This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0709
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation in 2011-2012 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities (27th report from the Commission on the implementation of the social legislation relating to road transport)
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wykonania w 2011-2012 r. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz dyrektywy 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (27. sprawozdanie Komisji w sprawie wdrażania przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego)
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wykonania w 2011-2012 r. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz dyrektywy 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (27. sprawozdanie Komisji w sprawie wdrażania przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego)
/* COM/2014/0709 final */
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wykonania w 2011-2012 r. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz dyrektywy 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (27. sprawozdanie Komisji w sprawie wdrażania przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego) /* COM/2014/0709 final */
I.
Wprowadzenie Niniejsze
sprawozdanie zawiera przegląd realizacji przez państwa
członkowskie czterech wzajemnie powiązanych aktów prawnych,
ustanawiających przepisy socjalne w transporcie drogowym i zasady ich
egzekwowania. Właściwe akty ustawodawcze są następujące:
rozporządzenie (WE) nr 561/2006[1],
ustanawiające przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw
oraz okresów odpoczynku dla kierowców zawodowych; dyrektywa 2006/22/WE[2],
określająca minimalne wymogi w zakresie egzekwowania tych przepisów;
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85[3]
w sprawie urządzeń rejestrujących, tj. głównych
narzędzi kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów socjalnych,
oraz dyrektywa 2002/15/WE[4],
określająca przepisy uzupełniające w sprawie organizacji
czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie
transportu drogowego (zwana dalej „dyrektywą dotyczącą czasu pracy
w transporcie drogowym”). W art. 17
rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zobowiązuje się
państwa członkowskie do przekazywania co dwa lata informacji
niezbędnych Komisji do sporządzenia sprawozdania dotyczącego
stosowania tego rozporządzenia i postępów w tej dziedzinie.
Art. 13 dyrektywy 2002/15/WE przewiduje, że państwa
członkowskie powinny przedstawić Komisji sprawozdania w sprawie
wykonania tej dyrektywy, wskazując poglądy obu stron branży.
Sprawozdania w sprawie dyrektywy 2002/15/WE i rozporządzenia (WE) nr 561/2006
mogą być prezentowane w ramach jednego dokumentu, ponieważ oba
te akty ustawodawcze obejmują ten sam dwuletni okres sprawozdawczy i ustanawiają
przepisy uzupełniające dla kierowców zawodowych. Niniejsze
sprawozdanie obejmuje lata 2011-2012. Opiera się ono głównie na
krajowych sprawozdaniach, których termin składania upłynął
w dniu 30 września 2013 r. Celem sprawozdania jest przedstawienie
przeglądu tego, w jaki sposób państwa członkowskie
wdrożyły wyżej wymienione akty ustawodawcze oraz zwrócenie uwagi
na kluczowe wyzwania w zakresie egzekwowania i stosowania
obowiązujących przepisów. Sprawozdanie zawiera zarówno dane
ilościowe, jak i jakościowe, obejmujące kontrole drogowe i
kontrole na terenie przedsiębiorstw, stwierdzone wykroczenia, jak
również informacje na temat wdrożenia dyrektywy dotyczącej czasu
pracy w transporcie drogowym. Sprawozdaniu Komisji towarzyszy dokument roboczy
służb Komisji, który zawiera dodatkowe informacje dotyczące kar,
współpracy między państwami członkowskimi, uwagi
przedstawione przez organy kontrolne i szczegółowe dane statystyczne. Sprawozdanie
składa się z czterech sekcji, które obejmują różne aspekty
wdrażania przepisów socjalnych. Sekcja I zawiera podsumowanie informacji
na temat jakości i terminowości przekazywanych danych krajowych. W
sekcji II dokonano pełnej analizy dostarczonych przez państwa
członkowskie krajowych danych ilościowych dotyczących kontroli i
wykroczeń, a w sekcji III opisano proces wdrażania przez nie
dyrektywy 2002/15/WE. W sekcji IV przedstawiono najważniejsze wnioski. Cele i kluczowe
przepisy socjalne w zakresie transportu drogowego, jak również inne
kwestie oraz szczegółowe dane statystyczne dotyczące wyników
przeprowadzonych kontroli, są opisane w dokumencie roboczym
służb Komisji dołączonym do niniejszego sprawozdania. Przekazywanie
danych Krajowe
sprawozdania z wykonania przepisów dyrektywy 2002/15/WE i rozporządzenia
(WE) nr 561/2006 powinny być przekazywane na standardowym formularzu
określonym w decyzji Komisji 2009/810/WE[5].
Formularz ten zawiera wymagania w zakresie sprawozdawczości w odniesieniu
do obu tych aktów prawnych, a poprzez interaktywny format sprawozdawczy
gromadzi dane ilościowe i jakościowe, które stanowią kluczowy
wkład do niniejszego sprawozdania. Komisja
zauważa, że w porównaniu z poprzednimi latami państwa
członkowskie zasadniczo przedstawiły sprawozdania krajowe lepszej
jakości i przekazały je terminowo, i chciałaby je
zachęcić do dalszych działań w tym kierunku. Dotyczy to w
szczególności danych na temat wykonania rozporządzenia (WE) nr 561/2005.
Bardziej szczegółowy opis przekazywania danych znajduje się w
dokumencie roboczym służb Komisji dołączonym do niniejszego
sprawozdania (zwanym dalej „dokumentem towarzyszącym”). II.
Analiza danych dotyczących
wykonania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 1.
Kontrole Zgodnie z
art. 2 dyrektywy 2006/22/WE minimalna liczba kontroli w latach 2011-2012
powinna obejmować co najmniej 3 % dni przepracowanych przez kierowców
pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzeń (EWG) nr 561/2006
i (EWG) nr 3821/85[6].
Wykres
1 – Całkowita liczba skontrolowanych dni roboczych dla poszczególnych
państw członkowskich Wykres 1
przedstawia liczbę skontrolowanych dni roboczych w każdym
państwie członkowskim w bieżącym okresie sprawozdawczym
oraz w poprzednich okresach sprawozdawczych. Odnotowano wzrost średniej
całkowitej liczby skontrolowanych dni roboczych w UE o 8,7 % z
poziomu prawie 146 mln do około 158,6 mln skontrolowanych dni roboczych.
Wzrost ten potwierdza ogólne zaangażowanie państw członkowskich
w zwiększenie kontroli nad przestrzeganiem przepisów socjalnych w
transporcie drogowym. Należy przy tym zauważyć, że we
wszystkich państwach członkowskich wszystkie kontrole zostały
przeprowadzone przez znacznie niższą liczbę funkcjonariuszy
służb kontrolnych. Jeżeli
chodzi o liczbę dni roboczych, w których faktycznie dokonano kontroli, w
porównaniu z minimalną liczbą dni roboczych, w których należy
dokonać kontroli (wykres 2), można zauważyć, że
większość państw członkowskich przeprowadziło
więcej kontroli niż wymaga tego dyrektywa 2006/22/WE. Państwa
członkowskie, takie jak Grecja, Holandia, Dania, Włochy i Łotwa,
które nie spełniły kryterium progu, wzywa się do podjęcia
stosownych środków naprawczych w celu zaradzenia tej sytuacji. Komisja
zbada konieczność podjęcia działań w celu zapewnienia
prawidłowego stosowania dyrektywy 2006/22/WE. Szczegółowy
opis zgodności z progiem został przedstawiony w dokumencie
towarzyszącym. Wykres
2: Odsetek skontrolowanych dni roboczych dla poszczególnych państw
członkowskich Jeśli
chodzi o rodzaj kontroli, art. 2 dyrektywy 2006/22/WE określa
stosunek liczby kontroli drogowych (wyrażonej w liczbie dni roboczych, w
których należy dokonać kontroli) do liczby kontroli na terenie
przedsiębiorstw; liczby te powinny wynieść co najmniej,
odpowiednio, 30 % i 50 %. Należy podkreślić, że
zgodnie z art. 2 dyrektywy 2006/22/WE stosunek ten jest obliczany na
podstawie liczby kontroli faktycznie przeprowadzonych przez każde
państwo członkowskie, nie zaś na podstawie minimalnej liczby dni
roboczych podlegających kontroli. Niemniej jednak w bieżącym
okresie sprawozdawczym większość przeprowadzonych kontroli to
kontrole drogowe. Średnio 80 % wszystkich kontroli to kontrole
drogowe, co wskazuje na niewielką poprawę w porównaniu z 82 % w
poprzednim okresie sprawozdawczym. Tylko Irlandia osiągnęła
wynik poniżej progu określonego dla kontroli drogowych. 1.1
Kontrole drogowe W latach 2011 i 2012
podczas kontroli drogowych skontrolowano łącznie ponad 8,6[7] mln
pojazdów i ok. 8,7 mln kierowców. Wartości te spadły odpowiednio o 11,3 %
i 19,4 % w stosunku do poprzedniego okresu sprawozdawczego, co jest
spowodowane odpowiednim wzrostem ilości kontroli na terenie
przedsiębiorstw. Liczba kierowców jest większa niż liczba
pojazdów z dwóch powodów: występują załogi dwuosobowe, a
także brak jest w tym zakresie danych z Danii dotyczących liczby pojazdów
poddanych kontroli drogowej. Kontrole w państwach
członkowskich w większości dotyczyły pojazdów i kierowców z
danego kraju – odpowiednio 69 % i 68 % wszystkich pojazdów lub
kierowców skontrolowanych na drogach. Tylko w ośmiu państwach
członkowskich, mianowicie w Austrii, we Francji, na Węgrzech, w
Belgii, na Litwie, w Luksemburgu, na Malcie i na Słowenii, schemat ten
jest odwrotny, tj. skontrolowano więcej kierowców lub pojazdów
zagranicznych niż krajowych. W niektórych przypadkach można to
przypisać wielkości lub położeniu geograficznemu tych
państw członkowskich. Szczegółowe dane zawarte są w
dokumencie towarzyszącym. Ponieważ niedyskryminacja jest jedną z
podstawowych zasad traktatów UE, Komisja może rozważyć
podjęcie odpowiednich środków, aby zapewnić równe traktowanie
kierowców i przewoźników w państwach członkowskich, w których
kontroli dokonuje się częściej w odniesieniu do kierowców i
przewoźników będących nierezydentami. 1.2
Kontrole na terenie przedsiębiorstw Liczba
przedsiębiorstw skontrolowanych przez państwa członkowskie
wyraźnie wzrosła osiągając poziom ponad dwukrotnie
wyższy niż w okresie sprawozdawczym 2007-2008. W latach 2011-2012
skontrolowano ich 146 000[8],
co oznacza wzrost o 42 % w porównaniu ze 103 000 w poprzednim okresem
sprawozdawczym. Na terenie przedsiębiorstw dokonano kontroli ponad 31,7
mln dni roboczych, co oznacza, że stopa wzrostu zmalała,
ponieważ wzrost odnotowany między okresem sprawozdawczym 2007-2008 a 2009-2010
wyniósł 79 %, podczas gdy wzrost między obecnym a ostatnim
okresem wyniósł 20 %. Dynamika tych zmian jest powiązana ze
wzrostem minimalnych progów, który miał miejsce w poprzednich okresach
sprawozdawczych[9].
W związku z tym zarówno ogólny wzrost liczby dni roboczych, w których
dokonano kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw o 8,7 %,
jak i spadek liczby kontroli drogowych pojazdów i kierowców przyczyniły
się do bardziej intensywnej działalności na terenie
przedsiębiorstw. 2.
Wykroczenia Wszystkie
państwa członkowskie dostarczyły danych dotyczących
stwierdzonych wykroczeń, choć na różnym poziomie
szczegółowości. Po utrzymującej się wyraźnej
tendencji wzrostowej w odniesieniu do liczby zarejestrowanych wykroczeń na
poziomie Europy w ciągu ostatnich 6 lat, co jest związane ze wzrostem
minimalnej liczby dni, w których należy dokonać kontroli, w obecnym
okresie sprawozdawczym tendencja jest odwrotna – odnotowano 14 % spadek liczby
stwierdzonych wykroczeń w porównaniu z poprzednim okresem. Wynik ten
należy rozpatrywać w kontekście wzrostu liczby skontrolowanych
dni roboczych o 8,7 %. Wartości rzeczywiste pokazują
wyraźny spadek z poziomu 4,5 mln wykroczeń zarejestrowanych w latach 2009-2010
do poziomu około 3,9 mln w bieżącym okresie sprawozdawczym.
Zmianę tę można interpretować jako poprawę w zakresie
przestrzegania przepisów socjalnych dzięki ugruntowanym praktykom
kontrolnym i zwiększeniu świadomości kierowców w zakresie
przepisów socjalnych. Zakłada się, że praktyki manipulacji przy
tachografach nie zakłóciły w znaczący sposób wyników kontroli. W poniższej tabeli pokazano, że proporcje
między rodzajami naruszeń utrzymują się na poziomie
podobnym do odnotowanych w poprzednich okresach sprawozdawczych. Nieznaczny
spadek zauważalny w przypadku wykroczeń związanych z przerwami w
czasie prowadzenia pojazdu i brak danych dotyczących innej pracy są
równoważone przez wzrost poziomu zarejestrowanego czasu prowadzenia
pojazdu i liczby wykroczeń związanych z urządzeniami
rejestrującymi. Okres || Przerwy || Okresy odpoczynku || Czas prowadzenia pojazdu || Zarejestrowany czas prowadzenia pojazdu || Urządzenia rejestrujące || Brak/ dostępność danych dotyczących innej pracy 2011-2012 || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 % 2009-2010 || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 % 2007-2008 || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 % Tabela
1 – Rodzaje naruszeń stwierdzonych
w trakcie kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw Wykres
3 – Rodzaje naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli drogowych i kontroli
na terenie przedsiębiorstw Rodzaje
naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli drogowych i kontroli na terenie
przedsiębiorstw są opisane oddzielnie w dokumencie
towarzyszącym. W porównaniu z
poprzednim okresem sprawozdawczym, w latach 2011-2012 średni wskaźnik
stwierdzonych wykroczeń spadł znacznie – o 22 % – i wyniósł
2,43 wykroczenia na 100 skontrolowanych dni roboczych. Okazuje się,
że kontrole na terenie przedsiębiorstw są bardziej skuteczne
niż doraźne kontrole drogowe, jako że wskaźnik
wykrywalności wykroczeń jest 3 razy wyższy niż podczas
kontroli drogowych. Należy jednak zauważyć, że w poprzednim
okresie sprawozdawczym wskaźnik wykrywalności wykroczeń podczas
kontroli na terenie przedsiębiorstw był 5 razy wyższy niż
podczas kontroli drogowych. Zmiana ta jest spowodowana głównie znacznym
spadkiem poziomu wskaźników wykrywalności wykroczeń podczas
kontroli na terenie przedsiębiorstw – z poziomu 8,65 w latach 2009-2010 do
poziomu 5,29 w obecnym okresie sprawozdawczym. Istnieją ogromne
różnice między poziomami wskaźników wykrywalności
wykroczeń podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw na 100
skontrolowanych dni w różnych państwach członkowskich wahające
się od poziomu 0,01 w Bułgarii do 22,38 w Niemczech. Wydaje się,
że na zmianę średniego wskaźnika wykrywalności
wykroczeń podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw w UE wpływ
ma znaczny spadek (o 27 %) liczby wykroczeń zarejestrowanych podczas
kontroli na terenie przedsiębiorstw w Niemczech, które w tym okresie
sprawozdawczym w dalszym ciągu odnotowały największy w Europie
odsetek wszystkich wykroczeń stwierdzonych podczas kontroli na terenie
przedsiębiorstw (53,9 %). Wykres
4 – Liczba wykroczeń stwierdzonych na 100 skontrolowanych dni roboczych w
latach 2007-2008, 2009-2010 i 2011-2012 Pomimo
rozbieżności wahań w poszczególnych państwach
członkowskich w zakresie liczby stwierdzonych wykroczeń w
poszczególnych okresach sprawozdawczych[10]
średnio odnotowano widoczny spadek liczby zarejestrowanych wykroczeń,
co jest szczególnie wyraźne, kiedy weźmie się pod uwagę
wzrost liczby skontrolowanych dni roboczych. Szczegółowy opis
wskaźników wykrywalności wykroczeń został przedstawiony w
dokumencie towarzyszącym. Rozbieżności te pokazują,
że Unia Europejska jest daleka od ustanowienia zharmonizowanego obszaru
kontroli ze względu na zróżnicowanie środków egzekwowania
przepisów i praktyk w zakresie kontroli przestrzegania przepisów transportu
drogowego, jak również różnice w systemach kar. 2.1
Wykroczenia stwierdzone podczas kontroli drogowych W okresie 2011-2012
na poziomie europejskim stwierdzono 2,2 mln wykroczeń drogowych, co
stanowiło 58 % wszystkich wykroczeń stwierdzonych zarówno
podczas kontroli drogowych, jak i kontroli na terytorium przedsiębiorstw.
Wskazuje to na spadek w ujęciu ilościowym o prawie 50 tys., czyli o 2 %
w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym. Na każde 100
skontrolowanych dni roboczych stwierdzono 1,74 wykroczenia, w porównaniu z 1,9
w poprzednim okresie sprawozdawczym. Średnio 64 %
wykroczeń zostało stwierdzonych w pojazdach krajowych[11], co
jest zbieżne z odsetkiem pojazdów krajowych poddanych kontroli w Europie
wynoszącym 69 %. Jednak liczba wykroczeń stwierdzonych u cudzoziemców
przeważa w niektórych państwach członkowskich, a mianowicie w
Luksemburgu (75 %), Belgii (72 %), na Litwie (59 %), w Szwecji (57 %),
Bułgarii (56 %), Słowenii (55 %), Austrii (55 %),
Francji (54 %) i w Zjednoczonym Królestwie (53 %). Tendencję
tę można przypisać temu, że we wszystkich wyżej
wymienionych państwach członkowskich, oprócz Bułgarii, Szwecji i
Zjednoczonego Królestwa, częściej kontroluje się pojazdy
zagraniczne. W przypadku tych trzech państw członkowskich
nieproporcjonalnie częściej stwierdza się wykroczenia u
nierezydentów. Jest to szczególnie widoczne w przypadku Bułgarii, gdzie
wśród 25 % skontrolowanych pojazdów zagranicznych stwierdzono 56 %
wykroczeń, i Szwecji, gdzie dokonano kontroli 34 % pojazdów
zagranicznych, wśród których stwierdzono 57 % wykroczeń. Wzrost
poziomu wykroczeń popełnianych przez nierezydentów w Szwecji jest
niepokojący, jako że odsetek ten wzrósł w porównaniu z
poprzednim okresem sprawozdawczym z 31 % do 57 %. Należy
dodać, że tendencja ta utrzymuje się od poprzedniego okresu
sprawozdawczego w państwach członkowskich takich jak Belgia,
Bułgaria, Francja, Luksemburg, Słowenia i Zjednoczone Królestwo. 2.2
Wykroczenia stwierdzone podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw W obecnym
okresie sprawozdawczym państwa członkowskie zgłosiły
łącznie ponad 1,6 mln wykroczeń stwierdzonych na terenie
przedsiębiorstw, co stanowi 42 % całkowitej liczby
wykroczeń. Oznacza to spadek o 26 % w stosunku do poprzedniego okresu
dwóch lat. Wartości te należy rozpatrywać w kontekście
liczby skontrolowanych przedsiębiorstw, która wzrosła o 42 %[12].
Biorąc pod uwagę oba te aspekty, można zauważyć
rzeczywistą poprawę przestrzegania przepisów socjalnych. Jeśli
chodzi o częstotliwość wykroczeń zarejestrowanych na 100
skontrolowanych dni roboczych, odnotowano pozytywną tendencję
średniej europejskiej, która spadła z 8,65 do 5,29. Kiedy rozpatruje
się to równolegle z nieznacznym zmniejszeniem częstotliwości
naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli drogowych, można
stwierdzić, że wszystkie działania mające na celu lepsze
przestrzeganie przepisów socjalnych w transporcie drogowym zaczynają
przynosić rezultaty. III. Analiza danych dotyczących
wdrożenia dyrektywy w sprawie czasu pracy w transporcie drogowym
(dyrektywa 2002/15/WE) 1.
Wprowadzenie Niniejsza sekcja
dotyczy wdrażania przez państwa członkowskie w latach 2011-2012
dyrektywy 2002/15/WE, zwanej również „dyrektywą w sprawie czasu pracy
w transporcie drogowym”. Zgodnie z art. 13 przedmiotowej dyrektywy
państwa członkowskie są zobowiązane do dostarczenia Komisji
co dwa lata sprawozdania z jej wykonania, wskazując poglądy
pracowników i pracodawców na szczeblu krajowym. W dokumencie towarzyszącym
przedstawiono opisy dotyczące transpozycji tej dyrektywy w państwach
członkowskich, opinie zainteresowanych stron na temat jej wdrożenia i
monitorowania, mechanizmy kontroli w państwach członkowskich oraz
kwestie dotyczące egzekwowania prawa. 2.
Dyrektywa 2002/15/WE Dyrektywa ta
określa zasady dotyczące m.in. odpowiednich przerw w pracy,
maksymalnego średniego tygodniowego czasu pracy i pracy w porze nocnej.
Przepisy tej dyrektywy stanowią uzupełnienie przepisów
dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku
ustanowionych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006. Ponieważ
dyrektywa ta ustanawia przepisy dotyczące czasu pracy, które są
specyficzne dla sektora transportu drogowego, uznaje się ją za lex
specialis w odniesieniu do ogólnej dyrektywy 2003/88/WE[13] w
sprawie czasu pracy, która określa podstawowe wymogi dotyczące
organizacji czasu pracy dla wszystkich pracowników. Niemniej jednak przepisy
dotyczące czasu pracy i warunków pracy zawarte w art. 31 Karty praw
podstawowych Unii Europejskiej muszą być przestrzegane przy
wdrażaniu prawa UE. Wiele podstawowych przepisów ochronnych zawartych w
ogólnej dyrektywie w sprawie czasu pracy, w tym przepisy dotyczące urlopu
corocznego i bezpłatnego badania lekarskiego pracowników pracujących
w porze nocnej, stosuje się również w odniesieniu do pracowników
wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego. 3.
Składanie i jakość
sprawozdań krajowych Komisja
ustanowiła wspólny format sprawozdań w celu ułatwienia
zgłaszania działań państw członkowskich, ograniczenia
obciążeń administracyjnych oraz uniknięcia nadmiernego
opóźnienia w składaniu sprawozdań przez państwa
członkowskie. Jednak jakość składanych wniosków jest
znacznie zróżnicowana. Niderlandy nie dostarczyły żadnych
informacji zaznaczając, że w porównaniu z poprzednim okresem nie wystąpiły
żadne zmiany. Sprawozdania kilku państw członkowskich[14]
były niekompletne. Większość krajowych sprawozdań
zawierała informacje na temat wdrażania dyrektywy 2002/15/WE, jak
również oceny jej skuteczności. Niemniej jednak wyniki tego badania
nie mogą zostać uznane za reprezentatywne dla całej Unii
Europejskiej ze względu na niekompletne zgłoszenia. 4.
Aspekty realizacyjne w państwach
członkowskich Wykaz aktów
normatywnych transponujących dyrektywę 2002/15/WE na szczeblu
krajowym zawarto w dokumencie towarzyszącym. W tym okresie sprawozdawczym
wiele państw członkowskich informowało o dokonaniu zmian ram
prawnych w celu włączenia w ich zakres kierowców samozatrudnionych;
te państwa to Bułgaria, Dania, Irlandia, Luksemburg, Malta (w
trakcie), Niemcy, Polska, Portugalia, Szwecja, Zjednoczone Królestwo. Jeśli
chodzi o układy zbiorowe, w Unii Europejskiej obserwuje się
rozbieżne systemy: od ich braku (na przykład na Malcie) do
ugruntowanych układów zbiorowych, które mogą określać
odstępstwa od limitu czasu pracy (na przykład we Włoszech). W
Hiszpanii ramowy układ zbiorowy w transporcie drogowym negocjowano na
szczeblu rządowym i zawarto 26 układów zbiorowych w ramach wspólnot
autonomicznych lub regionów. W Luksemburgu układy zbiorowe zostały
podpisane przez kierowców autobusów i innych pracowników prywatnych
przedsiębiorstw autokarowych, jak również przez pracowników sektora
transportu i logistyki. Portugalia
poruszyła kwestię pozytywnych aspektów transpozycji przepisów,
dzięki którym wyjaśniły się kwestie okresów
dostępności i organizacji czasu pracy pracowników wykonujących
czynności w trasie. Litwa i Estonia zapewniły, że nie
napotkały żadnych trudności podczas wdrażania dyrektywy 2002/15/WE,
ponieważ Litwa zapewniła szkolenia i doradztwo dla pracodawców i ich
upoważnionych przedstawicieli. Dyrektywa 2002/15/WE
była postrzegana jako dobry zbiór ustaleń, które pomogły
państwom członkowskim poradzić sobie z definicją czasu
pracy i jego ograniczeniami. Jednakże Grecja podkreśliła,
że niektóre przepisy przedmiotowej dyrektywy pokrywają się z
przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006, co jest źródłem
problemów dla przedsiębiorstw i pracowników. Hiszpania określiła
problemy przy wdrażaniu przepisów dotyczących obliczania okresów
dostępności kierowców. Tę samą kwestię poruszyła
Republika Czeska. Istnieje niejasność co do stosowania przepisów o
czasie pracy, w szczególności podczas okresów oczekiwania pomiędzy
dwoma kursami, kiedy kierowcy wiedzą o tym z wyprzedzeniem[15]. Ogólnie rzecz
biorąc, w celu ułatwienia praktycznego wdrażania dyrektywy 2002/15/WE
Irlandia i Szwecja opracowały i rozpowszechniły materiały
zawierające wytyczne dla przewoźników na temat sposobu zapewnienia
zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy. 4.1
Naruszenia przepisów dotyczących
czasu pracy Tylko kilka
państw członkowskich[16]
przekazało dane statystyczne dotyczące stwierdzonych naruszeń,
które to dane nie są wystarczające, aby wyciągnąć
ogólne wnioski. Dane dotyczące naruszeń dostarczyło tyle samo
państw członkowskich, ile w poprzednim okresie sprawozdawczym.
Zachęca się wszystkie państwa członkowskie do uwzględnienia
tych informacji w kolejnych sprawozdaniach. 5.
Opinie zainteresowanych stron w sprawie wdrożenia dyrektywy 2002/15/WE Szesnaście
państw członkowskich[17]
potwierdziło, że przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi
stronami, zgodnie z wymogami dyrektywy 2002/15/WE, co oznacza poprawę w
porównaniu z okresem sprawozdawczym 2007-2008, kiedy tylko dziewięć
państw członkowskich poinformowało o spełnieniu tego
obowiązku. Ogólnie rzecz
biorąc, pracodawcy i pracownicy zgadzają się co do tego, że
dyrektywa 2002/15/WE przyczynia się do ochrony zdrowia i
bezpieczeństwa kierowców. W Irlandii pracodawcy wyrazili opinię,
że ograniczenia dotyczące czasu pracy poprawiły
atrakcyjność zawodu kierowcy. Niektórzy krajowi partnerzy społeczni
wyrazili swoje obawy co do braku spójności pomiędzy egzekwowaniem a
stosowaniem obowiązujących przepisów i wyrazili potrzebę
wyjaśnienia pewnych szczególnych aspektów, takich jak wyrównanie za
pracę w porze nocnej. Bardziej szczegółowe dane na temat opinii
stron, z którymi się konsultowano, zawarte są w dokumencie
towarzyszącym. IV.
Wnioski W niniejszym
sprawozdaniu przeanalizowano postęp w zakresie wdrażania i
egzekwowania przestrzegania unijnych przepisów socjalnych w okresie 2011-2012
we wszystkich państwach członkowskich. Zakres
niniejszego dokumentu został określony w dyrektywie 2006/22/WE i
decyzji Komisji 2009/810/WE, które określają standardowe dane jakie
należy przedłożyć w związku z rozporządzeniem
(WE) nr 561/2006 i dyrektywą 2002/15/WE, przede wszystkim liczbę i
rodzaj przeprowadzanych kontroli oraz liczbę i rodzaje stwierdzonych
wykroczeń. W omawianym okresie sprawozdawczym poprawiła się
jakość i terminowość składanych sprawozdań, co
pozwoliło Komisji na wyciągnięcie bardziej wiarygodnych wniosków
w sprawie stosowania przepisów socjalnych na szczeblu europejskim. Ze sprawozdania
wynika, że zaobserwowano pewną poprawę w zakresie egzekwowania i
wdrażania prawodawstwa w zakresie przepisów socjalnych. Całkowita
liczba skontrolowanych dni roboczych w UE wzrosła średnio o 8,7 %,
z poziomu prawie 146 mln do około 158,6 mln skontrolowanych dni roboczych,
podczas gdy minimalny próg kontroli wynoszący 3 % pozostał bez
zmian. Należy przy tym zauważyć, że we wszystkich
państwach członkowskich wszystkie kontrole zostały
przeprowadzone przez znacznie niższą liczbę funkcjonariuszy
służb kontrolnych. Wzrost ten potwierdza ogólne zaangażowanie
państw członkowskich w zwiększenie kontroli nad przestrzeganiem
przepisów socjalnych w transporcie drogowym. Niemniej jednak, podobnie jak w
ostatnich dwóch sprawozdaniach, większości państw
członkowskich nie udało się osiągnąć progu liczby
kontroli na terenie przedsiębiorstw wynoszącego co najmniej 50 %
całkowitej liczby skontrolowanych dni roboczych i zdecydowana
większość kontroli to kontrole drogowe. Komisja będzie
monitorować postępy w tym zakresie. W przypadku braku poprawy w
odpowiednich państwach członkowskich w następnym okresie
sprawozdawczym 2013-2014 Komisja rozpocznie oficjalne postępowanie
wyjaśniające w tych państwach członkowskich, które nie
stosują się do wymogu przeprowadzania kontroli na terenie
przedsiębiorstw. Zgodnie z
art. 2 dyrektywy 2006/22/WE próg minimalnego stosunku liczby kontroli do
liczby dni przepracowanych przez kierowców pojazdów zostanie podniesiony do 4 %,
gdy 90 % wszystkich skontrolowanych pojazdów będzie wyposażonych
w tachografy cyfrowe. W tym okresie sprawozdawczym 56 % pojazdów poddanych
kontroli drogowej było wyposażonych w tachograf cyfrowy. W
związku z tym nie ma podstaw do podnoszenia minimalnego progu kontroli do 4 %
dni przepracowanych przez kierowców. Ważne jest,
aby organy krajowe zagwarantowały przeprowadzanie kontroli bez
dyskryminacji ze względu na narodowość kierowcy/państwo
członkowskie, gdzie zarejestrowany jest pojazd. Państwa
członkowskie powinny dokładnie przeanalizować swoje dane i
poinstruować odpowiednio organy kontrolne w celu uniknięcia
nierównego traktowania obywateli innych państw. Po
utrzymującej się wyraźnej tendencji wzrostowej w odniesieniu do
liczby zarejestrowanych wykroczeń na poziomie Europy w ciągu
ostatnich 6 lat, co jest związane ze wzrostem minimalnej liczby dni, w
których należy dokonać kontroli, w obecnym okresie sprawozdawczym
tendencja jest odwrotna – odnotowano spadek liczby stwierdzonych wykroczeń
w porównaniu z poprzednim okresem. Patrząc na tę zmianę przez
pryzmat zwiększenia liczby skontrolowanych dni roboczych, można
ją interpretować jako poprawę w zakresie przestrzegania
przepisów socjalnych dzięki ugruntowanym praktykom kontrolnym i
zwiększeniu świadomości kierowców w zakresie przepisów
socjalnych. Tak więc wysiłki państw członkowskich i
Komisji, takie jak wytyczne, szkolenia dla organów kontrolnych itp.
zaczynają przynosić rezultaty. Analiza
wskaźników wykrywalności wykroczeń podczas kontroli drogowych i
na terenie przedsiębiorstw wykazuje, że kontrole na terenie
przedsiębiorstw są bardziej skuteczne niż doraźne kontrole
drogowe. Rozbieżności między wskaźnikami wykrywalności
wykroczeń w poszczególnych państwach członkowskich
pokazują, że Unia Europejska jest daleka od ustanowienia
zharmonizowanego obszaru kontroli ze względu na zróżnicowanie
środków egzekwowania przepisów i praktyk w zakresie kontroli
przestrzegania przepisów transportu drogowego. Prawie wszystkie
państwa członkowskie udzieliły informacji na temat wspólnych
kontroli, co stanowi poprawę w porównaniu z poprzednim okresem
sprawozdawczym nie tylko pod względem jakości sprawozdań, lecz
także ilości podjętych inicjatyw współpracy.
Współpraca odbywa się głównie między
sąsiadującymi państwami członkowskimi i jest wspomagana
działaniami prowadzonymi w ramach Euro Contrôle Route (ECR), która
ustanawia współpracę na większą skalę. Krajowe
sprawozdania dotyczące wdrożenia dyrektywy 2002/15/WE ze względu
na ich niekompletność nie pozwalają na dogłębną
analizę wpływu tego aktu prawnego na bezpieczeństwo i zdrowie
kierowców lub na bezpieczeństwo na drodze. Wiele państw
członkowskich włączyło kierowców samozatrudnionych w zakres
swoich ram legislacyjnych, mimo tego że może to czasem powodować
problemy z egzekwowaniem przepisów. Większość
państw członkowskich potwierdziła, że przeprowadzono
konsultacje z zainteresowanymi stronami. Partnerzy społeczni ogólnie byli
zdania, że odpowiednie egzekwowanie dyrektywy 2002/15/WE jest warunkiem
wstępnym zapewnienia odpowiednich warunków pracy oraz niezakłóconej
konkurencji. Aby ocenić
inne istotne aspekty wdrażania przepisów socjalnych w transporcie
drogowym, w tym zastosowanie orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości,
wdrożenie wyjątków i kar w świetle Karty praw podstawowych Unii
Europejskiej, Komisja przeprowadzi kompleksową analizę funkcjonowania
przepisów socjalnych w transporcie drogowym. [1] Rozporządzenie (WE)
nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w
sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się
do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG)
nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylające
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1). [2] Dyrektywa 2006/22/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych
warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85
dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do
działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca
dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 36). [3] Rozporządzenie Rady
(EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń
rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 370 z 31.12.1985,
s. 8) uchylone rozporządzeniem (UE) nr 165/2014 Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów
stosowanych w transporcie drogowym i uchylającym
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie
urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym
oraz zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów
socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014,
s.1). [4] Dyrektywa 2002/15/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji
czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie
transportu drogowego (Dz.U. L 80 z 23.3.2002, s. 35). [5] Decyzja Komisji 2009/810/WE
z dnia 22 września 2008 r. ustalająca znormalizowany formularz
sprawozdawczy przewidziany w art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 289 z 5.11.2009, s. 9). [6] Minimalny odsetek
kontroli jest obliczany oddzielnie dla każdego państwa
członkowskiego, na podstawie całkowitej liczby dni przepracowanych na
kierowcę w ciągu dwóch lat i całkowitej liczby pojazdów
objętych tymi rozporządzeniami. Te dwa elementy są mnożone
przez siebie nawzajem dając całkowitą liczbę dni
przepracowanych przez kierowców pojazdów objętych zakresem
tych rozporządzeń. Ustalono, że 3 % tej liczby stanowi
minimalną liczbę kontroli, które należy przeprowadzić w
każdym z państw członkowskich. [7] Dania nie
przedstawiła liczby pojazdów poddanych kontroli drogowej. [8] Finlandia nie
przedstawiła danych dotyczących liczby kontroli na terenie
przedsiębiorstw w okresie sprawozdawczym 2011-2012. W latach 2009-2010
Finlandia, Luksemburg, Hiszpania i Szwecja nie przekazały danych na temat
liczby przedsiębiorstw poddanych kontroli. [9] W 2008 r. próg
wzrósł z 1 % do 2 %, a w 2010 r. – do 3 %. W obecnym
okresie sprawozdawczym próg nie uległ zmianie. [10] Szczegółowe informacje na temat zmian w poszczególnych
państwach członkowskich zostały przedstawione w dokumencie
towarzyszącym. [11] W Danii odsetek
wykroczeń stwierdzonych u obcokrajowców wyniósł 90 %, jednak
wynik ten nie jest reprezentatywny ze względu na brak znacznej ilości
danych, na których opiera się to obliczenie. Dlatego odsetek ten nie jest
wliczany do średniej europejskiej. [12] Zob. przypis 12. [13] Dyrektywa 2003/88/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 listopada 2003 r. dotycząca
niektórych aspektów organizacji czasu pracy (Dz.U. L 299 z 18.11.2003, s. 9). [14] Belgii, Cypru,
Łotwy, Niderlandów, Rumunii, Szwecji i Węgier. [15] W art. 3 lit. a
dyrektywy 2002/15/WE zdefiniowano „czas pracy” jako „czas od rozpoczęcia
do zakończenia pracy, w którym pracownik wykonujący czynności
związane z przewozem znajduje na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji
pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności, to znaczy: czas
poświęcony wszelkim czynnościom związanym z przewozem w
transporcie drogowym (...) [oraz] okresy, w których nie może on swobodnie
dysponować swoim czasem i zobowiązany jest pozostawać na swoim
stanowisku pracy, w gotowości do podjęcia normalnej pracy, wraz z
niektórymi zadaniami związanymi z dyżurowaniem, w szczególności
podczas okresów oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w przypadku
gdy przypuszczalny czas ich trwania nie jest z góry znany”. [16] Austria, Bułgaria,
Cypr, Republika Czeska, Grecja, Polska, Hiszpania. [17] Bułgaria, Republika
Czeska, Niemcy, Dania, Estonia, Grecja, Hiszpania, Finlandia, Francja,
Irlandia, Litwa, Malta, Polska, Słowacja, Słowenia, Zjednoczone
Królestwo.