KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 27.9.2017

COM(2017) 548 final

2017/0237(COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

{SWD(2017) 317 final}
{SWD(2017) 318 final}

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

1.1.Przyczyny i cele wniosku

Celem rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym 1 („rozporządzenie”) jest ochrona pasażerów w ruchu kolejowym w UE. Podobnie jak pasażerowie korzystający z transportu lotniczego, wodnego, autobusowego i autokarowego pasażerowie podróżujący koleją mają prawo do uzyskania informacji, rezerwacji, biletów, pomocy, opieki i odszkodowania w przypadku opóźnienia lub odwołania pociągu, bezpłatnej pomocy (w przypadku osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się), odszkodowania w razie wypadku oraz szybkiego i dostępnego systemu rozpatrywania skarg, a także mają prawo oczekiwać pełnego stosowania i skutecznego egzekwowania przepisów prawa Unii przez krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów, wyznaczone przez państwa członkowskie.

Rozporządzenie opiera się na istniejącym systemie prawa międzynarodowego (Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami (CIV) 2 ) oraz rozszerza jego zakres na krajowe kolejowe przewozy pasażerskie.

W 2013 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) orzekł, że obecny art. 17 rozporządzenia wyklucza możliwość zwolnienia przedsiębiorstw kolejowych z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom za opóźnienia spowodowane działaniem siły wyższej 3 . Ten aspekt odróżnia kolej od innych rodzajów transportu.

Państwa członkowskie mogą wyłączyć następujące przewozy krajowe z zakresu stosowania rozporządzenia (oprócz określonych obowiązkowych wymogów):

·przewozy dalekobieżne – maksymalnie na okres pięciu lat, z możliwością dwukrotnego przedłużenia tego okresu, tj. do 2024 r.;

·przewozy miejskie, podmiejskie i regionalne – na czas nieokreślony; oraz

·przewozy, które w znacznej części wykonywane są poza granicami UE – na okres pięciu lat z możliwością przedłużenia (de facto bezterminowo).

W swoim sprawozdaniu z 2013 r. dotyczącym stosowania rozporządzenia 4 Komisja zwróciła uwagę na niektóre problematyczne obszary, których istnienie potwierdzono w ocenie skutków przeprowadzonej w 2016/2017 r. 5 . Niniejszy wniosek pozwala zachować równowagę między wzmocnieniem praw pasażerów w ruchu kolejowym a ograniczeniem obciążeń dla przedsiębiorstw kolejowych dzięki następującym rozwiązaniom:

·W sprawozdaniu na temat stosowania rozporządzenia z 2013 r. oraz w sprawozdaniu dotyczącym stosowania zwolnień z 2015 r. 6 stwierdzono, że stosowanie na szeroką skalę zwolnień stanowi główną przeszkodę dla jednolitego stosowania przepisów rozporządzenia. W przedmiotowym wniosku przewidziano cofnięcie zwolnień dla krajowych przewozów dalekobieżnych do 2020 r. W przypadku przewozów wykonywanych poza granicami UE państwom członkowskim zezwolono na udzielanie zwolnień tylko wówczas, gdy są w stanie dowieść, że pasażerom na ich terytorium zapewniono odpowiednią ochronę. W celu zapewnienia pewności prawa w regionach transgranicznych rozporządzenie będzie w pełni stosować się do przewozów miejskich, podmiejskich i regionalnych, których wykonywanie wiąże się z przekraczaniem granic.

·Przedmiotowy wniosek wzmacnia prawa osób z niepełnosprawnością oraz osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Jeśli chodzi o osoby z niepełnosprawnością, wniosek jest zgodny z Konwencją ONZ o prawach osób niepełnosprawnych 7 . Państwa członkowskie nie mogą już wprowadzić zwolnienia z wymogu zapewnienia pomocy i odszkodowania za uszkodzony sprzęt ułatwiający poruszanie się 8 . Informacje muszą być przekazywane w przystępnych formatach zgodnie z wymogami przewidzianymi w europejskim akcie w sprawie dostępności 9 . Personel kolejowy będzie musiał przejść odpowiednie szkolenia.

·Pasażerom nie zawsze przekazuje się odpowiednie informacje, gdy ich podróż nie przebiega zgodnie z planem. We wniosku przewidziano wymóg udostępniania im w momencie rezerwacji podstawowych informacji o przysługujących im prawach, np. w formie wydruku na bilecie lub drogą elektroniczną. Ogłoszenia informujące pasażerów o przysługujących im prawach muszą być umieszczone w widocznych miejscach na dworcach oraz w pociągu.

·W ramach oceny skutków potwierdzono ograniczoną dostępność wspólnych biletów. Sprzedaż biletów wyłącznie na pojedyncze odcinki podróży pozwala przedsiębiorstwom kolejowym obejście obowiązków dotyczących odszkodowania, zmiany trasy i pomocy. Sprzedając wspólne bilety wyłącznie na swoje połączenia, duże podmioty działające na rynku przewozów kolejowych nie pozwalają wejść na ten rynek nowym podmiotom, które nie są w stanie zapewnić połączeń przesiadkowych.

·We wniosku przewidziano wymóg przekazywania pasażerom pełniejszych informacji na temat wspólnych biletów. Zgodnie z wytycznymi interpretacyjnymi z 2015 r. 10 oraz czwartym pakietem kolejowym z 2016 r. 11 przedsiębiorstwa kolejowe oraz sprzedawcy biletów muszą dokładać starań, by oferować wspólne bilety. Podmioty te muszą udowodnić, że poinformowały pasażerów, w przypadku gdy prawa przysługujące pasażerom korzystającym z ich usług mają zastosowanie wyłącznie do obsługiwanych przez nie odcinków, a nie do całej trasy podróży.

·Obecnie nie jest całkowicie jasne, jak krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów powinny rozpatrywać skargi, co prowadzi do mało skutecznego egzekwowania przepisów. Pasażerowie nie zawsze mają możliwość skorzystania ze swoich praw. We wniosku doprecyzowano procedurę rozpatrywania skarg oraz stosowne terminy. W pierwszej kolejności pasażerowie powinni składać skargę do przedsiębiorstwa kolejowego, a następnie, w razie potrzeby, do organu oferującego alternatywne metody rozwiązywania sporów (zgodnie z dyrektywą 2013/11/UE 12 ) lub krajowego organu odpowiedzialnego za egzekwowanie przepisów. We wniosku określono zakres obowiązków krajowych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów w sprawach transgranicznych oraz zobowiązano je do skutecznej współpracy ze sobą nawzajem.

·We wniosku wprowadzono ogólny przepis zakazujący dyskryminacji w każdej postaci, np. ze względu na narodowość, miejsce zamieszkania, miejsce pobytu lub walutę płatności. Przepis ten dostosowuje przewozy kolejowe do rozwiązań prawnych obowiązujących w przypadku innych rodzajów transportu. Pasażerowie, którzy uważają, że naruszono ich prawa – zamiast wszczynać postępowanie sądowe na podstawie art. 18 Traktatu o funkcjonowaniu UE – mogą zwrócić się o pomoc do krajowych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów.

·Fakt, że obecnie przepisy ujednolicone CIV włączono do załącznika I do rozporządzenia, może powodować problemy z zachowaniem spójności, ponieważ zmian CIV nie można uwzględnić bez kompleksowej zmiany rozporządzenia. UE, która w 2013 r. przystąpiła do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) 13 , jest obecnie członkiem Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowych Przewozów Kolejami i uczestniczy w jej pracach mających na celu zmianę CIV. Aby zapewnić pewność prawa i przejrzystość, tekst tych przepisów pozostanie jednak w załączniku I. Aby zapewnić spójność z COTIF oraz CIV, Komisji powierzono we wniosku uprawnienie do aktualizacji załącznika I w celu uwzględnienia zmian w CIV.

·Zgodnie z czwartym pakietem kolejowym przedsiębiorstwa kolejowe muszą opracować plany postępowania w sytuacjach nieprzewidzianych w celu zapewnienia pasażerom ochrony i pomocy w przypadku poważnych zakłóceń w transporcie. Inni uczestnicy rynku nie mają takiego obowiązku. Aby ograniczyć obciążenia spoczywające na przedsiębiorstwach kolejowych, we wniosku zobowiązano również zarządców stacji i zarządców infrastruktury do posiadania tego rodzaju planów. Państwa członkowskie zdecydują o poziomie szczegółowości oraz konieczności uzgadniania tych planów np. z organami krajowymi.

·W zależności od obowiązujących przepisów krajowych przedsiębiorstwa kolejowe mogą mieć trudności w uzyskaniu zaspokojenia roszczeń wobec osoby trzeciej odpowiedzialnej za opóźnienie. We wniosku przewidziano możliwość skorzystania przez przedsiębiorstwa kolejowe z prawa do dochodzenia roszczeń zgodnie z obowiązującym prawem, jeżeli opóźnienie nastąpiło z winy lub w wyniku zaniedbania osoby trzeciej. Ten środek ujednolica prawa pasażerów w ruchu kolejowym z prawami pasażerów linii lotniczych 14 .

·Przedsiębiorstwa kolejowe mają obowiązek wypłaty pasażerom odszkodowania za opóźnienia spowodowane działaniem siły wyższej. Do czasu wyroku TSUE z 2013 r. zainteresowane strony powszechnie przyjmowały, że rozporządzenie zawiera klauzulę dotyczącą siły wyższej zwalniającą przewoźników z obowiązku wypłaty odszkodowania. Gdy opublikowano wspomniany wyrok, przedsiębiorstwa kolejowe poczuły się dyskryminowane na tle innych przewoźników, którzy korzystają ze zwolnienia związanego z działaniem siły wyższej.

·W ramach oceny skutków nie znaleziono przekonujących dowodów na to, że brak tego rodzaju klauzuli jest źródłem poważnych obciążeń ekonomicznych dla przedsiębiorstw kolejowych. Istnieje jednak ryzyko naruszenia zasady sprawiedliwości prawa i proporcjonalności, w przypadku gdy przedsiębiorstwa kolejowe mają obowiązek zapłaty odszkodowania w sytuacjach, których nie wywołały lub którym nie mogły zapobiec. W celu ograniczenia zawężania praw pasażerów i zagwarantowania pewności prawa we wniosku wprowadzono klauzulę dotyczącą siły wyższej, która ma zastosowanie jedynie w bardzo wyjątkowych sytuacjach wywołanych przez ekstremalne warunki pogodowe i klęski żywiołowe 15 .

1.2.Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

W białej księdze na temat transportu z 2011 r. 16 podkreślono konieczność zapewnienia wysokiej jakości, dostępnych i niezawodnych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zachowania mobilności w razie zakłóceń w podróży. Wezwano w niej do doprecyzowania przepisów regulujących prawa pasażerów oraz do poprawy jakości transportu dla osób starszych, pasażerów z niepełnosprawnością lub o ograniczonej możliwości poruszania się.

We wniosku odpowiednio zmieniono przepisy regulujące prawa pasażerów w ruchu kolejowym, tak aby dostosować je do ogólnych aspektów przepisów regulujących prawa pasażerów korzystających z innych rodzajów transportu, w szczególności jeśli chodzi o kwestie takie jak: niedyskryminacja, planowanie ewentualnościowe, szkolenia dotyczące niepełnosprawności, rozpatrywanie skarg i egzekwowanie przepisów. Uwzględniono w nim specyfikę transportu kolejowego np. poprzez umożliwienie państwom członkowskim wyłączenia przewozów miejskich, podmiejskich i regionalnych z zakresu niektórych przepisów.

Przyznanie większych praw pozwoli zapewnić pasażerom ochronę na zliberalizowanym rynku przewidzianym w czwartym pakiecie kolejowym.

Wprowadzenie we wniosku klauzuli dotyczącej siły wyższej zagwarantuje spójność z innymi przepisami prawa UE, takimi jak przepisy regulujące prawa pasażerów korzystających z innych rodzajów transportu czy też przepisy dyrektywy w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek 17 , które zwalniają przewoźników z obowiązku wypłaty odszkodowania w przypadku opóźnienia powstałego w wyniku nadzwyczajnych okoliczności.

1.3.Spójność z innymi politykami Unii

Odniesienie do rozporządzenia zostanie zawarte w załączniku do zmienionego rozporządzenia w sprawie współpracy w dziedzinie ochrony konsumentów 18 , w którym określono minimalne uprawnienia w zakresie dochodzeń i egzekwowania przepisów, które przysługują krajowym organom odpowiedzialnym za egzekwowanie przepisów, oraz procedury prowadzenia dochodzeń i egzekwowania przepisów, w przypadku gdy w daną sprawę zaangażowane są przynajmniej dwa państwa członkowskie. Oczekuje się, że ten krok przyczyni się do skuteczniejszego egzekwowania przepisów w wymiarze transgranicznym.

Wzmocnienie praw osób z niepełnosprawnością jest zgodne z Konwencją ONZ o prawach osób niepełnosprawnych oraz europejską strategią w sprawie niepełnosprawności na lata 2010–2020 19 . W dyrektywie (UE) 2016/797 w sprawie interoperacyjności systemu kolei (wersja przekształcona) 20 również znajdują się odniesienia do dostępności. Wymogi przewidziane w europejskim akcie w sprawie dostępności będą miały zastosowanie w odniesieniu do dostępności informacji. Poprawa dostępności przyniesie korzyści również osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.

We wniosku zawarto odniesienia do COTIF (przepisy ujednolicone CIV), obejmując tym samym ich zakresem krajowe przewozy kolejowe w UE. Jako członkowie OTIF UE i jej państwa członkowskie stosują przepisy CIV, uczestniczą w walnych zgromadzeniach OTIF oraz głosują nad zmianami CIV.

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

2.1.Podstawa prawna

Podstawę prawną stanowi art. 91 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, do którego zastosowanie ma procedura współdecyzji.

2.2.Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

Transport kolejowy ma z natury charakter transgraniczny – nawet z połączeń krajowych korzystają mieszkańcy innych państw UE. Niespójne stosowanie i egzekwowanie rozporządzenia powoduje brak pewności prawa, osłabia prawa pasażerów i negatywnie wpływa na konkurencję między przewoźnikami kolejowymi. Tylko skoordynowana interwencja UE pozwoli zaradzić tym problemom.

Przedmiotowy wniosek zapewni podobny poziom ochrony pasażerów w całej UE, gdyż wyeliminuje zwolnienia przyznawane na poziomie krajowym. Bardziej rygorystyczne przepisy przyczynią się do stworzenia równych warunków działania dla podmiotów z sektora kolejowego, przy jednoczesnej harmonizacji podstawowych praw pasażerów w całej UE.

2.3.Proporcjonalność

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności. Dodatkowe koszty ponoszone przez sektor kolejowy i organy krajowe są ograniczone do tych kosztów, które są konieczne, aby usprawnić stosowanie i egzekwowanie praw pasażerów. Wyższe koszty ze względu na ograniczony zakres zwolnień i w związku z tym zwiększony zakres świadczonej opieki, pomocy oraz częstszą wypłatę odszkodowań zrekompensuje m.in. wprowadzenie klauzuli dotyczącej siły wyższej.

2.4.Wybór instrumentu

Ponieważ celem niniejszego wniosku jest zmiana istniejącego rozporządzenia, zastosowano ten sam instrument.

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

3.1.Oceny ex post/kontrole sprawności obowiązującego prawodawstwa

Oprócz sprawozdania z 2013 r. nie przeprowadzono odrębnej oceny ex post. W ramach oceny skutków potwierdzono i w stosownych przypadkach zaktualizowano ustalenia zawarte w tym sprawozdaniu.

3.2.Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Na potrzeby oceny skutków zebrano uwagi zainteresowanych stron za pomocą różnych środków, w tym w drodze otwartych konsultacji publicznych i ukierunkowanych konsultacji przeprowadzonych przez zewnętrznego wykonawcę. Do zainteresowanych stron zwrócono się o przekazanie danych zarówno jakościowych (opinii, poglądów, sugestii), jak i ilościowych (dane, statystyki).

W gronie zainteresowanych stron znaleźli się przedstawiciele sektora, grupy reprezentujące pasażerów/konsumentów, osoby z niepełnosprawnością oraz osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, a także organy publiczne, tzn. osoby i podmioty, których dotyczy polityka w tej dziedzinie, które stosują tę polityką oraz w których żywotnym interesie leży ta polityka.

3.2.1.Otwarte konsultacje publiczne

Otwarte konsultacje publiczne przeprowadzono w okresie od lutego do maja 2016 r. za pośrednictwem portalu Your voice in Europe 21 . Służyły one zebraniu opinii zainteresowanych stron na temat postrzeganych problemów ze stosowaniem rozporządzenia, możliwych rozwiązań oraz ich prawdopodobnych skutków. Otrzymano 190 odpowiedzi od różnych kategorii respondentów: obywateli, organizacji reprezentujących pasażerów i organizacji konsumenckich, organizacji reprezentujących osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, organów publicznych, federacji branżowych, przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, sprzedawców biletów oraz innych osób i podmiotów.

3.2.2.Konsultacje ukierunkowane

Konsultacje ukierunkowane miały postać serii rozmów w oparciu o kwestionariusze skierowane do różnych zainteresowanych stron. Opracowano zbiór 13 studiów przypadku, a dokonane ustalenia wykorzystano do doprecyzowania i sfinalizowania definicji problemu. Ponadto opracowano 13 analiz niezwiązanych z konkretnymi przypadkami w celu zgromadzenia dalszych danych.

3.2.3.Analiza wyników w kontekście stwierdzonych głównych problemów

3.2.3.1.Znajomość praw pasażerów i informacje na ich temat

Organizacje reprezentujące pasażerów oraz organizacje konsumenckie skarżyły się na niski poziom znajomości praw pasażerów. Pięć (63 %) spośród organizacji reprezentujących osoby o ograniczonej możliwości poruszania się zwróciło uwagę na fakt, że osoby z niepełnosprawnością oraz osoby o ograniczonej możliwości poruszania się nie są dobrze poinformowane o przysługujących im prawach, oraz zaapelowało o lepszą jakość informacji dla pasażerów. Większość organów publicznych potwierdziła niski poziom znajomości tych praw oraz skrytykowała poziom informacji udzielanych w trakcie podróży. Przedsiębiorstwa kolejowe przekonywały, że pasażerowie są dobrze poinformowani o przysługujących im prawach.

3.2.3.2.Zwolnienia

Siedem (47 %) spośród organizacji reprezentujących pasażerów i organizacji konsumenckich zgodziło się, że należy ograniczyć liczbę zwolnień. Niektóre organizacje reprezentujące osoby o ograniczonej możliwości poruszania się zaapelowały o likwidację zwolnień, natomiast cztery (50 %) nie miały na ten temat zdania. Federacje branżowe i przedsiębiorstwa kolejowe poparły zwolnienia.

3.2.3.3.Pomoc dla osób z niepełnosprawnością lub osób o ograniczonej możliwości poruszania się

Organizacje reprezentujące osoby o ograniczonej możliwości poruszania się skarżyły się na przestarzałe prawa przysługujące tym osobom oraz na niewystarczającą ilość informacji. Pogląd ten podzieliły organizacje reprezentujące pasażerów oraz organizacje konsumenckie. Inne problemy dotyczą dostępności stacji i taboru kolejowego, kosztownej procedury wcześniejszego zgłoszenia zapotrzebowania na pomoc, odmowy udzielenia pomocy oraz braku dostępnej pomocy w określonych porach dnia. Przedsiębiorstwa kolejowe przede wszystkim obawiały się nadużyć pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się jako bezpłatnej usługi tragarskiej.

3.2.3.4.Zadania krajowych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów oraz egzekwowanie przepisów

Obywatele, organizacje reprezentujące pasażerów/organizacje konsumenckie oraz organizacje reprezentujące osoby o ograniczonej możliwości poruszania się skarżyły się na nieodpowiednie procedury rozpatrywania skarg. Krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów zaapelowały o doprecyzowanie ich roli i zadań. Zarządcy infrastruktury byli zdania, że rozpatrywaniem skarg powinny zajmować się wyłącznie przedsiębiorstwa kolejowe. Federacje branżowe nie zgodziły się z propozycją wzmocnienia roli krajowych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów. Wspomniane federacje oraz zarządcy infrastruktury opowiedzieli się za wprowadzeniem trzymiesięcznego terminu na złożenie skargi.

3.2.3.5.Wystawianie biletów

Organizacje reprezentujące pasażerów oraz organizacje konsumenckie zwróciły się o doprecyzowanie kwestii wspólnych biletów. Jeśli chodzi o przedsiębiorstwa kolejowe, osiem z nich (73 %) zwróciło uwagę, że pojęcia „przewoźnik” i „utracone połączenie” są niejasne, natomiast siedem (64 %) za jasne uznało pojęcie „wspólny bilet”. Jeden krajowy organ odpowiedzialny za egzekwowanie przepisów uznał, że wytyczne interpretacyjne komplikują kwestię wspólnych biletów, lecz federacje branżowy nie podzieliły tego poglądu.

3.2.3.6.Siła wyższa

Większość respondentów z grona obywateli, pasażerów/konsumentów oraz organizacji reprezentujących osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, a także kilka krajowych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów negatywnie zaopiniowało propozycję wprowadzenia klauzuli dotyczącej siły wyższej. Z drugiej strony, federacje branżowe oraz przedsiębiorstwa kolejowe opowiedziały się za taką klauzulą, aby ujednolicić przepisy mające zastosowanie do transportu kolejowego z przepisami stosowanymi w odniesieniu do innych rodzajów transportu, a także zapewnić jasność i spójność prawa. Z nieformalnych konsultacji z państwami członkowskimi wynika, że większość z nich opowiada się za tego rodzaju klauzulą.

3.3.Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

Komisja zwróciła się o specjalistyczną pomoc do zewnętrznego wykonawcy (Steer Davies Gleeve), zgromadziła dane, opracowała studia przypadku oraz udostępniła narzędzie analityczne na potrzeby oceny skutków. Sprawozdanie z badania będzie publicznie dostępne po jego zatwierdzeniu.

3.4.Ocena skutków

Pierwsze sprawozdanie z oceny skutków przedłożono Radzie ds. Kontroli Regulacyjnej w dniu 18 stycznia 2017 r. Rada wydała negatywną opinię ze względu na niedociągnięcia dotyczące w szczególności ekonomicznego uzasadnienia wprowadzenia klauzuli dotyczącej siły wyższej. Inne kwestie dotyczyły struktury i treści wariantów strategicznych, uwzględnienia poglądów zainteresowanych stron oraz analizy i porównania skutków politycznych, zwłaszcza w odniesieniu do kosztów i mechanizmów monitorowania.

Te niedociągnięcia wyeliminowano w następujący sposób: ze względu na dużą liczbę niepowiązanych ze sobą wariantów warianty strategiczne podzielono według obszarów tematycznych, stosując podejście sekwencyjne oraz analizując i porównując koszty i korzyści, a następnie dokonano wyboru preferowanego scenariusza strategicznego w każdym obszarze tematycznym. Ostateczny wariant preferowany stanowi zatem połączenie preferowanych scenariuszy z poszczególnych obszarów tematycznych. Jeśli chodzi o siłę wyższą, dostępne bardzo ograniczone dowody wskazały na niewielką skalę ekonomiczną problemu. W ocenie skutków podjęto jednak tę kwestię w odpowiedzi na usilne apele niektórych zainteresowanych stron, a mianowicie przedstawicieli sektora kolejowego i państw członkowskich, które domagały się tych zmian zwłaszcza po to, by zapewnić poszanowanie zasady sprawiedliwości i proporcjonalności prawa.

Zmienione sprawozdanie z oceny skutków, które przedłożono Radzie ds. Kontroli Regulacyjnej w dniu 7 kwietnia 2017 r., otrzymało pozytywną opinię w dniu 12 maja 2017 r. Ostateczne sprawozdanie, w którym uwzględniono sformułowane przez Radę zalecenia, by dodatkowo doprecyzować niektóre aspekty, udostępniono wraz z niniejszym wnioskiem.

3.4.1.Kwestie związane z analizą ekonomiczną 

Najważniejsze koszty i korzyści ekonomiczne i społeczne obliczono w ujęciu ilościowym w oparciu o dostępne dane. Inne koszty i korzyści oceniono w kategoriach jakościowych. Ogólną wartość społeczną inicjatywy w ujęciu netto oceniono poprzez zestawienie sprzecznych interesów dwóch głównych zainteresowanych stron: pasażerów i sektora kolejowego. W ramach oceny skutków przeanalizowano wpływ następujących elementów na koszty przedsiębiorstw kolejowych:

a)    odszkodowania w razie opóźnień;

b)    pomoc dla pasażerów w przypadku zakłócenia podróży lub opóźnienia w podróży; oraz

c)    szkolenie personelu z zagadnień dotyczących osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Istnieje bezpośredni związek między kosztami a dobrem pasażerów, np. częściej wypłacane odszkodowania za opóźnienia oznaczają większe zadowolenie pasażerów.

Wszystkie koszty i korzyści przeanalizowano w perspektywie 15 lat (2020–2035).

3.4.2.Analiza wariantów strategicznych według obszaru tematycznego z rozróżnieniem na poważne problemy i problemy drugorzędne

Poważne problemy

W ocenie skutków jako preferowany wariant wybrano scenariusz B. Przewiduje on wyważony kompromis pozwalający pogodzić sprzeczne interesy pasażerów i przedsiębiorstw kolejowych poprzez zwiększenie ochrony pasażerów bez nakładania nadmiernych obciążeń finansowych na branżę kolejową (oczekuje się, że koszty sektora kolejowego wzrosną w sumie o 0,13 %). Całkowite zniesienie zwolnień dla przewozów miejskich, podmiejskich i regionalnych stanowiłoby nadmierne obciążenie dla sektora kolejowego, co mogłoby grozić zaprzestaniem wykonywania przewozów przez niektórych przewoźników.

W ocenie skutków jako preferowany wariant wybrano scenariusz B. Wariant ten łączy większe korzyści dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się z niskim obciążeniem dla sektora kolejowego.

W ocenie skutków jako preferowany wariant wybrano scenariusz B. Wariant ten przewiduje kompleksowe podejście do problemu niedostępności informacji i nie generuje przy tym wysokich kosztów dla sektora kolejowego.

Organizacja szkoleń uwrażliwiających na problemy niepełnosprawności nie stanowi dla sektora kolejowego dużego obciążenia – powoduje wzrost ogólnych kosztów tego sektora o zaledwie 0,31 %. W ocenie skutków jako preferowany wariant wybrano w związku z tym scenariusz B.

W ocenie skutków jako preferowany wariant wybrano scenariusz B. Sektor kolejowy będzie musiał stosować jasną, szczegółową procedurę rozpatrywania skarg. Pasażerowie będą dysponowali skuteczniejszymi mechanizmami składania skarg i dochodzenia roszczeń.

W ocenie skutków jako preferowany wariant wybrano scenariusz B. Przewiduje on nie tylko określenie definicji wspólnego biletu, ale także zachęcanie przedsiębiorstw i sprzedawców do oferowania tego rodzaju biletów, przy czym zobowiązano w nim również te podmioty do informowania pasażerów o przysługujących im prawach.

W ocenie skutków jako preferowany wariant wybrano scenariusz B. Sprecyzowano w nim rolę i obowiązki krajowych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów w kontekście rozpatrywania skarg i współpracy, w tym w sprawach transgranicznych. Poprawa zasad funkcjonowania tych organów przyczyni się do skuteczniejszego egzekwowania przepisów.

Wprowadzenie klauzuli dotyczącej siły wyższej pozwoli ograniczyć obciążenie finansowe przedsiębiorstw kolejowych. Jednocześnie ograniczy przysługujące pasażerom prawo do odszkodowania. Scenariusz B, który opiera się na szerokiej definicji siły wyższej, wiąże się z większymi oszczędnościami dla przedsiębiorstw kolejowych (1 299 mln EUR więcej niż w scenariuszu odniesienia oraz 737 mln EUR więcej niż w scenariuszu A). W przypadku przyjęcia wąskiej definicji (scenariusz A) prawa pasażerów uległby ograniczeniu w niewielkim zakresie, natomiast obciążenie przedsiębiorstw kolejowych zmalałoby jednak w porównaniu ze scenariuszem odniesienia.

Ograniczenie praw pasażerów zostałoby skompensowane większymi korzyściami dla pasażerów, zwłaszcza dzięki ograniczeniu zwolnień i wprowadzeniu środków dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, których koszt oszacowano na kwotę 191 mln EUR. Ponieważ wspomniana klauzula nie wpływa na prawa do pomocy, opieki i informacji, nadal gwarantowano by wysoki poziom ochrony konsumentów. Obciążenie krajowych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów mogłoby nieznacznie wzrosnąć w związku z interwencjami w kontrowersyjnych przypadkach. Wąska definicja siły wyższej pozostawia mniej miejsca na interpretację i wiązałaby się z mniejszą liczbą interwencji.

W ocenie skutków jako wariant preferowany wybrano scenariusz A, ponieważ pozwala on w sprawiedliwy sposób wyważyć interesy pasażerów i interesy sektora kolejowego. Ciężar udowodnienia wystąpienia siły wyższej spoczywać będzie na przedsiębiorstwie kolejowym.

Kwestie drugorzędne

W odniesieniu do szeregu drugorzędnych kwestii, takich jak przekazywanie informacji, niedyskryminacja, przepisy CIV, planowanie ewentualnościowe, przysługujące przedsiębiorstwom kolejowym prawo do dochodzenia roszczeń oraz przebieg procedury rozpatrywania skarg przez przedsiębiorstwa kolejowe, zaproponowano tylko jeden scenariusz strategiczny.

Przyznanie Komisji szczególnego uprawnienia do aktualizacji załącznika I do rozporządzenia w celu uwzględnienia zmian w CIV zapewni spójność między tymi dwoma aktami prawnymi.

Podział obciążeń z innymi zainteresowanymi stronami pozwoli zmniejszyć koszty ponoszone przez przedsiębiorstwa kolejowe.

Przedsiębiorstwa kolejowe będą mogły w łatwiejszy sposób dochodzić roszczeń od osób trzecich odpowiedzialnych za opóźnienia.

Wprowadzenie terminów składania skarg pozwoli ograniczyć koszty, ponieważ danych na temat incydentów nie trzeba będzie przechowywać przez długi okres.

3.5.Prawa podstawowe

Art. 38 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej stanowi, że w politykach Unii zapewnia się wysoki poziom ochrony konsumentów. W art. 26 Karty wezwano do integracji osób z niepełnosprawnością oraz zobowiązano państwa członkowskie do wprowadzania środków mających zapewnić im samodzielność, integrację społeczną i zawodową oraz udział w życiu społeczności. Wzmocnienie praw pasażerów w ruchu kolejowym w UE dodatkowo podniesie ogólny wysoki poziom ochrony konsumentów.

4.WPŁYW NA BUDŻET

Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Unii.

5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

5.1.Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

Komisja będzie monitorować wdrażanie i skuteczność przedmiotowej inicjatywy w oparciu o wskaźniki postępów, takie jak liczbę przewozów objętych zwolnieniami, odsetek pracowników kolei, którzy odbyli szkolenia uwrażliwiające na kwestie niepełnosprawności, liczba wniosków o pomoc, przestrzeganie obowiązków informacyjnych, liczba sprzedanych wspólnych biletów, liczba skarg i wypłaconych odszkodowań. Pięć lat po wejściu w życie proponowanych przepisów Komisja oceni, czy osiągnięto cele inicjatywy.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

2017/0237 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską Ö o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ, w szczególności jego art. 71 Ö 91 Õ ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Ö Europejskiej Õ,

Ö po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, Õ

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 22 ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 23 ,

stanowiąc zgodnie ze procedurą przewidzianą w art. 251 Traktatu w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy w dniu 31 lipca 2007 r.  24  Ö zwykłą procedurą ustawodawczą Õ ,

a także mając na uwadze, co następuje:

ò nowy

(1)W rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady 25 wprowadzonych ma być szereg zmian. Dla zachowania przejrzystości rozporządzenie to należy przekształcić.

ê 1371/2007/WE motyw 1 (dostosowany)

(2)W ramach wspólnej polityki transportowej istotne jest zapewnienie ochrony praw pasażerów w ruchu kolejowym oraz podniesienie jakości i efektywności kolejowych usług Ö przewozów Õ pasażerskich, aby zwiększyć udział transportu kolejowego w stosunku do innych środków transportu.

ê 1371/2007/WE motyw 2 (dostosowany)

Komunikat Komisji: „Strategia polityki ochrony konsumentów na lata 2002–2006”  26 stawia za cel osiągnięcie wysokiego poziomu ochrony konsumentów w dziedzinie przewozów, zgodnie z art. 153 ust. 2 Traktatu.

ò nowy

(3)Pomimo dokonania znacznych postępów na drodze do zapewnienia ochrony konsumentów w Unii nadal konieczne są dalsze usprawnienia systemu ochrony praw pasażerów w ruchu kolejowym.

ê 1371/2007/WE motyw 3

(4)Ponieważ pasażer w ruchu kolejowym jest słabszą stroną umowy przewozu, prawa pasażera powinny podlegać ochronie.

ò nowy

(5)Przyznanie tych samych praw pasażerom w ruchu kolejowym korzystającym z połączeń międzynarodowych i połączeń krajowych powinno przyczynić się do podniesienia poziomu ochrony konsumentów w Unii, zapewnić równe warunki działania przedsiębiorstwom kolejowym i zagwarantować pasażerom jednolity poziom praw.

(6)Miejskie, podmiejskie i regionalne kolejowe przewozy pasażerskie mają inny charakter niż przewozy dalekobieżne. Państwom członkowskim należy zatem zezwolić na zwolnienie miejskich, podmiejskich i regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich, które nie są przewozami transgranicznymi w granicach Unii, z wymogu stosowania określonych przepisów dotyczących praw pasażerów.

ê 1371/2007/WE motyw 24 (dostosowany)

ð nowy

(7)Celem niniejszego rozporządzenia jest poprawa poziomu kolejowych usług Ö przewozów Õ pasażerskich we Ö Unii Õ Wspólnocie. Dlatego też państwa członkowskie powinny tymczasowo mieć możliwość udzielania zwolnień dotyczących połączeń w regionach, gdzie znacząca część połączenia wykonywana jest poza Ö Unią Õ Wspólnotą, ð pod warunkiem że na części połączenia wykonywanego na terytorium tych państw członkowskich zagwarantowano odpowiedni poziom praw pasażerów zgodnie z przepisami prawa krajowego tych państw członkowskich ï.

ò nowy

(8)Zwolnienia nie powinny mieć jednak zastosowania do przepisów niniejszego rozporządzenia, które ułatwiają korzystanie z przewozów kolejowych osobom z niepełnosprawnością lub osobom o ograniczonej możliwości poruszania się. Ponadto zwolnienia nie powinny mieć zastosowania do przysługujących osobom pragnącym nabyć bilety na podróż koleją praw do nabycia biletów bez niepotrzebnych trudności, do przepisów dotyczących odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych za pasażerów i ich bagaż, do wymogu posiadania przez przedsiębiorstwa kolejowe odpowiedniego ubezpieczenia oraz do wymogu zobowiązującego je do stosowania odpowiednich środków w celu zapewnienia pasażerom osobistego bezpieczeństwa na stacjach kolejowych i w pociągach oraz w celu zarządzania ryzykiem.

ê 1371/2007/WE motyw 4 (dostosowany)

ð nowy

(9)Prawa użytkowników w ruchu kolejowym obejmują otrzymywanie informacji dotyczących połączenia zarówno przed podróżą Ö , jak Õ i w jej trakcie. O ile to tylko możliwe, przedsiębiorstwa kolejowe i sprzedawcy biletów powinni przekazywać te informacje z odpowiednim wyprzedzeniem i jak najszybciej. ð Informacje te należy udostępniać w formatach przystępnych dla osób z niepełnosprawnością lub osób o ograniczonej możliwości poruszania się. ï

ê 1371/2007/WE motyw 5 (dostosowany)

(10)Bardziej szczegółowe wymagania dotyczące przekazywania informacji o podróży zostaną Ö są Õ określone w specyfikacjach technicznych w zakresie interoperacyjności (TSI), o których mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 454/2011 27  dyrektywie 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych 28 .

ê 1371/2007/WE motyw 6 (dostosowany)

(11)Wzmocnienie praw pasażerów w ruchu kolejowym powinno opierać się na istniejącychm systemie Ö przepisach Õ prawa międzynarodowego w tej dziedzinie zawartychm w załączniku A — Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami (CIV) do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., ze zmianami zawartymi w Protokole wprowadzającym zmiany do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 3 czerwca 1999 r. (Protokół z 1999 r.). Pożądane jest jednak rozszerzenie zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia, tak aby zapewnić ochronę nie tylko pasażerom w międzynarodowym ruchu kolejowym, ale także pasażerom w krajowym ruchu kolejowym. Ö W dniu 23 lutego 2013 r. Unia przystąpiła do COTIF. Õ

ò nowy

(12)Jeśli chodzi o sprzedaż biletów na przewóz osób, państwa członkowskie powinny stosować wszelkie konieczne środki, aby zakazać dyskryminacji ze względu na narodowość lub miejsce zamieszkania, niezależnie od tego, czy dany pasażer przebywa – stale lub czasowo – w innym państwie członkowskim. Środki te powinny obejmować swym zakresem wszystkie ukryte formy dyskryminacji, które – w wyniku zastosowania innych kryteriów, takich jak miejsce zamieszkania bądź lokalizacja fizyczna lub cyfrowa – mogą wywierać ten sam skutek. W świetle rozwoju internetowych platform prowadzących sprzedaż biletów na przewóz osób państwa członkowskie powinny zwracać szczególną uwagę na zapewnienie, by nie dochodziło do dyskryminacji w trakcie uzyskiwania dostępu do internetowych interfejsów lub zakupu biletów. Nie należy jednak automatycznie wykluczać funkcjonowania systemów transportu, w których obowiązują taryfy socjalne, pod warunkiem że są one proporcjonalne i nie są uzależnione od narodowości korzystających z nich osób.

(13)Rosnąca popularność roweru jako środka transportu w całej Unii ma konsekwencje dla ogólnej mobilności i turystyki. Wzrost udziału łączonych podróży koleją i rowerem w strukturze transportu ogranicza wpływ transportu na środowisko. Dlatego też przedsiębiorstwa kolejowe powinny jak najbardziej ułatwiać łączone podróże koleją i rowerem, zwłaszcza poprzez umożliwienie przewozu rowerów w pociągach.

ê 1371/2007/WE motyw 7 (dostosowany)

(14)Przedsiębiorstwa kolejowe powinny współpracować w celu ułatwiaćenia transferu pasażerów w ruchu kolejowym pomiędzy jednym operatorem a innym poprzez zapewnienie, kiedy tylko jest to możliwe, Ö wspólnych Õ biletów bezpośrednich.

ê 1371/2007/WE motyw 8

Dostarczanie informacji i wystawianie biletów pasażerom w ruchu kolejowym powinno być ułatwione poprzez dostosowanie systemów komputerowych do wspólnych wymogów.

ê 1371/2007/WE motyw 9

Dalsze wdrażanie systemów informacji o podróży oraz rezerwacji powinno odbywać się zgodnie z TSI.

ê 1371/2007/WE motyw 10 (dostosowany)

ð nowy

(15)ð W świetle Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych oraz w celu zapewnienia osobom z niepełnosprawnością oraz osobom o ograniczonej możliwości poruszania się możliwości podróży koleją porównywalnych do tych, jakimi dysponują inni obywatele, należy ustanowić przepisy zakazujące dyskryminacji oraz regulujące udzielanie pomocy podczas podróży. ï Z kolejowych usług pasażerskich powinni móc korzystać wszyscy obywatele. Dlatego oOsoby niepełnosprawne Ö z niepełnosprawnością Õ oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem powinny mieć możliwość podróżowania koleją porównywalną z możliwością innych obywateli. Osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo jak wszyscy inni obywatele prawo do swobodnego przemieszczania się, swobodnego wyboru i niedyskryminacji. Należy między innymi zwrócić szczególną uwagę na przekazywanie osobom niepełnosprawnym Ö z niepełnosprawnością Õ oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ informacji na temat dostępności przewozów kolejowych, warunków dostępu do taboru kolejowego i wyposażenia w pociągach. W celu możliwie najlepszego przekazywania informacji o opóźnieniach pasażerom dotkniętym niepełnosprawnością sensoryczną należy korzystać w razie potrzeby z systemów informacji wizualnej i głosowej. Osoby niepełnosprawne Ö z niepełnosprawnością Õ i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ powinny mieć możliwość zakupu biletu w pociągu bez dodatkowych opłat. ð Personel powinien być należycie przeszkolony, aby być w stanie zaspakajać potrzeby osób z niepełnosprawnością oraz osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w szczególności przy udzielaniu pomocy. W celu zapewnienia równych warunków podróżowania wspomnianym osobom należy zapewnić pomoc na stacjach oraz w pociągu, zawsze gdy kursują pociągi, a nie tylko w określonych porach dnia. ï 

ê 1371/2007/WE motyw 11 (dostosowany)

ð nowy

(16)Postępując zgodnie z TSI dla osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji powinni uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych Ö z niepełnosprawnością Õ lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ,. w celu zapewnienia, Ö Ponadto Õ zgodnie ze wspólnotowymi Ö unijnymi Õ zasadami Ö udzielania Õ zamówień publicznych, ð , w szczególności przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE 29 , ï Ö należy zapewnić Õ dostępność wszystkich budynków i całego taboru poprzez stopniową eliminację barier fizycznych i przeszkód funkcjonalnych przy zakupie nowego wyposażenia, przeprowadzaniu prac budowlanych lub istotnych prac remontowych.

ê 1371/2007/WE motyw 14 (dostosowany)

ð nowy

(17)Pożądane jest, aby niniejsze rozporządzenie stworzyło system odszkodowań dla pasażerów w przypadku opóźnień, powiązany z odpowiedzialnością przedsiębiorstwa kolejowego, na takiej samej zasadzie jak system międzynarodowy przewidziany w konwencji COTIF, a zwłaszcza w Ö dołączonych do niej Õ załączniku Ö przepisach ujednoliconych Õ CIV do niej, odnoszącychm się do praw pasażerów. ð W przypadku opóźnienia pociągu pasażerskiego przedsiębiorstwa kolejowe powinny wypłacać pasażerom odszkodowanie stanowiące określony procent ceny biletu. ï

ê 1371/2007/WE motyw 12

ð nowy

(18)Przedsiębiorstwa kolejowe powinny być zobowiązane do ubezpieczenia się – lub zawarcia równoważnych umów – od odpowiedzialności wobec pasażerów za wypadki w ruchu kolejowym. Minimalna kwota ubezpieczenia w odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych powinna być przedmiotem przyszłego przeglądu. ð Jeżeli państwa członkowskie określają maksymalną kwotę odszkodowania w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera, kwota ta powinna być przynajmniej równa kwocie określonej w przepisach ujednoliconych CIV. ï

ê 1371/2007/WE motyw 13

(19)Wzmocnione prawa do odszkodowania i pomocy w przypadku opóźnienia, utraty połączenia lub odwołania połączenia powinny wpłynąć stymulująco na rynek pasażerskich przewozów kolejowych, z korzyścią dla pasażerów.

ò nowy

(20)W przypadku opóźnienia pasażerom należy zapewnić możliwość kontynuowania lub zmiany trasy podróży do miejsca docelowego przy zachowaniu porównywalnych warunków podróży. W takim przypadku należy uwzględniać potrzeby osób z niepełnosprawnością oraz osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

(21)Przedsiębiorstwo kolejowe nie powinno być jednak zobowiązane do wypłaty odszkodowania, jeżeli jest w stanie dowieść, że opóźnienie powstało w wyniku wystąpienia ekstremalnych warunków pogodowych lub klęski żywiołowej zagrażających bezpiecznemu wykonaniu przewozu. Każde tego rodzaju zdarzenie powinno mieć charakter wyjątkowej katastrofy naturalnej, odbiegającej od normalnych warunków pogodowych o danej porze roku takich jak jesienne burze czy powodzie na obszarach miejskich będące wynikiem pływów lub topnienia śniegu. Przedsiębiorstwa kolejowe powinny udowodnić, że nie były w stanie przewidzieć ani zapobiec opóźnieniu, nawet gdyby zastosowano wszelkie stosowne środki. 

(22)We współpracy z zarządcami infrastruktury i przedsiębiorstwami kolejowymi zarządcy stacji powinni opracować plany postępowania w sytuacjach nieprzewidzianych, aby zminimalizować skutki poważnych zakłóceń w podróży poprzez zapewnienie odpowiednich informacji i odpowiedniej opieki pasażerom dotkniętym zakłóceniami w podróży.

(23)Niniejsze rozporządzenie nie powinno ograniczać przysługujących przedsiębiorstwom kolejowym praw do dochodzenia odszkodowania od dowolnej osoby, w tym od osób trzecich, zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa krajowego.

ê 1371/2007/WE motyw 15 (dostosowany)

(24)Jeżeli państwo członkowskie przyznaje przedsiębiorstwom kolejowym zwolnienie ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia, powinno ono zachęcać przedsiębiorstwa kolejowe, w porozumieniu z organizacjami reprezentującymi pasażerów, do ustanowienia systemu rekompensat i pomocy w przypadku poważnego zakłócenia kolejowych usług Ö przewozów Õ pasażerskich.

ê 1371/2007/WE motyw 16

(25)Pożądane jest również przyznanie ofiarom wypadków i osobom będącym na ich utrzymaniu pomocy finansowej na zaspokojenie ich krótkoterminowych potrzeb w okresie następującym bezpośrednio po wypadku.

ê 1371/2007/WE motyw 17 (dostosowany)

(26)W interesie pasażerów w ruchu kolejowym jest podejmowanie, w porozumieniu z władzami Ö organami Õ publicznymi, odpowiednich działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa osobistego na stacjach oraz w pociągach.

ê 1371/2007/WE motyw 18 (dostosowany)

(27)Pasażerowie w ruchu kolejowym powinni mieć możliwość złożenia skargi do każdego przedsiębiorstwa kolejowego świadczącego daną usługę Ö wykonującego dane przewozy skargi Õ w zakresie praw i obowiązków ustanowionych niniejszym rozporządzeniem oraz powinni mieć prawo do otrzymania odpowiedzi w rozsądnym terminie.

ê 1371/2007/WE motyw 19

ð nowy

(28)Przedsiębiorstwa kolejowe ð oraz zarządzający stacjami ï powinniy określać standardy jakości obsługi w pasażerskich przewozach kolejowych, ð podawać je do wiadomości publicznej, ï zarządzać nimi i je monitorować.

ê 1371/2007/WE motyw 20

Treść niniejszego rozporządzenia powinna być poddawana przeglądowi w celu dostosowania wysokości kwot do poziomu inflacji oraz dostosowania go do wymagań dotyczących informacji i jakości usług w świetle rozwoju rynku, jak też wpływu rozporządzenia na jakość usług.

ò nowy

(29)W celu utrzymania wysokiego poziomu ochrony konsumentów w transporcie kolejowym państwa członkowskie należy zobowiązać do wyznaczenia krajowych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów, których zadaniem jest ścisłe monitorowanie stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia oraz ich egzekwowanie na poziomie krajowym. Organy te powinny być w stanie stosować szereg środków egzekucyjnych. Pasażerowie powinni mieć możliwość składania do tych organów skarg na domniemane naruszenia niniejszego rozporządzenia. W celu zapewnienia skutecznego rozpatrywania tych skarg organy te powinny również współpracować między sobą.

ê 1371/2007/WE motyw 21 (dostosowany)

ð nowy

(30)ð Przetwarzanie danych osobowych powinno przebiegać zgodnie z przepisami prawa Unii dotyczącymi ochrony danych osobowych, a w szczególności zgodnie z ïNiniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 30  dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych 31 .

ê 1371/2007/WE motyw 22

(31)Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje mające zastosowanie w przypadku naruszania niniejszego rozporządzenia i zapewnić ich stosowanie. Sankcje, które mogą obejmować wypłatę odszkodowania danej osobie, powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

ê 1371/2007/WE motyw 23 (dostosowany)

(32)Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, to jest rozwój kolei we Ö Unii Õ Wspólnocie oraz wprowadzenie praw pasażerów, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na szczeblu Ö unijnym Õ wspólnotowym, Ö Unia Õ Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

ò nowy

(33)W celu zapewnienia wysokiego poziomu ochrony pasażerów Komisji należy przekazać uprawnienia do przyjęcia aktów – zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej – w celu zmiany załączników I, II i III w odniesieniu do przepisów ujednoliconych CIV, minimalnych informacji, które powinny przekazywać przedsiębiorstwa kolejowe i sprzedawcy biletów, minimalnych norm jakości obsługi, a także w celu dostosowania – w świetle inflacji – kwot pieniężnych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. 32 . W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

ê 1371/2007/WE motyw 25 (dostosowany)

Przedsiębiorstwa kolejowe w niektórych państwach członkowskich mogą mieć trudności przy stosowaniu ogółu przepisów niniejszego rozporządzenia w chwili ich wejścia w życie. Dlatego państwa członkowskie powinny mieć możliwość udzielania czasowych zwolnień ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia, dotyczących krajowych kolejowych usług pasażerskich w wewnętrznym dalekobieżnym ruchu kolejowym. Jednakże czasowe zwolnienie nie ma zastosowania do przepisów niniejszego rozporządzenia gwarantujących osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej dostęp do podróżowania koleją i prawo osób zamierzających nabyć bilety na podróż koleją do uczynienia tego bez niepotrzebnych trudności, jak również do przepisów dotyczących odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych za pasażerów i ich bagaż, do wymogu, aby przedsiębiorstwa te były odpowiednio ubezpieczone, i do wymogu, aby przyjęły one odpowiednie środki w celu zapewnienia pasażerom osobistego bezpieczeństwa na stacjach kolejowych i w pociągach, a także zarządzania ryzykiem.

ê 1371/2007/WE motyw 26

Miejskie, podmiejskie i regionalne kolejowe przewozy pasażerskie mają inny charakter niż przewozy dalekobieżne. Dlatego państwa członkowskie powinny mieć możliwość udzielania czasowych zwolnień ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia dla miejskich, podmiejskich i regionalnych kolejowych usług pasażerskich, z wyjątkiem niektórych przepisów, które powinny mieć zastosowanie do wszelkich kolejowych usług pasażerskich w całej Wspólnocie.

ê 1371/2007/WE motyw 27

33 Środki niezbędne do wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji.

ê 1371/2007/WE motyw 28

Komisja powinna w szczególności posiadać uprawnienia dotyczące przyjmowania środków wykonawczych. Ponieważ środki te maja zasięg ogólny, przyjmowane są w celu zmiany elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia lub uzupełnienia go przez dodanie nowych innych niż istotne elementów, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5a decyzji 1999/468/WE,

ò nowy

(34)Niniejsze rozporządzenie zredagowano z poszanowaniem praw podstawowych i zasad zapisanych w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, a zwłaszcza w art. 21, 26, 38 i 47, dotyczących, odpowiednio, zakazu wszelkich form dyskryminacji, integracji osób z niepełnosprawnością, wysokiego poziomu ochrony konsumentów oraz prawa do skutecznego środka prawnego i dostępu do bezstronnego sądu. Sądy państw członkowskich muszą stosować niniejsze rozporządzenie w sposób spójny z tymi prawami i zasadami,

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Rozdział I

Przepisy ogólne

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy Ö mające zastosowanie do transportu kolejowego Õ w odniesieniu do następujących kwestii:

a) informacji dostarczanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, zawierania umów transportowych, wystawiania biletów i wdrażania komputerowego systemu informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym;

ò nowy

a) braku dyskryminacji między pasażerami w odniesieniu do warunków przewozu;

ê 1371/2007/WE

b) odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i ich obowiązku ubezpieczenia od odpowiedzialności wobec pasażerów oraz za ich bagaż,;

 c) obowiązków przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów w przypadku opóźnień;

ò nowy

c)praw przysługujących pasażerom w razie wypadku, który miał miejsce podczas korzystania z przewozów kolejowych i którego wynikiem jest śmierć lub szkoda na osobie pasażera bądź utrata lub uszkodzenie jego bagażu;

d)praw pasażerów w przypadku odwołania lub opóźnienia pociągu;

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

ð e) minimalnych ï Ö informacji przekazywanych pasażerom; Õ

df) ochrony ð niedyskryminacji ï i ð obowiązkowej ï pomocy zapewnianej Ö dla Õ osobom niepełnosprawnym Ö osób z niepełnosprawnością Õ oraz osobom Ö osób Õ o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ podróżującym koleją;

eg) określenia i monitorowania norm jakości obsługi w odniesieniu do połączeń, Ö oraz Õ kontroli zagrożeń bezpieczeństwa osobistego pasażerów; oraz 

h) rozpatrywania skarg; oraz

fi) ogólnych zasad dotyczących egzekwowania przepisów.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1.Z zastrzeżeniem ust. 2, 3 i 4, Nniniejsze rozporządzenie stosuje się na terenie całej Wspólnoty Ö Unii Õ w odniesieniu do wszelkich podróży i usług Ö przewozów Õ kolejowych wykonywanych przez jedno lub kilka przedsiębiorstw kolejowych posiadających licencję wydaną zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE 34  dyrektywą Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym 35 .

2. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się w odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych i usługodawców, którzy nie posiadają licencji zgodnie z dyrektywą 95/18/WE.

3. W chwili wejścia w życie niniejszego rozporządzenia art. 9, art. 11, art. 12, art. 19, art. 20 ust. 1 i art. 26 stosuje się do wszelkich kolejowych usług pasażerskich na terenie całej Wspólnoty.

4. Z zastrzeżeniem przepisów wymienionych w ust. 3 niniejszego artykułu, państwo członkowskie może w przejrzysty i niedyskryminujący sposób przyznać zwolnienie ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia na okres nieprzekraczający 5 lat, który może zostać dwukrotnie przedłużony, za każdym razem na okres nieprzekraczający 5 lat, w odniesieniu do krajowych kolejowych połączeń pasażerskich.

36 5. Z zastrzeżeniem przepisów wymienionych w ust. 3 niniejszego artykułu, państwo członkowskie może zwolnić ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia miejskie, podmiejskie i regionalne kolejowe usługi pasażerskie. W celu rozróżnienia pomiędzy miejskimi, podmiejskimi i regionalnymi kolejowymi usługami pasażerskimi państwa członkowskie stosują definicje zawarte w dyrektywie Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. Przy stosowaniu tych definicji państwa członkowskie uwzględniają następujące kryteria: odległość, częstotliwość usług, liczba planowanych przystanków, stosowany tabor kolejowy, system sprzedaży biletów, różnice w liczbie pasażerów w godzinach szczytu i poza godzinami szczytu, kody pociągów i rozkłady jazdy.

6. Na okres maksymalnie 5 lat państwo członkowskie może w przejrzysty i niedyskryminujący sposób przyznać czasowe zwolnienie, które może zostać przedłużone, ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących określonych usług lub tras, ze względu na to, że istotna część kolejowej usługi pasażerskiej, w tym co najmniej jeden planowany przystanek na stacji, ma miejsce poza Wspólnotą.

7. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o zwolnieniach udzielonych zgodnie z ust. 4, 5 i 6. Komisja podejmuje odpowiednie działania, jeżeli uzna, że takie zwolnienie nie jest zgodne z przepisami niniejszego artykułu. Najpóźniej do dnia 3 grudnia 2014 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące zwolnień przyznanych na podstawie ust. 4, 5 i 6 niniejszego artykułu.

ò nowy

2.Z zastrzeżeniem przepisów ust. 4 państwa członkowskie mogą zwolnić następujące przewozy z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia:

a)miejskie, podmiejskie i regionalne kolejowe przewozy pasażerskie, o których mowa w dyrektywie 2012/34/UE, z wyjątkiem przewozów transgranicznych na terenie Unii;

b)międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie, które w znacznej części – co obejmuje przynajmniej jeden planowy przystanek – wykonywane są poza terytorium Unii, pod warunkiem że na terytorium państwa członkowskiego udzielającego zwolnienia odpowiednio zagwarantowano prawa pasażerów na podstawie odpowiednich przepisów prawa krajowego.

3.Państwa członkowskie informują Komisję o zwolnieniach udzielonych na postawie ust. 2 lit. a) i b) oraz o odpowiedniości swoich przepisów krajowych obowiązujących na ich terytorium do celów ust. 2 lit. b).

4.Przepisy art. 5, 10, 11 i 25 oraz przepisy rozdziału V stosuje się do wszystkich kolejowych przewozów pasażerskich, o których mowa w ust. 1, w tym do przewozów objętych zwolnieniem zgodnie z ust. 2 lit. a) i b).

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1)„przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe określone w art. 2 3 ust. 1 dyrektywy 2001/14/WE 37  2012/34/UE oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na transporcie koleją towarów lub pasażerów, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewniać pojazdy trakcyjne; definicja ta obejmuje również przedsiębiorstwa zajmujące się tylko zapewnianiem pojazdów trakcyjnych;

2) „przewoźnik” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe, z którym pasażer zawarł umowę przewozu lub też kilka przedsiębiorstw kolejowych, które mogą ponosić odpowiedzialność na podstawie tej umowy;

3) „przewoźnik podwykonawca” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe, które nie zawarło umowy przewozu z pasażerem, ale któremu przedsiębiorstwo kolejowe będące stroną umowy powierzyło wykonanie całości lub części przewozu koleją;

42) „zarządca infrastruktury” oznacza ð zarządcę infrastruktury ï każdą instytucję lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za stworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej lub jej części, zgodnie z definicją „instytucji zarządzającej infrastrukturą” zawartą Ö zdefiniowanego Õ w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG2012/34/UE, co może również obejmować zarządzanie systemami sterowania i bezpieczeństwa infrastruktury; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci albo jej części mogą być powierzane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom;

53) „zarządca stacji” oznacza jednostkę organizacyjną w państwie członkowskim, której powierzono zarządzanie stacją kolejową i która może być zarządcą infrastruktury;

64) „operator turystyczny” oznacza innego niż przedsiębiorstwo kolejowe organizatora lub punkt sprzedaży detalicznej, w rozumieniu art. 23 pkt 28 i 3 9 dyrektywy Rady 90/314/EWG 38  Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2302 39 ;

75)„sprzedawca biletów” oznacza każdego detalicznego sprzedawcę kolejowych usług transportowych, zawierającego w imieniu przedsiębiorstwa kolejowego lub na własny rachunek umowy transportowe Ö przewozu Õ i sprzedającego bilety Ö w imieniu przedsiębiorstwa kolejowego lub na własny rachunek Õ;

86)„umowa przewozu” oznacza odpłatną lub nieodpłatną umowę o przewóz pomiędzy przedsiębiorstwem kolejowym lub sprzedawcą biletów a pasażerem na wykonanie jednej lub więcej usług transportowych;

97)„rezerwacja” oznacza potwierdzenie na papierze lub w formie elektronicznej uprawniające do przewozu z zastrzeżeniem wcześniej potwierdzonych uzgodnień przewozowych w odniesieniu do danej osoby;

108)„Ö wspólny Õ bilet bezpośredni” oznacza bilet lub bilety będące dowodem zawarcia Ö pojedynczej Õ umowy przewozu dotyczącej wykonania następujących po sobie połączeń Ö przewozów Õ kolejowych obsługiwanych przez jedno lub kilka przedsiębiorstwo kolejoweych Ö lub większą liczbę tych przedsiębiorstw Õ;

ò nowy

9)„przewóz” oznacza usługę kolejowego przewozu pasażerskiego wykonywaną między stacjami lub przystankami kolejowymi zgodnie z rozkładem;

10)„podróż” oznacza przewóz pasażera między stacją początkową a stacją końcową na podstawie pojedynczej umowy przewozu;

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

11)„krajowea kolejowea usługa Ö przewozy Õ pasażerskiea” oznaczają kolejoweą usługę Ö przewozy Õ pasażerskieą, podczas którychej pasażer nie przekracza granicy państwa członkowskiego;

ð 12)„międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie” oznaczają międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie zdefiniowane w art. 3 pkt 5 dyrektywy 2012/34/UE; ï

1312)„opóźnienie” oznacza różnicę między zaplanowanym czasem przyjazdu pasażera zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy a rzeczywistym lub spodziewanym czasem jego przyjazdu Ö do docelowej stacji końcowej Õ;

1413)„abonament” lub „bilet okresowy” oznacza bilet na nieograniczoną liczbę przejazdów, umożliwiający uprawnionemu posiadaczowi przejazdy koleją na określonej trasie lub w określonej sieci w określonym czasie;

ò nowy

15)„utracone połączenie” oznacza sytuację, w której pasażer spóźni się na kolejne połączenie lub połączenia w trakcie podróży w wyniku opóźnienia lub odwołania wcześniejszego połączenia lub wcześniejszych połączeń;

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

14) „komputerowy system informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym (KSIRTK)” oznacza skomputeryzowany system zawierający informacje o połączeniach kolejowych oferowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe; informacje zgromadzone w KSIRTK w odniesieniu do pasażerskich usług kolejowych obejmują informacje dotyczące:

a) rozkładów jazdy połączeń pasażerskich;

b) dostępności miejsc w połączeniach pasażerskich;

c) opłat i warunków specjalnych;

d) dostępności pociągów dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej;

e) urządzeń do dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów lub biletów bezpośrednich w zakresie, w jakim część lub wszystkie te urządzenia są udostępniane użytkownikom;

1615)„osoba niepełnosprawna Ö z niepełnosprawnością Õ” lub Ö oraz Õ „osoba o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ” oznacza każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek Ö która jest dotknięta trwałym lub przejściowym upośledzeniem sprawności Õ niesprawności fizycznej Ö , umysłowej, intelektualnej lub sensorycznej Õ (zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejściowej), upośledzenia lub niesprawności umysłowej, lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, ð które to upośledzenie w zetknięciu z różnymi barierami może utrudniać tym osobom korzystanie w sposób pełny i skuteczny z transportu na równi z innymi pasażerami, ï lub na skutek Ö której mobilność przy korzystaniu z transportu jest ograniczona na skutek Õ wieku, i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz dostosowania usług dostępnych dla wszystkich pasażerów do szczególnych potrzeb takiej osoby;

1716)„ogólne warunki przewozu” oznaczają warunki przewoźnika Ö przedsiębiorstwa kolejowego Õ w postaci ogólnych warunków umów lub taryf prawnie obowiązujących w każdym państwie członkowskim, które z chwilą zawarcia umowy o przewóz stają się jej integralną częścią;

1817)„pojazd” oznacza pojazd silnikowy lub przyczepę przewożoną przy okazji przewozu pasażerów;.

ò nowy

19)„przepisy ujednolicone CIV” oznaczają Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami (CIV), określone w załączniku A do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF).

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

Rozdział II

Umowa przewozu, informacje oraz bilety

Artykuł 4

Umowa przewozu

Z zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozdziału, zawieranie i sposób realizacji umowy przewozu oraz dostarczanie informacji i wystawianie biletów podlegają przepisom Ö załącznika I Õ tytułu II oraz tytułu III załącznika I.

ò nowy

Artykuł 5 

Niedyskryminacyjne warunki umowy przewozu

Bez uszczerbku dla taryf socjalnych przedsiębiorstwa kolejowe lub sprzedawcy biletów oferują warunki umowne i taryfy ogółowi społeczeństwa bez stosowania bezpośredniej lub pośredniej dyskryminacji ze względu na narodowość bądź miejsce zamieszkania końcowego klienta lub miejsce prowadzenia działalności przedsiębiorstwa kolejowego bądź sprzedawcy biletów na terenie Unii.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 5 6

Rowery

Przedsiębiorstwa kolejowe umożliwiają Ppasażerom Ö przysługuje prawo Õ przewozuóz rowerów w pociągu, jeżeli są one łatwe do przemieszczania, nie zakłócają świadczenia danej usługi kolejowej i jeżeli umożliwia to tabor, w odpowiednich przypadkach za ð rozsądną ï opłatą. ð Pasażerowie zobowiązani są nadzorować swoje rowery podczas podróży oraz dopilnować, by nie powodowały niedogodności lub szkody dla innych pasażerów, sprzętu ułatwiającego poruszenia się, bagażu lub operacji kolejowych. Przewozu rowerów można odmówić lub go ograniczyć ze względów bezpieczeństwa lub względów operacyjnych, pod warunkiem że przedsiębiorstwa kolejowe, sprzedawcy biletów, operatorzy turystyczni oraz, w stosownych przypadkach, zarządcy stacji poinformują pasażerów o warunkach takiej odmowy lub takiego ograniczenia zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 454/2011. ï

Artykuł 6 7 

Wykluczenie wyłączeń i ograniczeń

1.Zobowiązania wobec pasażerów wynikające z niniejszego rozporządzenia nie podlegają ograniczeniu lub wyłączeniu, zwłaszcza na mocy klauzuli derogacyjnej lub ograniczającej zawartej w umowie Ö przewozu Õ transportowej.

2.Przedsiębiorstwa kolejowe mogą oferować pasażerom warunki umowne, które są korzystniejsze od określonych w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 7 8

Obowiązek informowania o zaprzestaniu Ö wykonywania przewozów Õ obsługi połączeń

Przedsiębiorstwa kolejowe lub, w razie potrzeby, właściwe organy odpowiadające za umowy o świadczenie publicznej usługi kolejowej podają do wiadomości publicznej, przy wykorzystaniu odpowiednich środków, ð w tym w formatach przystępnych dla osób z niepełnosprawnością zgodnie z wymogami dostępności ustanowionymi w dyrektywie XXX 40 , ï decyzje o zaprzestaniu ð – na stałe lub czasowo – ï Ö wykonywania przewozów Õ obsługi połączeń, przed ich wejściem w życie.

Artykuł 8 9

Informacje dotyczące podróży

1.Bez uszczerbku dla art. 10 Pprzedsiębiorstwa kolejowe oraz sprzedawcy biletów w imieniu jednego lub kilku przedsiębiorstw kolejowych udzielają pasażerowi na jego żądanie przynajmniej informacji wymienionych w załączniku II część I, w odniesieniu do podróży objętych umowami Ö przewozu Õ transportowymi oferowanymi przez dane przedsiębiorstwo kolejowe. Sprzedawcy biletów, którzy oferują umowy Ö przewozu Õ transportowe we własnym imieniu, oraz operatorzy turystyczni dostarczają tych informacji, jeżeli są one dostępne.

2.Przedsiębiorstwa kolejowe ð oraz, w miarę możliwości, sprzedawcy biletów ï dostarczają pasażerowi w trakcie podróży ð , w tym na stacjach przesiadkowych, ï przynajmniej informacji wymienionych w załączniku II część II.

3.Informacje, o których mowa w ust. 1 i 2, dostarczane są w najbardziej odpowiedniej formie ð , w tym z wykorzystaniem najnowszych technologii komunikacyjnych ï. Szczególną uwagę poświęca się w tym zakresie potrzebom osób z upośledzeniem słuchu lub wzroku ð zapewnieniu, aby informacje te były dostępne dla osób z niepełnosprawnością zgodnie z wymogami dostępności ustanowionymi w dyrektywie XXX i rozporządzeniu (UE) nr 454/2011 ï.

ò nowy

4.Zarządcy stacji i zarządcy infrastruktury udostępniają przedsiębiorstwom kolejowym i sprzedawcom biletów dane w czasie rzeczywistym dotyczące pociągów, w tym pociągów obsługiwanych przez inne przedsiębiorstwa kolejowe, w sposób niedyskryminujący.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 9 10

Dostępność biletów, Ö wspólnych Õ biletów bezpośrednich i rezerwacji

1.Przedsiębiorstwa kolejowe oraz sprzedawcy biletów oferują, tam gdzie jest to możliwe, bilety oraz Ö , w miarę możliwości, wspólne Õ bilety bezpośrednie i rezerwacje. ð Dokładają oni wszelkich starań, aby oferować wspólne bilety, w tym na podróże transgraniczne oraz podróże odbywane pociągami więcej niż jednego przedsiębiorstwa kolejowego. ï

2.Bez uszczerbku dla ust. 3 i 4 przedsiębiorstwa kolejowe ð i sprzedawcy biletów ï dystrybuują wśród pasażerów bilety za pośrednictwem przynajmniej jednego z następujących sposobów sprzedaży:

a)w kasach biletowych lub w automatach biletowych;

b)za pośrednictwem telefonu, iInternetu lub jakichkolwiek innych, powszechnie dostępnych technologii informacyjnych;

c)w pociągach.

3. Bez uszczerbku dla ust. 4 i 5 ð Państwa członkowskie mogą zobowiązać ï przedsiębiorstwa kolejowe Ö do oferowania biletów na przewozy wykonywane Õ w ramach umów o świadczenie usług publicznych rozprowadzają bilety w przynajmniej jeden z następujących sposobów Ö za pośrednictwem Õ ð więcej niż jednego ï Ö punktu sprzedaży Õ.:

a) w kasach biletowych lub w automatach biletowych;

b) w pociągach.

43.Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają możliwość nabycia w pociągu biletów na danye Ö przewóz Õ połączenie, chyba że możliwość taka jest ograniczona albo wyłączona ze względów bezpieczeństwa lub zwalczania nadużyć, z powodu obowiązku wcześniejszej rezerwacji lub z uzasadnionych względów handlowych.

54.Jeżeli na stacji początkowej nie ma kasy ani automatu biletowego, pasażerowie muszą zostać poinformowani na stacji o:

a)możliwości i sposobie dokonania zakupu biletu telefonicznie, za pośrednictwem iInternetu lub w pociągu;

b)najbliższej stacji kolejowej lub miejscu, w którym znajdują się kasy lub automaty biletowe.

ò nowy

5.Jeżeli na stacji początkowej nie ma kasy biletowej ani automatu biletowego, osobom z niepełnosprawnością oraz osobom o ograniczonej możliwości poruszania się umożliwia się zakup biletu w pociągu bez dopłaty.

6.Jeżeli pasażer otrzyma odrębne bilety na jedną podróż obejmującą następujące po sobie przewozy kolejowe wykonywane przez jedno przedsiębiorstwo kolejowe lub większą ich liczbę, przysługujące mu prawa do informacji, pomocy, opieki i odszkodowania są równoważne prawom przysługującym na podstawie wspólnego biletu i obejmują całą podróż od stacji początkowej do miejsca przeznaczenia, chyba że pasażera wyraźnie poinformowano na piśmie inaczej. W tej informacji wskazuje się zwłaszcza, że w przypadku utraty połączenia pasażerowi nie będzie przysługiwać pomoc ani odszkodowanie w oparciu o całkowitą długość podróży. Ciężar udowodnienia, że wspomnianą informację przekazano, spoczywa na przedsiębiorstwie kolejowym, jego przedstawicielu, operatorze turystycznym lub sprzedawcy biletów.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

Artykuł 10

Informacje dotyczące podróży oraz systemy rezerwacji

1. W celu dostarczania informacji oraz wystawiania biletów, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, przedsiębiorstwa kolejowe i sprzedawcy biletów korzystają z systemu KSIRTK, który ma zostać utworzony przy zastosowaniu procedur, o których mowa w niniejszym artykule.

2. Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI), o których mowa w dyrektywie 2001/16/WE.

3. Komisja, na wniosek Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), przyjmuje w terminie do dnia 3 grudnia 2010 r. podsystem TSI dotyczący aplikacji telematycznych dla usług pasażerskich. TSI umożliwiają dostarczanie informacji wymienionych w załączniku II oraz wystawianie biletów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

4. Przedsiębiorstwa kolejowe dostosowują swoje KSIRTK do wymagań określonych w TSI, zgodnie z planem rozmieszczenia, określonym w tym TSI.

5. Z zastrzeżeniem przepisów dyrektywy 95/46/WE, żadne przedsiębiorstwo kolejowe ani sprzedawca biletów nie ujawnia innym przedsiębiorstwom kolejowym lub sprzedawcom biletów informacji dotyczących osób odnoszących się do poszczególnych rezerwacji.

ROZDZIAŁ III

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW KOLEJOWYCH ZA PASAŻERÓW ORAZ ICH BAGAŻ

Artykuł 11

Odpowiedzialność wobec pasażerów i za bagaż

Z zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozdziału i bez uszczerbku dla mających zastosowanie przepisów krajowych przyznających pasażerom prawo do odszkodowania, odpowiedzialność przedsiębiorstwa kolejowego wobec pasażerów oraz za ich bagaż regulowana jest przepisami Ö załącznika I tytuł IV Õ rozdziałyów I, III i IV tytułu IV oraz tytuł VI i tytułu VII załącznika I.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 12

Ubezpieczenie Ö i pokrycie odpowiedzialności w przypadku śmierci pasażera lub szkody na jego osobie Õ

1. Obowiązek określony w art. 9 dyrektywy 95/18/WE w zakresie dotyczącym odpowiedzialności wobec pasażerów należy rozumieć jako wymóg posiadania odpowiedniego ubezpieczenia przez Pprzedsiębiorstwo kolejowe Ö musi być odpowiednio ubezpieczone Õ ð zgodnie z art. 22 dyrektywy 2012/34/UE oraz w oparciu o ocenę ryzyka, na jakie jest narażone, ï lub przedstawienia przez nie Ö dysponować Õ równoważnymego zabezpieczeniema w zakresie jego odpowiedzialności wynikającej z niniejszego rozporządzenia.

2. Komisja w terminie do dnia 3 grudnia 2010 r. przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat ustalenia minimalnej kwoty ubezpieczenia przedsiębiorstw kolejowych. W razie potrzeby sprawozdanie to jest uzupełniane odpowiednimi wnioskami lub zaleceniami w tej sprawie.

Artykuł 13

Zaliczki

1.W przypadku śmierci lub zranienia pasażera przedsiębiorstwo kolejowe, zgodnie z art. 26 ust. 5 załącznika I, niezwłocznie, a w każdym razie nie później niż piętnaście dni od ustalenia tożsamości osoby fizycznej uprawnionej do odszkodowania, wypłaca zaliczkę w wysokości niezbędnej do zaspokojenia bieżących potrzeb finansowych, proporcjonalnie do odniesionej szkody.

2.Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 zaliczka w razie śmierci nie może być niższa niż 21 000 EUR na pasażera.

3.Zaliczka nie stanowi uznania odpowiedzialności i może być potrącona z kolejnych kwot wypłacanych na podstawie niniejszego rozporządzenia, ale nie podlega zwrotowi — z wyjątkiem przypadków, gdy szkoda powstała na skutek zaniedbania ze strony pasażera lub z jego winy albo gdy osoba, która otrzymała zaliczkę, nie była uprawniona do odszkodowania.

Artykuł 14

Kwestionowanie odpowiedzialności

Nawet jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe kwestionuje swoją odpowiedzialność za uszkodzenia ciała doznane przez przewożonego przez siebie pasażera, podejmujeie ono wszelkie racjonalne środki Ö starania Õ w celu udzielenia pomocy pasażerowi, który dochodzi odszkodowania od osób trzecich.

ROZDZIAŁ IV

OPÓŹNIENIA, UTRATA POŁĄCZEŃ ORAZ ODWOŁANIA POCIĄGÓW

Artykuł 15

Odpowiedzialność za opóźnienie, utratę połączeń i odwołanie pociągu

Z zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozdziału, odpowiedzialność przedsiębiorstwa kolejowego za opóźnienia, utratę połączeń oraz odwołania pociągów regulowana jest postanowieniami Ö załącznika I Õ tytułu IV rozdział II załącznika I.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 16

Zwrot kosztów biletu oraz zmiana trasy

1.W przypadku gdy istnieją uzasadnione powody, aby przypuszczać ð – w momencie odjazdu, albo w przypadku utraty połączenia w trakcie podróży na podstawie wspólnego biletu – ï że opóźnienie przyjazdu do miejsca przeznaczenia przekroczy 60 minut w stosunku do umowy przewozu, pasażer otrzymuje natychmiast wybór pomiędzy Ö jednym z następujących świadczeń Õ:

a)zwrotem pełnego kosztu biletu na warunkach, na jakich został opłacony, za część lub części niezrealizowanej podróży oraz za część lub części już zrealizowane, jeżeli taka podróż jest już bezcelowa w kontekście pierwotnego planu podróży, wraz z zapewnieniem w odpowiednich przypadkach połączenia powrotnego do miejsca wyjazdu w najbliższym dostępnym terminie. Zwrot jest dokonywany na takich samych warunkach jak wypłata odszkodowania, o którym mowa w art. 17; albo

b)kontynuacją lub zmianą trasy podróży, przy porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w najbliższym dostępnym terminie; albo

c)kontynuacją lub zmianą trasy podróży, przy porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera.

ò nowy

2.Do celów ust. 1 lit. b) porównywalna zmieniona trasa może być obsługiwana przez dowolne przedsiębiorstwo kolejowe oraz może obejmować przewóz w wyższej klasie lub przewóz z wykorzystaniem zastępczych środków transportu bez generowania dodatkowych kosztów dla pasażera. Przedsiębiorstwa kolejowe podejmują racjonalne starania, aby uniknąć dodatkowych połączeń przesiadkowych. Łączny czas podróży z wykorzystaniem zastępczych środków transportu na odcinku podróży, którego nie ukończono zgodnie z planem, musi być porównywalny do planowego czasu pierwotnej podróży. Pasażerom nie oferuje się podróży środkami transportu niższej klasy, chyba że takie środki transportu stanowią jedyny dostępny sposób pokonania zmienionej trasy.

3.Podmioty świadczące przewozy na zmienionej trasie zwracają szczególną uwagę na zapewnienie osobom z niepełnosprawnością oraz osobom o ograniczonej możliwości poruszania się porównywalnego poziomu dostępności zastępczych środków transportu. 

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 17

Odszkodowanie

1.Nie tracąc prawa do przewozu, pasażer może zażądać od przedsiębiorstwa kolejowego odszkodowania za opóźnienie w przypadku opóźnienia pomiędzy podanym na bilecie ð w umowie przewozu ï miejscem wyjazdu i miejscem docelowym, za które nie otrzymał on zwrotu kosztów biletu zgodnie z art. 16. Minimalna kwota odszkodowania wynosi:

a)25 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego od 60 do 119 minut;

b)50 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego 120 minut lub więcej.

2.Ö Przepisy ust. 1 stosuje się również do Õ pPasażerówowie, którzy posiadają abonament lub kolejowy bilet okresowy. Ö Jeżeli pasażerowie ci Õ i którzy napotykają na powtarzające się opóźnienia lub odwołania połączeń w okresie jego ważności ð abonamentu lub biletu okresowego ï, mogą dochodzić odpowiedniego odszkodowania zgodnie z warunkami przyznawania odszkodowań określonymi przez przedsiębiorstwa kolejowe. Warunki te określają kryteria dotyczące opóźnienia i sposób obliczania odszkodowania. ð Jeżeli opóźnienia nieprzekraczające 60 minut występują wielokrotnie w okresie ważności abonamentu lub biletu okresowego, opóźnienia te sumuje się, a pasażerom wypłaca się odszkodowanie zgodnie z warunkami przyznawania odszkodowań określonymi przez przedsiębiorstwo kolejowe. ï 

3.Odszkodowanie za opóźnienie oblicza się w stosunku do Ö pełnej Õ ceny, jaką pasażer faktycznie zapłacił za opóźnionyą Ö przewóz Õ usługę. Gdy umowa przewozu dotyczy podróży w obie strony, odszkodowanie za opóźnienie w podróży docelowej lub powrotnej obliczane jest na podstawie połowy ceny zapłaconej za bilet. W analogiczny sposób cena biletu na opóźnionye połączenie odbywane Ö przewóz wykonywany Õ na podstawie każdej innej formy umowy przewozu, która pozwala na podróż Ö przejazd Õ na kilku kolejnych odcinkach trasy, obliczana jest proporcjonalnie do pełnej ceny biletu.

4.Przy obliczaniu czasu opóźnienia nie uwzględnia się opóźnień, co do których przedsiębiorstwo kolejowe może udowodnić, że zdarzyły się poza terytorium Ö Unii Õ, na którym stosuje się Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską.

25.Wypłata odszkodowania następuje w ciągu miesiąca od złożenia wniosku o odszkodowanie. Odszkodowanie może zostać wypłacone w postaci kuponów lub innych usług, jeżeli ich warunki są elastyczne (szczególnie w odniesieniu do okresu ważności oraz miejsca docelowego). Odszkodowanie jest wypłacane w formie pieniężnej na wniosek pasażera.

36.Kwota zwrotu ceny biletu nie jest pomniejszana o finansowe koszty transakcji, takie jak opłaty, koszty telekomunikacyjne lub znaczki. Przedsiębiorstwa kolejowe mogą wprowadzić próg minimalny, poniżej którego odszkodowanie nie będzie wypłacane. Wysokość progu nie przekracza 4 EUR Ö na jeden bilet Õ.

47.Pasażerowi nie przysługuje prawo do odszkodowania, jeżeli został poinformowany o opóźnieniu przed zakupem biletu lub jeżeli opóźnienie Ö powstałe Õ w wyniku kontynuacji podróży innym połączeniem lub poprzez zmianę trasy jest krótsze niż 60 minut.

ò nowy

8.Przedsiębiorstwo kolejowe nie jest zobowiązane do wypłaty odszkodowania, jeżeli jest w stanie dowieść, że opóźnienie powstało w wyniku wystąpienia ekstremalnych warunków pogodowych lub klęski żywiołowej zagrażających bezpiecznemu wykonaniu przewozu i nie można byłoby go przewidzieć ani mu zapobiec, nawet gdyby zastosowano wszelkie stosowne środki.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 18

Pomoc

1.W przypadku opóźnienia przyjazdu lub odjazdu pasażerowie są informowani o sytuacji i o spodziewanym czasie odjazdu oraz przyjazdu przez przedsiębiorstwo kolejowe ð bądź sprzedawcę biletów ï lub przez zarządcę stacji niezwłocznie po pojawieniu się takiej informacji.

2.W przypadku opóźnienia, o którym mowa w ust. 1, o ponad 60 minut pasażerom oferuje się także nieodpłatnie:

a)posiłki i napoje odpowiednio do czasu oczekiwania, jeżeli są one dostępne w pociągu lub na stacji lub mogą zostać w rozsądnym zakresie dostarczone ð , z uwzględnieniem kryteriów takich jak odległość od dostawcy, czas wymagany na dokonanie dostawy oraz koszt ï;

b)o ile jest to fizycznie możliwe, zakwaterowanie w hotelu lub innym miejscu oraz transport pomiędzy stacją kolejową a miejscem zakwaterowania w przypadkach konieczności pobytu przez jedną lub kilka nocy albo jeżeli niezbędny jest pobyt dodatkowy;

c)o ile jest to fizycznie możliwe, transport z pociągu do stacji kolejowej, do miejsca odjazdu zastępczego środka transportu lub do miejsca przeznaczenia, jeżeli pociąg został unieruchomiony na trasie.

3.Jeżeli połączenie kolejowe nie może być dalej wykonywane, przedsiębiorstwo kolejowe organizuje jak najszybciej zastępczy transport pasażerów.

4.Na żądanie pasażera przedsiębiorstwa kolejowe zaświadczają na bilecie ð lub w inny sposób ï, Ö że, Õ zależnie od sytuacji, że połączenie kolejowe uległo opóźnieniu, że opóźnienie doprowadziło do utraty połączenia albo że połączenie zostało odwołane.

5.Stosując ust. 1, 2, i 3 ð i 4 ï, Ö wykonujące przewóz Õ prowadzące obsługę przedsiębiorstwo kolejowe zwraca szczególną uwagę na potrzeby osób niepełnosprawnych Ö z niepełnosprawnością Õ i osób o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ i oraz osób im towarzyszących.

ò nowy

6.Oprócz obowiązków nałożonych na przedsiębiorstwa kolejowe na mocy art. 13a ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE zarządca stacji kolejowej obsługującej w ujęciu rocznym średnio co najmniej 10 000 pasażerów dziennie zapewnia, aby funkcjonowanie stacji oraz działalność przedsiębiorstw kolejowych oraz zarządców infrastruktury podlegały koordynacji w oparciu o odpowiedni plan postępowania w sytuacjach nieprzewidzianych umożliwiający przygotowanie się do możliwości wystąpienia poważnych zakłóceń i znacznych opóźnień skutkujących utknięciem dużej liczby pasażerów na danej stacji. Plan musi zapewniać udzielanie pasażerom, którzy nie mogą kontynuować podróży z powodu zakłóceń, odpowiedniej pomocy i informacji, w tym w przystępnych formatach zgodnie z wymogami dostępności określonymi w dyrektywie XXX. Na żądanie zarządca stacji udostępnia plan i wszelkie jego zmiany krajowemu organowi odpowiedzialnemu za egzekwowanie przepisów lub innemu organowi wskazanemu przez państwo członkowskie. Zarządcy stacji kolejowych obsługujących w ujęciu rocznym średnio mniej niż 10 000 pasażerów dziennie podejmują odpowiednie starania w celu koordynacji użytkowników stacji oraz udzielania we wspomnianych sytuacjach pomocy i informacji pasażerom, którzy nie mogą kontynuować podróży z powodu zakłóceń. 

Artykuł 19

Prawo do dochodzenia roszczeń

W przypadku wypłaty przez przedsiębiorstwo kolejowe odszkodowania lub wypełnienia przez nie swoich innych zobowiązań zgodnie z niniejszym rozporządzeniem żadnego przepisu niniejszego rozporządzenia lub prawa krajowego nie można interpretować jako ograniczającego przysługujące temu przedsiębiorstwu prawo do dochodzenia rekompensaty poniesionych kosztów od dowolnej osoby, w tym od osób trzecich, zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa. W szczególności niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie ogranicza przysługującego przedsiębiorstwu kolejowemu prawa dochodzenia zwrotu kosztów od osoby trzeciej, z którą łączy je umowa i która przyczyniła się do wystąpienia zdarzenia prowadzącego do powstania roszczenia o odszkodowanie lub innych zobowiązań. Żadnego przepisu niniejszego rozporządzenia nie można interpretować jako ograniczającego prawo osoby trzeciej innej niż pasażer, z którą przedsiębiorstwo kolejowe zawarło umowę, do dochodzenia zwrotu kosztów lub odszkodowania od przedsiębiorstwa kolejowego zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

ROZDZIAŁ V

OSOBY NIEPEŁNOSPRAWNE Ö Z NIEPEŁNOSPRAWNOŚCIĄ Õ I OSOBY O OGRANICZONEJ SPRAWNOŚCI RUCHOWEJ Ö MOŻLIWOŚCI PORUSZANIA SIĘ Õ

Artykuł 19 20 

Prawo do przewozu

1.Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji, przy aktywnym udziale przedstawicieli organizacji osób niepełnosprawnych Ö z niepełnosprawnością Õ i osób o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ, określają niedyskryminujące zasady dotyczące korzystania z przewozu przez osoby niepełnosprawne Ö z niepełnosprawnością Õ i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ ð , w tym osoby im towarzyszące ï. ð W zasadach tych dopuszcza się, by pasażerowi towarzyszył pies towarzyszący zgodnie z odnośnymi przepisami krajowymi. ï

2.Osobom niepełnosprawnym Ö z niepełnosprawnością Õ i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ rezerwacje oraz bilety oferowane są bez dodatkowych opłat. Przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny nie mogą odmówić osobie Ö z niepełnosprawnością Õ niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ dokonania rezerwacji lub wystawienia biletu ani żądać, aby osobie tej towarzyszyła inna osoba, chyba że jest to absolutnie konieczne w celu zapewnienia zgodności z zasadami dostępu do przewozów, o których mowa w ust. 1.

Artykuł 20 21

Informacja dla osób niepełnosprawnych Ö z niepełnosprawnością Õ i osób o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ

1. Na żądanie, ð zarządca stancji, ï przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny udzielają osobom niepełnosprawnym Ö z niepełnosprawnością Õ i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ informacji ð , w tym w przystępnych formatach zgodnie z wymogami dostępności określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 454/2011 i dyrektywie XXX, ï o dostępności ð stacji i związanych z nią obiektów, ï przewozów kolejowych oraz o warunkach dostępu do taboru kolejowego i pomieszczeń w pociągach, zgodnie z zasadami dostępu, o których mowa w art. 2019 ust. 1, oraz informują osoby niepełnosprawne Ö z niepełnosprawnością Õ i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ o udogodnieniach w pociągu

2. Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny korzysta ze zwolnienia, o którym mowa w art. 2019 ust. 2, na żądanie informuje on na piśmie w terminie pięciu dni roboczych zainteresowane osoby niepełnosprawne Ö z niepełnosprawnością Õ lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ o przyczynach odmowy dokonania rezerwacji lub wystawienia biletu, lub żądania, aby towarzyszyła jej inna osoba. ð Przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny podejmują racjonalne starania, aby zaoferować danej osobie alternatywny wariant podróży, uwzględniający jej potrzeby w zakresie dostępności. ï 

Artykuł 21

Dostępność

1. Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca stacji zapewniają, zgodnie z TSI dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, dostępność stacji, peronów, taboru kolejowego i innych pomieszczeń dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Artykuł 22

Pomoc na stacjach kolejowych

1.Osobom niepełnosprawnym Ö z niepełnosprawnością Õ lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ, które odjeżdżają ze stacji kolejowej, na której obecny jest personel, przejeżdżają przez nią lub przyjeżdżają na nią, zarządca stacji ð lub przedsiębiorstwo kolejowe bądź oba te podmioty ï zapewniają nieodpłatnie pomoc w taki sposób, aby osoby te były w stanie wsiąść do odjeżdżającego pociągu, przesiąść się do pociągu skomunikowanego lub wysiąść z pociągu przyjeżdżającego, na Ö w ramach Õ przejazdu, na który zakupiły bilet, bez uszczerbku dla zasad dostępu ustanowionych na mocy art. 2019 ust. 1.

2. W przypadku braku personelu towarzyszącego w pociągu lub personelu na stacji przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca stacji podejmuje wszelkie racjonalne starania w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym Ö z niepełnosprawnością Õ i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ dostępu do podróży pociągiem.

2. Państwa członkowskie mogą przewidzieć odstępstwo od ust. 1 w przypadku osób podróżujących połączeniami na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych zawartej zgodnie z obowiązującym prawem wspólnotowym, pod warunkiem że właściwe organy zapewnią alternatywne środki lub ustalenia gwarantujące równoważny lub wyższy poziom dostępu do usług transportowych.

3.Na stacjach, na których nie ma personelu, przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca stacji zapewnia wywieszanie Ö prezentację Õ łatwo dostępnej informacji ð , w tym w przystępnych formatach zgodnie z wymogami dostępności określonymi w dyrektywie XXX, ï zgodnie z zasadami dostępu, o których mowa w art. 2019 ust. 1, dotyczącej najbliższej stacji, na której obecny jest personel, oraz bezpośrednio dostępnej pomocy dla osób niepełnosprawnych Ö z niepełnosprawnością Õ i osób o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ.

ò nowy

4.    Pomoc musi być dostępna na stacjach przez cały czas, gdy wykonywane są przewozy kolejowe.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

Artykuł 23

Pomoc w pociągu

1.Bez uszczerbku dla zasad dostępu, o których mowa w art. 2019 ust. 1, przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia osobie niepełnosprawnej Ö z niepełnosprawnością Õ oraz osobie o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ nieodpłatną pomoc w pociągu oraz podczas wsiadania i wysiadania.

Ö 2.W przypadku braku personelu towarzyszącego w pociągu przedsiębiorstwo kolejowe podejmuje racjonalne starania w celu zapewnienia osobom z niepełnosprawnością i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się dostępu do podróży pociągiem.  Õ

3. Do celów niniejszego artykułu pomoc w pociągu oznacza wszelkie racjonalne starania w celu zaoferowania pomocy osobie niepełnosprawnej Ö z niepełnosprawnością Õ lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ, aby umożliwić jej dostęp do takich samych usług w pociągu jak pozostałym pasażerom, w przypadku gdy poziom niepełnosprawności ruchowej utrudnia powyższej osobie samodzielne i bezpieczne korzystanie z takich usług.

ò nowy

4. Pomoc musi być dostępna na w pociągach przez cały czas, gdy wykonywane są przewozy kolejowe. 

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 24

Warunki udzielania pomocy

Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów i operatorzy turystyczni współpracują ze sobą w celu udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym Ö z niepełnosprawnością Õ lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ zgodnie z art. 2022 i 2123 oraz zgodnie z poniższymi literami:

a)pomoc zapewniana jest pod warunkiem, że przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę stacji, sprzedawcę biletów lub operatora turystycznego powiadomiono o potrzebie udzielenia pomocy danej osobie przynajmniej na 48 godzin, zanim taka pomoc będzie potrzebna. Jeżeli bilet Ö lub bilet okresowy Õ pozwala na odbycie kilku podróży, wystarczy jedno powiadomienie, pod warunkiem że przekazana zostanie wystarczająca informacja na temat terminu kolejnych przewozów Ö etapów podróży Õ ;. ð Takie powiadomienie przekazuje się wszystkim pozostałym przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom stacji zaangażowanym w realizację podróży danej osoby; ï

b)przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów oraz operatorzy turystyczni podejmują wszystkie działania konieczne dla przyjęcia powiadomień;

c)jeżeli nie dokonano powiadomienia zgodnie z lit. a), przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca stacji podejmują wszelkie stosowne wysiłki dla zapewnienia pomocy w taki sposób, by osoba niepełnosprawna Ö z niepełnosprawnością Õ oraz osoba o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ mogła odbyć podróż;

d)bez uszczerbku dla uprawnień innych podmiotów w odniesieniu do obszarów poza terenem stacji zarządca stacji lub inna upoważniona osoba wyznacza punkty w granicach stacji kolejowej i poza nią, w których osoby niepełnosprawne Ö z niepełnosprawnością Õ lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ mogą zgłaszać swoje przybycie na stację oraz w razie potrzeby poprosić o pomoc;

e)pomoc udzielana jest pod warunkiem, że dana osoba niepełnosprawna Ö z niepełnosprawnością Õ lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ pojawi się w wyznaczonym punkcie w terminie określonym przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę stacji świadczących taką pomoc. Wyznaczony termin nie może przekraczać 60 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu lub terminem, w jakim pasażerowie są wzywani do odprawy. Jeżeli nie został określony konkretny termin pojawienia Ö stawienia Õ się osoby niepełnosprawnej Ö z niepełnosprawnością Õ lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ, osoba ta musi stawić się w wyznaczonym punkcie nie później niż 30 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu lub terminem, w jakim pasażerowie są wzywani do odprawy.

Artykuł 25

Odszkodowanie za sprzęt osób o ograniczonej sprawności ruchowej Ö ułatwiający poruszanie się Õ , lub inny specjalistyczny sprzęt Ö lub urządzenia wspomagające Õ

1.Jeżeli przedsiębiorstwao kolejowe Ö i zarządcy stacji spowodują Õ odpowiedzialne jest za całkowitą lub częściową utratę albo uszkodzenie Ö wózków inwalidzkich, innego Õ sprzętu Ö ułatwiającego poruszenia się Õ osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej służącego im do poruszania się lub innego specjalistycznego sprzętu używanego przez takie osoby Ö urządzeń wspomagających Õ ð oraz psów towarzyszących ï Ö wykorzystywanych przez osoby z niepełnosprawnością i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się Õ, ograniczenia finansowe nie mają zastosowania ð ponoszą odpowiedzialność za tę utratę lub uszkodzenie oraz wypłacają z tego tytułu odszkodowanie ï.

ò nowy

2.Odszkodowanie, o którym mowa w ust. 1, stanowi równowartość kosztu zastąpienia lub naprawy sprzętu lub urządzeń, które utracono lub które uległy uszkodzeniu.

3.W razie potrzeby przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji podejmują niezwłocznie wszelkie racjonalne starania, by zapewnić tymczasowy zastępczy specjalistyczny sprzęt lub tymczasowe zastępcze urządzenia wspomagające, które w miarę możliwości mają cechy techniczne i funkcjonalne równoważne cechom sprzętu lub urządzeń, które utracono lub które uległy uszkodzeniu. Osobom z niepełnosprawnością i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się zezwala się na zachowanie tymczasowego sprzętu zastępczego lub tymczasowych urządzeń zastępczych do momentu wypłaty odszkodowania, o którym mowa w ust. 1 i 2. 

Artykuł 26

Szkolenia personelu

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji:

a)zapewniają, aby wszyscy członkowie personelu, w tym osoby zatrudnione przez wszelkie inne strony zaangażowane w świadczenie usług, którzy udzielają bezpośredniej pomocy osobom z niepełnosprawnością i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, wiedzieli, jak sprostać potrzebom osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym osób o upośledzonej sprawności umysłowej i intelektualnej;

b)organizują szkolenia uwrażliwiające na potrzeby osób z niepełnosprawności dla wszystkich członków personelu na stacji, którzy mają bezpośrednią styczność z podróżnymi;

c)zapewniają, by w momencie przyjęcia do pracy wszyscy nowi pracownicy zostali przeszkoleni z problematyki osób z niepełnosprawnością oraz by członkowie personelu uczestniczyli w regularnych szkoleniach przypominających;

d)zezwalają na uczestnictwo pracowników z niepełnosprawnością, pasażerów z niepełnosprawnością lub o ograniczonej możliwości poruszania się lub reprezentujące ich organizacje, na ich wniosek, we wspomnianych szkoleniach.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ROZDZIAŁ VI

BEZPIECZEŃSTWO, SKARGI ORAZ JAKOŚĆ USŁUG

Artykuł 26 27

Osobiste bezpieczeństwo pasażerów

W porozumieniu z organami publicznymi przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcya infrastruktury i zarządcy stacji podejmują, każdy w ramach swojego zakresu odpowiedzialności, odpowiednie środki Ö działania Õ w celu zapewnienia osobistego bezpieczeństwa pasażerów na stacjach kolejowych i w pociągach oraz w celu kontroli ryzyka i dostosowują je do poziomu bezpieczeństwa określonego przez władze Ö organy Õ publiczne. Podmioty te współpracują ze sobą oraz wymieniają informacje dotyczące najlepszych praktyk w zakresie zapobiegania działaniom, które prawdopodobnie Ö mogą Õ pogorszyćą poziom bezpieczeństwa.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 27 28

Skargi

1.Ö Wszystkie Õ Pprzedsiębiorstwa kolejowe ð , wszyscy sprzedawcy biletów, zarządcy stacji i zarządcy infrastruktury na stacjach obsługujących w ujęciu rocznym średnio ponad 10 000 pasażerów dziennie ï ustanawiają Ö – każdy we własnym zakresie – Õ mechanizm rozpatrywania skarg w zakresie praw i obowiązków objętych niniejszym rozporządzeniem ð w swoich obszarach odpowiedzialności ï. Podają onie do ogólnej wiadomości pasażerów informacje Ö swoje dane Õ kontaktowe oraz powiadamiają o swoim języku lub językach roboczych.

2.Pasażerowie mogą złożyć skargę do któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego ð , sprzedawcy biletów, zarządcy stacji lub zarządcy infrastruktury ï świadczącego daną usługę lub do odpowiedniego sprzedawcy biletów. ð Termin na złożenie skargi wynosi sześć miesięcy od daty zdarzenia, które jest przedmiotem skargi. ï W ciągu jednego miesiąca Ö od otrzymania skargi Õ adresat skargi udziela odpowiedzi, wraz z uzasadnieniem, lub też w usprawiedliwionych przypadkach informuje pasażera o terminie, krótszym niż trzy miesiące od daty złożenia ð otrzymania ï skargi, w jakim możne on spodziewać się na nią odpowiedzi na nią. ð Przedsiębiorstwa kolejowe, sprzedawcy biletów, zarządcy stacji i zarządcy infrastruktury przechowują dane dotyczące zdarzeń konieczne do rozpatrzenia skargi przez dwa lata oraz udostępniają te dane krajowym organom odpowiedzialnym za egzekwowanie przepisów na ich żądanie. ï

ò nowy

3.Szczegółowe informacje dotyczące procedury rozpatrywania skarg muszą być dostępne dla osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. 

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

34. Przedsiębiorstwo kolejowe publikuje w sprawozdaniu rocznym, o którym mowa w art. 2928, informację o liczbie i rodzaju otrzymanych i rozpatrzonych skarg, a także o czasie udzielenia odpowiedzi i ewentualnych podjętych działaniach mających na celu poprawę sytuacji.

Artykuł 28 29

Normy jakości obsługi

1.Przedsiębiorstwa kolejowe ð i zarządcy stacji ï określają Ö ustanawiają Õ normy jakości obsługi w połączeniach i wdrażają system zarządzania jakością, aby utrzymać wysoki poziom tych usług Ö obsługi Õ. Normy jakości obsługi obejmują co najmniej pozycje wymienione w załączniku III.

2.Przedsiębiorstwa kolejowe ð i zarządcy stacji ï monitorują swoje wyniki w zakresie realizacji norm jakości obsługi. Przedsiębiorstwa kolejowe publikują każdego roku sprawozdanie na temat realizacji swoich norm jakości razem ze sprawozdaniem rocznym. Ö Przedsiębiorstwa kolejowe publikują Õ Ssprawozdaniae na temat realizacji norm jakości obsługi publikowane jest na Ö swoich Õ stronach internetowych przedsiębiorstw kolejowych. Ponadto sprawozdania te udostępnia się na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej Ö Agencji Kolejowej Unii Europejskiej Õ.

ROZDZIAŁ VII

INFORMACJA I EGZEKWOWANIE PRZEPISÓW

Artykuł 29 30 

Informowanie pasażerów o przysługujących im prawach

1.Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji ð , sprzedawcy biletów ï i operatorzy turystyczni przy sprzedaży biletów na podróż pociągiem informują pasażerów o ich prawach i obowiązkach wynikających z niniejszego rozporządzenia. W celu wypełnienia tego obowiązku informacyjnego przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji i operatorzy turystyczni mogą Ö oni Õ skorzystać ze streszczenia przepisów niniejszego rozporządzenia przygotowanego przez Komisję we wszystkich językach urzędowych Ö Unii Õ i Ö im Õ udostępnionego przedsiębiorstwom kolejowym, zarządcom stacji i operatorom turystycznym. ð Ponadto zamieszczają oni na bilecie – w formie papierowej lub elektronicznej lub w inny sposób, w tym w formatach przystępnych dla osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się zgodnie z wymogami określonymi w dyrektywie XXX – wzmiankę. Wzmianka ta informuje o tym, gdzie można uzyskać tego rodzaju informacje w przypadku odwołania pociągu, utraty połączenia lub znacznego opóźnienia. ï

2.Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji udostępniają pasażerom — na stacjach i w pociągu — Ö w odpowiedni sposób, Õ ð w tym w przystępnych formatach zgodnie z wymogami dostępności określonymi w dyrektywie XXX, informacje na temat ich praw i obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia oraz ï dane umożliwiające kontakt z organem Ö lub organami Õ wyznaczonymi przez państwa członkowskie zgodnie z art. 3031.

Artykuł 30 31

Ö Wyznaczenie krajowych organów odpowiedzialnych za Õ Eegzekwowanie przepisów

1. Każde państwo członkowskie wyznacza organ lub organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów niniejszego rozporządzenia. Każdy z tych organów podejmuje Ö działania Õ kroki niezbędne do zapewnienia przestrzegania praw pasażerów.

Każdy z tych organów jest niezależny organizacyjnie w zakresie decyzji dotyczących finansowania i w zakresie struktury prawnej i procesu decyzyjnego od zarządcy infrastruktury, organu pobierającego opłaty, organu przydzielającego zdolność przepustową lub przedsiębiorstwa kolejowego.

Państwa członkowskie informują Komisję o organie lub organach wyznaczonych zgodnie z niniejszym ustępem artykułem oraz o ich zakresach odpowiedzialności.

2. Każdy pasażer może złożyć skargę w sprawie domniemanego naruszenia niniejszego rozporządzenia do odpowiedniego organu wyznaczonego zgodnie z ust. 1 albo do innego właściwego organu wyznaczonego przez państwo członkowskie.

ò nowy

Artykuł 32

Zadania z zakresu egzekwowania przepisów

1.Krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów ściśle monitorują przestrzeganie przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują działania niezbędne, aby zapewnić przestrzeganie praw pasażerów. W tym celu przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji i zarządcy infrastruktury przekazują tym organom, na ich żądanie, odpowiednie dokumenty i informacje. Wykonując swoje funkcje, wspomniane organy uwzględniają informacje przekazane im przez organ wyznaczony zgodnie z art. 33 do rozpatrywania skarg, jeżeli jest to inny organ. Mogą one również zdecydować o wszczęciu czynności z zakresu egzekwowania przepisów na podstawie indywidualnych skarg przekazanych przez ten organ.

2.Krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów publikują co roku, najpóźniej na koniec kwietnia kolejnego roku kalendarzowego, statystyki dotyczące ich działalności, w tym zastosowanych sankcji.

3.Przedsiębiorstwa kolejowe przekazują swoje dane kontaktowe krajowemu organowi lub krajowym organom odpowiedzialnym za egzekwowanie przepisów w państwach członkowskich, w których prowadzą działalność.

Artykuł 33

Rozpatrywanie skarg przez krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów

1.Bez uszczerbku dla przysługujących konsumentom praw do korzystania z alternatywnych mechanizmów dochodzenia roszczeń na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/11/UE 41 po wyczerpaniu procedury w zakresie rozpatrywania skarg obwiązującej w przedsiębiorstwie kolejowym bądź u sprzedawcy biletów, zarządcy stacji lub zarządcy infrastruktury zgodnie z art. 28 pasażer może złożyć skargę do krajowego organu odpowiedzialnego za egzekwowanie przepisów. Organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów informują skarżących o przysługującym im prawie do złożenia skargi do organu oferującego alternatywne metody rozwiązywania sporów w celu dochodzenia indywidualnych roszczeń.

2.Każdy pasażer może złożyć skargę w sprawie domniemanego naruszenia niniejszego rozporządzenia do krajowego organu odpowiedzialnego za egzekwowanie przepisów bądź do innego organu wyznaczonego w tym celu przez państwo członkowskie.

3.Organ ten potwierdza odbiór skargi w terminie dwóch tygodni od jej otrzymania. Procedura rozpatrywania skarg trwa maksymalnie trzy miesiące. W przypadku złożonych spraw wspomniany organ może, według własnego uznania, wydłużyć ten okres do sześciu miesięcy. W takim wypadku informuje pasażera o powodach wydłużenia terminu rozpatrzenia skargi oraz o przewidywanym czasie potrzebnym na ukończenie postępowania w danej sprawie. Wyłącznie sprawy, które wiążą się z postępowaniem sądowym, mogą być rozpatrywane dłużej niż sześć miesięcy. Jeżeli wspomniany organ jest również organem oferującym alternatywne metody rozwiązywania sporów w rozumieniu dyrektywy 2013/11/UE, obowiązują terminy określone w tej dyrektywie.

Zapewnia się dostępność procedury rozpatrywania skarg dla osób z niepełnosprawnością oraz osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.Skargi pasażerów dotyczące zdarzenia z udziałem przedsiębiorstwa kolejowego rozpatruje krajowy organ odpowiedzialny za egzekwowanie przepisów z państwa członkowskiego, które udzieliło temu przedsiębiorstwu licencji.

5.Jeżeli skarga dotyczy domniemanego naruszenia popełnionego przez zarządców stacji lub zarządców infrastruktury, krajowym organem odpowiedzialnym za egzekwowanie przepisów jest organ państwa członkowskiego, na którego terytorium zdarzenie miało miejsce.

6.W ramach współpracy prowadzonej na podstawie art. 34 krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów mogą odstąpić od stosowania przepisów ust. 4 i 5, jeżeli z uzasadnionych powodów – w szczególności ze względu na miejsce zamieszkania lub język – leży to w interesie pasażera.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 31 34

Ö Wymiana informacji i Õ Wwspółpraca Ö transgraniczna Õ między Ö krajowymi Õ organami odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów

ò nowy

1.Jeżeli na podstawie art. 31 i 33 wyznaczono różne organy, ustanawia się mechanizm sprawozdawczy w celu zapewnienia wymiany informacji między tymi organami, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679, aby pomóc krajowemu organowi odpowiedzialnemu za egzekwowanie przepisów w wykonywaniu powierzonych mu zadań w zakresie nadzoru i egzekwowania przepisów, a także po to, by organ rozpatrujący skargi wyznaczony na podstawie art. 33 mógł gromadzić informacje niezbędne do rozpatrzenia indywidualnych skarg.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

2. Ö Krajowe Õ oOrgany, o których mowa w art. 30, odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów, wymieniają między sobą informacje dotyczące swojej pracy, zasad podejmowania decyzji oraz praktyki w tym zakresie dow celówu Ö koordynacji Õ koordynowania swoich zasad podejmowania decyzji na terytorium Wspólnoty. Komisja udziela im pomocy w wykonywaniu tego zadania.

ð 3.Krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów postępują zgodnie z procedurą określoną w załączniku IV. ï

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

ROZDZIAŁ VIII

POSTANOWIENIA Ö PRZEPISY Õ KOŃCOWE

Artykuł 32 35

Sankcje

1.Państwa członkowskie przyjmują przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadkach naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie niezbędne działania, aby zapewnić ich stosowanie. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie zawiadamiają Komisję o tych przepisach i działaniach do dnia 3 czerwca 2010 r. i niezwłocznie zgłaszają Ö jej Õ wszelkie późniejsze ich zmiany.

ð 2.W ramach współpracy, o której mowa w art. 34, krajowy organ odpowiedzialny za egzekwowanie przepisów, który jest właściwy do celów art. 33 ust. 4 i 5, bada – na wniosek krajowego organu odpowiedzialnego za egzekwowanie przepisów rozpatrującego daną skargę – naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia stwierdzone przez ten organ oraz, w razie konieczności, nakłada sankcje. ï 

Artykuł 33

Załączniki

Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia poprzez zmianę załączników do niego, z wyjątkiem załącznika I, są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 35 ust. 2.

Artykuł 3634 

Przepisy zmieniające Ö Przekazanie uprawnień Õ

1.Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia poprzez jego uzupełnienie, konieczne dla wdrożenia art. 2, 10 i 12, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 35 ust. 2.

2.Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia poprzez zmianę kwot, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, innych niż określone w załączniku I, są przyjmowane w zależności od inflacji zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 35 ust. 2.

ð Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 37 w celu:   ï

ð (i)dostosowania kwot pieniężnych, o których mowa w art. 13, w świetle inflacji; ï  

ð (ii)zmiany załączników I, II i III w celu uwzględnienia zmian w przepisach ujednoliconych CIV oraz postępu technologicznego w tej dziedzinie. ï 

ò nowy

Artykuł 37

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 36, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [date of entry into force of this Regulation] r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.Przekazanie uprawnień może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4.Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. 42 .

5.Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.Akt delegowany przyjęty na podstawie niniejszego artykułu wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 35

Procedura komitetu

1.Komisja wspomagana jest przez komitet powołany na mocy art. 11a dyrektywy 91/440/EWG.

2.W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów art. 8 tej decyzji.

Artykuł 36 38

Sprawozdanie

Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wdrożenia i skutków niniejszego rozporządzenia do dnia 3 grudnia 2012 r., szczególnie w odniesieniu do poziomów jakości obsługi ð [five years after the adoption of this Regulation] ï r.

Sprawozdanie jest opracowywane na podstawie informacji dostarczanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz z art. 10b dyrektywy 91/440/EWG. W razie potrzeby sprawozdaniu będą towarzysząyć odpowiednie wnioski.

ò nowy

Artykuł 39

Uchylenie

Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 traci moc.

Odesłania do uchylonego rozporządzenia odczytuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.

ê 1371/2007/WE (dostosowany)

Artykuł 37 40

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie Ö dwudziestego dnia Õ 24 miesiące po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia r.

(1) Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14).

(2) Załącznik A do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej Protokołem z dnia 3 czerwca 1999 r. wprowadzającym zmiany do COTIF (protokół z 1999 r.)

(3) Sprawa C 509/11 ÖBB-Personenverkehr.

(4) Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady na temat stosowania rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 (COM(2013) 587).

(5) (SWD link to be added).

(6) COM(2015) 117.

(7) https://www.un.org/development/desa/disabilities/convention-on-the-rights-of-persons-with-disabilities.html

(8) Art. 19–25 rozporządzenia.

(9) Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich w odniesieniu do wymogów dostępności produktów i usług (COM(2015) 615 final – 2015/0278 (COD)).

(10) Komunikat Komisji – Wytyczne interpretacyjne do rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 (Dz.U. C 220 z 4.7.2015, s. 1).

(11) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2370 z dnia 14 grudnia 2016 r. zmieniająca dyrektywę 2012/34/UE w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową (Dz.U. L 352 z 23.12.2016, s. 1).

(12) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/11/UE z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie alternatywnych metod rozstrzygania sporów konsumenckich oraz zmiany rozporządzenia (WE) nr 2006/2004 i dyrektywy 2009/22/WE (Dz.U. L 165 z 18.6.2013, s. 63).

(13) Umowa między Unią Europejską a Międzyrządową Organizacją Międzynarodowych Przewozów Kolejami w sprawie przystąpienia Unii Europejskiej do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. (Dz.U. L 51 z 23.2.2013, s. 8);
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:22013A0223(01)&from=PL  

(14) Art. 13. rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. L 46 z 17.2.2004, s. 1).

(15) Zob. część 6 oceny skutków.

(16) Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (COM(2011) 144 final).

(17) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2302 z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie imprez turystycznych i powiązanych usług turystycznych, zmieniająca rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 i dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/83/UE oraz uchylająca dyrektywę Rady 90/314/EWG (Dz.U. L 326 z 11.12.2015, s. 1).

(18) Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów (COM(2016) 283).

(19) Europejska strategia w sprawie niepełnosprawności 2010–2020: Odnowione zobowiązanie do budowania Europy bez barier (COM(2010) 636 final z 15.11.2010).

(20) Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.

(21) https://ec.europa.eu/transport/content/stakeholder-consultation-regulation-ec-13712007-rail-passengers-rights-and-obligations_en

(22) Dz.U. C z , s. .

(23) Dz.U. C z , s. .

(24) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 28 września 2005 r. (Dz.U. C 227 E z 21.9.2006, str. 490), wspólne stanowisko Rady z dnia 24 lipca 2006 r. (Dz.U. C 289 E z 28.11.2006, str. 1), stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 18 stycznia 2007 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym), rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 25 września 2007 r. oraz decyzja Rady z dnia 26 września 2007 r.

(25) Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14).

(26) Dz.U. C 137 z 8.6.2002, str. 2.

(27) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11).

(28) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2007/32/WE (Dz.U. L 141 z 2.6.2007, str. 63).

(29) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 65).

(30) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1).

(31) Dz.U. L 281 z 23.11.1995, str. 31. Dyrektywa zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).

(32) Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

(33) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).

(34) Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.

(35) Dz.U. L 143 z 27.6.1995, str. 70. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44).

(36) Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2006/103/WE (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, str. 344).

(37) Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/49/WE.

(38) Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek (Dz.U. L 158 z 23.6.1990, str. 59).

(39) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2302 z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie imprez turystycznych i powiązanych usług turystycznych, zmieniająca rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 i dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/83/UE oraz uchylająca dyrektywę Rady 90/314/EWG (Dz.U. L 326 z 11.12.2015, s. 1).

(40) Dyrektywa XXX w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich w odniesieniu do wymogów dostępności produktów i usług (europejski akt w sprawie dostępności) (Dz.U. L […] z […], s. […]).

(41) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/11/UE z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie alternatywnych metod rozstrzygania sporów konsumenckich oraz zmiany rozporządzenia (WE) nr 2006/2004 i dyrektywy 2009/22/WE (Dz.U. L 165 z 18.6.2013, s. 14).

(42) Porozumienie międzyinstytucjonalne pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą Unii Europejskiej a Komisją Europejską w sprawie lepszego stanowienia prawa (Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1).

KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 27.9.2017

COM(2017) 548 final

ZAŁĄCZNIKI

do

wniosku w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady

dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym

(wersja przekształcona)

{SWD(2017) 317 final}
{SWD(2017) 318 final}

ZAŁĄCZNIKI

ê1371/2007/WE załącznik I (dostosowany)

ZAŁĄCZNIK I

Wyciąg z przepisów ujednoliconych o umowie międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami (CIV)

Załącznik A

do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r. zmienionej protokołem wprowadzającym zmiany do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 3 czerwca 1999 r.

TYTUŁ II

ZAWARCIE I WYKONANIE UMOWY PRZEWOZU

Artykuł 6

Umowa przewozu

1.   Przez zawarcie umowy przewozu przewoźnik zobowiązuje się do przewiezienia podróżnego oraz, odpowiednio, jego bagażu i pojazdów do miejsca przeznaczenia i do wydania bagażu i pojazdów w miejscu przeznaczenia.

2.   Umowę przewozu potwierdza się jednym lub kilkoma biletami na przewóz wydawanymi podróżnemu. Jednak brak biletu, nieprawidłowości lub utrata biletu nie powodują nieważności umowy przewozu, która, nie naruszając postanowień art. 9, podlega postanowieniom przepisów ujednoliconych.

3.   Z zastrzeżeniem dowodu przeciwnego, bilet jest miarodajnym dowodem zawarcia oraz treści umowy przewozu.

Artykuł 7

Bilet

1.   Ogólne warunki przewozu określają formę i treść biletu oraz języki i czcionki, które należy zastosować przy ich druku i wypełnianiu biletu.

2.   Bilet powinien zawierać przynajmniej następujące dane:

3.   Podróżny jest zobowiązany przy otrzymaniu biletu upewnić się, czy został on wystawiony według jego wskazówek.

4.   Bilet może być odstąpiony, gdy nie jest imienny i podróż nie została jeszcze rozpoczęta.

5.   Bilet może być sporządzony w formie elektronicznego zapisu danych, które mogą być przekształcane w formę pisemną. Sposób zbierania i opracowywania powinien zapewniać ich praktyczną równowartość, zwłaszcza w zakresie mocy dowodowej danych zawartych w bilecie.

Artykuł 8

Opłata i zwrot należności za przejazd

1.   Opłatę za przejazd uiszcza się przed rozpoczęciem podróży, chyba że między podróżnym a przewoźnikiem została zawarta odmienna umowa.

2.   Ogólne warunki przewozu określają zasady zwrotu opłaty za przejazd.

Artykuł 9

Prawo przewozu. Wyłączenie z przewozu

1.   Podróżny musi być zaopatrzony z chwilą rozpoczęcia podróży w ważny bilet na przejazd i okazać go podczas kontroli biletów. Ogólne warunki przewozu mogą stanowić, że:

2.   Ogólne warunki przewozu mogą przewidywać wyłączenie z przewozu lub możliwość usunięcia w czasie podróży:

osoby te nie mają prawa żądać zwrotu opłaty za bilet ani opłaty uiszczonej za przewóz ich bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ.

Artykuł 10

Przestrzeganie przepisów władz administracyjnych

Podróżny jest zobowiązany zastosować się do przepisów wydawanych przez władze celne lub inne władze administracyjne.

Artykuł 11

Odwołanie i opóźnienie pociągu. Utrata połączenia

Przewoźnik obowiązany jest w danym wypadku poświadczyć na bilecie odwołanie pociągu lub utratę połączenia.

TYTUŁ III

PRZEWÓZ BAGAŻU RĘCZNEGO, ZWIERZĄT, PRZESYŁEK BAGAŻOWYCH I POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH

Rozdział I

Wspólne postanowienia

Artykuł 12

Przedmioty i zwierzęta dopuszczone do przewozu

1.   Podróżny może zabrać ze sobą łatwo przenośne przedmioty (bagaż ręczny) oraz żywe zwierzęta, zgodnie z postanowieniami ogólnych warunków przewozu. Ponadto podróżny może zabrać ze sobą przedmioty przestrzenne zgodnie ze szczególnymi postanowieniami Oogólnych warunków przewozu. Wyłączone są od przewozu jako bagaż ręczny przedmioty i zwierzęta, które mogą być dla podróżnych uciążliwe lub spowodować szkodę.

2.   Podróżny może nadać, jako przesyłkę bagażową, przedmioty oraz zwierzęta zgodnie z postanowieniami ogólnych warunków przewozu.

3.   Szczególne postanowienia ogólnych warunków przewozu mogą dopuszczać przewóz pojazdów przy okazji przewozu podróżnych.

4.   Przewóz przedmiotów i materiałów niebezpiecznych, jako bagażu ręcznego, przesyłek bagażowych albo w lub na pojazdach samochodowych, które zgodnie z postanowieniami niniejszego tytułu przewożone są koleją, musi być zgodny z postanowieniami Regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID).

Artykuł 13

Sprawdzenie

1.   Jeżeli ustawy lub przepisy państwa, na którego terytorium zdarzy się taki przypadek, tego nie zabraniają, w razie uzasadnionego domniemania naruszenia warunków przewozu przewoźnik ma prawo sprawdzić, czy przedmioty lub zwierzęta (bagaż ręczny, bagaż nadany Ö przesyłki bagażowe Õ, pojazdy wraz z ich załadunkiem) odpowiadają warunkom przewozu. Podróżnego wzywa się do uczestniczenia przy sprawdzeniu. Jeśli podróżny nie zjawi się lub nie jest osiągalny, sprawdzenie powinno być dokonane w obecności dwóch niezależnych świadków.

2.   W razie stwierdzenia naruszenia warunków przewozu przewoźnik może zażądać od podróżnego zapłacenia kosztów sprawdzenia.

Artykuł 14

Przestrzeganie przepisów władz administracyjnych

Podróżny jest zobowiązany zastosować się do przepisów wydawanych przez władze celne i inne władze administracyjne w czasie przewozu zarówno w odniesieniu do jego osoby, jak i przewożonych przez niego przedmiotów i zwierząt (bagaż ręczny, przesyłki bagażowe, pojazdy wraz z ich załadunkiem). Podróżny powinien być obecny przy rewizji bagażu ręcznego i nadanego Ö tych przedmiotów Õ, chyba że ustawy i przepisy danego państwa dopuszczają wyjątki w tym zakresie.

Rozdział II

Bagaż ręczny i zwierzęta

Artykuł 15

Nadzór

Nadzór nad bagażem ręcznym i zwierzętami zabranymi ze sobą należy do podróżnego.

Rozdział III

Przesyłki bagażowe

Artykuł 16

Nadanie przesyłki bagażowej

1.   Zobowiązania umowne dotyczące przewozu przesyłek bagażowych powinny być potwierdzone na kwicie bagażowym, który wydaje się podróżnemu.

2.   Brak, nieprawidłowości lub utrata kwitu bagażowego nie powodują nieważności umowy przewozu bagażu, która, nie naruszając postanowień art. 22, podlega postanowieniom niniejszych przepisów ujednoliconych.

3.   Z zastrzeżeniem dowodu przeciwnego, kwit bagażowy jest miarodajnym dowodem nadania przesyłki bagażowej oraz warunków jej przewozu.

4.   Do chwili złożenia dowodu przeciwnego zakłada się, że w czasie przyjęcia do przewozu przesyłka bagażowa była zewnętrznie w dobrym stanie i że liczba i masa sztuk odpowiadały danym wpisanym na kwicie bagażowym.

Artykuł 17

Kwit bagażowy

1.   Ogólne warunki przewozu określają formę i treść kwitu bagażowego oraz języki i czcionki, które należy stosować przy ich druku i wypełnianiu. Art. 7 ust. 5 stosuje się odpowiednio.

2.   Kwit bagażowy powinien zawierać przynajmniej następujące dane:

3.   Przy otrzymaniu kwitu bagażowego podróżny obowiązany jest upewnić się, czy został on wystawiony zgodnie z jego wskazówkami.

Artykuł 18

Nadanie i przewóz

1.   Z zastrzeżeniem wyjątku przewidzianego w ogólnych warunkach przewozu, bagaż można nadać do przewozu tylko za okazaniem biletu na przejazd ważnego co najmniej do stacji przeznaczenia bagażu. Formalności wymagane przy nadaniu bagażu, nieokreślone w niniejszym artykule, regulują przepisy obowiązujące w miejscu nadania.

2.   Jeżeli ogólne warunki przewozu przewidują przyjmowanie bagażu do przewozu bez okazania biletu, postanowienia przepisów ujednoliconych dotyczące praw i obowiązków podróżnego odnośnie do jego bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ stosuje się odpowiednio do nadawcy bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ.

3.   Przewoźnik może dokonać przewozu bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ innym pociągiem lub innym środkiem transportu i inną drogą niż te, z których korzysta podróżny.

Artykuł 19

Uiszczenie opłaty za przewóz bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ

Opłatę za przewóz bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ uiszcza się przed rozpoczęciem podróży, chyba że między podróżnym a przewoźnikiem została zawarta odmienna umowa.

Artykuł 20

Oznakowanie bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ

Podróżny zobowiązany jest podać na każdej sztuce bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ w dobrze widocznym miejscu i w sposób trwały:

Artykuł 21

Prawo do dysponowania bagażem Ö przesyłką bagażową Õ

1.   Jeśli okoliczności na to pozwalają i nie sprzeciwiają się temu przepisy celne lub innych władz administracyjnych, bagaż może być, na żądanie podróżnego, wydany w miejscu jego nadania za zwrotem kwitu bagażowego i, jeśli ogólne warunki przewozu to przewidują, za okazaniem biletu.

2.   Ogólne warunki przewozu mogą zawierać inne postanowienia dotyczące prawa do dysponowania bagażem Ö przesyłką bagażową Õ, w tym zmiany miejsca jego jej przeznaczenia oraz ewentualnych obciążeń finansowych, jakie wówczas ponosi podróżny.

Artykuł 22

Wydanie

1.   Bagaż Ö Przesyłkę bagażową Õ wydaje się za zwrotem kwitu bagażowego i po zapłaceniu ewentualnych należności obciążających przesyłkę.

Przewoźnik ma prawo, lecz nie jest obowiązany sprawdzić, czy posiadacz kwitu bagażowego jest uprawniony do odbioru bagażu.

2.   Za równoznaczne z wydaniem bagażu posiadaczowi kwitu bagażowego uważa się dokonane zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu wydania:

3.   Posiadacz kwitu bagażowego może żądać wydania bagażu w miejscu przeznaczenia w uzgodnionym czasie, a w stosownym wypadku po upływie czasu potrzebnego do załatwienia formalności wymaganych przez władze celne lub inne władze administracyjne.

4.   W razie nieoddania kwitu bagażowego przewoźnik jest zobowiązany wydać bagaż tylko tej osobie, która udowodni, że ma do niego prawo; jeśli dowód ten zostanie uznany za niewystarczający, przewoźnik może żądać zabezpieczenia.

5.   Bagaż wydaje się w miejscu przeznaczenia, do którego został nadany.

6.   Posiadacz kwitu bagażowego, któremu nie wydano bagażu na warunkach określonych w ust. 3, może żądać stwierdzenia na kwicie bagażowym dnia i godziny, w których żądał wydania tego bagażu.

7.   Na żądanie osoby uprawnionej przewoźnik jest obowiązany sprawdzić bagaż Ö przesyłkę bagażową Õ, w celu stwierdzenia istniejącej zdaniem tej osoby szkody; jeśli przewoźnik nie uczynił zadość temu żądaniu, posiadacz kwitu bagażowego ma prawo odmówić przyjęcia bagażu Ö przesyłki Õ.

8.   W sprawach nieuregulowanych powyżej wydanie bagażu odbywa się zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu wydania.

Rozdział IV

Pojazdy samochodowe

Artykuł 23

Warunki przewozu

Postanowienia szczególne dotyczące przewozu pojazdów, zawarte w ogólnych warunkach przewozu, określają w szczególności: warunki przyjęcia do przewozu, nadania, załadunku i przewozu, warunki wyładunku i wydania oraz obowiązki pasażerów.

Artykuł 24

Kwit na przewóz

1.   Przy przewozie pojazdów samochodowych kwit na przewóz powinien być wydany i przekazany podróżnemu. Kwit może stanowić część biletu na przejazd.

2.   Postanowienia szczególne dla przewozu pojazdów samochodowych zawarte w ogólnych warunkach przewozu ustalają formę i treść kwitu na przewóz pojazdów oraz języki i czcionki, które należy stosować przy jego druku i wypełnianiu. Art. 7 ust. 5 stosuje się odpowiednio.

3.   Kwit na przewóz pojazdów powinien zawierać przynajmniej następujące dane:

4.   Przy otrzymaniu kwitu na przewóz pojazdu podróżny obowiązany jest upewnić się, czy został on wystawiony zgodnie z jego wskazówkami.

Artykuł 25

Obowiązujące prawo

Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego rozdziału, postanowienia rozdziału III dotyczące przewozu bagażu mają zastosowanie do przewozu pojazdów samochodowych.

TYTUŁ IV

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA

Rozdział I

Odpowiedzialność za śmierć i zranienie podróżnych

Artykuł 26

Podstawa odpowiedzialności

1.   Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe w wyniku śmierci, zranienia lub wszelkiego innego naruszenia fizycznego lub umysłowego stanu zdrowia podróżnego, spowodowane w wyniku wypadku związanego z ruchem kolejowym, powstałego podczas przebywania podróżnego w wagonie albo przy wsiadaniu lub wysiadaniu z wagonu, niezależnie od infrastruktury kolejowej, z której podróżny korzystał.

2.   Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności:

3.   Jeżeli wypadek został spowodowany zachowaniem się osoby trzeciej i jeżeli odpowiedzialność przewoźnika nie jest całkowicie wyłączona, zgodnie z ust. 2 lit. c), ponosi on pełną odpowiedzialność, uwzględniając ograniczenia Pprzepisów ujednoliconych, lecz bez uszczerbku dla roszczeń zwrotnych, które może on mieć w stosunku do tej osoby trzeciej.

4.   Niniejsze Pprzepisy ujednolicone nie naruszają odpowiedzialności, jaka może ciążyć na przewoźniku w przypadkach nieprzewidzianych w ust. 1.

5.   Jeśli przewóz podlegający jednej umowie przewozu wykonywany jest kolejno przez więcej niż jednego przewoźnika, to w przypadku śmierci lub uszkodzeń ciała podróżnych odpowiedzialność ponosi przewoźnik, który na mocy umowy przewozu zobowiązany był wykonać usługę przewozu, podczas której miał miejsce wypadek. Jeśli usługa ta nie została wykonana przez tego przewoźnika, lecz przez przewoźnika podwykonawcę, odpowiedzialność zgodną z niniejszymi przepisami ujednoliconymi ponoszą solidarnie obaj przewoźnicy.

Artykuł 27

Odszkodowanie w przypadku śmierci

1.   W przypadku śmierci podróżnego odszkodowanie obejmuje:

2.   Jeżeli, z powodu śmierci podróżnego, osoby, wobec których miał on lub mógłby mieć ustawowy obowiązek alimentacyjny, są pozbawione jego wsparcia, osoby takie również otrzymują odszkodowanie za tę stratę. Roszczenia o odszkodowania osób pozostających na utrzymaniu podróżnego, wobec których nie miał on ustawowego obowiązku alimentacyjnego, podlegają prawu krajowemu.

Artykuł 28

Odszkodowanie w przypadku uszkodzeń ciała

W przypadku uszkodzeń ciała lub wszelkiego innego naruszenia fizycznego lub umysłowego stanu zdrowia podróżnego odszkodowanie obejmuje:

Artykuł 29

Naprawienie innych szkód wynikających z obrażeń ciała

Prawo krajowe określa, czy i w jakiej mierze przewoźnik jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania za szkody wynikające z obrażeń ciała, inne niż przewidziane w art. 27 i 28.

Artykuł 30

Forma i wysokość odszkodowania za śmierć i zranienie

1.   Odszkodowanie przewidziane w art. 27 ust. 2 i w art. 28 lit. b) powinno być uiszczone w formie pieniężnej. Jednakże w razie gdy prawo krajowe dopuszcza przyznanie renty, odszkodowanie uiszcza się w tej formie, jeśli poszkodowany podróżny lub osoby uprawnione wymienione w art. 27 ust. 2 żądają wypłaty renty.

2.   Wysokość odszkodowania przyznanego zgodnie z ust. 1 określa prawo krajowe. Jednakże przy zastosowaniu niniejszych przepisów ujednoliconych ustala się dla każdego podróżnego górną granicę w wysokości 175 000 jednostek obrachunkowych jako kwotę jednorazową lub jako rentę roczną odpowiadającą tej sumie, jeżeli prawo krajowe przewiduje granicę maksymalną o niższej wysokości.

Artykuł 31

Inne środki komunikacji

1.   Z zastrzeżeniem postanowień ust. 2, postanowienia dotyczące odpowiedzialności za śmierć i zranienie podróżnych nie mają zastosowania do szkód, które powstały podczas przewozu, który zgodnie z umową przewozu nie był przewozem kolejowym.

2.   Jeżeli jednak wagony kolejowe przewozi się promem, postanowienia o odpowiedzialności w razie śmierci i zranienia podróżnego stosuje się do szkód wymienionych art. 26 ust. 1 i art. 33 ust. 1, spowodowanych wskutek wypadku związanego z ruchem kolejowymi, który zdarzył się w czasie przebywania podróżnego w wymienionych wagonach albo przy wsiadaniu do nich lub wysiadaniu z nich.

3.   Jeżeli, wskutek wyjątkowych okoliczności, ruch kolejowy jest czasowo przerwany i podróżni są przewożeni innymi środkami transportu, przewoźnik ponosi odpowiedzialność zgodnie z niniejszymi przepisami ujednoliconymi.

Rozdział II

Odpowiedzialność w razie niedotrzymania rozkładu jazdy

Artykuł 32

Odpowiedzialność w razie odwołania pociągu, jego opóźnienia lub utraty połączenia

1.   Przewoźnik odpowiada za szkody, jakie poniósł podróżny, jeżeli wskutek odwołania pociągu, jego opóźnienia lub utraty przez podróżnego połączenia podróż nie może być kontynuowana tego samego dnia lub wskutek zaistniałych okoliczności od podróżnego nie można zgodnie ze zdrowym rozsądkiem wymagać kontynuowania podróży tego samego dnia. Szkody obejmują racjonalnie uzasadnione koszty noclegu, a także racjonalnie uzasadnione koszty spowodowane powiadomieniem osób oczekujących na podróżnego w miejscu przeznaczenia.

2.   Przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli odwołanie pociągu, jego opóźnienie lub utrata połączenia są spowodowane jedną z następujących przyczyn:

3.   Prawo krajowe określa, czy i w jakiej mierze przewoźnik jest zobowiązany do wypłacenia odszkodowań za szkody inne niż przewidziane w ust. 1. Niniejsze postanowienie nie narusza postanowień art. 44.

Rozdział III

Odpowiedzialność za szkody powstałe podczas przewozu bagażu ręcznego, zwierząt, przesyłek bagażowych i pojazdów samochodowych

DZIAŁ 1

Bagaż ręczny i zwierzęta

Artykuł 33

Odpowiedzialność

1.   W razie śmierci lub zranienia podróżnego przewoźnik odpowiada ponadto za szkodę wynikłą na skutek uszkodzenia bądź całkowitej lub częściowej utraty rzeczy, które podróżny będący ofiarą wypadku miał przy sobie lub wiózł ze sobą jako bagaż ręczny; dotyczy to również zwierząt, które podróżny miał ze sobą. Art. 26 stosuje się odpowiednio.

2.   W pozostałych wypadkach przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą na skutek uszkodzenia bądź całkowitej lub częściowej utraty rzeczy, bagażu ręcznego lub zwierząt, których nadzór, zgodnie z art.15 spoczywa na podróżnym, jedynie gdy szkoda wynikła z jego winy. Z wyjątkiem art. 51, innych artykułów tytułu IV oraz tytułu VI nie stosuje się.

Artykuł 34

Ograniczenie odszkodowania w razie uszkodzenia lub utraty rzeczy

Jeżeli przewoźnik odpowiada na podstawie art. 33 ust. 1, to górna granica odszkodowania wynosi 1 400 jednostek obrachunkowych dla każdego podróżnego.

Artykuł 35

Zwolnienie od odpowiedzialności

Przewoźnik nie odpowiada wobec podróżnego za szkody powstałe wskutek niezastosowania się podróżnego do przepisów celnych i przepisów innych władz administracyjnych.

DZIAŁ 2

Przesyłki bagażowe

Artykuł 36

Podstawa odpowiedzialności

1.   Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą wskutek całkowitego lub częściowego zaginięcia lub uszkodzenia bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ w czasie od przyjęcia do przewozu aż do wydania, jak również za szkodę spowodowaną opóźnionym wydaniem.

2.   Przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie w wydaniu nastąpiło z winy podróżnego, z powodu jego zlecenia niewywołanego winą przewoźnika, z powodu wady własnej bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ albo wskutek okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec.

3.   Przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie nastąpiło wskutek szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku niżej wymienionych okoliczności:

Artykuł 37

Ciężar dowodu

1.   Dowód, że opóźnienie w wydaniu, zaginięcie lub uszkodzenie spowodowane zostało przez jedną z okoliczności przewidzianych w art. 36 ust. 2, ciąży na przewoźniku.

2.   Jeżeli przewoźnik wykaże, że bez względu na okoliczności danego przypadku zaginięcie lub uszkodzenie mogło wyniknąć z jednego lub kilku szczególnych niebezpieczeństw przewidzianych w art. 36 ust. 3, istnieje domniemanie, że szkoda z nich wynikła. Osoba uprawniona zachowuje jednak prawo udowodnienia, że szkoda nie została spowodowana, całkowicie lub częściowo, przez jedno z tych niebezpieczeństw.

Artykuł 38

Kolejni przewoźnicy

Jeżeli przewóz będący przedmiotem jednej umowy przewozu i wykonywany jest przez kilku kolejnych przewoźników, każdy z przewoźników przez samo przyjęcie przesyłki bagażowej wraz z kwitem bagażowym lub pojazdu samochodowego z kwitem przewozowym uczestniczy, jeżeli chodzi o przewiezienie przesyłki bagażowej lub pojazdu samochodowego, w umowie przewozu stosownie do warunków określonych w kwicie bagażowym lub w kwicie przewozowym i przyjmuje wynikające z niej obowiązki. W tym wypadku każdy przewoźnik odpowiada za wykonanie przewozu na całej drodze aż do wydania.

Artykuł 39

Przewoźnicy podwykonawcy

1.   Jeżeli przewoźnik zlecił przewoźnikowi podwykonawcy w całości lub w części wykonanie przewozu, to niezależnie, czy miał do tego upoważnienie na podstawie umowy przewozu czy nie, odpowiada za wykonanie całego przewozu.

2.   Wszelkie postanowienia niniejszych przepisów ujednoliconych dotyczące odpowiedzialności przewoźnika mają zastosowanie do odpowiedzialności przewoźnika podwykonawcy w zakresie wykonanego przez niego przewozu. Jeżeli wytoczono powództwo przeciwko pracownikom i jakimkolwiek innym zatrudnionym, którymi przewoźnik podwykonawca posłużył się przy wykonywaniu przewozu, mają zastosowanie postanowienia art. 48 i 52.

3.   Jakiekolwiek szczególne porozumienie, na mocy którego przewoźnik przyjmuje zobowiązania niewynikające z niniejszych przepisów ujednoliconych albo zrzeka się praw przysługujących mu przez na podstawie niniejszeych przepisyów ujednoliconeych, ma zastosowanie do przewoźnika podwykonawcy jedynie, gdy wyrazi na nie pisemną zgodę. Niezależnie od zgody przewoźnika podwykonawcy lub jej braku, przewoźnik związany jest postanowieniami tego szczególnego porozumienia.

4.   Jeżeli przewoźnik i przewoźnik podwykonawca odpowiadają razem, ich odpowiedzialność jest solidarna.

5.   Całkowita kwota odszkodowań należnych od przewoźnika, przewoźnika podwykonawcy oraz ich pracowników i innych zatrudnionych, którymi się oni posługują przy wykonywaniu przewozu, nie może przekraczać maksymalnych kwot odszkodowania przewidzianych w Pprzepisach ujednoliconych.

6.   Żadne z postanowień niniejszego artykułu nie narusza praw do roszczenia zwrotnego powstałego między przewoźnikiem a przewoźnikiem podwykonawcą.

Artykuł 40

Domniemanie zaginięcia

1.   Osoba uprawniona może, bez dalszych dowodów, uważać sztukę bagażu za zaginioną, jeżeli jej nie wydano lub nie przygotowano do wydania w ciągu czternastu dni od chwili zażądania jej wydania stosownie do art. 22 ust. 3.

2.   Jeżeli sztuka bagażu, uznana za zaginioną, zostanie odnaleziona w ciągu roku od zażądania jej wydania, przewoźnik jest obowiązany zawiadomić o tym osobę uprawnioną, jeżeli miejsce jej zamieszkania jest znane lub jeżeli można je ustalić.

3.   W ciągu trzydziestu dni po otrzymaniu zawiadomienia, o którym mowa w ust. 2, osoba uprawniona może zażądać, aby wydano jej bagaż. W tym wypadku opłaca ona koszty przewozu bagażu od miejsca nadania do miejsca, w którym ma nastąpić wydanie, i zwraca otrzymane odszkodowanie, po potrąceniu kosztów objętych tym odszkodowaniem. Osoba uprawniona zachowuje jednak prawo do odszkodowania z tytułu opóźnionego wydania, przewidziane w art. 43.

4.   Jeżeli odnalezionej sztuki bagażu nie zażądano w terminie przewidzianym w ust. 3 lub jeżeli odnaleziono ją dopiero po upływie roku od zażądania jej wydania, przewoźnik rozporządza nią według ustaw i przepisów miejsca, w którym sztuka bagażu się znajduje.

Artykuł 41

Odszkodowanie w razie zaginięcia bagażu

1.   Przewoźnik jest zobowiązany zapłacić za całkowite lub częściowe zaginięcie bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ, bez dalszego odszkodowania:

Rodzaj odszkodowania za brakujący kilogram lub sztukę bagażu ustalają ogólne warunki przewozu.

2.   Przewoźnik zwraca ponadto opłatę za przewóz bagażu, opłaty celne i akcyzowe oraz inne kwoty zapłacone przy przewozie zagubionej sztuki bagażu.

Artykuł 42

Odszkodowanie w razie uszkodzenia bagażu

1.   W razie uszkodzenia bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ przewoźnik obowiązany jest zapłacić, bez dalszego odszkodowania, kwotę, która odpowiada obniżeniu się wartości bagażu Ö przesyłki Õ.

2.   Odszkodowanie nie może jednak przewyższać:

Artykuł 43

Odszkodowanie za opóźnienie w wydaniu bagażu

1.   W razie opóźnienia w wydaniu bagażu Ö przesyłki bagażowej Õ przewoźnik jest obowiązany zapłacić za każde rozpoczęte 24 godziny, licząc od chwili zażądania wydania, najwyżej jednak za 14 dni:

Rodzaj odszkodowania za Ö brakujący Õ kilogram lub sztukę bagażu ustalają ogólne warunki przewozu.

2.   Przy zaginięciu całego bagażu nie można płacić odszkodowania zgodnie z postanowieniami ust. 1 obok odszkodowania wynikającego z postanowień art. 41.

3.   W razie częściowego zaginięcia bagażu odszkodowanie to płaci się zgodnie z ust. 1 za część niezaginioną.

4.   W razie uszkodzenia bagażu, niebędącego następstwem opóźnionego wydania, płaci się odszkodowanie zgodnie z postanowieniami ust. 1, ewentualnie wraz z odszkodowaniem przewidzianym w art. 42.

5.   W żadnym wypadku odszkodowanie łączne przewidziane w ust. 1 i odszkodowanie przewidziane w art. 41 i 42 nie może być wyższe niż odszkodowanie, które należałoby zapłacić w razie całkowitego zaginięcia bagażu.

DZIAŁ 3

Pojazdy samochodowe

Artykuł 44

Odszkodowanie w razie opóźnienia

1.   Jeżeli pojazd samochodowy towarzyszący podróżnemu zostanie z winy przewoźnika z opóźnieniem załadowany lub wydany, przewoźnik płaci odszkodowanie, pod warunkiem że osoba uprawniona udowodni, że w wyniku tego powstała szkoda; przy czym kwota odszkodowania nie może przekraczać wysokości opłaty za przewóz pojazdu.

2.   Jeżeli z powodu opóźnienia załadunku z winy przewoźnika osoba uprawniona zrezygnuje z wykonania umowy przewozu, to otrzymuje zwrot zapłaty za przewóz. Jeżeli osoba ta udowodni, że z powodu opóźnienia powstała szkoda, może ona żądać dodatkowo odszkodowania, które nie może przekraczać wysokości opłaty przewozowej.

Artykuł 45

Odszkodowanie w razie zaginięcia bagażu

W razie całkowitego lub częściowego zagubienia pojazdu osoba uprawniona otrzymuje odszkodowanie za udokumentowaną szkodę, obliczone z uwzględnieniem obecnej wartości pojazdu, które nie może przekraczać kwoty 8 000 jednostek obrachunkowych. Przyczepa z ładunkiem lub bez traktowana jest jako pojazd.

Artykuł 46

Odpowiedzialność za inne przedmioty

1.   Jeżeli chodzi o przedmioty pozostawione w pojazdach lub znajdujące się w kontenerach-bagażnikach (np. w kontenerach na bagaż lub na narty), przymocowanych do pojazdu, przewoźnik odpowiada tylko za szkody wynikłe z jego winy. Łączna kwota odszkodowania nie może przekraczać 1 400 jednostek obrachunkowych.

2.   Jeżeli chodzi o przedmioty przymocowane na zewnątrz pojazdu włącznie z kontenerami-bagażnikami wymienionymi w ust. 1, przewoźnik odpowiada tylko wówczas, jeżeli zostało udowodnione, że szkoda jest wynikiem działania lub zaniechania popełnionego przez przewoźnika albo z zamiarem spowodowania szkody, albo w wyniku niedbalstwa i ze świadomością dopuszczenia powstania szkody.

Artykuł 47

Obowiązujące prawo

Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego działu, postanowienia działu 2 dotyczące odpowiedzialności za przesyłki bagażowe stosuje się do pojazdów samochodowych.

Rozdział IV

Wspólne postanowienia

Artykuł 48

Utrata prawa do ograniczonej odpowiedzialności

Postanowienia niniejszych Pprzepisów ujednoliconych oraz przepisy prawa krajowego, które ograniczają wysokość odszkodowania do określonej kwoty, nie mają zastosowania, jeżeli zostało udowodnione, że szkoda jest wynikiem działania lub zaniechania popełnionego przez przewoźnika albo z zamiarem spowodowania szkody, albo w wyniku niedbalstwa i ze świadomością dopuszczenia powstania szkody.

Artykuł 49

Przeliczenie i oprocentowanie odszkodowania

1.   Jeżeli obliczenie odszkodowania wymaga przeliczenia kwot wyrażonych w walutach obcych, przeliczenia dokonuje się według kursu obowiązującego w dniu i w miejscu wypłaty odszkodowania.

2.   Osoba uprawniona może żądać odsetek od odszkodowania w wysokości pięciu procent w stosunku rocznym, naliczanych od dnia wniesienia reklamacji przewidzianej w art. 55 lub, jeżeli nie było reklamacji, od dnia wytoczenia powództwa sądowego.

3.   Jednakże w stosunku do odszkodowania przysługującego na podstawie art. 27 i 28 odsetki są naliczane od dnia, w którym nastąpiły zdarzenia stanowiące podstawę do ustalenia wysokości odszkodowania, jeżeli dzień ten jest późniejszy od dnia złożenia reklamacji lub od dnia wytoczenia powództwa sądowego.

4.   W wyprzypadku przesyłek bagażowych odsetki przysługują, gdy kwota odszkodowania przekracza 16 jednostek obrachunkowych na jeden kwit bagażowy.

5.   W wyprzypadku przesyłek bagażowych, jeżeli osoba uprawniona nie przekaże przewoźnikowi w wyznaczonym terminie dokumentów niezbędnych do ostatecznego załatwienia reklamacji, bieg odsetek zawiesza się na czas od upływu tego terminu do przekazania dokumentów.

Artykuł 50

Odpowiedzialność w razie wypadku nuklearnego

Przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności ciążącej na nim na podstawie Pprzepisów ujednoliconych, jeżeli szkoda powstała wskutek wypadku nuklearnego i jeżeli według ustaw i przepisów o odpowiedzialności w dziedzinie energii nuklearnej obowiązujących w danym państwie właściciel urządzenia nuklearnego lub równorzędna mu osoba odpowiada za tę szkodę.

Artykuł 51

Odpowiedzialność przewoźnika za swoich pracowników

Przewoźnik odpowiada za swoich pracowników oraz za inne osoby, którymi się posługuje przy wykonywaniu przewozu, jeżeli pracownicy i inne osoby wykonują swoje czynności służbowe. Zarządcy infrastruktury kolejowej, na której odbywa się przewóz, uważani są za pracowników, którymi przewoźnik posługuje się przy wykonywaniu przewozu.

Artykuł 52

Roszczenia szczególne

1.   We wszystkich wyprzypadkach, w których mają zastosowanie niniejsze przepisy ujednolicone, można wystąpić przeciwko przewoźnikowi z roszczeniem o odszkodowanie bez względu na tytuł, na jakim jest ono oparte, tylko na warunkach i w granicach przewidzianych w niniejszych przepisach.

2.   Powyższe postanowienie dotyczy również roszczeń dochodzonych od pracowników przewoźnika i innych osób, za które przewoźnik odpowiada na podstawie art. 51.

TYTUŁ V

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PODRÓŻNEGO

Artykuł 53

Szczególne zasady odpowiedzialności

Podróżny ponosi odpowiedzialność wobec przewoźnika za:

o ile nie udowodni on, że szkoda powstała w wyniku okoliczności, których mimo zastosowania nakazanej sytuacją staranności nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec mimo zachowania niezbędnej i oczekiwanej od zdyscyplinowanego podróżnego staranności. Niniejsze postanowienie nie narusza odpowiedzialności przewoźnika przewidzianej w art. 26 i art. 33 ust. 1.

TYTUŁ VI

DOCHODZENIE ROSZCZEŃ

Artykuł 54

Stwierdzenie częściowego zaginięcia lub uszkodzenia bagażu

1.   Jeżeli przewoźnik ujawni lub jeśli przypuszcza albo też jeżeli osoba uprawniona twierdzi, że przewożony przez przewoźnika przedmiot (bagaż, pojazd samochodowy) częściowo zaginął lub został uszkodzony, przewoźnik jest obowiązany niezwłocznie, w miarę możliwości w obecności osoby uprawnionej, stwierdzić protokolarnie, w zależności od rodzaju szkody, stan przewożonego przedmiotu oraz, jeżeli to możliwe, rozmiar i przyczynę szkody, jak również czas jej powstania.

2.   Odpis tego protokołu wydaje się nieodpłatnie osobie uprawnionej.

3.   Jeżeli osoba uprawniona nie uznaje stwierdzeń protokołu, może ona zażądać ustalenia stanu bagażu lub pojazdu, jak również przyczyn i rozmiaru szkody, przez rzeczoznawcę powołanego przez obie strony lub przez sąd. Postępowanie to podlega ustawom i przepisom państwa, w którym odbywa się ustalenie szkody.

Artykuł 55

Reklamacje

1.   Reklamacje dotyczące odpowiedzialności przewoźnika za śmierć i zranienie podróżnego należy wnosić na piśmie do przewoźnika, przeciwko któremu może być wytoczone powództwo sądowe. W razie przewozu stanowiącego przedmiot jednej umowy przewozu wykonywanego przez kolejnych przewoźników reklamacje mogą być również wniesione do pierwszego i ostatniego przewoźnika oraz przewoźnika mającego w kraju stałego zamieszkania lub stałego pobytu osoby uprawnionej siedzibę swojej firmy, jej filię lub agencję, która zawarła umowę przewozu.

2.   Pozostałe reklamacje dotyczące umowy przewozu należy wnosić na piśmie do przewoźnika, o którym mowa w art. 56 ust. 2 i 3.

3.   Dokumenty, które osoba uprawniona pragnie dołączyć do reklamacji, należy przedłożyć w oryginale lub w odpisie, odpowiednio uwierzytelnionym na żądanie przewoźnika. Przy załatwianiu reklamacji przewoźnik może zażądać zwrotu biletu na przejazd lub kwitu bagażowego lub kwitu przewozowego.

Artykuł 56

Przewoźnicy, przeciwko którym mogą być wytoczone powództwa sądowe

1.   Powództwo sądowe wynikające z odpowiedzialności przewoźnika za śmierć i zranienie podróżnego może być wytoczone jedynie przeciwko przewoźnikowi odpowiedzialnemu zgodnie z art. 26 ust. 5.

2.   Z zastrzeżeniem ust. 4, inne powództwa podróżnych wynikające z umowy przewozu mogą być wytaczane przeciwko pierwszemu lub ostatniemu przewoźnikowi lub przewoźnikowi, który wykonywał tę część przewozu, w czasie której miało miejsce zdarzenie będące przyczyną wytoczenia powództwa.

3.   W razie wykonywania przewozów przez kolejnych przewoźników, gdy zgoda przewoźnika zobowiązanego do dostarczenia przesyłki bagażowej lub pojazdu samochodowego jest wpisana do kwitu bagażowego lub kwitu przewozowego, może być także przeciwko niemu wytoczone powództwo sądowe zgodnie z ust. 2, nawet gdy nie otrzymał on bagażu lub nie przyjął pojazdu samochodowego.

4.   Powództwo sądowe o zwrot zapłaconej kwoty na podstawie umowy przewozu może być wytoczone przeciwko przewoźnikowi, który pobrał tę kwotę, lub przeciwko przewoźnikowi, na rzecz którego została ona pobrana.

5.   Powództwo sądowe może być wytoczone przeciwko innemu przewoźnikowi, niż wskazani w ust. 2 i 4, jeżeli zostało ono wytoczone jako powództwo wzajemne lub w drodze zarzutu w związku z roszczeniem głównym, wynikłym z tej samej umowy przewozu.

6.   Jeżeli postanowienia przepisów ujednoliconych stosują się do przewoźnika podwykonawcy, również jemu można wytoczyć powództwo sądowe.

7.   Jeżeli powód ma wybór między kilkoma przewoźnikami, jego prawo wyboru wygasa z chwilą wytoczenia powództwa przeciwko jednemu z tych przewoźników. Powyższą zasadę stosuje się, gdy powód ma do wyboru jednego lub kilku przewoźników lub przewoźnika podwykonawcę.

Artykuł 58

Wygaśnięcie roszczeń wynikających z odpowiedzialności za śmierć i zranienie podróżnych

1.   Wszelkie roszczenia osoby uprawnionej z tytułu odpowiedzialności przewoźnika za śmierć i zranienie podróżnych wygasają, jeżeli w ciągu dwunastu miesięcy, licząc od chwili uzyskania wiadomości, osoba ta nie zgłosiła wypadku, któremu uległ podróżny, jednemu z przewoźników, do których, zgodnie z art. 55 ust. 1, mogą być składane reklamacje. Jeżeli osoba uprawniona zgłasza wypadek przewoźnikowi ustnie, przewoźnik potwierdza zgłoszenia na piśmie.

2.   Roszczenia jednak nie wygasają, jeżeli:

Artykuł 59

Wygaśnięcie roszczeń wynikających z tytułu umowy o przewozie bagażu

1.   Z chwilą wydania bagażu osobie uprawnionej wygasają wszelkie, wynikające z umowy przewozu, roszczenia przeciwko przewoźnikowi z tytułu częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia w wydaniu.

2.   Roszczenia nie wygasają jednak:

Artykuł 60

Przedawnienie roszczeń

1.   Roszczenia o odszkodowanie wynikające z odpowiedzialności przewoźnika za śmierć i zranienie podróżnego przedawniają się:

2.   Inne roszczenia wynikające z umowy przewozu ulegają przedawnieniu po upływie jednego roku. Jednakże termin przedawnienia wynosi dwa lata, jeżeli chodzi o roszczenie dotyczące szkody, która jest wynikiem działania lub zaniechania popełnionego albo z zamiarem spowodowania szkody, albo w wyniku niedbalstwa ze świadomością prawdopodobieństwa dopuszczenia powstania szkody.

3.   Przedawnienie o którym mowa w ust. 2, biegnie dla roszczeń:

Dnia wskazanego jako początek biegu przedawnienia nie wlicza się do tego terminu.

4.   […]

5.   […]

6.   Z zastrzeżeniem powyższych postanowień zawieszenie i przerwanie biegu przedawnienia reguluje prawo krajowe.

TYTUŁ VII

WZAJEMNE STOSUNKI MIĘDZY PRZEWOŹNIKAMI

Artykuł 61

Podział opłaty przewozowej

1.   Każdy przewoźnik, który pobrał lub powinien pobrać opłaty, jest obowiązany zapłacić uczestniczącym w przewozie przewoźnikom przypadający im udział. Rodzaj i sposób zapłaty regulują umowy między przewoźnikami.

2.   Postanowienia art. 6 ust. 3, art. 16 ust. 4 i art. 25 stosująe się do stosunków między kolejnymi przewoźnikami.

Artykuł 62

Prawo do roszczeń zwrotnych

1.   Przewoźnikowi, który na podstawie Pprzepisów ujednoliconych zapłacił odszkodowanie, przysługuje roszczenie zwrotne przeciwko przewoźnikom uczestniczącym w przewozie, zgodnie z następującymi postanowieniami:

2.   W razie niewypłacalności jednego z przewoźników udział przypadający na niego, lecz niezapłacony, dzieli się między wszystkich pozostałych przewoźników uczestniczących w przewozie, proporcjonalnie do przypadającego każdemu z nich udziału w opłacie za przewóz.

Artykuł 63

Postępowanie przy roszczeniach zwrotnych

1.   Przewoźnik, przeciwko któremu wystąpiono z roszczeniem zwrotnym, przewidzianym w art. 62, nie może kwestionować zasadności zapłaty dokonanej przez przewoźnika występującego z roszczeniem zwrotnym, jeżeli odszkodowanie ustalone zostało przez sąd po przypozwaniu go w należyty sposób i po umożliwieniu mu przystąpienia do sporu w charakterze interwenta. Sąd orzekający w sprawie głównej ustala terminy do przypozwania i interwencji.

2.   Przewoźnik występujący z roszczeniem zwrotnym powinien pozwać jednym i tym samym pozwem wszystkich zainteresowanych przewoźników, z którymi nie zawarł ugody, pod rygorem utraty prawa do roszczenia zwrotnego w stosunku do przewoźników, których nie pozwał.

3.   Sąd powinien rozstrzygać jednym i tym samym wyrokiem o wszystkich roszczeniach zwrotnych, z którymi wystąpiono.

4.   Przewoźnik, który chce skorzystać ze swojego prawa do roszczenia zwrotnego, może wnieść pozew do sądu państwa, na którego terytorium jeden z przewoźników uczestniczących w przewozie ma stałą siedzibę, główną siedzibę, filię lub agencję, za pośrednictwem której została zawarta umowa przewozu.

5.   Jeżeli powództwo powinno być wytoczone przeciwko kilku przewoźnikom, przewoźnik występujący jako powód ma prawo wyboru między sądami właściwymi na podstawie ust. 4.

6.   Postępowanie przy roszczeniach zwrotnych nie może być włączone do postępowania o odszkodowanie wdrożonego przez osobę uprawnioną z tytułu umowy przewozu.

Artykuł 64

Umowy w sprawie roszczeń zwrotnych

Przewoźnicy mogą w drodze umów między sobą ustalić odchylenia od postanowień art. 61 i 62.

ê 1371/2007/WE załącznik II (dostosowany)

ð nowy

ZAŁĄCZNIK II

MINIMALNY ZAKRES INFORMACJI DOSTARCZANYCH PRZEZ PRZEDSIĘBIORSTWA KOLEJOWE LUB Ö I Õ SPRZEDAWCÓW BILETÓW

Część I:    Informacje dostarczane przed podróżą

–Ogólne warunki umów mające zastosowanie do umowy

–Rozkłady jazdy i warunki odbycia najszybszej podróży

–Rozkłady jazdy i warunki najniższych opłat za przewóz

–Dostępność, warunki dostępu i dostosowanie pociągu do potrzeb osób niepełnosprawnych Ö z niepełnosprawnością Õ oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej Ö możliwości poruszania się Õ ð zgodnie z wymaganiami dostępności określonymi w dyrektywie XXX ï

–Możliwość i wWarunki przewozu rowerów

–Dostępność miejsc siedzących w wagonach dla palących i dla niepalących w klasie pierwszej i drugiej oraz w kuszetkach i wagonach sypialnych

–Działania mogące przerwać lub opóźnić połączenia

–Usługi dostępne w pociągu

–Procedury odbioru zagubionego bagażu

–Procedury wnoszenia skarg.

Część II: Informacje dostarczane w trakcie przejazdu

–Usługi świadczone w pociągu

–Następna stacja

–Opóźnienia

–Główne możliwości przesiadek

–Kwestie bezpieczeństwa i ochrony.

ê 1371/2007/WE załącznik III (dostosowany)

ZAŁĄCZNIK III

MINIMALNE NORMY JAKOŚCI OBSŁUGI

Informacje i bilety

Punktualność pociągów i ogólne zasady dotyczące postępowania w przypadku zakłóceń w kursowaniu pociągów Odwołania pociągów

Czystość taboru kolejowego i pomieszczeń stacji (jakość powietrza w wagonach, higiena urządzeń sanitarnych itp.)

Badanie opinii klientów

Obsługa skarg, zwroty opłat i odszkodowania za nieprzestrzeganie norm jakości usług Pomoc świadczona osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej.

ò nowy

I.    Wymagania wobec przedsiębiorstw kolejowych

Do dnia 30 czerwca każdego roku przedsiębiorstwa kolejowe publikują na swojej stronie internetowej sprawozdanie na temat jakości obsługi, dotyczące poprzedniego roku obrotowego, i przesyłają je krajowemu organowi odpowiedzialnemu za egzekwowanie przepisów oraz Agencji Kolejowej Unii Europejskiej do celów publikacji na jej stronie internetowej. Przedsiębiorstwo publikuje na swojej stronie internetowej sprawozdanie w swoim języku urzędowym (swoich językach urzędowych) oraz, w miarę możliwości, również w innych językach urzędowych Unii, w tym streszczenie w języku angielskim.

Sprawozdania na temat jakości obsługi muszą zawierać informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii:

1)Punktualność pociągów i ogólne zasady postępowania przedsiębiorstw kolejowych w przypadku zakłóceń w kursowaniu pociągów

a)    opóźnienia

(i) całkowite średnie opóźnienie pociągów jako odsetek kursów w danej kategorii przewozów (międzynarodowe, krajowe dalekobieżne, regionalne i miejskie/podmiejskie);

(ii) odsetek kursów z opóźnieniem w odjeździe pociągu;

(iii) odsetek kursów z opóźnieniem w przyjeździe pociągu;

–odsetek opóźnień wynoszących mniej niż 60 minut;

–odsetek opóźnień wynoszących od 60 do 119 minut;

–odsetek opóźnień wynoszących co najmniej 120 minut;

b)    odwołania pociągów

odwołania pociągów jako odsetek kursów w danej kategorii przewozów (międzynarodowe, krajowe dalekobieżne, regionalne i miejskie/podmiejskie);

c)    stosowanie rozporządzenia w odniesieniu do opóźnień i odwołań pociągów:

(i) liczba pasażerów, którym zapewniono opiekę i pomoc;

(ii) koszt zapewnienia takiej opieki i pomocy;

(iii) liczba pasażerów, którym przyznano odszkodowania;

(iv) koszt przyznanych odszkodowań;

2)Badanie opinii klientów

Minimalny zestaw kategorii, które należy uwzględnić:

(i) punktualność pociągów;

(ii)informowanie pasażerów w przypadku opóźnienia;

(iii) dokładność i dostępność informacji o pociągach;

(iv) jakość utrzymania/stan pociągów;

(v) poziom bezpieczeństwa w pociągach;

(vi) czystość wewnątrz pociągu;

(vii) dostarczanie użytecznych informacji podczas całej podróży;

(viii) toalety dobrej jakości do dyspozycji w każdym pociągu;

(ix) czystość i utrzymanie stacji na wysokim poziomie;

(x) dostępność pociągów i udogodnień w pociągu, w tym dostępność toalet;

(xi) liczba przypadków i jakość pomocy faktycznie udzielonej w pociągu osobom z niepełnosprawnością i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się zgodnie z art. 24, niezależnie od tego, czy zgłoszono wcześniej potrzebę pomocy.

3) Rozpatrywanie skarg

(i) liczba skarg i ich wynik;

(ii)kategorie skarg;

(iii) liczba rozpatrzonych skarg;

(iv) średni czas udzielenia odpowiedzi;

(v) ewentualne wprowadzone usprawnienia, podjęte działania.

4)    Pomoc zapewniana osobom z niepełnosprawnością oraz osobom o ograniczonej możliwości poruszania się

liczba przypadków udzielenia pomocy, w podziale na kategorie przewozów (międzynarodowe, krajowe dalekobieżne, regionalne i miejskie/podmiejskie).

5)    Zakłócenia

istnienie i krótki opis planów postępowania w sytuacjach nieprzewidzianych i planów zarządzania kryzysowego.

II.    Wymagania wobec zarządców stacji i zarządców infrastruktury

Sprawozdania na temat jakości obsługi muszą zawierać informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii:

1)Informacje i bilety

(i)procedura udzielania informacji w odpowiedzi na zapytania na stacji;

(ii) procedura i środki przekazywania informacji o rozkładach jazdy, taryfach i peronach; jakość informacji;

(iii) prezentacja informacji o prawach i obowiązkach wynikających z rozporządzenia, a także danych kontaktowych krajowych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów;

(iv)kasy i automaty biletowe;

(v) obecność na stacji personelu na potrzeby udzielania informacji i sprzedaży biletów;

(vi) udzielanie informacji osobom z niepełnosprawnością lub o ograniczonej możliwości poruszania się;

2)Ogólne zasady postępowania w przypadku zakłóceń w kursowaniu pociągów

(i) liczba pasażerów, którym zapewniono opiekę i pomoc;

(ii) koszt zapewnienia takiej opieki i pomocy;

3)Opis środków wprowadzonych w celu zapewnienia czystości obiektów na terenie stacji (toalet itp.)

(i)częstotliwość sprzątania;

(ii)możliwość korzystania z toalet;

4)Badanie opinii klientów

Minimalny zestaw kategorii, które należy uwzględnić:

(i) informowanie pasażerów w przypadku opóźnienia;

(ii) dokładność, dostępność i przystępność informacji o godzinach odjazdu lub przyjazdu pociągu/peronach;

(iii) poziom bezpieczeństwa na stacji;

(iv) czas oczekiwania na odpowiedź w przypadku zapytań o informacje na stacjach;

(v)możliwość korzystania na stacji z toalet dobrej jakości (w tym kwestie dostępności);

(vi)czystość i utrzymanie stacji;

(vii)dostępność stacji oraz obiektów i urządzeń na stacji.

(viii) liczba przypadków i jakość pomocy udzielonej na stacji osobom z niepełnosprawnością oraz osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.

ò nowy

ZAŁĄCZNIK IV

PROCEDURA ROZPATRYWANIA SKARG
PRZEZ KRAJOWE ORGANY ODPOWIEDZIALNE ZA EGZEKWOWANIE PRZEPISÓW

W złożonych sprawach, takich jak sprawy obejmujące wiele roszczeń lub dotyczące kilku operatorów, podróży transgranicznych lub wypadków na terytorium państwa członkowskiego innego niż to, które przyznało licencję przedsiębiorstwu, w szczególności jeżeli nie jest jasne, który krajowy organ odpowiedzialny za egzekwowanie przepisów jest właściwy, lub jeżeli mogłoby to ułatwić lub przyspieszyć rozstrzygnięcie sprawy, krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów podejmują współpracę w celu określenia organu „przewodniego”, który będzie służył jako jeden wspólny punkt kontaktowy dla wszystkich pasażerów. Wszystkie krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów, których dotyczy dana sprawa, współpracują w celu ułatwienia jej rozstrzygnięcia (w tym poprzez wymianę informacji, pomoc w tłumaczeniu dokumentów i dostarczanie informacji na temat okoliczności zdarzeń). Pasażerów informuje się, który organ pełni funkcję organu „przewodniego”.

ò nowy

ZAŁĄCZNIK V

Tabela korelacji