This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52015IP0310
European Parliament resolution of 9 September 2015 on the implementation of the 2011 White Paper on Transport: taking stock and the way forward towards sustainable mobility (2015/2005(INI))
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 9 września 2015 r. w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r.: podsumowanie i dążenie w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju (2015/2005(INI))
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 9 września 2015 r. w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r.: podsumowanie i dążenie w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju (2015/2005(INI))
Dz.U. C 316 z 22.9.2017, p. 155–172
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
22.9.2017 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
C 316/155 |
P8_TA(2015)0310
Wdrożenie białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r.
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 9 września 2015 r. w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r.: podsumowanie i dążenie w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju (2015/2005(INI))
(2017/C 316/16)
Parlament Europejski,
— |
uwzględniając białą księgę Komisji pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (COM(2011)0144), |
— |
uwzględniając wysłuchanie publiczne zatytułowane „Biała księga w dziedzinie transportu: podsumowanie i działania na rzecz mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju”, które zostało zorganizowane przez Komisję Transportu i Turystyki w dniu 17 marca 2015 r., |
— |
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 22 kwietnia 2015 r. pt. „Plan działania na rzecz jednolitego europejskiego obszaru transportu – postępy i wyzwania”, |
— |
uwzględniając swoją rezolucję z dnia 15 grudnia 2011 r. w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (1), |
— |
uwzględniając swoją rezolucję z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu (2), |
— |
uwzględniając swoją rezolucję z dnia 12 lipca 2007 r. w sprawie utrzymania Europy w ruchu – zrównoważonej mobilności dla naszego kontynentu (3), |
— |
uwzględniając swoją rezolucję z dnia 12 lutego 2003 r. w sprawie białej księgi Komisji pt. „Europejska polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje” (4), |
— |
uwzględniając białą księgę Komisji pt. „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje” (COM(2001)0370), |
— |
uwzględniając zbliżającą się konferencję w sprawie zmiany klimatu (COP21), która odbędzie w grudniu 2015 r. w Paryżu, |
— |
uwzględniając pakiet dotyczący unii energetycznej oraz odnośny komunikat pt. „Strategia ramowa na rzecz stabilnej unii energetycznej opartej na przyszłościowej polityce w dziedzinie klimatu” (COM(2015)0080), |
— |
uwzględniając konkluzje Rady Europejskiej z dni 23 i 24 października 2014 r. na temat ram polityki klimatyczno-energetycznej do roku 2030, |
— |
uwzględniając komunikat Komisji pt. „Strategia jednolitego rynku cyfrowego dla Europy” (COM(2015)0192), |
— |
uwzględniając komunikat Komisji pt. „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach” (COM(2013)0913), |
— |
uwzględniając swoją rezolucję z dnia 27 września 2011 r. w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie w latach 2011–2020 (5), |
— |
uwzględniając art. 52 Regulaminu, |
— |
uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A8-0246/2015), |
A. |
mając na uwadze, że w białej księdze w sprawie transportu określono ambitny program działań na rzecz transformacji europejskiego systemu transportowego i stworzenia prawdziwego jednolitego europejskiego obszaru transportu; |
B. |
mając na uwadze, że sektor transportowy stanowi siłę napędową gospodarki UE, zatrudnia około 10 mln osób, generuje około 5 % PKB, jak również że powinien pozostać liderem generującym dalszy wzrost gospodarczy i dalsze miejsca pracy oraz sprzyjającym konkurencyjności, zrównoważonemu rozwojowi i spójności terytorialnej; |
C. |
mając na uwadze, że transport jest sektorem, w którym Europa zajmuje pozycję światowego lidera, i to zarówno w dziedzinie produkcji, jak i samej działalności transportowej, a ponadto że istotne jest, aby transport europejski nadal się rozwijał, dokonywał inwestycji i odnawiał się w zrównoważony sposób, aby utrzymać technologiczną przewagę na szczeblu światowym, nadal eksportować swoje standardy na cały świat i zachować konkurencyjną pozycję we wszystkich rodzajach transportu w światowej gospodarce, w której coraz częściej pojawiają się nowi potężni gracze i nowe modele biznesowe; |
D. |
mając na uwadze, że przesłanki, na których opiera się nasze społeczeństwo, zmieniają się w związku z cyfryzacją, urbanizacją, globalizacją i zmianami demograficznymi oraz że potrzebna jest zmiana obecnych paradygmatów polityki transportowej umożliwiająca sprostanie wyzwaniom, które pojawią się w przyszłości; |
E. |
mając na uwadze, że transport to podstawa swobodnego przepływu osób, towarów i usług, na którym opiera się jednolity rynek, oraz że ten swobodny przepływ jest siłą napędową integracji Unii, a zarazem czynnikiem decydującym o wydajności europejskiego przemysłu i handlu; |
F. |
mając na uwadze, że transport w dalszym ciągu pozostaje niemal całkowicie zależny od paliw kopalnych i jest jedynym sektorem, w którym emisje gazów cieplarnianych w ciągu ostatnich 25 lat uległy zwiększeniu, a gdyby nie ostatnie pogorszenie się koniunktury gospodarczej, ich wzrost mógłby być jeszcze większy; |
G. |
mając na uwadze, że istnieje pilna potrzeba zwiększenia efektywności energetycznej i zrównoważoności systemu transportu oraz potrzeba ograniczenia w racjonalny pod względem kosztów sposób zależności systemu transportu od ropy i zasobów energii ze źródeł kopalnych bez utraty jego konkurencyjności i bez ograniczania mobilności w zgodzie z celami wyznaczonymi w białej księdze; |
H. |
mając na uwadze, że zaawansowane zrównoważone biopaliwa – zwłaszcza te wytwarzane z odpadów i pozostałości z przemysłu przetwórczego zgodnie z hierarchią gospodarowania odpadami (6) – posiadają nieograniczony potencjał w kontekście ograniczenia zależności europejskiego systemu transportowego od ropy oraz zmniejszenia poziomu emisji gazów cieplarnianych pochodzących z sektora transportu; |
I. |
mając na uwadze, że zasadnicze znaczenie ma zapewnienie skutecznej realizacji transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w uzgodnionych ramach czasowych, skuteczne połączenie sieci transportowych wszystkich regionów UE, połączenie peryferyjnych regionów z centrum UE oraz wyeliminowanie różnic w poziomie rozwoju i utrzymania infrastruktury, zwłaszcza między wschodnimi i zachodnimi regionami Unii; |
J. |
mając na uwadze, że inwestycje w infrastrukturę transportową mają pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy, tworzenie miejsc pracy i handel i w związku z tym konieczne jest zniesienie przeszkód utrudniających dokonywanie inwestycji prywatnych w infrastrukturę transportową; |
K. |
mając na uwadze, że infrastruktura transportowa z reguły wymaga długoterminowego finansowania oraz że poziom inwestycji uległ ostatnio obniżeniu z powodu braku zaufania między prawodawcami, projektodawcami i sektorem finansowym; |
L. |
mając na uwadze, że przez wiele lat publiczna infrastruktura transportowa w całej UE była poważnie niedoinwestowana oraz że ulepszone rozwiązania dla pieszych, osób starszych i pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się należą do celów Unii i wymagają dodatkowych środków finansowych; |
M. |
mając na uwadze, że jednym z głównych celów białej księgi powinno być skupienie polityki transportowej na człowieku i jego prawach jako pasażera; |
N. |
mając na uwadze, że innowacje i inteligentne systemy transportowe powinny odgrywać zasadniczą rolę w kształtowaniu nowoczesnego, wydajnego, zrównoważonego i interoperacyjnego europejskiego systemu transportowego, do którego wszyscy będą mieć dostęp; |
O. |
mając na uwadze, że sieci multimodalne oraz uwzględnianie różnych rodzajów transportu i usług transportowych mogą potencjalnie przynosić korzyści w postaci większej połączalności i wydajności transportu pasażerskiego i towarowego, a tym samym przyczyniać się do ograniczania emisji dwutlenku węgla i innych szkodliwych zanieczyszczeń; |
P. |
mając na uwadze, że stworzenie prawdziwego jednolitego europejskiego obszaru transportu nie będzie możliwe bez skutecznego wdrożenia prawodawstwa UE przez państwa członkowskie oraz – w miarę możliwości – uproszczenia obowiązujących ram prawnych w celu zapewnienia jasności prawa i lepszego egzekwowania przepisów prawa; |
Q. |
mając na uwadze, że konieczne jest wyeliminowanie wszystkich pozostałych barier, niezgodności technicznych i uciążliwych procedur administracyjnych utrudniających osiągnięcie w pełni zintegrowanego systemu transportowego, a także przeciwstawianie się nowym środkom wprowadzanym przez państwa członkowskie i stanowiącym przeszkodę dla swobodnego przepływu towarów i usług; |
R. |
mając na uwadze, że dalsze otwarcie rynku musi iść w parze z lepszej jakości miejscami pracy i godziwymi warunkami pracy, wysokim standardem usług i uczciwą konkurencją między wszystkimi państwami członkowskimi; |
S. |
mając na uwadze, że z ostatniego sprawozdania Komisji dotyczącego bezpieczeństwa ruchu drogowego w Unii Europejskiej (7) wynika, że liczba wypadków śmiertelnych w roku 2014 w Europie zmniejszyła się o 1 %, co oznacza o wiele mniejszy spadek w stosunku do spadku o 8 % odnotowanego w 2012 i 2013 r.; |
Wdrażanie i przegląd śródokresowy białej księgi
1. |
z zadowoleniem przyjmuje fakt, że Komisja zamierza przeprowadzić przegląd śródokresowy białej księgi w celu dokonania oceny poczynionych postępów oraz zaproponowania dalszych działań zmierzających do osiągnięcia jej celów; uznaje, że choć jest jeszcze zbyt wcześnie, aby w pełni ocenić wpływ szeregu środków z zakresu polityki podjętych po przyjęciu białej księgi, należy dokonać podsumowania w celu uzyskania oglądu aktualnego stanu wdrażania 40 inicjatyw i 131 zalecanych działań wymienionych w jej załączniku; |
2. |
podtrzymuje swoje poparcie dla celów określonych w białej księdze i dla dziesięciu celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu: poziomów odniesienia dla osiągnięcia celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 60 %; podkreśla, że w ramach przeglądu śródokresowego należy utrzymać przynajmniej poziom ambicji celów ustalonych w 2011 r. oraz zaproponować konkretne, realistyczne i oparte na dowodach środki i inicjatywy pozwalające zwiększyć, przyspieszyć i usprawnić wysiłki na rzecz ich osiągnięcia; wzywa Komisję do oceny, na ile wykaz działań określonych w białej księdze jest wystarczający do osiągnięcia jej nadrzędnych celów, i do zaproponowania dodatkowych środków ustawodawczych; |
3. |
wzywa Komisję do dokonania aktualizacji celów białej księgi dotyczących ograniczenia emisji zgodnie z rezolucją Parlamentu z dnia 5 lutego 2014 r. w sprawie ram polityki w zakresie klimatu i energii do roku 2030 (8) oraz z konkluzjami Rady Europejskiej z dni 23 i 24 października 2014 r. w sprawie ram polityki klimatyczno-energetycznej do roku 2030, a także do zaproponowania środków zmierzających do dalszego ograniczenia emisji z transportu, mających pomóc państwom członkowskim w osiągnięciu ogólnego „wiążącego celu UE zakładającego ograniczenie unijnych emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomem z 1990 r.” („przy redukcji emisji do 2030 r. przez sektory objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS) i nieobjęte tym systemem wynoszącej, odpowiednio, 43 % i 30 % w stosunku do roku 2005”); |
4. |
podkreśla, że cel ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z transportu do 2030 r. należy wyznaczyć na takim poziomie, który umożliwi osiągnięcie długoterminowego celu ustanowionego w białej księdze, jakim jest co najmniej 60-procentowa redukcja emisji gazów cieplarnianych z transportu do 2050 r.; w tym kontekście wzywa Komisję do zaproponowania całościowej strategii na rzecz obniżenia emisyjności transportu; |
Zasady ogólne: zmiana transportu i współmodalność
5. |
podkreśla, że europejska polityka w zakresie mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju musi być oparta na szerokim wachlarzu narzędzi politycznych w celu racjonalnego pod względem kosztów przejścia na rodzaje transportu najmniej zanieczyszczające środowisko w najbardziej energooszczędne; zwraca uwagę, że zmiana istniejącej równowagi między rodzajami transportu nie jest celem samym w sobie, lecz jest niezbędna do oddzielenia mobilności od skutków ubocznych obecnego systemu transportowego, takich jak zatory komunikacyjne, zanieczyszczenie powietrza, hałas, wypadki i zmiana klimatu; przyznaje, że polityka zmiany transportu nie dała dotychczas zadowalających rezultatów; podkreśla jednak, że wszystkie rodzaje transportu muszą zostać zoptymalizowane i stać się bardziej przyjazne dla środowiska, bezpieczne i energooszczędne w celu osiągnięcia zarówno wysokiego poziomu mobilności, jak i ochrony środowiska; |
6. |
uważa, że rozwój transportu pasażerskiego i towarowego w znacznym stopniu zależy od efektywnego wykorzystywania różnych rodzajów transportu, a ponadto że europejska polityka transportowa powinna w związku z tym opierać się na skutecznej współmodalności, w ramach której w miarę możliwości powinno się przyznać pierwszeństwo korzystaniu z najbardziej energooszczędnych i zrównoważonych rodzajów transportu; sądzi, że doprowadzi to do optymalnego przywrócenia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a także zapewni interoperacyjność w ramach rodzajów transportu i między nimi, będzie sprzyjało bardziej zrównoważonym łańcuchom transportowym i logistycznym oraz zwiększy bezproblemowe przepływy ruchu między rodzajami transportu i węzłami transportowymi; |
Nowoczesna infrastruktura i inteligentne finansowanie
7. |
zwraca się do Komisji o przedstawienie wniosków przewidujących internalizację kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu towarowego i pasażerskiego poprzez zastosowanie wspólnej, spójnej i przejrzystej unijnej metodyki przy jednoczesnym uwzględnieniu specyfiki każdego rodzaju transportu, włącznie ze spójną analizą efektów zewnętrznych, które zostały już zinternalizowane, tak aby uniknąć podwójnego opodatkowania; wzywa do podjęcia konkretnych działań w celu zapewnienia szerszego stosowania zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”, włącznie z wytycznymi i najlepszymi praktykami, oraz do zapewnienia równych warunków działania dla wszystkich rodzajów transportu poprzez zniesienie wydatków podatkowych mających szkodliwy wpływ na środowisko naturalne przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności wszystkich regionów UE; |
8. |
wzywa Komisję do zaproponowania ogólnych ram dla krajowych systemów poboru opłat drogowych za samochody osobowe i lekkie pojazdy dostawcze, które nie powinny dyskryminować mieszkańców państw trzecich i dać pierwszeństwo pobieraniu opłat na podstawie przebytej odległości; zachęca państwa członkowskie do przeznaczania dochodów z opłat za korzystanie z infrastruktury na rozbudowę i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury transportowej oraz na łagodzenie problemów środowiskowych związanych z transportem; |
9. |
zaznacza, że urzeczywistnienie transeuropejskiej sieci transportowej pozostaje jednym z koniecznych warunków funkcjonowania bardziej zrównoważonego, wydajnego i sprawnego multimodalnego systemu transportowego oraz bardziej równomiernego rozłożenia towarów i pasażerów między poszczególne rodzaje transportu; podkreśla, że przy wyborze projektów kwalifikujących się do finansowania UE należy koncentrować się na dziewięciu głównych korytarzach sieciowych, na uzupełnieniu brakujących połączeń, w szczególności odcinków transgranicznych, na wyeliminowaniu tzw. wąskich gardeł, na modernizacji istniejącej infrastruktury, na innowacyjnych rozwiązaniach transportowych i interoperacyjności, jak również na budowie terminali multimodalnych i węzłów miejskich; należy przy tym także kłaść większy nacisk na europejską wartość dodaną, na rozwój infrastruktury służącej połączalności regionów peryferyjnych, wyspiarskich, górskich i najbardziej oddalonych oraz na wspieranie projektów łączących transeuropejską sieć transportową z sieciami infrastruktury państw ościennych i państw kandydujących do członkostwa w Unii; |
10. |
uważa, że finansowanie UE musi odzwierciedlać rzeczywiste potrzeby inwestycyjne służące ukończeniu sieci bazowej TEN-T do 2030 r. oraz że instrument „Łącząc Europę” oraz inne środki finansowania powinny pobudzać inwestycje w infrastrukturę transportową zgodnie z kryteriami określonymi w wytycznych dotyczących TEN-T i instrumentu „Łącząc Europę”, przy dawaniu pierwszeństwa zrównoważonym rodzajom transportu, takim jak koleje, żegluga śródlądowa i żegluga morska bliskiego zasięgu; zaznacza, że współfinansowane projekty powinny odzwierciedlać potrzebę stworzenia infrastruktury przynoszącej Unii korzyści pod względem konkurencyjności oraz spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej, mającej jak najmniejszy wpływ na środowisko, odpornej na ewentualne skutki zmiany klimatu oraz gwarantującej bezpieczeństwo i nieszkodzącej zdrowiu użytkowników; |
11. |
wzywa do drastycznego zwiększenia finansowania instrumentu „Łącząc Europę” oraz rozszerzenia kompetencji europejskich w zakresie przygotowywania, realizacji i finansowania międzynarodowych planów transportowych i finansowania infrastruktury; |
12. |
podkreśla, że jakość infrastruktury drogowej, która ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo drogowe, znacząco różni się w obrębie UE oraz że ponad 90 % śmiertelnych wypadków drogowych w państwach członkowskich ma miejsce na drogach miejskich i wiejskich; podkreśla, że wydajne finansowanie tego rodzaju infrastruktury musi być w dalszym ciągu wspierane za pośrednictwem różnych polityk i instrumentów UE, zwłaszcza w państwach objętych polityką spójności; podkreśla także potrzebę należytego utrzymania istniejącej infrastruktury, w tym sieci dróg drugorzędnych; |
13. |
podkreśla, że w ramach proponowanego przez Komisję Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS), który stanowi element planu inwestycyjnego Jeana-Claude'a Junckera dla Europy, należy traktować priorytetowo zrównoważony transport oraz kluczowe projekty w zakresie infrastruktury posiadające dużą wartość społeczną, gospodarczą i środowiskową, a także skupiać się na projektach sprzyjających tworzeniu wysokiej jakości miejsc pracy, długofalowemu wzrostowi, konkurencyjności, innowacjom i spójności terytorialnej, w tym na zrównoważonych projektach miejskich i na projektach dotyczących kolei, zgodnie z celami i ramami prawnymi unijnej polityki transportowej (wytyczne dotyczące TEN-T, instrument „Łącząc Europę”); w tym kontekście na większą uwagę i stosowanie na szerszą skalę zasługują nowe sposoby finansowania takie jak partnerstwa publiczno-prywatne i koncesje; podkreśla, że proces wyboru projektów, które mają być finansowane ze środków EFIS, powinien być przejrzysty oraz że powinny w nim uczestniczyć odnośne zainteresowane strony z sektora publicznego i prywatnego; |
14. |
uważa, że EFIS powinien być finansowany przede wszystkim z nieprzydzielonych środków z budżetu UE, a tylko w ostateczności z niewykorzystanych środków na zobowiązania z programów objętych działem 1A wieloletnich ram finansowych (WRF) na lata 2014–2020; podkreśla, że należy dokonać przeglądu finansowania funduszu gwarancyjnego w ramach przeglądu śródokresowego WRF w 2016 r. oraz na podstawie analizy wskaźników wyników i wykonania poszczególnych programów wskazać inne możliwości finansowania, tak aby ograniczyć do minimum przesunięcia środków z działu 1A na lata 2016–2020; podkreśla, że Parlament Europejski i Rada powinny rozważyć sposoby zrównoważenia w jak największym stopniu przesunięć środków z programów UE uzgodnionych w ramach rocznej procedury budżetowej jako źródło finansowania EFIS w latach poprzedzających przegląd śródokresowy WRF; |
15. |
ponownie wyraża poparcie dla innowacyjnych instrumentów finansowych, które umożliwiają optymalizację wydatków publicznych poprzez ułatwienie mobilizacji środków prywatnych, lecz przypomina, że wiele projektów z dziedziny transportu nie przynosi zysków wystarczających do korzystania wyłącznie z tego typu instrumentów i dlatego wymaga wsparcia w postaci dotacji; |
16. |
podkreśla, że szybkie wprowadzenie, a następnie stosowanie inteligentnych systemów transportowych jest niezbędne, by umożliwić bardziej efektywne, zrównoważone i bezpieczne korzystanie z pojazdów i istniejącej infrastruktury oraz by zapewnić dodatkową przepustowość bez konieczności poświęcania czasu, środków i gruntów koniecznych do budowy nowej infrastruktury; podkreśla znaczenie bardziej wydajnego użytkowania częstotliwości i wykorzystywania interoperacyjności inteligentnych systemów transportowych w celu umożliwienia bezproblemowych przepływów ruchu między rodzajami transportu i węzłami transportowymi; apeluje o terminową realizację faz wdrażania i eksploatacji unijnych programów nawigacji satelitarnej oraz o skuteczne opracowanie aplikacji do zastosowania w transporcie w ramach systemów Galileo i EGNOS; |
Zrównoważony transport i mobilność w miastach
17. |
podkreśla, że zwiększanie efektywności energetycznej powinno być jednym z najważniejszych priorytetów europejskiej polityki transportowej; stwierdza, że istnieje paląca potrzeba zwiększenia zasobooszczędności całego systemu transportowego w trosce o bardziej wydajne wykorzystanie istniejącej przepustowości, zwiększenie stopnia wykorzystania pojazdów i zadbanie o to, aby finansowanie ze środków publicznych było przeznaczane na szczeblu krajowym i unijnym na środki wywierające największy wpływ; |
18. |
podkreśla wagę promowania elektromobilności i elektrycznych systemów transportu publicznego sprzężonego z wprowadzaniem odnawialnych źródeł energii w sektorze energii elektrycznej, przy priorytetowym traktowaniu dalszej elektryfikacji sieci kolejowej oraz sprzyjaniu tramwajom, autobusom elektrycznym (trolejbusom), samochodom elektrycznym, elektrycznym pojazdom dwu-, trzy- i czterokołowym, rowerom elektrycznym i małym łodziom elektrycznym; zwraca uwagę na potencjał nowoczesnych kolejek linowych jako niedrogich i łatwych w budowie rodzajów transportu, które mogą zwiększyć przepustowość systemów transportu publicznego w miastach; |
19. |
podkreśla wagę sprzyjania wprowadzaniu paliw alternatywnych i alternatywnych systemów napędu, szczególnie takich, w przypadku których Europa ma znaczną przewagę technologiczną, w celu ograniczenia zależności transportu od paliw kopalnych, poprawy jakości powietrza i redukcji emisji gazów cieplarnianych; ubolewa nad tym, że technologie te nie są jeszcze w wystarczającym stopniu stosowane, zwłaszcza w sektorze transportu publicznego; |
20. |
zauważa, że korzystanie z transportu publicznego na obszarach miejskich nie jest jasno określone jako jeden z dziesięciu celów białej księgi; jest zdania, że należy ustanowić nowy cel polegający na podwojeniu wskaźnika korzystania z transportu publicznego na obszarach miejskich do 2030 r.; podkreśla w związku z tym, że należy podjąć środki w celu zapewnienia udogodnień i infrastruktury ułatwiających użytkownikom transportu publicznego, w tym osobom starszym i niepełnosprawnym oraz rowerzystom, którzy przez część drogi korzystają z transportu publicznego, bezpieczną podróż „od drzwi do drzwi”; podkreśla, że osiągnięcie tego celu wymaga odpowiednich nakładów inwestycyjnych, zwłaszcza w celu zapewnienia spójnego utrzymania i rozbudowy infrastruktury transportu publicznego; wzywa zatem państwa członkowskie do zapewnienia odpowiedniego, długoterminowego i pewnego finansowania dla projektów dotyczących infrastruktury miejskiego transportu publicznego; |
21. |
wzywa Komisję do wspierania władz lokalnych, regionalnych i krajowych oraz zainteresowanych stron w szukaniu istniejących i nowych możliwości finansowania UE dla transportu publicznego oraz w rozwijaniu innowacyjnych programów partnerstwa publiczno-prywatnego; zwraca uwagę na wnioski, jakie należy wyciągnąć ze sprawozdania specjalnego Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (nr 1/2014) zatytułowanego „Efektywność projektów w zakresie miejskiej komunikacji zbiorowej, które uzyskały wsparcie UE”, w którym oceniono realizację i efektywność projektów w zakresie miejskiej komunikacji zbiorowej dofinansowanych ze środków funduszy strukturalnych UE oraz to, w jakim stopniu spełniły one potrzeby użytkowników i zrealizowały założenia dotyczące wykorzystania; |
22. |
podkreśla znaczenie planów dotyczących mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju jako narzędzia wspierania miast w skuteczniejszym wykorzystaniu infrastruktury i usług transportowych oraz w zwiększeniu zintegrowania w zrównoważony sposób z tkanką miejską różnych rodzajów transportu, tym samym przyczyniającego się do ograniczenia zanieczyszczenia powietrza, hałasu, emisji dwutlenku węgla, zatorów komunikacyjnych i zmniejszenia liczby wypadków; wzywa Komisję, by nadal wspierała opracowywanie i propagowanie planów dotyczących mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju; podkreśla, że europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne powinny być częściej wykorzystywane na potrzeby miast, które opracowały zintegrowane plany transportu lokalnego, takie jak plan dotyczący mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, oraz ustaliły odpowiednie działania zgodnie z kryteriami określonymi w stosownym prawodawstwie; |
23. |
wzywa Komisję do współpracy z przewoźnikami publicznymi i władzami mającej na celu dostarczanie użytkownikom informacji o podróży za pośrednictwem różnych środków przekazu, w tym informacji dotyczących specjalnych potrzeb osób niepełnosprawnych, oraz do odgrywania większej roli w identyfikowaniu ogólnounijnych najlepszych praktyk i warunków sprzyjających usprawnieniu systemów miejskiego transportu publicznego; apeluje również do Komisji i państw członkowskich o utrzymanie obowiązku łączenia centrów miast z ich peryferiami w ramach systemów transportu miejskiego; |
24. |
podkreśla, że obszary miejskie potrzebują pewnego stopnia elastyczności umożliwiającej im wywiązywanie się z ciążących na nich na podstawie unijnego prawa obowiązków przy pełnym poszanowaniu zasady pomocniczości oraz gwarantującej, że rozwiązania w zakresie mobilności będą dostosowane do ich szczególnych uwarunkowań; |
25. |
podkreśla, że zachowania użytkowników transportu stanowią klucz do stworzenia bardziej zrównoważonego systemu transportu; domaga się podjęcia inicjatyw motywujących użytkowników, w szczególności młodych ludzi, do korzystania z bezpieczniejszych i bardziej zrównoważonych rodzajów transportu (chodzenie pieszo, jazda rowerem, w tym korzystanie z rowerów publicznych i wypożyczanie rowerów, transport publiczny, wspólne korzystanie z samochodów, wspólne przejazdy samochodem) i im to umożliwiających, co powinno się odbywać w ramach bezpiecznej infrastruktury, oraz domaga się udostępniania w czasie rzeczywistym informacji służących planowaniu podróży w celu ułatwienia intermodalnego korzystania z różnych rodzajów transportu w ramach inteligentnych systemów transportowych; wzywa Komisję do wskazania przykładów najlepszych praktyk w zakresie łączenia różnych rodzajów transportu, które mogłyby zostać zastosowane w innych aglomeracjach miejskich; |
26. |
podkreśla zapotrzebowanie na lepsze krajowe i unijne dane w zakresie transportu dotyczące zachowań użytkowników transportu, a zwłaszcza informacje na temat chodzenia pieszo, jazdy rowerem oraz wzorców podróżowania w rozbiciu na płeć, z których lokalne władze powinny korzystać przy opracowywaniu strategii w zakresie mobilności w mieście; |
27. |
podkreśla znaczenie podjęcia działań na rzecz wspierania regionalnych planów zagospodarowania i rozwoju sieci rowerowych w wielkich regionach europejskich w celu zachęcenia obywateli do brania na siebie odpowiedzialności w kwestiach ochrony środowiska, upowszechnienia jazdy rowerem, ograniczenia hałasu, zatorów komunikacyjnych i zanieczyszczenia w miastach; |
28. |
podkreśla znaczenie analizy pozytywnych dla społeczeństwa skutków nowych form mobilności wspieranych przez wzorzec konsumpcji współdzielonej, w szczególności wspólnego dojazdu (ride-sharing); uważa za istotną wymianę najlepszych praktyk między państwami członkowskimi, aby istniejące przepisy zostały dostosowane w taki sposób, by uwzględnić te innowacyjne platformy mobilności „od drzwi do drzwi”; |
29. |
wzywa Komisję do monitorowania w poszczególnych państwach członkowskich sytuacji w zakresie funkcjonowania sieciowych przedsiębiorstw transportowych, które kojarzą kierowców z pasażerami (najbardziej znanym przykładem takiego przedsiębiorstwa jest Uber), a także do przeprowadzenia oceny skutków prawnych, społecznych, gospodarczych i środowiskowych wynikających z funkcjonowania takich przedsiębiorstw, której w stosownych przypadkach będą towarzyszyć odpowiednie środki lub zalecenia dotyczące rozwijania nowych innowacyjnych usług w Europie przy uwzględnieniu istniejących usług taksówkowych; |
30. |
wzywa Komisję do wyegzekwowania od państw członkowskich ustanowienia warunków uczciwej konkurencji między przedsiębiorstwami wspólnego transportu a tradycyjnymi przedsiębiorstwami taksówkowymi i przedsiębiorstwami zajmującymi się przewozami międzymiastowymi pod względem przepisów podatkowych, bezpieczeństwa, obowiązków w zakresie usług publicznych i warunków zatrudnienia; |
31. |
podkreśla, że wyposażone w silnik pojazdy dwukołowe (motocykle, skutery i motorowery) oraz w coraz większej liczbie wyposażone w silnik elektryczny pojazdy dwu- i trzykołowe odgrywają istotną rolę w mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, szczególnie na obszarach miejskich, gdzie przyczyniają się do ograniczania zatorów komunikacyjnych i problemów z parkowaniem, a także stanowią rozwiązanie dla małej logistyki; nalega zatem, by konkretne cechy konstrukcyjne tych pojazdów i płynące z nich korzyści zostały w odpowiedni sposób uwzględnione i odzwierciedlone w unijnych przepisach i wytycznych w dziedzinie transportu; |
32. |
apeluje o większą optymalizację łańcucha dostaw w obszarach miejskich; miejskie pojazdy służące do transportu towarów w niewspółmierny sposób przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza i zagrożenia hałasem oraz mają udział w powstawaniu zatorów komunikacyjnych; miejska logistyka powinna sprzyjać optymalizacji transportu i opłacalnemu wprowadzaniu nowych rodzajów operacji, technologii i modeli biznesowych; lepszy wybór rodzajów transportu i pojazdów może doprowadzić do tego, że dane rozwiązanie transportowe będzie optymalnie dostosowane do szczególnych wymogów konkretnego przewozu czy miasta; |
33. |
podkreśla znaczenie centrów logistycznych umiejscowionych na obrzeżach obszarów miejskich umożliwiających skoordynowany transport towarów do ich miejsc przeznaczenia przy wykorzystaniu najbardziej energooszczędnych rodzajów transportu; |
Ludzie jako najważniejszy element polityki w dziedzinie transportu
34. |
domaga się, w odniesieniu do bezpieczeństwa ruchu drogowego:
|
35. |
podkreśla, że choć w minionych latach uzyskano znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, nadal utrzymują się różnice w poziomie bezpieczeństwa drogowego w poszczególnych państwach członkowskich i konieczne są dalsze działania na rzecz osiągnięcia długofalowego celu zwanego wizją zero; zwraca uwagę, że bezpieczeństwo drogowe idzie w parze z pełnym szacunku zachowaniem wszystkich użytkowników dróg oraz że wychowanie w rodzinie i edukacja w szkołach powinny odgrywać większą rolę w dążeniu do tego celu; |
36. |
podkreśla potrzebę uzupełnienia ustanowionych ram prawnych dotyczących praw pasażerów o środki służące wyeliminowaniu wszelkich ewentualnych luk w przepisach, obejmujące pasażerów podróżujących wieloma środkami transportu i zapewniające uczciwą konkurencję intermodalną, przy uwzględnieniu specyficznych różnic między poszczególnymi rodzajami transportu, odpowiedzialności prawnej na poszczególnych odcinkach podróży oraz interakcji między poszczególnymi rodzajami transportu; ponawia swój apel o stworzenie karty praw pasażera ustanawiającej prawa podstawowe pasażera mające zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu, uwzględniającej specyfikę każdego rodzaju transportu i zawierającej osobną cześć poświęconą podróżom multimodalnym, tak aby poprawić widoczność przepisów UE i zapewnić ich lepsze egzekwowanie; domaga się podjęcia inicjatyw promujących i udostępniających pasażerom usługi w zakresie informowania, planowania podróży i zakupu biletów w odniesieniu do podróży multimodalnych; zwraca się także o podjęcie działań zmierzających do poprawy jakości transportu i ułatwienia nieograniczonego dostępu w odniesieniu do osób starszych, pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się i niepełnosprawnych oraz o większe uwzględnienie specjalnych potrzeb pasażerów, takich jak rowerzyści przewożący rowery pociągiem; |
37. |
w związku z podstawowym prawem wszystkich ludzi do mobilności indywidualnej – w szczególności osób niepełnosprawnych i starszych – wzywa do zwiększenia inwestycji na rzecz badań i rozwoju odpowiednich systemów asystowania kierowcy; |
38. |
zauważa, że większa dostępność bezpłatnych lub tanich sieci szerokopasmowych, komórkowych, Wi-Fi i innych usług cyfrowych w transporcie publicznym i na dworcach pozytywnie wpłynęłaby na mobilność indywidualną; |
39. |
domaga się unijnego planu działania na rzecz ustanowienia ram sprawnego europejskiego multimodalnego systemu transportu pasażerskiego; w tym planie działania powinny zostać określone kluczowe korytarze europejskiego multimodalnego transportu pasażerskiego w istniejącej sieci TEN-T, powinien on łączyć zasoby publiczne i prywatne, zebrać dotychczasowe inicjatywy i skupić wsparcie z funduszy unijnych; |
40. |
wzywa Komisję i państwa członkowskie do zajęcia się kwestią jakości zatrudnienia we wszystkich rodzajach transportu, w szczególności w odniesieniu do szkolenia, certyfikacji, warunków pracy i rozwoju kariery, w celu stworzenia miejsc pracy wysokiej jakości, rozwijania niezbędnych umiejętności oraz wzmocnienia konkurencyjności i mobilności unijnych przewoźników; podkreśla znaczenie rozwiązania problemu rotacji personelu i starzenia się pracowników w sektorze transportu oraz pilną potrzebę zwiększenia atrakcyjności pracy w tym sektorze dla nowych pokoleń; |
41. |
podkreśla ogromną wagę równego i uczciwego traktowania pracowników sektora transportu, dobrych warunków i bezpiecznego środowiska pracy; wzywa zatem Komisję do przedstawienia konkretnych i bezpośrednich środków lub inicjatyw zmierzających do rozwiązania kwestii społecznych w poszczególnych rodzajach transportu, których celem będzie sprzyjanie wysokiej jakości miejscom pracy i dobrym warunkom pracy dla pracowników sektora transportu oraz zagwarantowanie uczciwej i niezakłóconej konkurencji między przewoźnikami; wzywa Komisję do ścisłego monitorowania stosowania i egzekwowania przez państwa członkowskie przepisów socjalnych UE we wszystkich rodzajach transportu; |
42. |
podkreśla, że koniczne są również środki służące zwiększeniu udziału kobiet w rynku pracy sektora transportu, wyeliminowaniu ewentualnych barier i zapewnieniu równego traktowania kobiet i mężczyzn poprzez zajęcie się istniejącymi różnicami pod względem wynagrodzenia i awansu; |
43. |
wzywa Komisję do dopilnowania, by wnioskom dotyczącym otwarcia usług na wszystkich rynkach transportowych towarzyszyło odpowiednie egzekwowanie przepisów socjalnych UE oraz w razie potrzeby środki wspomagające mające zapobiec różnicom w warunkach socjalnych w poszczególnych państwach członkowskich; podkreśla, że otwarcie rynków transportowych nie powinno prowadzić do dumpingu socjalnego, pogorszenia jakości usług, uszczuplenia usług publicznych, zbędnych obciążeń administracyjnych, nieuczciwych praktyk ze strony przedsiębiorstw lub zakłócenia uczciwej konkurencji; powinno ono również położyć kres rozdrobnieniu rynku wewnętrznego oraz zapobiec powstaniu monopoli i równaniu w dół w kwestii ochrony socjalnej pracowników sektora transportu; |
Konkurencyjny, wydajny, bezpieczny, zintegrowany i interoperacyjny system transportowy
44. |
podkreśla, że cyfryzacja ma istotne znaczenie dla efektywności i wydajności sektora transportu; podkreśla potrzebę lepszego wykorzystywania możliwości oferowanych przez technologie cyfrowe oraz sprzyjania powstawaniu nowych usług transportowych, jak również nowych modeli biznesowych i modeli dystrybucji, z myślą o pobudzeniu wzrostu, zwiększeniu konkurencyjności i zatrudnienia; podkreśla także potrzebę stworzenia ram regulujących projekty pilotażowe zmierzające do wprowadzenia w Europie inteligentnego, zautomatyzowanego transportu; zauważa w związku z tym podstawową rolę MŚP i przedsiębiorstw typu start-up w zwiększaniu innowacji w sektorze transportu; |
45. |
wzywa Komisję do zastosowania zintegrowanego podejścia (interoperacyjność, wzajemne połączenia, intermodalność) obejmującego systemy teleinformatyczne jako kluczowego przy przeglądzie białej księgi; przypomina ponadto Komisji, że aby osiągnąć ambitną zmianę transportu oraz ograniczenie korzystania z transportu dzięki logistyce ekologicznej, odpowiednim narzędziom zarządzania mobilnością i zastosowaniu cyfryzacji, należy połączyć postęp technologiczny ze zmianami zachowań; |
46. |
podkreśla, że europejska polityka w zakresie mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju musi być ukierunkowana na synergię między wszystkimi rodzajami transportu, korytarzami i sieciami transportowymi, a także musi się koncentrować na potrzebach kluczowych węzłów komunikacyjnych, obszarów miejskich, punktów wzajemnych połączeń, platform przeładunkowych i portów; mobilność powinna być traktowana jako system, a nie jak zbiór indywidualnych rodzajów transportu; |
47. |
domaga się standaryzacji intermodalnych jednostek ładunkowych, przy uwzględnieniu jednostek ładunkowych wykorzystywanych w transporcie globalnym oraz wymiarów pojazdów transportowych, a także apeluje o jednolite przepisy dotyczące zabezpieczenia ładunku w celu optymalizacji transportu multimodalnego i zwiększenia bezpieczeństwa; |
48. |
nalega, by ograniczyć przeszkody biurokratyczne w odniesieniu do wszystkich form transportu; domaga się większego uproszczenia i zharmonizowania dokumentów oraz procedur administracyjnych i celnych, które powinny być praktyczne, skuteczne i wykonalne dla wszystkich podmiotów w obrębie łańcucha logistycznego; wzywa Komisję do przedstawienia wniosku ustanawiającego elektroniczne ramy multimodalnego transportu towarów (e-Freight), zapewniającego sprawny przepływ informacji bez posługiwania się dokumentami papierowymi w obrębie całego łańcucha logistyki transportu oraz uwzględniającego istniejące, dobrze sprawdzające się narzędzia i synergię, światowe rozwiązania i najlepsze praktyki; |
49. |
wzywa do ustanowienia nowego celu, któremu towarzyszyć będą niezbędne środki, zakładającego, że do 2030 r. 50 % towarów niebezpiecznych transportowanych obecnie na terytorium UE będzie transportowanych w ramach bardziej zrównoważonych rodzajów transportu, na przykład koleją i śródlądowymi drogami wodnymi, w całkowitej zgodzie z przepisami dyrektywy 2008/68/WE w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych; |
50. |
wzywa Komisję do udoskonalenia przepisów dotyczących intermodalnego transportu towarów niebezpiecznych w celu zapewnienia interoperacyjności różnych rodzajów transportu; |
51. |
wzywa Komisję i państwa członkowskie do zbadania potencjału oraz do wsparcia wprowadzenia systemów rurowego transportu towarowego oraz logistyki rowerowej jako obiecujących koncepcji zrównoważonego systemu transportowego; |
52. |
podkreśla zasadniczą rolę sektora transportu w rozwoju turystyki, w szczególności na bardziej peryferyjnych i obecnie bardzo trudno dostępnych obszarach Unii; |
53. |
podkreśla, że europejskie węzły lotnicze łączą Europę z resztą świata oraz że Europa musi utrzymać bezpośrednią połączalność z wszystkimi częściami świata dzięki zapewnianiu realizowanych przez europejskich przewoźników bezpośrednich lotów z europejskich węzłów lotniczych do zamorskich miejsc docelowych oraz dzięki utrzymaniu miejsc pracy i wzrostu w europejskim sektorze lotnictwa; podkreśla, że loty wewnątrz UE nie tylko zapewniają mobilność na rynku wewnętrznym, lecz także odgrywają istotną rolę jako loty dowożące służące utrzymaniu połączalności w unijnych węzłach lotniczych; polityka UE musi zapewnić wydajną i konkurencyjną sieć lotów dowożących w celu wzmocnienia europejskich węzłów lotniczych poprzez obniżenie kosztów do konkurencyjnych poziomów w skali świata oraz zapewnienie uczciwej konkurencji z przewoźnikami z państw trzecich; państwa członkowskie UE potrzebują spójnej i wspólnej polityki, aby w jeszcze większym stopniu nie stracić bezpośredniej połączalności między Europą, Azją i Afryką na rzecz węzłów lotniczych w Zatoce Perskiej i Turcji; zwraca się w związku z tym do Komisji o wprowadzenie tych celów do wszystkich unijnych przepisów dotyczących lotnictwa oraz o stosowanie ich w ramach negocjacji z państwami trzecimi; |
54. |
apeluje o udoskonaloną politykę w zakresie badań i technologii mającą na celu promowanie innowacji w sektorze transportu; uważa, że taka polityka, która powinna iść w parze z odpowiednim finansowaniem, powinna zostać opracowana we współpracy ze wszystkimi odnośnymi zainteresowanymi stronami, w tym z obywatelami i przedstawicielami użytkowników, aby zrozumieć potrzeby sektora i odpowiednio udoskonalić przydział środków UE, zwłaszcza za pośrednictwem programu „Horyzont 2020”; uważa, że należy dawać pierwszeństwo projektom o wyraźnej europejskiej wartości dodanej, które mają na celu obniżenie emisyjności transportu i promowanie energooszczędnych rodzajów transportu (w tym chodzenie pieszo i jazdę rowerem), zwiększenie wydajności i przejrzystości łańcucha dostaw, zwiększenie dostępności i bezpieczeństwa transportu, usprawnienie zarządzania ruchem i zmniejszenie obciążeń administracyjnych; jest zdania, że należy także zwrócić szczególną uwagę na przełomowe technologie w transporcie, na przykład stosowane w zautomatyzowanych lub zdalnie sterowanych urządzeniach takich jak drony lub pojazdy bez kierowcy; |
55. |
wzywa do podjęcia podobnego wysiłku w zakresie edukacji w celu zachęcania do tworzenia nowych specjalności studiów i szkoleń, w szczególności w zakresie kształcenia zawodowego i wyższego, poświęconych nowym umiejętnościom i zawodom powstającym w związku z inteligentną mobilnością; |
56. |
podkreśla wagę wspierania programów ramowych UE w zakresie badań naukowych, rozwoju i innowacji dla uzyskania czystszych paliw i osiągnięcia wysokiego stopnia zaawansowania technologicznego, na przykład w odniesieniu do rafinacji biopaliw; |
57. |
oczekuje, że w ramach programu REFIT i oceny skutków prawodawstwa europejskiego dokonana zostanie generalna weryfikacja wymogów w zakresie wydawania praw jazdy i wymogów bezpieczeństwa oraz wymogów sprawozdawczych w odniesieniu do transportu, mająca na celu znaczne zmniejszenie obciążeń administracyjnych; |
58. |
uznaje znaczenie wolnych od zakłóceń częstotliwości radiowych, zwłaszcza w odniesieniu do egzekwowania czasu pracy i odpoczynku osób zatrudnionych w transporcie drogowym oraz do wprowadzania inteligentnych systemów transportowych; wzywa Komisję do stworzenia, w miarę potrzeby, odnośnych ram regulacyjnych; |
Globalny wymiar transportu
59. |
podkreśla, że stworzenie europejskiej przestrzeni transportowej jest ważnym priorytetem i w dużej mierze zależy ono od międzynarodowej akceptacji w ramach umów negocjowanych na całym świecie z naszymi partnerami handlowymi w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu, a zwłaszcza do transportu lotniczego i morskiego, przy czym UE powinna zwiększać swój wpływ na decyzje podejmowane w stosownych gremiach międzynarodowych; |
60. |
jest zdania, że UE musi utrzymać wiodącą rolę w ogólnoświatowych wysiłkach na rzecz ograniczenia emisji pochodzących z transportu w kontekście paryskiej konferencji w sprawie zmiany klimatu (COP21) w 2015 r. poprzez sprzyjanie obniżeniu emisyjności transportu oraz rozwojowi zrównoważonych rodzajów transportu na szczeblu światowym i przyczynienie się dzięki temu do osiągnięcia uzgodnionego na szczeblu międzynarodowym celu utrzymania globalnego ocieplenia w granicach 2 oC; |
61. |
wzywa państwa członkowskie do przyjęcia bardziej zintegrowanego podejścia w kwestii możliwości zastosowania zasady wzajemności w kontaktach handlowych z państwami trzecimi oraz w kwestii zbadania, czy dodatkowe finansowanie ze strony państw trzecich w ramach polityki UE w zakresie finansowania transportu jest wystarczające; |
62. |
podkreśla, że wykorzystując międzynarodowe zasoby na potrzeby rozwoju naszego systemu transportowego (ropa, lit, metale szlachetne, biopaliwa), należy szanować uzasadnione interesy mieszkańców obszarów, na których surowce te są nabywane i z których są przywożone; |
Integracja wszystkich rodzajów transportu w ramach wizji bardziej wydajnego, zrównoważonego, konkurencyjnego, dostępnego i przyjaznego dla użytkownika oraz obywatela systemu transportu
63. |
domaga się, w odniesieniu do transportu lotniczego:
|
64. |
domaga się, w odniesieniu do transportu drogowego:
|
65. |
domaga się, w odniesieniu do transportu kolejowego:
|
66. |
domaga się, w odniesieniu do transportu morskiego:
|
67. |
domaga się, w odniesieniu do transportu wodnego śródlądowego:
|
o
o o
68. |
wzywa Komisję do uwzględnienia propozycji zawartych w niniejszej rezolucji w ramach przeglądu śródokresowego białej księgi oraz przyszłych inicjatyw w obszarze transportu; |
69. |
wzywa Komisję do monitorowania postępów w dążeniu do celów określonych w białej księdze, a także do składania co pięć lat sprawozdań dotyczących jej wdrażania; |
70. |
zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji, a także rządom i parlamentom państw członkowskich. |
(1) Dz.U. C 168 E z 14.6.2013, s. 72.
(2) Dz.U. C 351 E z 2.12.2011, s. 13.
(3) Dz.U. C 175 E z 10.7.2008, s. 556.
(4) Dz.U. C 43 E z 19.2.2004, s. 250.
(5) Dz.U. C 56 E z 26.2.2013, s. 54.
(6) Zdefiniowane w art. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów oraz uchylającej niektóre dyrektywy.
(7) „Road safety in the European Union”, Komisja Europejska, marzec 2015 r.
(8) Teksty przyjęte, P7_TA(2014)0094.