This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52024PC0033
Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 2005/44/EC on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community
Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
COM/2024/33 final
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 26.1.2024
COM(2024) 33 final
2024/0011(COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniająca dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
{SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final} - {SWD(2024) 16 final}
UZASADNIENIE
1.KONTEKST WNIOSKU
•Przyczyny i cele wniosku
Unijne śródlądowe drogi wodne rozciągają się na długości ponad 42 286 km i mają kluczowe znaczenie pod względem łączenia portów morskich, miast i ośrodków przemysłowych 1 . Połączona sieć dróg wodnych o długości 13 000 km obejmuje 13 państw członkowskich 2 i obsługuje ponad 250 portów śródlądowych TEN-T w sieci TEN-T. Pod względem wielkości transportu na szczeblu UE, ważną rolę w całym europejskim systemie transportowym odgrywa sektor żeglugi śródlądowej pomimo swojego stosunkowo niewielkiego zakresu. W 2020 r. wodami śródlądowymi przetransportowano 131,7 mld tonokilometrów (tkm), co stanowiło 4,1 % udziału w strukturze modalnej pod względem ładunku (54,9 % transport drogowy, 29,1 % transport morski i 11,9 % transport kolejowy) 3 . W 2020 r. udział ładunku suchego (produkty rolne, rudy, metale, materiały budowlane, węgiel itp.) wynosił 59,8 % wolumenu przewożonego żeglugą śródlądową, natomiast ładunku płynnego (chemikalia i produkty ropopochodne) wynosił 28,1 %, a kontenerów – 12,1 % 4 .
Udział żeglugi śródlądowej w łącznym przywozie i wywozie w UE według wagi wynosi 0,9 %. Ze względu na charakter żeglugi śródlądowej jest ona ograniczoną pod względem geograficznym i ukierunkowaną siecią, niemniej stanowi ważną alternatywę dla transportu drogowego lub kolejowego w przypadku regionów położonych w głębi Europy, które znajdują się najbliżej śródlądowych dróg wodnych. W związku z tym żegluga śródlądowa konkuruje głównie z lądowymi rodzajami transportu i często jest klasyfikowana razem z nimi 5 , a obejmuje jedynie 6 % ruchu towarowego odbywającego się na lądzie i 0,01 % pasażerskiego ruchu śródlądowego. Rozwój działalności na śródlądowych drogach wodnych jest w dużym stopniu uzależniony od: (i) geografii (położenia rzek); (ii) rodzajów towarów, które są lub mogą być transportowane; (iii) położenia miejsc produkcji i odbioru w odniesieniu do sieci śródlądowych dróg wodnych oraz (iv) dostępności infrastruktury przeładunkowej.
Usługi informacji rzecznej (RIS) to zaawansowane usługi i funkcje, które odnoszą się przede wszystkim do aspektów związanych z ruchem lub transportem. Do usług związanych z ruchem należą: usługi informacji o drogach wodnych, informacje o ruchu, zarządzanie ruchem oraz monitorowanie ruchu i łagodzenie skutków katastrof; usługi związane z transportem to: planowanie podróży, zarządzanie portami i terminalami, zarządzanie ładunkiem i flotą, usługi statystyczne oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury śródlądowych dróg wodnych.
RIS wspierają zarządzanie ruchem i transportem w żegludze śródlądowej. Ich celem jest przyczynienie się do: (i) bezpiecznego i wydajnego procesu transportu oraz (ii) korzystania ze śródlądowych dróg wodnych w jak najszerszym zakresie. Proces legislacyjny mający na celu uregulowanie RIS na szczeblu UE rozpoczął się w 2005 r. wraz z przyjęciem dyrektywy w sprawie RIS (dyrektywa 2005/44/WE). W dyrektywie tej ustanowiono ramy dla rozmieszczenia i korzystania ze zharmonizowanych, interoperacyjnych i otwartych RIS, mając na względzie zwiększenie bezpieczeństwa, wydajności i poprawę oddziaływania na środowisko naturalne żeglugi śródlądowej w UE. Jednocześnie dyrektywa ta miała na celu ułatwienie połączeń między żeglugą śródlądową a innymi rodzajami transportu (tj. transportu multimodalnego). W ramach UE w przedmiotowej dyrektywie określono: (i) ogólne wymogi dotyczące sposobu tworzenia RIS przez państwa członkowskie; (ii) obszary, w których należy opracować normy oraz (iii) zasady, których należy przestrzegać. Aktualne wytyczne i specyfikacje techniczne są opracowywane przez Komisję i przyjmowane w drodze prawa wtórnego.
Komisja przeprowadziła ocenę ex post dyrektywy 6 i wykazała w niej, że dyrektywa ta miała pozytywny wpływ na harmonizację RIS. W ocenie stwierdzono jednak również, że nadal istnieją możliwości poprawy. Wynika to z faktu, że biorąc pod uwagę wdrażanie dyrektywy: (i) nie osiągnięto tego samego stopnia wdrożenia i zaawansowania w przypadku wszystkich technologii RIS oraz (ii) nie wszystkie technologie RIS wykorzystano w pełni w takim samym stopniu we wszystkich krajach i korytarzach rzecznych. W powolnym rozwoju RIS znaczą rolę odegrała ponadto nieśpieszna aktualizacja norm. Wynika to z faktu, że w obecnym kontekście opracowywanie norm opiera się na informacjach przekazanych przez ekspertów z państw członkowskich w luźno skoordynowany i czasochłonny sposób, zanim powstanie nowa wersja gotowa do przyjęcia na podstawie aktu wykonawczego. Doświadczenie pokazało, że przygotowanie i wprowadzenie norm w sektorze trwa od 5 do 12 lat. To z kolei ogranicza efektywność operatorów żeglugi śródlądowej, którzy korzystają ze starych norm i technologii. W sprawozdaniu dotyczącym cyfrowego obszaru śródlądowych dróg wodnych (2017 r.) przeanalizowano czynniki związane z transformacją cyfrową i ich wpływ na konkurencyjność sektora w porównaniu z innymi rodzajami transportu oraz wskazano, że RIS mogą odegrać ważną rolę w żegludze śródlądowej. W związku z tym nieodpowiednio wdrożone RSI mogą ograniczyć potencjał sektora żeglugi śródlądowej pod względem konkurencyjności.
Ponadto w ramach Europejskiego Zielonego Ładu wymaga się, aby wszystkie rodzaje transportu, w tym żegluga śródlądowa, przyczyniały się do osiągnięcia unijnego celu, jakim jest gospodarka neutralna dla klimatu i ochrona środowiska. Jeżeli chodzi o żeglugę śródlądową, przekłada się to również na lepszą integrację z różnymi rodzajami transportu, skutkującą sprawnym, intermodalnym łańcuchem logistycznym. W sektorze transportu odnotowano już zmiany w innych rodzajach transportu. Na przykład w 2019 r. wprowadzono przepisy prawne dotyczące narzędzi cyfrowych związanych z ładunkiem w odniesieniu do europejskiego systemu morskich pojedynczych punktów kontaktowych, a w 2020 r. w odniesieniu do eFTI. W dyrektywie w sprawie RIS koncentrowano się jednak dotychczas na bezpieczeństwie żeglugi, a jednocześnie nie umożliwiono włączenia żeglugi śródlądowej do multimodalnych łańcuchów dostaw. Ponadto skuteczna transgraniczna wymiana informacji między organami jest ważna dla wydajnego systemu transportowego. Mimo usprawnienia współpracy państw członkowskich w miarę upływu czasu nie wszystkie sprawozdania wykorzystywane w żegludze śródlądowej są cyfrowe. Nawet w przypadku ich cyfryzacji państwa członkowskie korzystają z różnych aplikacji sprawozdawczych, które nie są ze sobą kompatybilne. Oznacza to, że w ostatnich latach nie stwierdzono znacznego zmniejszenia liczby przypadków ponownego składania elektronicznych raportów ze statków na granicach. Ponadto w dyrektywie w sprawie RIS nie przewidziano aktualnie obowiązku wymiany danych osobowych za pośrednictwem RIS. Niemniej niektóre podmioty, w szczególności operatorzy statków, wyrazili obawy co do poufności informacji na temat pozycji statków, co zniechęca państwa członkowskie do wymiany informacji zapewnianych w ramach RIS. Przykład ten wskazuje, że zarówno państwa członkowskie, jak i zainteresowane strony wydają się nieświadome, w jakim zakresie – i w jakich celach – dane osobowe są lub mogą być wymieniane zgodnie z prawem za pośrednictwem RIS. Ponadto we wspomnianej ocenie (na którą częściowy wpływ miał znaczny brak dostępnych danych) nie udało się określić wpływu RIS ani na zrównoważony rozwój, ani na przesunięcie międzygałęziowe w przedmiotowym sektorze.
W związku z tym głównym problemem jest powolne i fragmentaryczne wdrażanie RIS, co ogranicza konkurencyjność i bezpieczeństwo sektora oraz wstrzymuje jego wkład w realizację celów Europejskiego Zielonego Ładu.
Ponieważ żegluga śródlądowa koncentruje się na żeglownych drogach wodnych, problemy określone w poprzednich akapitach występują tylko na tych drogach wodnych, na których wprowadza się i stosuje RIS. Problemy te mają zatem w dużym stopniu charakter geograficzny i specjalistyczny. Biorąc pod uwagę wielkość odnośnego sektora, skala problemów będzie siłą rzeczy ograniczona w każdym porównaniu z resztą sektora transportowego.
Aby to osiągnąć, przedmiotowa inicjatywa ma na celu rozwiązanie zidentyfikowanych problemów. Ogólnym celem zmiany dyrektywy jest zapewnienie skutecznych ram wdrażania i wykorzystywania RIS. Cele szczegółowe są następujące:
–zapewnienie dostępności danych w ramach RIS i norm zharmonizowanych;
–ułatwianie integracji żeglugi śródlądowej z łańcuchem multimodalnym;
–zapewnienie większego wykorzystania i interoperacyjności rozwiązań cyfrowych; oraz rozwiązanie problemów związanych z ochroną danych.
•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki
Uzasadnienie zmiany dyrektywy w sprawie RIS jest powiązane z kluczowymi celami obecnej polityki UE określonymi w Europejskim Zielonym Ładzie 7 . W następstwie kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, w której wyznaczono cel pośredni w postaci zwiększenia transportu z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu do 2030 r. o 25 %, a do 2050 r. – o 50 %, w czerwcu 2021 r. Komisja Europejska przedstawiła 35-punktowy plan działania NAIADES III w celu zwiększenia roli żeglugi śródlądowej w systemach mobilności i logistyki. Główne cele to: (i) transport większej ilości ładunków europejskimi rzekami i kanałami oraz (ii) ułatwienie przejścia na barki bezemisyjne do 2050 r. Jest to zgodne z Europejskim Zielonym Ładem, w ramach którego zalecono, aby znaczną część towarów transportowanych obecnie za pomocą śródlądowego transportu drogowego przenieść na kolej i śródlądowe drogi wodne. W komunikacie w sprawie NAIADES III wskazano, że RIS powinny odgrywać ważną rolę w tej polityce jako źródło danych na potrzeby przyszłej europejskiej przestrzeni danych dotyczących mobilności, ułatwiając włączenie żeglugi śródlądowej do multimodalnej mobilności i multimodalnych łańcuchów logistycznych.
•Spójność z innymi politykami Unii
Niniejszy wniosek jest spójny z obowiązującymi aktami ustawodawczymi w dziedzinie żeglugi śródlądowej, a także z aktami prawnymi dotyczącymi transportu w ujęciu ogólnym, oraz je uzupełnia. Na poziomie strategicznym wniosek ten jest spójny z rozporządzeniem w sprawie TEN-T 8 , które oprócz określonych w nim priorytetów dotyczy: (i) technologii informacyjno-komunikacyjnych (uwzględniając wdrażanie aplikacji informatycznych, w tym RIS) oraz (ii) aspekty multimodalne, takie jak łączenie infrastruktury portów śródlądowych z infrastrukturą transportu kolejowego towarowego i transportu drogowego. Instrument „Łącząc Europę” w ramach TEN-T zapewnia ponadto środki finansowe na rozwój RSI. Podejście stosowane we wszystkich wariantach strategicznych w tym względzie nie polega na powielaniu ani opracowywaniu nakładających się na siebie narzędzi cyfrowych w odniesieniu do rodzajów i funkcji transportu, lecz umożliwianiu i ulepszaniu powiązań z istniejącymi narzędziami (w drodze wymiany odpowiednich informacji), a tym samym jak najlepszym wykorzystaniu istniejących systemów.
W rozporządzeniu w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego (eFTI) 9 ustanowiono ramy prawne umożliwiające przedsiębiorstwom wymianę informacji w formacie elektronicznym z organami egzekwowania prawa (tj. w odniesieniu do transportu drogowego, kolejowego, śródlądowymi drogami wodnymi i lotniczego w Unii Europejskiej). Operatorzy nie są zobowiązani do udostępniania właściwemu organowi informacji regulacyjnych drogą elektroniczną. Jeżeli jednak zdecydują się udostępnić te informacje drogą elektroniczną, muszą przestrzegać szeregu wymogów określonych w rozporządzeniu w sprawie eFTI. Obecnie interakcja między RIS a eFTI jest ograniczona, chociaż istnieją potencjalne synergie, które można osiągnąć dzięki wykorzystaniu platform eFTI do wymiany informacji o ładunku wymaganych przez RIS.
W nowym rozporządzeniu w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) 10 wprowadzono cele w zakresie dostaw energii elektrycznej pobieranej z lądu w portach śródlądowych. W powyższym rozporządzeniu zobowiązano również państwa członkowskie do opracowania krajowych ram polityki, które będą zawierać planowane inicjatywy na rzecz rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w żegludze śródlądowej, takiej jak infrastruktura wodorowa i elektroenergetyczna. RIS mogą uzupełniać AFIR dzięki ułatwianiu wymiany informacji: (i) między statkami żeglugi śródlądowej a portami wyposażonymi w takie paliwa alternatywne; a w szczególności (ii) o dostępności infrastruktury w czasie rzeczywistym. To z kolei może przyczynić się do upowszechnienia tego rodzaju paliw w sektorze żeglugi śródlądowej.
2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ
•Podstawa prawna
Podstawą prawną do przyjęcia przepisów UE związanych ze wspólną polityką transportową jest art. 91 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). W tych ramach prawnych UE zapewnia skoordynowane i zharmonizowane rozmieszczenie technologii informacyjnych i komunikacyjnych na śródlądowych drogach wodnych, które pomaga zwiększyć bezpieczeństwo i wydajność transportu śródlądowego, zamiast polegać wyłącznie na nieskoordynowanych działaniach poszczególnych państw członkowskich.
•Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)
Konieczność podjęcia działań na szczeblu UE uznano w momencie przyjmowania dyrektywy w sprawie RIS, kiedy to RIS opracowywano w różnym tempie, przy pomocy różnych technologii i z różnymi zastosowaniami w całej Europie, co stwarzało bariery dla podróży transgranicznych. W związku z tym w przypadku braku działań ze strony UE prawdopodobnie istniałyby różnice w poziomie i charakterze świadczenia RIS między państwami członkowskimi lub w podejściach do inicjatyw na szczeblu regionalnym lub na poziomie rzeki (tj. na poziomie komisji rzecznej). To z kolei prawdopodobnie doprowadziłoby do fragmentacji regionalnej, ponieważ każda komisja rzeczna skoncentrowałaby się na stosowaniu własnych rozwiązań, wprowadzając w ten sposób bariery dla wspólnego rynku, co stanowiłoby krok wstecz pod względem harmonizacji na poziomie korytarza.
Państwa członkowskie dotknięte bezpośrednio, to państwa objęte zakresem dyrektywy, a w szczególności państwa mające żeglowne drogi wodne o randze TEN-T.
•Proporcjonalność
Niniejszy wniosek został przygotowany w celu uwzględnienia wyników wspomnianej poniżej oceny. Komisja przeprowadziła również ocenę skutków, aby określić i ocenić alternatywne środki służące osiągnięciu tych samych celów.
Celem wniosku jest aktualizacja ram świadczenia RIS. Cel ten zostanie osiągnięty poprzez: (i) zwiększenie harmonizacji i wprowadzenie specyfikacji technicznych; (ii) ułatwianie i rozszerzanie wymiany informacji zapewnianych w ramach RIS między użytkownikami oraz (iii) ukierunkowanie zakresu dyrektywy na żeglowne drogi wodne o randze TEN-T. Nie wprowadza się żadnych kosztów dla przedsiębiorstw, natomiast dodatkowe koszty ponoszone przez administracje krajowe wydają się ograniczone, zwłaszcza w porównaniu z korzyściami wynikającymi ze zmniejszenia obciążeń dla operatorów statków i pozytywnymi skutkami oczekiwanego przesunięcia międzygałęziowego.
•Wybór instrumentu
Ponieważ wniosek wymaga jedynie wprowadzenia kilku zmian do dyrektywy 2004/44/WE, dyrektywa zmieniająca jest najbardziej odpowiednim instrumentem prawnym.
3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW
•Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa
Piętnaście lat po przyjęciu dyrektywy 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych RIS na śródlądowych drogach wodnych w Unii Komisja przeprowadziła ocenę ex post. Celem tej oceny ex post było wsparcie wszelkich dalszych decyzji związanych z opracowaniem ram legislacyjnych w tym obszarze polityki, w tym ewentualnej zmiany obecnej dyrektywy. Najważniejsze ustalenia w ramach tej oceny dotyczyły stopnia harmonizacji, który różni się w zależności od technologii RIS, ponieważ nie są one stosowane w takim samym stopniu we wszystkich krajach i korytarzach rzek. W ocenie stwierdzono również, że nic nie wskazuje na to, by z powodu dyrektywy w sprawie RIS dochodziło do przesunięcia międzygałęziowego w kierunku żeglugi śródlądowej. Z oceny wynika ponadto, że dyrektywa w sprawie RIS i jej akty wykonawcze są nadal aktualne, lecz główny nacisk położony w dyrektywie na bezpieczeństwo żeglugi nie jest już w wystarczającym stopniu dostosowany do potrzeb sektora. W ocenie stwierdzono w szczególności, że dyrektywa w sprawie RIS nie uwzględnia potrzeby zwiększenia wydajności żeglugi śródlądowej i jej włączenia do multimodalnych łańcuchów dostaw. W ocenie stwierdzono ponadto, że w dyrektywie w sprawie RIS nie uwzględniono w wystarczającym stopniu nowych wyzwań technologicznych i dalszej cyfryzacji sektora. Wszystkie te ustalenia uwzględniono i wzięto pod uwagę w procesie oceny skutków.
•Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Na potrzeby oceny skutków zgromadzono uwagi zainteresowanych stron korzystając z różnych środków, w tym wstępnej oceny skutków, otwartych konsultacji publicznych i ukierunkowanych konsultacji przeprowadzonych przez zewnętrznego wykonawcę za pośrednictwem kwestionariuszy internetowych, ukierunkowanych badań, wywiadów i warsztatów. Do zainteresowanych stron zwrócono się o przekazanie danych zarówno jakościowych (opinii, poglądów, sugestii), jak i ilościowych (danych i statystyk).
Zainteresowane strony obejmowały: uczestników z organów krajowych; użytkowników RIS; producentów sprzętu RIS; MŚP; organizacje międzynarodowe; stowarzyszenia sektorowe; samorządy zawodowe na szczeblu europejskim; organy państw członkowskich; oraz kierowników statków (tj. wszystkie odpowiednie grupy, które są zainteresowane RIS).
•Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej
Komisja przeprowadziła badanie oceniające (ocena ex post dyrektywy 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej na śródlądowych drogach wodnych w Unii) na potrzeby wsparcia oceny i sformułowania dokumentu roboczego służb Komisji 11 . Prace te rozpoczęły się w styczniu 2019 r. i zakończyły się w styczniu 2020 r.
•Ocena skutków
Niniejszy wniosek opiera się na wynikach oceny skutków, w której wykorzystano badanie uzupełniające przeprowadzone przez konsultanta zewnętrznego posiadającego specjalistyczną wiedzę w tej dziedzinie.
W celu rozwiązania problemów i ich przyczyn stwierdzonych w ramach oceny skutków opracowano i oceniono trzy warianty strategiczne. Wszystkie trzy warianty strategiczne obejmują różne rodzaje środków mających pomóc w osiągnięciu celów inicjatywy, choć poszczególne warianty charakteryzują się różnym poziomem skuteczności i wydajności.
Wariant strategiczny A wprowadza ograniczoną aktualizację dyrektywy, nie zmieniając zakresu stosowania dyrektywy i zmierzając do wyeliminowania podstawowych stwierdzonych niedociągnięć dyrektywy. Podstawowa ogólna struktura RIS, zarówno w odniesieniu do elementów technologicznych, jak i sposobu wymiany informacji między zainteresowanymi stronami, pozostałaby w ramach tego wariantu zasadniczo taka sama. Wytyczne interpretacyjne dotyczące norm i ich stosowania przez państwa członkowskie odgrywają kluczową rolę w zwiększeniu harmonizacji jako środek nieregulacyjny w ramach tego wariantu strategicznego. Ważnym nowym elementem wprowadzonym w ramach tego wariantu jest decyzja o przyznaniu Europejskiemu Komitetowi ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI) pewnej roli w opracowywaniu norm. Aby poprawić jakość podstawowych danych w ramach RIS, zobowiązuje się państwa członkowskie do zwiększenia częstotliwości dostarczania aktualizacji do europejskiego systemu zarządzania danymi referencyjnymi (ERDMS). Państwa członkowskie muszą również ustanowić mechanizm rozpatrywania skarg na potrzeby zgłaszania przez użytkowników RIS problemów związanych z wdrażaniem RIS (a państwa członkowskie będą musiały co roku składać Komisji Europejskiej sprawozdania na temat tego mechanizmu). Państwa członkowskie będą musiały ponadto ocenić zakres, w jakim obejmuje to dane osobowe, oraz zapewnić odpowiednie przetwarzanie tych danych.
W wariancie B utrzymano szereg środków z wariantu strategicznego A, takich jak mechanizm rozpatrywania skarg, wymóg aktualizacji danych ERDMS, rola CESNI oraz wyjaśnienie dotyczące danych osobowych. W ramach wariantu strategicznego B posunięto się jednak dalej we wspieraniu rozwoju RIS, wprowadzając istotną zmianę w architekturze RIS, ponieważ ten wariant strategiczny wymagałby utworzenia centralnego węzła wymiany informacji i świadczenia usług (platformy RIS). W związku z tym nie dokonywano by już bezpośredniej wymiany informacji między poszczególnymi użytkownikami (np. między operatorem statku a portami śródlądowymi), lecz odbywałaby się ona za pośrednictwem platform i funkcji platformy RIS. W ramach tego wariantu wprowadzone zostałyby nowe normy w zakresie żeglugi i planowania podróży, których obecnie brakuje, co zapewniłoby dostarczenie dodatkowych informacji operatorom statków. W ramach tego wariantu wymiana informacji odgrywałaby również bardziej znaczącą rolę. W ramach tego wariantu przekazywanie informacji o ładunku za pośrednictwem eFTI stałoby się obowiązkowe w przypadku operatorów statków, którzy mieliby również możliwość elektronicznej wymiany informacji operacyjnych z portami śródlądowymi. Możliwa byłaby również wymiana informacji operacyjnych z innymi rodzajami transportu. RIS koncentrowałyby się również na najważniejszych drogach wodnych, ponieważ ich zakres odpowiadałby zakresowi dróg wodnych należących do sieci TEN-T.
Wariant C jest najbardziej ambitny, ponieważ poszerzono w nim zakres poprzedniego wariantu, wprowadzając dwa obowiązkowe środki, a mianowicie: (i) wymóg, aby operatorzy statków zgłaszali swoje plany podróży drogą elektroniczną oraz (ii) wymóg wymiany danych z portami śródlądowymi, wprowadzając tym samym nowe ramy dotyczące zarządzania ruchem i rozwoju technicznego, m.in. cyfryzacji i automatyzacji.
Preferowanym wariantem strategicznym jest wariant strategiczny B, ponieważ w najlepszy sposób łączy on w sobie cele, które muszą zostać osiągnięte, poziom proporcjonalności interwencji, poniesione koszty i uzyskane korzyści oraz łatwość realizacji. Chociaż wariant strategiczny C wykazuje największe korzyści netto, wiąże się on jednocześnie z najwyższym poziomem kosztów. Całkowite koszty w wariancie C są o 434 % wyższe niż w wariancie B, podczas gdy całkowite korzyści w przypadku wariantu C są jedynie o 107 % wyższe w porównaniu z wariantem B. Wariant B zapewnia ponadto bardziej stopniowy i skuteczny sposób realizacji celów szczegółowych, który wiąże się z wyższym stosunkiem korzyści do kosztów niż w wariancie B (4,8 w porównaniu z 1,9) oraz umożliwia organom i operatorom płynne przejście (ze względu na mniejszą liczbę obowiązkowych środków).
Szacuje się, że preferowany wariant strategiczny przyniesie całkowite korzyści o wartości na poziomie 450,4 mln EUR (kwota wyrażona według wartości bieżącej w całym okresie 2025–2050) w odniesieniu do scenariusza bazowego. Oczekuje się również, że preferowany wariant strategiczny przyniesie pośrednie korzyści dla społeczeństwa w postaci oszczędności kosztów zewnętrznych, szacowanych na 311 mln EUR (kwota wyrażona według wartości bieżącej w latach 2025–2050) w odniesieniu do scenariusza bazowego. Korzyści te wynikają z większego wykorzystania żeglugi śródlądowej i odchodzenia od transportu drogowego. Jeżeli chodzi o koszty, szacuje się, że preferowany wariant strategiczny przyniesie korzyści netto na poziomie 356,7 mln EUR (kwota wyrażona według wartości bieżącej w latach 2025–2050) w odniesieniu do scenariusza bazowego.
Niniejszemu wnioskowi towarzyszy sprawozdanie z oceny skutków 12 , którego projekt przedłożono Radzie ds. Kontroli Regulacyjnej w sierpniu 2023 r. Rada ds. Kontroli Regulacyjnej wydała pozytywną opinię, a sprawozdanie z oceny skutków zmieniono zgodnie z zaleceniami wspomnianej Rady. Do uwag Rady ds. Kontroli Regulacyjnej odniesiono się w dokumencie roboczym służb Komisji, który towarzyszy niniejszemu wnioskowi ustawodawczemu.
•Sprawność regulacyjna i uproszczenie
Niniejsza inicjatywa stanowi część programu prac Komisji na 2023 r. w ramach załącznika II (inicjatywy REFIT) pod nagłówkiem „Europa na miarę ery cyfrowej”. Uwzględnia ona założenia REFIT pod względem uproszczenia i harmonizacji wymiany informacji za pośrednictwem RIS. Inicjatywa przyczyni się do zmniejszenia obciążenia administracyjnego operatorów statków dzięki ograniczeniu konieczności ponownej rejestracji informacji o ładunku oraz konieczności zgłaszania portom informacji o ładunku. Szacuje się, że dzięki zwiększeniu harmonizacji informacji zapewnianych w ramach RIS i ułatwieniu ich wymiany preferowany wariant strategiczny przyniesie operatorom statków oszczędności kosztów administracyjnych na poziomie 28,5 mln EUR, (kwota wyrażona według wartości bieżącej w całym okresie 2025–2050) w odniesieniu do scenariusza bazowego. Oczekuje się ponadto, że dzięki zmniejszeniu nakładu pracy operatorów statków, niezbędnego do uzyskania informacji wymaganych na potrzeby planowania podróży i żeglugi, koszty dostosowania operatorów statków zmniejszą się o 72,1 mln EUR (kwota wyrażona według wartości bieżącej w całym okresie 2025–2050) w odniesieniu do scenariusza bazowego. Dostawcy usług oprogramowania systemu RIS odnieśliby ponadto korzyść w postaci dostępu do większej ilości danych o lepszej jakości, przy czym oszczędności kosztów dostosowania szacuje się na poziomie 8,1 mln EUR (kwota wyrażona według wartości bieżącej w całym okresie 2025–2050) w odniesieniu do scenariusza bazowego.
•Prawa podstawowe
Warianty strategiczne poddano ocenie w celu ustalenia, czy miałyby one wpływ na prawa podstawowe lub równe traktowanie obywateli Unii. Punktem wyjścia do oceny praw podstawowych jest Karta praw podstawowych Unii Europejskiej 13 . Wszystkie warianty strategiczne oceniono pod kątem odpowiedniego instrumentu UE i stwierdzono, że wszystkie trzy warianty są w pełni zgodne z prawami człowieka i prawami podstawowymi oraz że żaden z wariantów nie będzie miał na nie negatywnego wpływu. Jest to w pełni zgodne z mającym zastosowanie prawodawstwem, a tym samym zwiększa jasność prawa dla użytkowników RIS.
4.WPŁYW NA BUDŻET
Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet UE.
5.ELEMENTY FAKULTATYWNE
•Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania
Wskazano odpowiednie rozwiązania w zakresie monitorowania i sprawozdawczości. Mechanizm składania skarg wprowadzony na szczeblu państw członkowskich umożliwi „oddolną” i wczesną identyfikację ewentualnych problemów związanych ze stosowaniem dyrektywy. Państwa członkowskie będą zobowiązane do składania Komisji co roku sprawozdań zawierających informacje o przedmiotach skarg i środkach naprawczych. Ponadto platforma RIS, jako cyfrowe narzędzie wymiany RIS, umożliwi gromadzenie danych statystycznych, co z kolei umożliwi monitorowanie korzystania z RIS. Wraz z dalszym rozwojem specyfikacji technicznych platformy zostaną opracowane konkretne wskaźniki, które będą monitorowane. Informacje z już dostępnych publicznie źródeł (Eurostat) – pochodzące z badań lub konsultacji ad hoc i konsultacji z ekspertami sektorowymi – będą ponadto źródłem informacji na temat skutków operacyjnych dyrektywy i jej wpływu na rynek.
Zważywszy, że inicjatywa jest zależna od stosowania prawa wtórnego (normy techniczne), ważne jest, aby przewidzieć wystarczające ramy czasowe na opracowanie i wprowadzenie tego prawa wtórnego. Dlatego siedem lat po upływie terminu wdrożenia prawodawstwa Komisja powinna przeprowadzić ocenę w celu sprawdzenia, w jakim stopniu osiągnięto cele inicjatywy.
•Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw)
Dokumenty wyjaśniające nie są wymagane, ponieważ wniosek ma na celu uproszczenie i objaśnienie istniejącego systemu.
•Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku
Art. 1 dyrektywy zmieniającej stanowi jego główną część i wprowadza zmiany w licznych przepisach dyrektywy 2005/44/WE.
Poniżej przedstawiono istotne zmiany w dyrektywie.
Przedmiot i zakres stosowania
W pkt 1 zastępuje się art. 1 w celu usunięcia nieaktualnych odniesień. W pkt 2 zmienia się art. 2 ust. 1 w celu dostosowania zakresu stosowania dyrektywy, ukierunkowując ją na stanowiące część transeuropejskiej sieci transportowej śródlądowe drogi wodne państw członkowskich.
Definicje
W pkt 3 wprowadza się definicje odzwierciedlające nowe elementy wprowadzone niniejszą dyrektywą, w szczególności odnoszące się do systemów i platform elektronicznych wykorzystywanych w sektorze transportu.
Tworzenie RIS oraz wytyczne i specyfikacje techniczne
Pkt 4 zastępuje art. 4 w celu aktualizacji zarówno sposobu świadczenia usług w ramach RIS, jak i rodzaju usług, które będą świadczone. W ust. 3 wzmocniono i dopracowano wymóg przekazywania przez państwa członkowskie danych dotyczących żeglugi i planowania podróży oraz wprowadzono nowy wymóg przekazywania informacji do ERDMS w celu poprawy ogólnej jakości i terminowości informacji przekazywanych użytkownikom RIS. Aby usprawnić wymianę informacji i multimodalność żeglugi śródlądowej, wprowadzono ponadto wymogi dotyczące wymiany informacji z innymi systemami i platformami wykorzystywanymi w sektorze transportu (w tym w odniesieniu do systemów EMSWe, eFTI, systemów wspólnot portowych i inteligentnych systemów infrastruktury śródlądowych dróg wodnych).
W ust. 6 określono ponadto strukturę architektury cyfrowej RIS, ustanawiając jednolitą platformę cyfrową (platforma RIS), jako główną infrastrukturę cyfrową służącą świadczeniu RIS, za pośrednictwem której należy opracowywać i świadczyć wszystkie RIS. Komisja jest uprawniona do podejmowania w drodze aktów wykonawczych decyzji w sprawie specyfikacji funkcjonalnych i technicznych platformy RIS.
W pkt 5 zastąpiono art. 5 usuwający nieaktualne elementy i wprowadzono nowe specyfikacje techniczne, które państwa członkowskie muszą stosować w celu zapewnienia świadczenia usług zgodnie z wymogami art. 4.
Właściwe organy i rozpatrywanie skarg
W pkt 6 zastąpiono art. 8 w celu określenia właściwych organów odpowiedzialnych za funkcjonowanie platformy RIS i za rozpatrywanie skarg. W pkt 7 wprowadzono nowy art. 8a, w którym opisano rolę i główne elementy procedury, którą należy stosować przy rozpatrywaniu skarg. Państwa członkowskie są odpowiedzialne za opracowanie i stosowanie tej procedury i mają obowiązek regularnego składania Komisji Europejskiej sprawozdań z jej wykonywania. Zapewni to lepsze monitorowanie i szybsze rozpatrywanie kwestii związanych z wdrażaniem dyrektywy.
Zasady dotyczące prywatności, bezpieczeństwa i ponownego wykorzystania informacji
W pkt 8 zastąpiono art. 9, aktualizując zasady dotyczące prywatności, bezpieczeństwa i ponownego wykorzystania informacji. W pkt 8 usunięto również nieaktualne przepisy.
Procedura wprowadzania zmian i wykonywanie przekazanych uprawnień
Pkt 9 zastępuje art. 10 dotyczący procedury wprowadzania zmian, przewidując w ust. 1 akt delegowany do celów aktualizacji minimalnych wymagań dotyczących danych określonych w załączniku I. W ust. 2 przewidziano, że Komisja zmieni załącznik III w celu wprowadzenia najnowszej wersji ES-RIS w drodze aktu delegowanego, ponieważ niezbędne normy dotyczące RIS stają się obecnie integralną – ale nie zasadniczą – częścią dyrektywy, z zastrzeżeniem spełnienia określonych warunków. W ust. 3 uprawniono Komisję do zmiany załącznika III w drodze aktu delegowanego, w przypadku gdy niemożliwe jest spełnienie szeregu warunków.
W pkt 10 i 11 zastąpiono art. 10a ust. 2 i 6 w celu aktualizacji nieaktualnych elementów.
Pkt 12 zastępuje art. 11, usuwając nieaktualne przepisy i ustanawiając Komitet ds. Żeglugi Śródlądowej jako odpowiedni komitet w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
W pkt 13 skreślono art. 12 ust. 2 i 3, ponieważ zawierają one nieaktualne szczegółowe przepisy transponujące, zważywszy na fakt, że uzyskano wystarczające doświadczenie we wdrażaniu systemu RIS oraz że zakres stosowania dyrektywy zmieniającej jest obecnie ukierunkowany na najważniejsze drogi wodne.
W pkt 14 dodano art. 12a, w którym wprowadza się przepisy dotyczące monitorowania wdrażania dyrektywy.
Pkt 15 zastępuje załącznik I do dyrektywy 2005/44/WE zawierający minimalne wymagania dotyczące danych.
Pkt 16 zastępuje załącznik II do dyrektywy 2005/44/WE i, aktualizuje i upraszcza zasady specyfikacji technicznych RIS.
W pkt 17 dodano nowy załącznik III zawierający odniesienie do ES-RIS.
Pozostałe przepisy
W art. 2 dyrektywy zmieniającej ustanowiono obowiązek transpozycji.
W art. 3 dyrektywy zmieniającej określono wejście w życie niniejszej dyrektywy.
W art. 4 dyrektywy zmieniającej wskazano adresatów.
Załączniki
W załączniku I określono minimalne wymagania dotyczące danych, które należy dostarczyć, w odniesieniu do żeglugi i planowania podróży. W załączniku II określono zasady opracowywania specyfikacji technicznych RIS. W załączniku III określono specyfikacje techniczne mające zastosowanie do RIS.
2024/0011 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniająca dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 14 ,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów 15 ,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)W dyrektywie 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 16 ustanowiono ramy dotyczące rozmieszczenia w Unii zharmonizowanych usług informacji rzecznej („RIS”) i korzystania z nich. Rozmieszczenie RIS na śródlądowych drogach wodnych wspiera bezpieczeństwo i wydajność transportu śródlądowymi drogami wodnymi, a docelowo jego zrównoważony charakter, zwiększając wydajność żeglugi śródlądowej.
(2)Od czasu wejścia w życie dyrektywy 2005/44/WE sektor śródlądowych dróg wodnych czerpie korzyści ze świadczenia zharmonizowanych RIS. Poziom harmonizacji w poszczególnych państwach członkowskich jest jednak zróżnicowany, natomiast proces wprowadzania niezbędnych specyfikacji okazał się długi. Jednocześnie w Europejskim Zielonym Ładzie 17 wzywa się do dalszego rozwoju zautomatyzowanej i opartej na sieci multimodalnej mobilności, a RIS należy dostosować do tych nowych wyzwań. W kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności 18 zaproponowano ponadto rewizję dyrektywy 2005/44/WE jako jeden ze środków służących osiągnięciu celu polegającego na wspieraniu tworzenia prawdziwie inteligentnego systemu transportu, efektywnej alokacji zdolności przepustowej i zarządzania ruchem. W planie działania NAIADES III 19 wskazano, że aby wesprzeć realizację celu polegającego na włączeniu śródlądowych dróg wodnych do sprawnego systemu zharmonizowanych RIS do 2030 r., przegląd ram prawnych dotyczących RIS ma pomóc w eliminacji istniejących luk w zakresie harmonizacji oraz interoperacyjności z innymi rodzajami transportu, a także zwiększyć dostępności danych, ponowne wykorzystanie i interoperacyjność systemów cyfrowych, zgodnie z europejską strategią w zakresie danych 20 . Przy dostosowywaniu RIS należy wziąć pod uwagę te zmiany i postęp, a także doświadczenie zdobyte w trakcie wykonywania dyrektywy 2005/44/WE.
(3)W celu przyjęcia spójnego podejścia do interoperacyjności w sektorze usług publicznych przy wdrażaniu platformy RIS i innych rozwiązań w ramach niniejszego aktu należy przestrzegać zasad określonych w najnowszych europejskich ramach interoperacyjności 21 , zgodnie z art. 6 wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego środki na rzecz wysokiego poziomu interoperacyjności sektora publicznego w całej Unii (akt w sprawie Interoperacyjnej Europy) 22 .
(4)W rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 23 ustanowiono wymogi dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) 24 w celu osiągnięcia sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego i ma na celu zapewnienie, aby wzdłuż tej sieci były dostępne te same usługi wysokiej jakości, kompatybilne z innymi rodzajami transportu.
(5)Zważywszy, że większość rejsów statków żeglugi śródlądowej ma charakter międzynarodowy, RIS powinny koncentrować się na tych śródlądowych drogach wodnych, które są częścią TEN-T, a zatem mają duże znaczenie dla Unii, a nie tylko tych należących do sieci wzajemnych połączeń. W celu uwzględnienia specyfiki krajowej państwa członkowskie powinny mieć możliwość dalszego dobrowolnego rozszerzania wymogów RIS na części swojej sieci śródlądowych dróg wodnych nienależących do TEN-T.
(6)Doświadczenie zdobyte podczas stosowania dyrektywy 2005/44/WE pokazało, że ważne jest dopracowanie specyfikacji technicznych w odniesieniu do przekazywania danych dotyczących żeglugi i planowania podróży, aby poprawić jakość i terminowość informacji przekazywanych użytkownikom RIS. Ustanowiony i obsługiwany przez Komisję europejski system zarządzania danymi referencyjnymi („ERDMS”) zawiera informacje niezbędne dla właściwego funkcjonowania RIS. Państwa członkowskie powinny zatem wspierać funkcjonowanie ERDMS, terminowo przekazując wszystkie wymagane dane oraz zmieniając i aktualizując je w razie potrzeby co najmniej raz w roku.
(7)Dostępność w trakcie żeglugi aktualnych i dokładnych informacji dla użytkowników RIS na temat stanu dróg wodnych i konkretnych punktów, takich jak mosty, śluzy i porty śródlądowe, powinna poprawić ogólną wydajność sektora śródlądowych dróg wodnych. RIS powinny zatem obejmować aktualne wymiany danych z zarządzanymi półautomatycznie lub automatycznie systemami infrastruktury śluz i ruchomych mostów, a także z systemami wspólnot portowych portów śródlądowych.
(8)Aby RIS umożliwiały wzajemne połączenia z łańcuchem logistycznym, ważne jest, aby informacje były dostępne nie tylko dla użytkowników śródlądowych dróg wodnych, ale również w systemach i aplikacjach związanych z innymi rodzajami transportu. Morskie krajowe pojedyncze punkty kontaktowe w ramach europejskiego systemu morskich pojedynczych punktów kontaktowych 25 powinny umożliwiać zharmonizowane raportowanie statków w całej Unii. Wymiana informacji dotyczących ruchu, takich jak czas wejścia i wyjścia, zapewniłaby interoperacyjność, multimodalność i sprawną integrację żeglugi śródlądowej z ogólnym łańcuchem logistycznym. Elektroniczne informacje dotyczące transportu towarowego („eFTI”) powinny w razie potrzeby stanowić podstawę wymiany informacji o ładunku między użytkownikami RIS. W razie potrzeby RIS powinny tworzyć połączenia i wymieniać informacje z systemami i platformami dla innych rodzajów transportu.
(9)Wymiana informacji między statkami żeglugi śródlądowej a portami śródlądowymi, na przykład na temat dostępności instalacji portowych, rozkładu godzin eksploatacji lub informacji o statkach i ładunkach, nie zawsze jest optymalna, co wpływa na wydajność żeglugi śródlądowej. Informacje na temat dostępności infrastruktury paliw alternatywnych w portach mają szczególne znaczenie dla wspierania efektywności środowiskowej sektora. W celu uproszczenia i usprawnienia wymiany tego rodzaju informacji oraz poprawy ogólnej wydajności sektora ważne jest włączenie takiej wymiany do RIS oraz opracowanie niezbędnych specyfikacji technicznych.
(10)Korzystanie z jednolitej platformy cyfrowej RIS powinno uprościć przepisy dotyczące RIS, poprawić wydajność żeglugi śródlądowej i zmniejszyć obciążenie dostawców i użytkowników RIS. Platforma ta („platforma RIS”) powinna wspierać odpowiednie usługi, stanowić centralny punkt wymiany informacji zapewnianych w ramach RIS w obrębie sektora żeglugi śródlądowej, a także z innymi rodzajami transportu, a tym samym stać się główną infrastrukturą cyfrową w Unii służącą świadczeniu RIS. Państwa członkowskie powinny wyznaczyć co najmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za funkcjonowanie platformy RIS. Organy te pełnią rolę kontrolerów do celów obsługi platformy RIS.
(11)W celu zapewnienia jednolitych warunków wprowadzania platformy RIS należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do określenia ram rozwoju i funkcjonowania platformy. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 26 .
(12)W celu zapewnienia prawidłowego i skutecznego stosowania dyrektywy 2005/44/WE państwa członkowskie powinny zapewnić skuteczną procedurę rozpatrywania skarg. Organy państw członkowskich powinny współpracować przy rozpatrywaniu skarg dotyczących elementów transgranicznych (np. niekompatybilnych norm w zakresie raportowania informacji o statkach), ponieważ 75 % żeglugi śródlądowej obejmuje rejsy międzynarodowe. Analizując przedmiot skarg, a także ich częstotliwość oraz sposób i terminowość ich rozwiązywania, można określić w jakim stopniu przestrzega się przepisów dyrektywy, wspierając tym samym monitorowanie jej wdrażania dzięki wskazywaniu obszarów, w których można to wdrażanie udoskonalić. Ważne jest zatem, aby państwa członkowskie gromadziły te informacje i przekazywały je co roku Komisji. Rozpatrywanie skarg na podstawie niniejszej dyrektywy powinno pozostawać bez uszczerbku dla kompetencji organów nadzorczych wynikających z przepisów Unii i państw członkowskich, w tym rozporządzenia (UE) 2016/679 27 i rozporządzenia (UE) 2018/1725 28 .
(13)W celu zapewnienia właściwego i zharmonizowanego wdrożenia przepisów dyrektywy 2005/44/WE opracowanie specyfikacji technicznych powinno odbywać się z zachowaniem szeregu zasad (w szczególności tych zawartych w załączniku II). W zasadach tych powinno się określić główne elementy, które powinny być zawarte w poszczególnych elementach RIS.
(14)Wymogi i specyfikacje techniczne do celów RIS powinny zapewniać w szczególności, aby wszystkie dane udostępniane w ramach RIS mogły być przetwarzane wyłącznie zgodnie z kompleksowym systemem kontroli dostępu opartym na prawach, zapewniającym przydzielone funkcje; aby wszystkie właściwe organy mogły mieć natychmiastowy dostęp do tych danych zgodnie z ich odpowiednimi kompetencjami regulacyjnymi; aby wdrożone zostały stosowne środki techniczne i organizacyjne w celu zagwarantowania możliwości przetwarzania danych osobowych za pomocą środków elektronicznych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 29 i rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 30 , w tym w celu zabezpieczenia przed naruszeniami ochrony danych osobowych, oraz aby szczególnie chronione informacje handlowe przetwarzano zapewniając ich poufność.
(15)Aby zapewnić bezpieczną i optymalną żeglugę statków na śródlądowych drogach wodnych, państwa członkowskie powinny znać pozycje wszystkich statków żeglugi śródlądowej, w tym dzięki wykorzystywaniu danych z systemów automatycznej identyfikacji („AIS”). Państwa członkowskie powinny również wymieniać informacje związane z RIS w celu zwiększenia wydajności RIS i ograniczenia wymogów w zakresie sprawozdawczości. W przypadku gdy przekazywanie i wymiana informacji związanych z RIS do tych celów nie są możliwe bez przetwarzania danych osobowych, państwa członkowskie powinny zapewnić legalność przetwarzania tych danych osobowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679.
(16)W celu zapewnienia, aby użytkownicy RIS otrzymywali niezbędne informacje dotyczące żeglugi i planowania podróży, oraz uwzględniając postęp naukowo-techniczny, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w celu zmiany minimalnych wymogów w zakresie danych, określonych w załączniku I do dyrektywy 2005/44/WE.
(17)W przypadkach odpowiednio uzasadnionych właściwą analizą oraz w przypadku braku właściwych i aktualnych norm międzynarodowych zapewniających bezpieczeństwo żeglugi lub w przypadku gdy zmiany lub wyniki procesu decyzyjnego Europejskiego Komitetu ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI) byłyby niekorzystne dla interesów Unii, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany załącznika III do dyrektywy 2005/44/WE w celu zapewnienia odpowiednich specyfikacji technicznych dla RIS zgodnie z zasadami określonymi w załączniku II do dyrektywy 2005/44/WE w celu ochrony interesów Unii.
(18)Doświadczenia zdobyte podczas wdrażania dyrektywy 2005/44/WE pokazują, że okres na wprowadzenie i aktualizację specyfikacji technicznych był zbyt długi, co wpłynęło na wyniki sektora. Ważna jest zatem zmiana procesu wprowadzania specyfikacji technicznych.
(19)Proces taki wprowadzono w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1629 31 na podstawie specyfikacji technicznych opracowanych przez CESNI. Działając pod auspicjami Centralnej Komisji Żeglugi na Renie (CKŻR) i przy otwartym podejściu do ekspertów ze wszystkich państw członkowskich, CESNI 32 jest odpowiedzialny za opracowanie norm technicznych w dziedzinie żeglugi śródlądowej. Jak wynika z doświadczeń, CESNI opracował i zaktualizował wymogi techniczne w odniesieniu do statków żeglugi śródlądowej w sposób zorganizowany i terminowy. Biorąc pod uwagę wiedzę ekspercką CESNI oraz doświadczenia związane z wdrażaniem dyrektywy (UE) 2016/1629, podobne podejście należy zastosować w przypadku dyrektywy 2005/44/WE.
(20)Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa i wydajności żeglugi śródlądowej, świadczyć RIS oraz uwzględnić postęp naukowy i techniczny i inne wydarzenia w sektorze, odesłanie do mających zastosowanie specyfikacji technicznych dla usług informacji rzecznej – europejska norma w zakresie usług informacji rzecznej (ES-RIS) – pod warunkiem że jest zgodne z zasadami zawartymi w załączniku II, powinno stanowić integralną, ale nie zasadniczą, część dyrektywy 2005/44/WE i być aktualizowane. Komisji należy zatem przekazać uprawnienia do przyjęcia zgodnie z art. 290 TFUE aktów zmieniających załącznik III do dyrektywy 2005/44/WE w celu aktualizacji odesłania do najbardziej aktualnej wersji ES-RIS oraz określenia daty rozpoczęcia jej stosowania.
(21)Przy przyjmowaniu aktów delegowanych szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 33 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(22)Komitet ds. patentów żeglarskich uprawniających do przewozu rzeczy i osób żeglugą śródlądową, o którym mowa w art. 11 dyrektywy 2005/44/WE, został zlikwidowany. Zamiast niego odpowiedni do wspomagania Komisji w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 34 w kontekście RIS jest Komitet ds. Transportu Śródlądowego dysponujący wiedzą ekspercką w dziedzinie norm i specyfikacji technicznych w sektorze śródlądowych dróg wodnych. Niniejsza dyrektywa wprowadza ponadto zmiany w art. 5 i 12 dyrektywy 2005/44/WE dotyczące procedury komitetowej, które należy uwzględnić w zaktualizowanym artykule. Należy zatem zmienić art. 11 dyrektywy 2005/44/WE, aby odzwierciedlić te zmiany.
(23)W celu lepszego stanowienia prawa i jego uproszczenia powinno być możliwe odesłanie przez dyrektywę 2005/44/WE do norm międzynarodowych, bez ich powielania w unijnych ramach prawnych.
(24)RIS ustanawia się w Unii od 2005 r., a państwa członkowskie zdobyły duże doświadczenie w ich opracowywaniu i wdrażaniu. W załączniku III do dyrektywy 2005/44/WE zawarto ponadto specyfikacje techniczne niezbędne do funkcjonowania RIS. W związku z tym należy uchylić art. 12 ust. 2 dyrektywy 2005/44/WE. Dzięki zmianie zakresu dyrektywy 2005/44/WE w celu położenia nacisku na TEN-T wymóg wdrożenia RIS ma dodatkowo zastosowanie do najważniejszych dróg wodnych, tworząc niezawodną sieć transportową. Należy zatem uchylić art. 12 ust. 3 dyrektywy 2005/44/WE.
(25)Zgodnie z zasadą proporcjonalności konieczne i stosowne jest przyjęcie przepisów dotyczących tworzenia, funkcjonowania i specyfikacji technicznych w odniesieniu do RIS, aby osiągnąć podstawowy cel, jakim jest ustanowienie ram świadczenia usług informacji rzecznej (RIS) w Unii. Niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia założonych celów, zgodnie z art. 5 ust. 4 Traktatu o Unii Europejskiej.
(26)Zgodnie z art. 42 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię [XX XX 2024 r.] 35 .
(27)Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2005/44/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Zmiany w dyrektywie 2005/44/WE
W dyrektywie 2005/44/WE wprowadza się następujące zmiany:
1)art. 1 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 1
Przedmiot
1.Niniejsza dyrektywa ustanawia ramy dla rozmieszczenia i korzystania ze zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) w Unii w celu wsparcia transportu śródlądowego mając na względzie zwiększenie jego bezpieczeństwa, wydajności i zrównoważonego charakteru oraz usprawnienia współdziałania z innymi rodzajami transportu.
2.W niniejszej dyrektywie określono ramy ustanowienia i dalszego rozwoju wymagań, specyfikacji i warunków technicznych koniecznych do zapewnienia zharmonizowanych, interoperacyjnych i otwartych RIS na unijnych śródlądowych drogach wodnych i zapewnienia ciągłości z innymi usługami zarządzania ruchem modalnym, w szczególności z zarządzaniem ruchem statków morskich i z usługami informacyjnymi.”;
2)art. 2 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1.Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wdrożenia i funkcjonowania RIS na wszystkich śródlądowych drogach wodnych i we wszystkich portach śródlądowych państw członkowskich, które stanowią część transeuropejskiej sieci transportowej oraz które określono i wymieniono w załącznikach I i II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 36 .”;
3)w art. 3 dodaje się lit. ha)–hi) w brzmieniu:
„ha)»transeuropejska sieć transportowa« (TEN-T) oznacza śródlądowe drogi wodne określone w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;
hb)»elektroniczne informacje dotyczące transportu towarowego« (eFTI) oznaczają elektroniczne informacje dotyczące transportu towarowego określone w art. 3 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 37 ;
hc)»europejski system morskich pojedynczych punktów kontaktowych« (»EMSWe«) oznacza europejski system morskich pojedynczych punktów kontaktowych zdefiniowany w art. 2 pkt 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1239 38 ;
hd)»morski krajowy pojedynczy punkt kontaktowy« oznacza morski krajowy pojedynczy punkt kontaktowy zdefiniowany art. 2 pkt 3 rozporządzenia (UE) 2019/1239;
he)»europejski system zarządzania danymi referencyjnymi« (ERDMS) oznacza prowadzone przez Komisję repozytorium (bibliotekę) danych referencyjnych i wykazów kodów w pojedynczym punkcie dostępu, wykorzystywanych w aplikacjach informatycznych w żegludze śródlądowej;
hf) »system wspólnoty portowej« oznacza elektroniczną platformę wymiany informacji między publicznymi i prywatnymi zainteresowanymi stronami w celu zapewnienia sprawnych procedur portowych i logistycznych;
hg) »inteligentny system infrastruktury śródlądowych dróg wodnych« oznacza elektroniczną platformę wspierającą częściowo i w pełni zautomatyzowane zarządzanie infrastrukturą żeglugi śródlądowej w śluzach i na ruchomych mostach w TEN-T, obsługiwaną przez instytucje zarządzające publicznymi drogami wodnymi;
hh) »platforma RIS« oznacza elektroniczną platformę pojedynczego punktu dostępu opierającą się na krajowych informacjach zapewnianych w ramach RIS i służącą do świadczenia na rzecz użytkowników RIS usług informacyjnych w zakresie dróg wodnych, infrastruktury, ruchu i transportu, w tym planowania trasy i transportu, oraz służącą do elektronicznego raportowania zgodnie z zasadą jednorazowości;
hi) »porty śródlądowe« oznaczają porty śródlądowe w sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T, wymienione i sklasyfikowane w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.”;
4)art. 4 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 4
Tworzenie RIS
1.Państwa członkowskie podejmują środki niezbędne do wdrożenia RIS na śródlądowych drogach wodnych i w portach śródlądowych, wchodzących w zakres niniejszej dyrektywy.
2.Państwa członkowskie opracowują RIS w taki sposób, by zastosowanie RIS było wydajne, elastyczne i interoperacyjne, by mogło współpracować z innymi zastosowaniami RIS oraz z systemami stosowanymi w innych rodzajach transportu przy jednoczesnym zapewnianiu współdziałania z systemami zarządzania transportem i działaniami komercyjnymi.
3.W celu utworzenia RIS państwa członkowskie:
a)zapewniają dostarczanie użytkownikom RIS wszelkich istotnych danych dotyczących żeglugi i planowania podróży na śródlądowych drogach wodnych. Dane te, określone w załączniku I, są aktualne i dostarczane przynajmniej w dostępnej wspólnej formie elektronicznej;
b)zapewniają, aby obok danych, o których mowa w lit. a), użytkownicy RIS mieli dostęp do elektronicznych map nawigacyjnych, odpowiednich do celów żeglugi, dla ich śródlądowych dróg wodnych TEN-T;
c)umożliwiają właściwym organom, w zakresie wymaganym przepisami krajowymi lub międzynarodowymi dotyczącymi raportowania statków, otrzymywanie elektronicznych raportów ze statków zawierających wymagane dane ze statków. W przypadku transportu transgranicznego informacje te są przekazywane właściwym władzom sąsiedniego kraju i takie całkowite przekazanie następuje przed dotarciem statków do granicy;
d)zapewniają dostarczanie kierownikom statków komunikatów, zawierających informacje o stanie wody (lub maksymalnym dopuszczalnym zanurzeniu) i sytuacji lodowej na śródlądowych drogach wodnych, w formie znormalizowanych, zakodowanych i gotowych do pobrania wiadomości. Znormalizowana wiadomość zawiera co najmniej informacje konieczne do bezpiecznej żeglugi. Komunikaty dla kierowników statków są aktualne i dostarczane przynajmniej w dostępnej wspólnej formie elektronicznej;
e)zapewniają, aby ERDMS był aktualizowany w drodze niezwłocznego dostarczania wszelkich niezbędnych danych, i co najmniej raz w roku dokonują ich przeglądu;
f)zapewniają co najmniej wymianę informacji dotyczących ruchu między RIS a środowiskami elektronicznej wymiany informacji ustanowionymi na podstawie prawa Unii i wykorzystywanymi w przypadku innych rodzajów transportu, w tym za pośrednictwem morskich krajowych pojedynczych punktów kontaktowych w ramach EMSWe;
g)zapewniają, aby informacje dotyczące towarów niebezpiecznych wymagane zgodnie z częścią 5 rozdział 5.4 przepisów załączonych do Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu śródlądowymi drogami wodnymi towarów niebezpiecznych (ADN) zawartej 26 maja 2000 r. w Genewie, o których to przepisach mowa w sekcji III.1 załącznika III do dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 39 , były dostępne dla właściwych organów na platformie ds. eFTI za pośrednictwem unikalnego elektronicznego połączenia identyfikacyjnego, o którym mowa w art. 9 ust. 1 lit. e) rozporządzenia (UE) 2020/1056;
h)zapewniają wymianę informacji między RIS a systemami wspólnot portowych portów śródlądowych, w tym m.in. aktualnych informacji dotyczących dostępności miejsc postoju i infrastruktury paliw alternatywnych, a w szczególności instalacji wymaganych na podstawie art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 40 ;
i)zapewniają wymianę informacji między RIS a innymi inteligentnymi systemami infrastruktury śródlądowych dróg wodnych w celu zarządzania ruchem rzecznym.
Obowiązki, o których mowa w niniejszym ustępie, są spełniane zgodnie z wymogami i zasadami określonymi w załącznikach I i II.
4.Właściwe władze państw członkowskich tworzą centra RIS stosownie do potrzeb regionalnych.
5.Państwa członkowskie tworzą, obsługują, wykorzystują i utrzymują pojedynczą platformę RIS dostarczającą dane dotyczące dróg wodnych, infrastruktury, ruchu i transportu. Platforma RIS jest dostępna dla wszystkich użytkowników RIS i stanowi główną platformę służącą wymianie informacji związanych z RIS. Zawiera interfejsy umożliwiające połączenia z systemami stosowanymi w przypadku innych rodzajów transportu i portów śródlądowych. Państwa członkowskie wyznaczają co najmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za funkcjonowanie platformy RIS.
6. Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające cechy, role i procedury operacyjne dotyczące platformy RIS oraz jej podmiot operacyjny, w oparciu o zasady zawarte w specyfikacjach technicznych dla RIS znajdujących się w pkt 7 załącznika II, aby zapewnić ich jednolite wdrożenie w całej Unii. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 11 ust. 2.
7.W celu użycia automatycznych systemów indentyfikacyjnych (AIS) mają zastosowanie przepisy porozumienia regionalne dotyczące usług radiotelefonicznych na wodnych drogach śródlądowych, zawarte w Bazylei w dniu 6 kwietnia 2000 r. w ramach rozporządzeń radiowych Międzynarodowej Unii Telekomunikacyjnej (ITU).
8.Państwa członkowskie, we właściwych przypadkach we współpracy z Unią, zachęcają kierowników statków, operatorów, armatorów lub właścicieli statków poruszających się po ich śródlądowych drogach wodnych oraz załadowców lub właścicieli towarów przewożonych tymi statkami do pełnego korzystania z usług, które są dostępne na podstawie niniejszej dyrektywy.
9.Komisja podejmuje wszelkie niezbędne kroki w celu zweryfikowania interoperacyjności, niezawodności i bezpieczeństwa RIS.”;
5)art. 5 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 5
Specyfikacje techniczne
1.W celu zapewnienia wsparcia RIS i zapewnienia interoperacyjności tych usług, wymaganej art. 4 ust. 2, zastosowanie mają specyfikacje techniczne, o których mowa w załączniku III, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku II, i obejmują one w szczególności następujące dziedziny:
a)system obrazowania map elektronicznych i informacji w żegludze śródlądowej (ECDIS śródlądowy);
b)elektroniczne raportowanie statków;
c)komunikaty dla kierowników statków;
d)systemy kontroli ruchu statków;
e)zgodność sprzętu niezbędnego do korzystania z RIS;
f)funkcjonowanie platformy RIS;
g)wzajemne połączenia i wymianę informacji z unijnymi bazami danych (ERDMS);
h)wzajemne połączenia i wymianę informacji z platformami informatycznymi ds. innych rodzajów transportu, w tym co najmniej eFTI i EMSWe;
i)wzajemne połączenia i wymianę informacji z systemami zarządzania portami oraz inteligentnymi systemami infrastruktury śródlądowych dróg wodnych;
j)przepisy dotyczące żeglugi i planowanie podróży.”;
6)art. 8 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 8
Właściwe organy
Państwa członkowskie wyznaczają właściwe organy odpowiedzialne za stosowanie RIS, za międzynarodową wymianę danych, funkcjonowanie platformy RIS i rozpatrywanie skarg składanych przez użytkowników RIS. Do dnia ... [rok od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy] Komisja otrzyma informacje na temat tych organów.”;
7)dodaje się art. 8a w brzmieniu:
„Artykuł 8a
Rozpatrywanie skarg
1.Każde państwo członkowskie zapewnia skuteczną procedurę rozpatrywania skarg wynikających ze stosowania niniejszej dyrektywy.
2.Rozpatrywanie skarg odbywa się w sposób, który pozwala uniknąć konfliktów interesów i który jest funkcjonalnie niezależny od wszelkich właściwych organów odpowiedzialnych za stosowanie RIS, za międzynarodową wymianę danych i funkcjonowanie platformy RIS. Skargi są rozpatrywane w sposób bezstronny i przejrzysty oraz z należytym poszanowaniem prawa do swobodnego prowadzenia działalności gospodarczej.
3.Skargi składa się w państwie członkowskim, z którego drogami wodnymi lub portami śródlądowymi związana jest przyczyna skargi. Państwa członkowskie zapewniają, by użytkownicy RIS i inne zainteresowane strony były informowane o tym, gdzie i jak składać skargi, oraz jakie organy są odpowiedzialne za rozpatrywanie skarg.
4.Organy odpowiedzialne za rozpatrywanie skarg współpracują ze sobą w zakresie skarg o charakterze transgranicznym.
5.Organy odpowiedzialne za rozpatrywanie skarg mają, zgodnie z prawem krajowym, prawo do żądania od właściwych organów odpowiedzialnych za stosowanie RIS i za międzynarodową wymianę danych, od dostawców RIS, zarządców infrastruktury i od portów śródlądowych przekazania informacji istotnych z punktu widzenia skargi.
6.Organy odpowiedzialne za rozpatrywanie skarg mają, zgodnie z prawem krajowym, prawo do podejmowania decyzji, które są wiążące, z zastrzeżeniem kontroli sądowej, w stosownych przypadkach.
7.Do dnia ... [rok po dacie wejścia w życie] państwa członkowskie poinformują Komisję o procedurze rozpatrywania skarg, a następnie o ewentualnych zmianach odnoszących się do tych informacji. Komisja publikuje i regularnie uaktualnia takie informacje na swojej stronie internetowej.
8.Państwa członkowskie co roku informują Komisję o liczbie i rodzaju skarg otrzymanych przez organy odpowiedzialne za rozpatrywanie skarg, o liczbie podjętych działań naprawczych oraz o czasie potrzebnym na rozpatrzenie skarg.”;
8)art. 9 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 9
Przepisy dotyczące prywatności i bezpieczeństwa informacji
Państwa członkowskie wdrażają niezbędne środki techniczne i organizacyjne zgodne z mającym zastosowanie prawem unijnym i krajowym w celu ochrony informacji i zapisów zapewnianych w ramach RIS przed niepożądanymi zdarzeniami lub niewłaściwym wykorzystaniem, w tym nieprawidłowym dostępem, zmianą lub utratą, oraz w celu zapewnienia poufności informacji handlowych i innych informacji szczególnie chronionych, wymienianych na podstawie niniejszej dyrektywy.”;
9)art. 10 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 10
Procedura wprowadzania zmian
1.Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 10a, aktów delegowanych w celu zmiany załącznika I w drodze aktualizacji i przeglądu minimalnych wymogów w zakresie danych, z uwzględnieniem doświadczeń zdobytych w ramach wykonywania niniejszej dyrektywy i postępu technicznego w rozwoju technologii i zastosowań RIS.
2.Komisja jest uprawniona, zgodnie z art. 10a, do przyjmowania aktów delegowanych, aby wprowadzać zmiany do załącznika III w drodze aktualizacji, w razie potrzeby, w świetle kryteriów określonych w ust. 3 i zgodnie z zasadami zawartymi w załączniku II, odesłania do najbardziej aktualnej wersji ES-RIS oraz określenia daty rozpoczęcia jej stosowania.
3.W przypadku braku właściwych i aktualnych specyfikacji technicznych lub jeżeli specyfikacje techniczne opracowane przez CESNI nie spełniają żadnych mających zastosowanie wymogów określonych w załączniku II lub jeżeli zmiany w procesie decyzyjnym CESNI lub innych elementach normy byłyby niekorzystne dla interesów Unii i jeżeli jest to w pełni uzasadnione właściwą analizą, Komisja jest uprawniona, zgodnie z art. 10a, do przyjęcia aktów delegowanych w celu zmiany załącznika III, aby zapewnić odpowiednie specyfikacje techniczne, na podstawie zasad określonych w załączniku II.”;
10)art. 10a ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2.Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [data wejścia w życie] r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.”;
11)art. 10a ust. 6 otrzymuje brzmienie:
„6.Akt delegowany przyjęty na podstawie niniejszego artykułu wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu.”;
12)art. 11 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 11
Procedura komitetowa
1.Komisję wspomaga Komitet ds. Transportu Śródlądowego. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 41 .
2.W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”;
13)w art. 12 uchyla się ust. 2 i 3;
14)dodaje się art. 12a w brzmieniu:
„Artykuł 12a
Monitorowanie
Komisja monitoruje tworzenie RIS w Unii oraz składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie do dnia [5 lat od daty wejścia w życie].”;
15)załącznik I do dyrektywy 2005/44/WE zastępuje się tekstem zawartym w załączniku I do niniejszej dyrektywy;
16)załącznik II do dyrektywy 2005/44/WE zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszej dyrektywy;
17)tekst załącznika III do niniejszej dyrektywy dodaje się jako załącznik III.
Artykuł 2
Transpozycja
1.Państwa członkowskie objęte zakresem stosowania niniejszej dyrektywy wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia [jeden rok po wejściu w życie niniejszej dyrektywy] r.. Niezwłocznie powiadamiają one o tym Komisję.
2.Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.
3.Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 3
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich posiadających śródlądowe drogi wodne objęte zakresem art. 2 dyrektywy 2005/44/WE.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady
Przewodnicząca Przewodniczący
Komisja Europejska (2016), dokument roboczy służb Komisji, sprawozdanie końcowe z oceny ex post REFIT dyrektywy 92/106/EWG w sprawie transportu kombinowanego, SWD(2016) 140 final.
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 26.1.2024
COM(2024) 33 final
ZAŁĄCZNIK
do wniosku w sprawie
DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniającej dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
{SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final} - {SWD(2024) 16 final}
ZAŁĄCZNIK I
„ZAŁĄCZNIK I
MINIMALNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE DANYCH
Zgodnie z art. 4 ust. 3 lit. a) należy dostarczyć w szczególności następujących danych:
·drogi wodne z oznaczeniem ich długości w kilometrach;
·ograniczenia w odniesieniu do jednostek pływających lub zestawów pod względem długości, szerokości, zanurzenia i najwyższego punktu ich konstrukcji;
·godziny eksploatacji struktur ograniczających, w szczególności śluz i mostów;
·obecny i przewidywany czas oczekiwania przy mostach, śluzach i w portach śródlądowych;
·lokalizacja portów i miejsc przeładunkowych;
·dane referencyjne o wodowskazach istotnych dla żeglugi.
Przekazywane informacje są aktualne i odzwierciedlają sytuację w czasie rzeczywistym.”.
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 26.1.2024
COM(2024) 33 final
ZAŁĄCZNIK
do wniosku w sprawie
DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniającej dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
{SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final} - {SWD(2024) 16 final}
ZAŁĄCZNIK II
„ZAŁĄCZNIK II
ZASADY DOTYCZĄCE SPECYFIKACJI TECHNICZNEJ DLA RIS
1.Zasady ogólne
Specyfikacja techniczna RIS jest zgodna z następującymi ogólnymi zasadami:
a)określenia wymagań technicznych dla planowania, wdrażania i wykorzystania usług i systemów pokrewnych;
b)struktury i organizacji RIS;
c)zaleceń dla statków mających rozpocząć korzystanie z RIS w odniesieniu do poszczególnych usług oraz stopniowego rozwoju RIS.
2.ECDIS śródlądowy
Specyfikacja techniczna Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowy), która zostanie ustanowiona zgodnie z art. 5, jest opracowywana z zachowaniem następujących zasad:
a)zgodności z ECDIS morskim, w celu ułatwienia ruchu statków śródlądowych w strefach ruchu mieszanego w ujściach rzek oraz w ruchu morsko-rzecznym;
b)określenia minimalnych wymagań sprzętu dla ECDIS śródlądowego, jak również minimalnej zawartości elektronicznych map nawigacyjnych potrzebnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, a w szczególności:
a)dużej niezawodności i dostępności wyposażenia stosowanego w ECDIS śródlądowym;
b)trwałości tego sprzętu pozwalającej na wytrzymanie trudnych warunków środowiskowych panujących przeważnie na pokładzie statku, bez jakiegokolwiek uszczerbku dla jakości i niezawodności tego sprzętu;
c)uwzględnienia w elektronicznej mapie nawigacyjnej wszelkiego rodzaju obiektów geograficznych (np. granic dróg wodnych, budowy linii brzegowej, znaków nawigacyjnych), potrzebnych do bezpiecznej żeglugi;
d)monitorowania mapy elektronicznej za pomocą nałożonego obrazu radarowego podczas prowadzenia statku;
c)integracji informacji o głębokości drogi wodnej w elektronicznej mapie nawigacyjnej oraz jej obrazowania względem wstępnie zaprogramowanych lub rzeczywistych poziomów wody;
d)integracji w elektronicznej mapie nawigacyjnej informacji dodatkowych (np. pochodzących z innych źródeł niż od właściwych organów) i ich przedstawianie w ECDIS śródlądowym nie naruszając informacji potrzebnych do bezpiecznej żeglugi;
e)dostępności elektronicznych map nawigacyjnych dla użytkowników RIS;
f)dostępności danych do elektronicznych map nawigacyjnych dla wszystkich producentów aplikacji, tam, gdzie jest to właściwe, w zamian za uzasadnioną kosztami opłatę;
g)integracji w elektronicznej mapie nawigacyjnej aktualnych informacji o czasie oczekiwania przy mostach, śluzach i w portach śródlądowych i ich przedstawianie w ECDIS śródlądowym nie naruszając informacji potrzebnych do bezpiecznej żeglugi.
3.Elektroniczne raportowanie statków
Specyfikacje techniczne dla elektronicznego raportowania statków w żegludze śródlądowej, zgodnie z art. 5, są opracowywane z zachowaniem następujących zasad:
a)ułatwienia wymiany danych elektronicznych pomiędzy właściwymi organami państw członkowskich, pomiędzy uczestnikami żeglugi śródlądowej i morskiej oraz w transporcie multimodalnym obejmującym żeglugę śródlądową;
b)korzystania ze znormalizowanej treści zawiadomienia do komunikacji między statkiem a organami, organami a statkiem oraz między organami w celu zapewnienia zgodności z zasadami obowiązującymi w żegludze morskiej;
c)wykorzystania uznanych międzynarodowo list kodów i klasyfikacji, w miarę możliwości uwzględniających potrzeby żeglugi śródlądowej;
d)wykorzystania niepowtarzalnych europejskich numerów identyfikacyjnych statków.
4.Komunikaty dla kierowników statków
Specyfikacje techniczne dotyczące komunikatów kierowanych do kierowników statków zgodnie z art. 5, a w szczególności informacje o drogach wodnych, o ruchu i związane z zarządzaniem oraz planowaniem podróży, są opracowywane z zachowaniem następujących zasad:
a)znormalizowanej struktury danych, wykorzystującej uprzednio zdefiniowane moduły tekstowe i zakodowanej w stopniu umożliwiającym automatyczne tłumaczenie jej najważniejszych treści na inne języki oraz ułatwiającym integrację komunikatów z systemami planowania rejsów;
b)zgodności znormalizowanej struktury danych ze stosowaną w ECDIS śródlądowym w celu ułatwienia integracji komunikatów dla kapitanów w ECDIS śródlądowym;
c)dostosowanie do specyfikacji technicznej dotyczącej żeglugi i planowania podróży w celu zapewnienia spójności przekazywanych informacji.
5.Systemy kontroli ruchu statków
Specyfikacje techniczne dla systemów kontroli ruchu statków, zgodne z art. 5, są opracowywane z zachowaniem następujących zasad:
a)definicji wymagań dotyczących systemów i standardowych komunikatów oraz procedur, tak by było możliwe automatyczne ich dostarczanie;
b)rozróżnienia pomiędzy systemami dostosowanymi do wymagań taktycznych oraz strategicznymi informacjami o ruchu, mającego na celu dokładność w ustalaniu położenia i wymaganego tempa aktualizacji;
c)opisu stosownych systemów technicznych kontroli ruchu statków, takich jak AIS śródlądowy (Inland Automatic Identification System);
d)zgodności formatu danych z morskim systemem AIS.
6.Funkcjonowanie platformy RIS
Specyfikacje techniczne dotyczące platformy RIS, zgodne z art. 5, są opracowywane z zachowaniem następujących zasad:
a)pełnienie funkcji pojedynczego cyfrowego punktu kontaktowego w zakresie żeglugi śródlądowej;
b)zharmonizowany pojedynczy punkt dostępu w odniesieniu do aktualnych informacji, w miarę możliwości w czasie rzeczywistym, dotyczących warunków na drogach wodnych do celów bezpiecznej i zrównoważonej żeglugi, planowania i eksploatacji portów wzdłuż TEN-T;
c)umożliwienie funkcjonowania multimodalnych łańcuchów transportowych przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniego poziomu ochrony danych;
d)wysoki poziom dokładności danych w celu sprawnej wymiany danych między odpowiednimi użytkownikami RIS wzdłuż TEN-T (w Unii i poza nią);
e)przyjazny dla użytkowników interfejs z funkcjonalnymi, użytecznymi i praktycznymi funkcjami, takimi jak możliwość zapisywania i przechowywania profili;
f)zharmonizowany pojedynczy punkt raportowania zgodnie z zasadą jednorazowości, również w odniesieniu do rejsów międzynarodowych;
g)powiązanie z innymi systemami wykorzystującymi technologie informacyjne, komunikacyjne, nawigacyjne lub technologie pozycjonowania/lokalizowania w celu skutecznego zarządzania infrastrukturą, mobilnością i ruchem w TEN-T oraz zapewniania usług o wartości dodanej dla obywateli i operatorów, w tym systemami w zakresie wykorzystywania sieci w sposób bezpieczny, chroniony, ekologiczny i wydajny pod względem przepustowości;
h)gromadzenie i zgłaszanie zanonimizowanych i zagregowanych danych dotyczących użytkowania, które można wykorzystać do monitorowania wdrażania RIS, w tym co najmniej danych dotyczących liczby użytkowników RIS, dostępności danych na platformie RIS, połączenia i liczby przypadków wymiany z innymi systemami (np. eFTI, EMSWe, systemami wspólnot portowych).
7.Wymiana danych z innymi systemami lub platformami cyfrowymi
Specyfikacje techniczne dotyczące wymiany danych z innymi systemami lub platformami cyfrowymi, w tym z EMSWe, eFTI, ERDMS, systemami wspólnot portowych portów śródlądowych i inteligentnym systemem infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, zgodne z art. 5, są opracowywane z zachowaniem następujących zasad:
a)opierają się na funkcjach zapewnianych przez platformę RIS;
b)ułatwiają elektroniczną wymianę danych między technologiami RIS a bazami danych i systemami wykorzystywanymi w przypadku innych rodzajów transportu, za pośrednictwem odpowiednich łączy danych oraz interfaz;
c)zawierają definicję wymagań dotyczących systemów i procedur do celów automatycznej wymiany danych;
d)zapewniają wymianę informacji w czasie rzeczywistym, w szczególności w przypadku pilnie potrzebnych danych;
e)zapewniają bezpieczną wymianę informacji zgodnie z kompleksowym systemem kontroli dostępu opartym na prawach;
f)obejmują prognozowanie ram wymiany międzysystemowej, które umożliwią wymagane przyszłe zmiany i powiązania z dodatkowymi systemami, w tym wymiany z przyszłą europejską przestrzenią danych dotyczących mobilności i każdym innym systemem opracowanymi celu promowania innowacji w transporcie multimodalnym.
8.Wymiana danych z innymi systemami lub platformami cyfrowymi
Specyfikacje techniczne dla wymiany danych z innymi systemami lub platformami cyfrowymi, w tym z EMSWe, eFTI, ERDMS, systemami wspólnot portowych portów śródlądowych i inteligentnym systemem infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, zgodne z art. 5, są opracowywane z zachowaniem następujących zasad:
a)opierają się na funkcjach zapewnianych przez platformę RIS;
b)ułatwiają elektroniczną wymianę danych między technologiami RIS a bazami danych i systemami wykorzystywanymi w przypadku innych rodzajów transportu, za pośrednictwem odpowiednich łączy danych oraz interfaz;
c)zawierają definicję wymagań dotyczących systemów i procedur do celów automatycznej wymiany danych;
d)zapewniają wymianę informacji w czasie rzeczywistym, w szczególności w przypadku pilnie potrzebnych danych;
e)zapewniają bezpieczną wymianę informacji zgodnie z kompleksowym systemem kontroli dostępu opartym na prawach;
f)obejmują prognozowanie ram wymiany międzysystemowej, które umożliwią wymagane przyszłe zmiany i powiązania z dodatkowymi systemami, w tym wymiany z przyszłą europejską przestrzenią danych dotyczących mobilności i każdym innym systemem opracowanymi celu promowania innowacji w transporcie multimodalnym.
9.Żegluga i planowanie podróży
Specyfikacje techniczne dotyczące żeglugi i planowania podróży, zgodne z art. 5, są opracowywane z zachowaniem następujących zasad:
a)dostarczanie aktualnych informacji w regularnych odstępach czasu i przynajmniej w przypadku wystąpienia istotnych zmian w sytuacji na drodze wodnej, które mogą mieć wpływ na żeglugę;
b)uwzględniają co najmniej następujące informacje:
a)czas oczekiwania przy śluzach, (ruchomych) mostach, w portach śródlądowych;
b)poziomy wody, głębokość minimalna, prześwit pionowy, stan zapory, spust, reżim, przewidywane poziomy wody, przewidywana głębokość minimalna lub przewidywany spust;
c)sytuacja lodowa i związana z nią żeglowność;
d)godziny uruchamiania śluz, (ruchomych) mostów, portów śródlądowych;
e)prognoza pogody;
c)dostarczanie tych specyfikacji za pośrednictwem ECDIS śródlądowego, komunikatów dla kierowników statków i platformy RIS, stosownie do przypadku.”.
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 26.1.2024
COM(2024) 33 final
ZAŁĄCZNIK
do wniosku w sprawie
DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniającej dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
{SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final} - {SWD(2024) 16 final}
ZAŁĄCZNIK III
„ZAŁĄCZNIK III
SPECYFIKACJA TECHNICZNA RIS
Specyfikację techniczną mającą zastosowanie do RIS określono w normie ES-RIS 2023/1.”