zawiadamia o nich członków załogi z odpowiednim wyprzedzeniem;

i) planuje czynności lotnicze w taki sposób, aby możliwe było ich zakończenie w dopuszczalnym okresie pełnienia czynności lotniczych, z uwzględnieniem czasu potrzebnego na wypełnienie obowiązków przed lotem, czasu lotu oraz czasu postoju na ziemi i obsługi między rejsami;

j) zmienia grafik lub obsadę załogi, jeżeli rzeczywisty czas trwania operacji lotniczych przekroczy maksymalny okres wykonywania czynności lotniczych w ponad 33 % lotów objętych takim grafikiem w trakcie zaplanowanego sezonu.

a) przestrzegają przepisów zawartych w CAT.GEN.MPA.100 lit. b) załącznika IV (część CAT); oraz

b) optymalnie wykorzystują zapewnione możliwości wypoczynku oraz zaplecze wypoczynkowe, a także w sposób odpowiedni planują okres wypoczynku oraz korzystają z niego.

a) W przypadku gdy przepisy niniejszej podczęści lub stosowne wymagania specyfikacji certyfikacyjnych wymagają wprowadzenia programu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia (FRM), operator ustanawia i realizuje program zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia jako integralną część swojego systemu zarządzania. Program zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia zapewnia przestrzeganie podstawowych wymagań zawartych w pkt 7 lit. f) i g) oraz pkt 8 lit. f) załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Opis programu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia znajduje się w instrukcji operacyjnej.

b) Ustanowiony, wdrożony i realizowany program zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia umożliwia ciągłe podnoszenie jego skuteczności oraz zawiera:

1) opis założeń i zasad operatora w zakresie zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia, które określa się mianem polityki dotyczącej zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia;

2) dokumentację procesów związanych z zarządzaniem ryzykiem wystąpienia zmęczenia, w tym procesu uświadamiania personelowi jego obowiązków oraz procedury aktualizacji tej dokumentacji;

3) zasady naukowe i wiedzę naukową;

4) proces identyfikacji zagrożeń i oceny ryzyka umożliwiający ciągłe zarządzanie ryzykiem ponoszonym przez operatora wynikającym ze zmęczenia członków załóg;

5) proces łagodzenia ryzyka umożliwiający niezwłoczne podejmowanie działań zaradczych niezbędnych do skutecznego łagodzenia ryzyka ponoszonego przez operatora wynikającego ze zmęczenia członków załóg oraz ciągłe monitorowanie i regularną ocenę stopnia, w jakim podjęte działania łagodzą to ryzyko;

6) procesy zapewnienia bezpieczeństwa związane z zarządzaniem ryzykiem wystąpienia zmęczenia;

7) procedury promocji programu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia.

c) Zarządzanie ryzykiem wystąpienia zmęczenia odpowiada programowi określania czasu lotu, rozmiarowi operatora oraz charakterowi i złożoności prowadzonej przez niego działalności, z uwzględnieniem zagrożeń i ryzyka właściwych dla tej działalności, a także pozostaje w związku ze stosownym programem określania czasu lotu.

d) Operator podejmuje działania łagodzące w przypadku wykazania przez proces zapewnienia bezpieczeństwa związany z zarządzaniem ryzykiem wystąpienia zmęczenia, że utrzymywany poziom bezpieczeństwa nie spełnia założonych wymagań.

a) Operatorzy ustanawiają, wdrażają i realizują programy określania czasu lotu odpowiednie dla rodzajów prowadzonej przez siebie działalności, które są zgodne z przepisami rozporządzenia (WE) nr 216/2008, przepisami niniejszej podczęści oraz innymi mającymi zastosowanie przepisami, w tym dyrektywą 2000/79/WE.

b) Przed wdrożeniem, programy określania czasu lotu, w tym w razie konieczności wszelkie powiązane programy zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia, są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) Aby wykazać zgodność z przepisami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz niniejszej podczęści, operator wdraża stosowne specyfikacje certyfikacyjne przyjęte przez Agencję. Ewentualnie, w przypadku zamiaru odstąpienia od wymagań specyfikacji certyfikacyjnych zgodnie z art. 22 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, operator przedstawia właściwemu organowi pełny opis takiego planowanego odstępstwa przed jego wdrożeniem. Opis powinien zawierać wszelkie istotne zmiany w instrukcjach i procedurach, a także ocenę wykazującą spełnienie wymagań ustanowionych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i w niniejszej podczęści.

d) Do celów przepisu ARO.OPS.235 lit. d) w ciągu 2 lat od odejścia od przepisów lub wdrożenia odstępstwa operator gromadzi dane dotyczące zatwierdzonego odejścia lub przyznanego odstępstwa od przepisów oraz analizuje te dane przy użyciu zasad naukowych w celu oceny skutków, jakie takie odejście lub odstępstwo od przepisów wywiera na poziom zmęczenia załogi. Analizę tę przedstawia się właściwemu organowi w postaci sprawozdania.

a) Operator:

1) ustala godziny zgłaszania się dla poszczególnych operacji, uwzględniając przepisy ORO.FTL.110 lit. c);

2) ustanawia procedury określające sposób, w jaki dowódca, w razie wystąpienia okoliczności specjalnych, które mogłyby doprowadzić do poważnego zmęczenia, oraz po zasięgnięciu opinii zainteresowanych członków załogi, skraca rzeczywisty okres pełnienia czynności lotniczych lub zwiększa czas wypoczynku w celu wyeliminowania wszelkiego negatywnego wpływu na bezpieczeństwo lotu.

b) Maksymalny podstawowy dzienny okres pełnienia czynności lotniczych

1) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych, bez wydłużeń dla zaaklimatyzowanych członków załogi, jest zgodny z wymaganiami zawartymi w poniższej tabeli:

2) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych w przypadku członków załogi o nieznanym stopniu zaaklimatyzowania jest zgodny z wymaganiami zawartymi w poniższej tabeli:

3) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych dla członków załogi o nieznanym stopniu zaaklimatyzowania, w przypadku wdrożenia przez operatora programu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia, jest zgodny z wymaganiami zawartymi w poniższej tabeli:

c) Okres pełnienia czynności lotniczych w przypadku różnych godzin zgłoszenia się załogi lotniczej i personelu pokładowego

d) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych dla zaaklimatyzowanych członków załogi z zastosowaniem wydłużeń bez wypoczynku w trakcie lotu

1) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych może zostać wydłużony maksymalnie do 1 godziny nie częściej niż dwa razy w ciągu każdych kolejnych 7 dni. W takim przypadku:

(i) minimalne okresy wypoczynku przed lotem i po zakończeniu lotu zostają wydłużone o 2 godziny; lub

(ii) okres wypoczynku po zakończeniu lotu zostaje wydłużony o 4 godziny.

2) Jeżeli wydłużenia są wykorzystywane w kolejnych okresach pełnienia czynności lotniczych, dodatkowe okresy wypoczynku przed lotem i po zakończeniu lotu między dwoma wydłużonymi okresami pełnienia czynności lotniczych, wymagane na podstawie ppkt 1, następują po sobie.

3) Wykorzystanie wydłużeń planuje się z wyprzedzeniem i ogranicza się maksymalnie do:

(i) 5 odcinków, jeżeli okres pełnienia czynności lotniczych nie obejmuje okna niżu dobowego; lub

(ii) 4 odcinków, jeżeli okres pełnienia czynności lotniczych obejmuje do 2 godzin okna niżu dobowego; lub

(iii) 2 odcinków, jeżeli okres pełnienia czynności lotniczych obejmuje ponad 2 godziny okna niżu dobowego.

4) Wydłużeń maksymalnego dziennego okresu pełnienia czynności lotniczych bez okresu odpoczynku w trakcie lotu nie łączy się z wydłużeniami z powodu wypoczynku podczas lotu lub podzielonego okresu służby podczas tego samego okresu służby.

5) Programy określania godzin lotu precyzują limity dotyczące wydłużeń maksymalnego dziennego okresu pełnienia czynności lotniczych zgodnie ze specyfikacjami certyfikacyjnymi odpowiednimi dla danego rodzaju operacji, z uwzględnieniem:

(i) liczby wykonanych odcinków; oraz

(ii) czasu zajęcia okna niżu dobowego.

e) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych z zastosowaniem wydłużeń z powodu wypoczynku w trakcie lotu

(i) liczby wykonanych odcinków;

(ii) minimalnego czasu na wypoczynek w trakcie lotu przydzielonego każdemu członkowi załogi;

(iii) rodzaju zaplecza wypoczynkowego na pokładzie; oraz

(iv) zwiększenia podstawowej liczby członków załogi lotniczej.

f) Nieprzewidziane okoliczności podczas operacji lotniczej – decyzje podejmowane według uznania dowódcy

1) Warunki modyfikowania ograniczeń czasu pełnienia czynności lotniczych oraz okresów służby i wypoczynku przez dowódcę w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności podczas operacji lotniczych, jakie rozpoczynają się z chwilą zgłoszenia lub później, są zgodne z poniższymi wymaganiami:

(i) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych powstały w wyniku zastosowania przepisów lit. b) i lit. e) pkt ORO.FTL.205 lub pkt ORO.FTL.220 nie może być wydłużony o więcej niż 2 godziny, chyba że liczba członków załogi lotniczej została zwiększona, w którym to przypadku maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych można wydłużyć o nie więcej niż 3 godziny;

(ii) jeśli na końcowym odcinku podczas okresu pełnienia czynności lotniczych następuje przekroczenie dopuszczalnego okresu wydłużenia z powodu nieprzewidzianych okoliczności, które wystąpiły po starcie, lot można kontynuować do planowanego lotniska docelowego lub zapasowego; oraz

(iii) okres wypoczynku przypadający po okresie pełnienia czynności lotniczych można skrócić, jednak nigdy nie może on być krótszy niż 10 godzin.

2) W razie wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności, które mogłyby doprowadzić do poważnego zmęczenia, dowódca skraca rzeczywisty czas pełnienia czynności lotniczych lub zwiększa czas odpoczynku w celu wyeliminowania wszelkiego negatywnego wpływu na bezpieczeństwo lotu.

3) Przed podjęciem decyzji o wprowadzeniu modyfikacji zgodnie z pkt 1 i 2 dowódca zasięga opinii wszystkich członków załogi w sprawie poziomu ich czujności.

4) Dowódca składa operatorowi meldunek w przypadku wydłużenia okresu pełnienia czynności lotniczych lub skrócenia okresu wypoczynku według swojego uznania.

5) Jeżeli wydłużenie czasu pełnienia czynności lotniczych lub skrócenie okresu wypoczynku przekracza 1 godzinę, kopia meldunku, na którym operator nanosi swoje uwagi, przesłana zostaje przez operatora do właściwego organu nie później niż w ciągu 28 dni od zdarzenia.

6) Operator wdraża procedurę nieprzewidującą sankcji, według której dowódca podejmuje decyzje według własnego uznania zgodnie z niniejszym przepisem, i opisuję ją w instrukcji operacyjnej.

g) Nieprzewidziane okoliczności podczas operacji lotniczej – opóźniony termin zgłoszenia

a) Całkowita długość okresów służby wyznaczonych członkowi załogi nie przekracza:

1) 60 godzin służby w ciągu każdych kolejnych 7 dni;

2) 110 godzin służby w ciągu każdych kolejnych 14 dni; oraz

3) 190 godzin służby w ciągu każdych kolejnych 28 dni, rozłożonych możliwie równomiernie przez cały ten okres.

b) Całkowity czas lotów na odcinkach, do których dany członek załogi jest wyznaczony jako operacyjny członek załogi, nie przekracza:

1) 100 godzin lotu w ciągu każdych kolejnych 28 dni;

2) 900 godzin lotu w roku kalendarzowym; oraz

3) 1 000 godzin lotu ciągu każdych kolejnych 12 miesięcy kalendarzowych.

c) Służbę po zakończeniu lotu wlicza się do czasu służby. Operator określa minimalny czas służby po zakończeniu lotu w instrukcji operacyjnej.

a) przemieszczenie się w celu zajęcia stanowiska po zgłoszeniu się, ale przed podjęciem obowiązków operacyjnych, liczy się jako okres pełnienia czynności lotniczych, ale nie liczy się jako odcinek;

b) cały czas spędzony na przemieszczaniu się w celu zajęcia stanowiska wlicza się do czasu służby.

a) w programach określania czasu lotu określa się poniższe elementy podzielonego okresu służby zgodnie ze specyfikacjami certyfikacyjnymi odpowiednimi dla danego rodzaju operacji:

1) minimalny czas trwania przerwy na ziemi; oraz

2) możliwość wydłużenia okresu pełnienia czynności lotniczych zgodnie z ORO.FTL.205 lit. b), z uwzględnieniem czasu trwania przerwy na ziemi, zaplecza wypoczynkowego zapewnionego danemu członkowi załogi oraz innych istotnych czynników;

b) przerwę na ziemi wlicza się w całości do okresu pełnienia czynności lotniczych;

c) podzielony okres służby nie następuje po skróconym okresie wypoczynku.

a) gotowość oraz dyżur w porcie lotniczym są planowane, a godzina rozpoczęcia i zakończenia gotowości jest określana i komunikowana danemu członkowi załogi z wyprzedzeniem umożliwiającym zaplanowanie odpowiedniego wypoczynku;

b) członek załogi pozostaje w gotowości w porcie lotniczym od momentu zgłoszenia w standardowym punkcie zgłoszenia do zakończenia zgłoszonego okresu gotowości;

c) dyżur w porcie lotniczym wlicza się w pełni do okresu pełnienia czynności lotniczych do celów ORO.FTL.210 i ORO.FTL.235;

d) każdy dyżur w porcie lotniczym wlicza się w pełni do okresu pełnienia służby, a okres pełnienia czynności lotniczych liczy się w pełni od czasu stawienia się do pełnienia dyżuru w porcie lotniczym;

e) operator zapewnia zakwaterowanie członkowi załogi pełniącemu dyżur w porcie lotniczym;

f) w programach określania czasu lotu określa się następujące elementy:

1) maksymalną długość czasu pozostawania w gotowości;

2) wpływ pozostawania w gotowości na maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych, jaki może zostać przydzielony, z uwzględnieniem zaplecza wypoczynkowego zapewnionego danemu członkowi załogi oraz innych istotnych czynników, takich jak:

— potrzeba natychmiastowej gotowości danego członka załogi,

— zakłócenie snu związane z pozostawaniem w gotowości, oraz

— wystarczająco wczesne zawiadomienie między wezwaniem do pełnienia służby a wyznaczonym okresem sprawowania czynności lotniczych, zapewniające możliwość snu;

3) minimalny podstawowy okres wypoczynku po pozostawaniu w gotowości, który nie prowadzi do przydzielenia okresu sprawowania czynności lotniczych;

4) sposób wliczania czasu spędzonego na pozostawaniu w gotowości, oprócz dyżuru w porcie lotniczym, do łącznych godzin służby.

a) rezerwa jest planowana;

b) w programach określania czasu lotu wyznacza się następujące elementy:

1) maksymalną długość okresu pozostawania w rezerwie;

2) liczbę kolejnych dni pozostawania w rezerwie, jaką można przydzielić członkowi załogi.

a) Minimalny okres wypoczynku w bazie macierzystej

1) Minimalny okres wypoczynku zapewniany przed rozpoczęciem okresu pełnienia czynności lotniczych rozpoczynającego się w bazie macierzystej trwa co najmniej tyle samo, co poprzedzający go okres służby lub trwa 12 godzin, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy.

2) W ramach odstępstwa od pkt 1, minimalny okres wypoczynku zgodnie z lit. b) ma zastosowanie, jeżeli operator zapewnia członkowi załogi odpowiednie zakwaterowanie w bazie macierzystej.

b) Minimalny okres wypoczynku poza bazą macierzystą

c) Skrócony okres wypoczynku

1) minimalny skrócony okres wypoczynku;

2) wydłużenie następnego okresu wypoczynku; oraz

3) skrócenie okresu pełnienia czynności lotniczych następującego po skróconym okresie wypoczynku.

d) Regularne wydłużone okresy wypoczynku regeneracyjnego

e) W programach określania czasu lotu określa się dodatkowe okresy wypoczynku zgodnie ze stosownymi specyfikacjami certyfikacyjnymi w celu kompensowania:

1) wpływu różnic między strefami czasowymi oraz wydłużeń okresu pełnienia czynności lotniczych;

2) dodatkowego skumulowanego zmęczenia spowodowanego grafikami zakłócającymi; oraz

3) zmian bazy macierzystej.

a) Podczas okresu pełnienia czynności lotniczych członek załogi ma możliwość spożycia posiłku i napojów, aby uniknąć pogorszenia jakości jego pracy, zwłaszcza jeśli okres pełnienia czynności lotniczych przekracza 6 godzin.

b) Operator określa w instrukcji operacyjnej sposób zapewnienia członkom załogi wyżywienia w trakcie okresu pełnienia czynności lotniczych.

a) Operator zachowuje przez okres 24 miesięcy:

1) indywidualne rejestry dla każdego członka załogi zawierające informacje o:

(i) czasie lotu;

(ii) czasie, długości i zakończeniu każdego okresu służby oraz okresu wykonywania czynności lotniczych;

(iii) okresach wypoczynku i dniach wolnych od służby; oraz

(iv) przydzielonej bazie macierzystej.

2) meldunki dotyczące wydłużeń okresu pełnienia czynności lotniczych i skróconych okresów wypoczynku.

b) Na żądanie operator przedstawia kopie indywidualnych rejestrów okresów pełnienia czynności lotniczych, okresów służby i wypoczynku:

1) członkom załogi, których one dotyczą; oraz

2) innemu operatorowi, w przypadku członka załogi, który jest lub ma zostać członkiem załogi tego operatora.

c) W przypadku członków załogi pełniących służbę dla więcej niż jednego operatora rejestry, o których mowa w CAT.GEN.MPA.100 lit. b) pkt 5, przechowuje się przez okres 24 miesięcy.

a) Operator zapewnia członkom załóg, personelowi układającemu i utrzymującemu harmonogramy pracy członków załóg oraz zainteresowanej kadrze kierowniczej wstępne i okresowe szkolenia z zakresu zarządzania zmęczeniem.

b) Szkolenia te realizują program szkoleń ustanowiony przez operatora i opisany w instrukcji operacyjnej. Zakres programowy szkolenia obejmuje możliwe przyczyny i skutki zmęczenia, a także sposoby przeciwdziałania zmęczeniu.

a) Motoszybowce, z wyjątkiem motoszybowców turystycznych, są użytkowane i wyposażane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi szybowców.

b) Motoszybowce turystyczne (TMG) są użytkowane zgodnie z wymaganiami dla:

1) samolotów, gdy są napędzane silnikiem; oraz

2) szybowców, gdy są użytkowane bez użycia silnika.

c) Motoszybowce turystyczne wyposaża się zgodnie z wymaganiami mającymi zastosowanie do samolotów, chyba że przepisy CAT.IDE.A stanowią inaczej.

a) Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu czynności, które są:

1) związane z bezpieczeństwem statku powietrznego oraz osób znajdujących się na jego pokładzie; oraz

2) wyszczególnione w instrukcjach i procedurach określonych w instrukcji operacyjnej.

b) Członek załogi:

1) informuje dowódcę o każdej awarii, niesprawności, nieprawidłowym działaniu lub usterce, które mogą w jego ocenie mieć wpływ na zdatność statku powietrznego do lotu lub bezpieczeństwo jego eksploatacji, w tym mających związek z systemami awaryjnymi, o ile nie zostały one wcześniej zgłoszone przez innego członka załogi;

2) informuje dowódcę o każdym incydencie, który stanowi lub może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu, o ile nie został on wcześniej zgłoszony przez innego członka załogi;

3) postępuje zgodnie z odpowiednimi wymaganiami określonymi w ustanowionych przez operatora programach raportowania zdarzeń;

4) przestrzega wszelkich obowiązujących go ograniczeń czasu lotu i służby (flight and duty time limitations, FTL) oraz wymagań dotyczących odpoczynku;

5) podejmując się wykonywania czynności dla więcej niż jednego operatora:

(i) prowadzi indywidualny rejestr czasu lotu i służby oraz czasów odpoczynku zgodnie z obowiązującymi wymaganiami w zakresie ograniczeń czasu lotu i służby (FTL); oraz

(ii) przedstawia każdemu z operatorów dane potrzebne do planowania działań zgodnie z obowiązującymi wymaganiami FTL.

c) Członek załogi nie wykonuje czynności na pokładzie statku powietrznego:

1) pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu bądź będąc w stanie niedysponowanym ze względu na uraz, zmęczenie, przyjęte leki, chorobę lub inne podobne przyczyny;

2) po nurkowaniu głębokościowym lub oddaniu krwi, chyba że po upływie stosownego czasu;

3) jeżeli nie spełnia stosownych wymagań medycznych;

4) w razie jakichkolwiek wątpliwości co do zdolności wypełnienia czynności powierzonych mu do wykonania; lub

5) jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony, zgodnie z opisem tego stanu podanym w pkt 7.f załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, bądź czuje się niedysponowany w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu.

a) Oprócz przestrzegania przepisów CAT.GEN.MPA.100, dowódca statku powietrznego:

1) odpowiada za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunków na pokładzie, od momentu jego wejścia na pokład do czasu opuszczenia przez niego statku powietrznego po zakończeniu lotu;

2) odpowiada za użytkowanie i bezpieczeństwo statku powietrznego:

(i) w przypadku samolotów: od chwili, gdy samolot uzyskuje gotowość do rozpoczęcia kołowania przed startem, aż do jego ostatecznego zatrzymania się po zakończeniu lotu i wyłączenia silnika/silników stanowiącego/stanowiących zasadniczą jednostkę napędową;

(ii) w przypadku śmigłowców: podczas gdy wirniki się obracają;

3) jest uprawniony do wydawania wszelkich poleceń i podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób lub rzeczy przewożonych na jego pokładzie, zgodnie z pkt 7.c załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

4) jest uprawniony do usunięcia z pokładu statku powietrznego każdej osoby lub każdej części ładunku, która może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

5) nie zezwala na przewóz statkiem powietrznym osoby, która wydaje się być pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

6) ma prawo odmowy przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub osób aresztowanych, jeżeli ich przewóz stwarza dodatkowe zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

7) zapewnia zapoznanie wszystkich pasażerów z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i sposobem użycia stosownego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego;

8) zapewnia wykonanie wszystkich procedur operacyjnych i czynności wymienionych na listach kontrolnych zgodnie z instrukcją operacyjną;

9) nie zezwala żadnemu członkowi załogi na wykonywanie podczas krytycznych faz lotu żadnych czynności innych niż czynności wymagane dla bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego;

10) dopilnowuje, aby:

(i) rejestratory parametrów lotu nie były unieruchomione lub wyłączone podczas lotu;

(ii) w przypadku wystąpienia zdarzenia innego niż wypadek lub poważny incydent, które należy zgłaszać zgodnie z ORO.GEN.160 lit. a), zapisy rejestratorów parametrów lotu nie zostały celowo usunięte; oraz

(iii) w razie wypadku lub poważnego incydentu, lub jeżeli przechowywaniem zapisów rejestratorów parametrów lotu zarządza organ prowadzący dochodzenie:

A) zapisy rejestratorów parametrów lotu nie zostały celowo usunięte;

B) rejestratory parametrów lotu zostały wyłączone natychmiast po zakończeniu lotu; oraz

C) podjęto środki ostrożności w celu zachowania zapisów z rejestratorów parametrów lotu przed opuszczeniem kabiny załogi lotniczej;

11) podejmuje decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu statku powietrznego z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi stosownie do wykazu odchyleń w konfiguracji (configuration deviation list, CDL) lub wykazu wyposażenia minimalnego (minimum equipment list, MEL);

12) zapewnia wykonanie przeglądu przed lotem zgodnie z wymaganiami załącznika I (część M) do rozporządzenia (WE) nr 2042/2003;

13) upewnia się, czy całe istotne pokładowe wyposażenie awaryjne jest łatwo dostępne do natychmiastowego wykorzystania.

b) W sytuacji awaryjnej, wymagającej natychmiastowej decyzji i działania, dowódca lub pilot, któremu przekazano prowadzenie lotu, podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne, zgodnie z pkt 7.d załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. W takich przypadkach może w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania.

c) W każdym przypadku gdy statek powietrzny wykonał podczas lotu manewr w odpowiedzi na polecenie sygnalizacji „propozycja rozwiązania” (RA, resolution advisory) wydane przez pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS), dowódca składa właściwemu organowi raport ACAS.

d) Zagrożenia związane z ptakami i zderzenia z ptakami:

1) Jeżeli tylko pozwala na to obciążenie załogi lotniczej pracą, dowódca informuje służby ruchu lotniczego (air traffic service, ATS) o każdym zaobserwowanym potencjalnym zagrożeniu związanym z ptakami.

2) Po każdym zderzeniu z ptakiem, dowódca składa właściwemu organowi po wylądowaniu pisemny raport o zderzeniu z ptakiem, jeżeli statek powietrzny, za który jest odpowiedzialny, doznał w wyniku tego zderzenia znaczących uszkodzeń albo którykolwiek z podstawowych systemów pokładowych przestał działać lub działa nieprawidłowo.

a) nie byli oni myleni przez pasażerów z członkami personelu pokładowego pełniącymi obowiązki w czasie lotu;

b) nie zajmowali stanowisk pracy przeznaczonych dla personelu pokładowego;

c) nie utrudniali członkom personelu pokładowego pełniącym obowiązki w czasie lotu wykonywania ich czynności.

a) jest odpowiednio wykwalifikowanym pilotem; lub

b) została wyznaczona przez operatora oraz:

1) jest przeszkolona w zakresie kołowania danego statku powietrznego;

2) jest przeszkolona w zakresie posługiwania się radiotelefonem;

3) otrzymała instrukcje dotyczące układu lotniska, dróg, znaków, oznakowania, oświetlenia, a także sygnałów, instrukcji, frazeologii i procedur kontroli ruchu lotniczego (air traffic control, ATC);

4) spełnia standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego przemieszczania samolotu po płycie lotniska.

a) Operator dopilnowuje, by nikt poza członkami załogi lotniczej wyznaczonymi na dany lot nie miał wstępu ani nie był przewożony w kabinie załogi lotniczej, chyba że osoba ta jest:

1) członkiem załogi pełniącym obowiązki w czasie lotu;

2) przedstawicielem właściwego organu lub organu odpowiedzialnego za inspekcje, jeżeli jego obecność w kabinie jest konieczna do wykonania jego urzędowych czynności; lub

3) dopuszczona do wstępu do kabiny i przewożona zgodnie z warunkami zawartymi w instrukcji operacyjnej.

b) Dowódca dopilnowuje, by:

1) udzielenie zezwolenia na wstęp do kabiny załogi lotniczej nie spowodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia w wykonywaniu lotu; oraz

2) wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi lotniczej były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa.

c) Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi lotniczej podejmuje dowódca.

a) Operator przewozi drogą powietrzną broń i amunicję wojskową, wyłącznie jeżeli fakt ten został zatwierdzony przez wszystkie zainteresowane państwa, których przestrzeń powietrzna ma być wykorzystana podczas wykonywania lotu.

b) W przypadku uzyskania odpowiedniego zatwierdzenia, operator dopilnowuje, by przewożone przez niego broń i amunicja wojskowa były:

1) umieszczone na statku powietrznym w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz

2) niezaładowane, w przypadku przewożenia broni palnej.

c) Operator dopilnowuje, by dowódca został powiadomiony przed rozpoczęciem lotu o tym, jaka broń i amunicja wojskowa mają być przewożone i jak są one rozmieszczone na pokładzie statku powietrznego.

a) Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu dopilnowania, aby zgłaszano mu każdy zamiar przewozu drogą powietrzną broni sportowej.

b) Operator przyjmujący do przewozu broń sportową dopilnowuje, by była ona:

1) umieszczona na statku powietrznym w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz

2) niezaładowana, w przypadku broni palnej lub innych rodzajów broni mogących zawierać amunicję.

c) Amunicja do broni sportowej może być przewożona w bagażu rejestrowanym pasażera, z zastrzeżeniem pewnych ograniczeń, zgodnie z Instrukcjami Technicznymi.

a) w celu podjęcia działań koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego lub znajdujących się na jego pokładzie osób, zwierząt lub rzeczy; lub

b) w której przewożone są ładunki lub zapasy, do których z założenia możliwy jest dostęp osób podczas lotu.

a) nie narażała na niebezpieczeństwo statku powietrznego ani znajdujących się na jego pokładzie osób; lub

b) nie powodowała narażenia ani nie przyzwalała na narażenie osób lub mienia na niebezpieczeństwo ze strony statku powietrznego.

a) O ile nie określono inaczej, podczas każdego lotu, na pokładzie statku powietrznego znajdują się oryginały lub kopie następujących dokumentów, instrukcji i informacji:

1) instrukcja użytkowania w locie statku powietrznego (aircraft flight manual, AFM) lub równoważny dokument/równoważne dokumenty,

2) oryginał świadectwa rejestracji;

3) oryginał świadectwa zdatności do lotu (CofA);

4) świadectwo zdatności w zakresie hałasu, wraz z przekładem na język angielski, jeżeli został dostarczony przez organ odpowiedzialny za wydanie tego świadectwa;

5) uwierzytelniony odpis certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), a także jego tłumaczenie na język angielski, jeśli AOC wydano w innym języku;

6) specyfikacje operacyjne odpowiednie dla danego typu statku powietrznego, wydane wraz z AOC, a także ich tłumaczenie na język angielski, jeśli specyfikacje operacyjne wydano w innym języku;

7) w stosownych przypadkach, oryginał zezwolenia na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

8) polisa(-y) ubezpieczenia OC;

9) dziennik podróży statku powietrznego lub dokument równoważny;

10) dziennik techniczny statku powietrznego zgodnie z załącznikiem I (część M) do rozporządzenia (WE) nr 2042/2003;

11) w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

12) aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące proponowaną trasę lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu;

13) informacje o procedurach i sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne;

14) informacje o służbach poszukiwawczo-ratowniczych operujących na obszarze planowanego lotu. Informacje te muszą być łatwo dostępne w kabinie załogi lotniczej;

15) aktualne części instrukcji operacyjnej dotyczące czynności wykonywanych przez członków załogi. Części te muszą być łatwo dostępne dla członków załogi;

16) wykaz wyposażenia minimalnego (MEL);

17) odpowiednie wiadomości NOTAM i dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

18) właściwe informacje meteorologiczne;

19) w stosownych przypadkach, manifest cargo lub pasażerski;

20) dokumentacja dotycząca masy i wyważenia;

21) w stosownych przypadkach, operacyjny plan lotu;

22) w stosownych przypadkach, powiadomienie o pasażerach kategorii specjalnych (special category passengers, SCP) i ładunkach specjalnych; oraz

23) wszelkie inne dokumenty, które mogą dotyczyć danego lotu lub są wymagane przez państwa, nad których terytorium lot będzie wykonywany.

b) Nie naruszając przepisów lit. a), w przypadku operacji wykonywanych w dzień zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR) przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, startujących i lądujących z tego samego lotniska lub miejsca operacji lotniczej w odstępie do 24 godzin lub pozostających w granicach obszaru lokalnego określonego w instrukcji operacyjnej, następujące dokumenty i informacje można przechowywać na lotnisku lub na miejscu operacji lotniczej zamiast na pokładzie:

1) świadectwo zdatności w zakresie hałasu;

2) zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

3) dziennik podróży lub dokument równoważny;

4) dziennik techniczny statku powietrznego;

5) wiadomości NOTAM oraz dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

6) informacje meteorologiczne;

7) w stosownych przypadkach, powiadomienie o pasażerach kategorii specjalnych (SCP) oraz ładunkach specjalnych; oraz

8) dokumentacja dotycząca masy i wyważenia.

c) Nie naruszając przepisów lit. a), w przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w lit. a) pkt 2–8, dany lot można kontynuować do osiągnięcia celu podróży lub miejsca, w którym można dostarczyć dokumenty zastępcze.