This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0222
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the State of the Union Road Transport Market
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie stanu unijnego rynku transportu drogowego
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie stanu unijnego rynku transportu drogowego
/* COM/2014/0222 final */
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie stanu unijnego rynku transportu drogowego /* COM/2014/0222 final */
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie stanu unijnego rynku transportu
drogowego
1.Wprowadzenie
Zgodnie z art. 17 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009
dotyczącego dostępu do rynku międzynarodowych przewozów
drogowych[1]: „Komisja przygotowuje sprawozdanie dotyczące
stanu wspólnotowego rynku transportu drogowego do końca 2013 r.
Sprawozdanie obejmuje analizę sytuacji rynkowej, w tym ocenę
skuteczności kontroli oraz rozwój sytuacji w zakresie warunków pracy w
zawodzie, jak również ocenę, czy harmonizacja przepisów między
innymi w dziedzinie wdrażania, opłat nakładanych na
użytkowników dróg, jak i przepisów dotyczących kwestii socjalnych
i bezpieczeństwa posunęła się wystarczająco
daleko, by można przewidzieć dalsze otwarcie wewnętrznych rynków
przewozów drogowych, w tym przewozów kabotażowych”. Niniejsze sprawozdanie jest
odpowiedzią na ten postulat. Zawarto w nim dane pochodzące z szeregu
badań[2],
posłużono się danymi statystycznymi dotyczącymi transportu
drogowego towarów, zebranymi przez Eurostat[3],
a także uwzględniono uzyskane w państwach członkowskich
informacje na temat egzekwowania przepisów socjalnych[4] w
transporcie drogowym towarów. Oparto się również na sprawozdaniu
grupy wysokiego szczebla na temat rozwoju rynku transportu drogowego towarów UE
z 19 czerwca 2012 r.[5]
Wzięto ponadto pod uwagę wyniki szeroko zakrojonych konsultacji z
zainteresowanymi stronami, które odbyły się zarówno przed
sporządzeniem sprawozdania grupy wysokiego szczebla, jak i po nim.
Wreszcie niniejsze sprawozdanie stanowi odpowiedź na wskazaną przez
Komisję potrzebę zmiany rozporządzeń (WE) nr 1071/2009 i
(WE) nr 1072/2009 w ramach programu REFIT[6].
2.
Rozwój rynku
transportu drogowego towarów
2.1
Transport drogowy towarów
Jak pokazuje wykres 1, transport drogowy towarów,
który jest głównym rodzajem transportu lądowego w UE, składa
się na ponad 70% całego transportu lądowego. Przez ostatnie 10
lat udział transportu drogowego w całym transporcie lądowym
towarów utrzymuje się na dosyć stabilnym poziomie. Wykres 1 i 2:
Podział zadań przewozowych w transporcie lądowym towarów w UE-27
w 2012 r. (po lewej) i transport drogowy towarów w UE-27 w 2012 r. w
podziale na rodzaje transportu (po prawej). Źródło: EUROSTAT, DG
MOVE. W 2012 r. w ramach transportu drogowego w UE-27
wykonano prawie 1700 mld tonokilometrów, o około 4% mniej niż w 2004
r. i około 13% mniej niż w roku szczytowym 2007. Przewozy krajowe prowadzone przez zarejestrowane w
kraju pojazdy stanowią około dwóch trzecich całego transportu.
Natomiast przewozy krajowe prowadzone przez pojazdy zarejestrowane w innym
państwie członkowskim (kabotaż) stanowią nieco powyżej
1% całej działalności transportowej. Udział transportu
międzynarodowego wzrósł w ostatnim dziesięcioleciu z 30%
całego transportu drogowego towarów w 2004 r. do 33% w 2012 r.
Świadczy to o coraz ściślejszej integracji jednolitego rynku w
UE. Cztery piąte całego transportu międzynarodowego prowadzone
są przez pojazdy zarejestrowane albo w państwie członkowskim
załadunku, albo w państwie członkowskim wyładunku.
Jedną piątą tej działalności wykonują pojazdy
zarejestrowane w państwie trzecim (tzn. transport typu cross-trade), co
oznacza wzrost w stosunku do 2004 r., gdy wykonywały one jedną
ósmą tej działalności. Udział transportu typu cross-trade w
całym transporcie drogowym towarów wzrósł z 4 do 7% w latach 2004–2012
(zob. wykres 2 powyżej). Zważywszy, że w latach 2004–2012 transport
typu cross-trade wzrósł o ponad 80%, jest on obecnie najprężniej
rozwijającym się segmentem rynku transportu drogowego towarów. Na
jego korzyść działa fakt, że transport międzynarodowy
w UE został całkowicie zliberalizowany. Rozwinęła się
również działalność kabotażowa (o około 50%),
lecz nadal odbywa się ona na stosunkowo małą skalę. W
rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 kabotaż definiuje się jako:
„krajowy zarobkowy przewóz wykonywany tymczasowo w przyjmującym
państwie członkowskim”. Jest on ograniczony do trzech przewozów w
ciągu 7 dni po transporcie międzynarodowym. Znaczny wzrost
kabotażu wynika częściowo ze zniesienia w 2009 r. i 2012 r.
specjalnych ograniczeń przejściowych dla przewoźników z
większości krajów, które przyłączyły się do UE,
odpowiednio, w 2004 r. i 2007 r. Jak pokazują wykresy 3 i 4, w wartościach
bezwzględnych przewoźnicy UE-15[7]
nadal wykonują większość kabotażu (51%), głównie
w państwach członkowskich sąsiadujących z państwem
członkowskim rejestracji pojazdu. Najistotniejsze rynki kabotażu to
położone centralnie, duże rynki transportu (Niemcy, Francja). W
siedmiu z dziesięciu głównych przyjmujących państw członkowskich
większość przewozów kabotażowych wykonują pojazdy
zarejestrowane w kraju należącym do UE-15. Przewoźnicy z UE-12
muszą przeprowadzać stosunkowo więcej przewozów poza swoim
rynkiem krajowym, gdyż ich krajowe rynki drogowego transportu towarów są
dosyć małe. W samej Francji krajowy drogowy transport towarów jest
bardziej rozwinięty niż we wszystkich 12 państwach
członkowskich, które przyłączyły się do UE w 2004 r. i
2007 r. Wykres 3 i 4:
Kabotaż w UE w 2012 r. według pochodzenia pojazdu (po lewej) i kraju
przyjmującego (po prawej). Źródło: EUROSTAT, DG MOVE. Około 15% wszystkich przewozów drogowych towarów
w 2012 r. wykonano w ramach transportu na użytek własny, a
pozostałych 85% w ramach transportu zarobkowego. Transport zarobkowy
prowadzony jest przez sektor transportu drogowego towarów w UE zgodnie z
definicją zawartą w statystyce dotyczącej przedsiębiorstw,
podczas gdy transport na użytek własny prowadzony jest przez inne
sektory gospodarki w ich własnych celach. Transport na użytek
własny jest istotniejszy w transporcie krajowym niż
międzynarodowym. Z reguły przewozów własnych nie mogą
wykonywać przewoźnicy działający w sektorze kabotażu
lub transportu typu cross-trade. W tym kontekście istotne są jedynie
przewozy zarobkowe. Wskaźnik udziału kabotażu w rynku
uwzględnia zatem wyłącznie ten segment rynku, który ma charakter
zarobkowy. Z danych Eurostatu wynika, że w 2012 r. w UE-27 pojazdy
zagraniczne odpowiadały średnio za 2,5% całego krajowego rynku
transportu zarobkowego, podczas gdy pojazdy krajowe za pozostałych 97,5%. Chociaż zasugerowano, że dane Eurostatu nie
odzwierciedlają rzeczywistej skali kabotażu, to sporządzone
przez państwa członkowskie sprawozdania z wykonania przepisów nie
wskazują na wysoki stopień niewykrytego kabotażu (zob. punkt 4.2).
Ponadto statystyki Eurostatu są najbardziej kompleksowe i porównywalne ze
wszystkich dostępnych danych, gdyż zostały oficjalnie zebrane
przez krajowe urzędy statystyczne i przekazane Eurostatowi zgodnie z uzgodnionymi
normami.
2.2
Struktura przedsiębiorstwa i
zatrudnienie
Rynek transportu drogowego towarów w UE składa
się z około 600 tys. przeważnie małych
przedsiębiorstw, w których zatrudnionych jest średnio po czterech
pracowników. W ostatnich latach liczba ta pozostaje na stałym poziomie: 80%
przedsiębiorstw liczy poniżej 10 pracowników, a 99% liczy ich
poniżej 50. W 2011 r. w sektorze transportu drogowego towarów
zatrudnionych było około 3 mln osób. Trzeba odnotować, że
dane te dotyczą wyłącznie przedsiębiorstw i ludzi
wykonujących przewozy zarobkowe, a zatem nie uwzględniają
podmiotów prowadzących transport na użytek własny.
Długotrwały trend pokazuje, że spedytorzy i integratorzy towarów
(tzn. osoba lub przedsiębiorstwo organizujące wysyłkę dla
osób trzecich) odgrywają coraz większą rolę w organizacji
przemieszczania towarów. W sektorze logistyki i transportu drogowego towarów
marże zysku spadły wraz z pogorszeniem koniunktury gospodarczej.
Mniej rentowne przewozy są coraz częściej podzlecane małym
przedsiębiorstwom, co prowadzi do wzrostu liczby ogniw w
łańcuchu logistycznym[8].
Wiele przedsiębiorstw transportowych uważa się za szczególnie
zagrożone z punktu widzenia zdolności finansowej (według
Banque de France może to dotyczyć nawet jednej trzeciej francuskich
przedsiębiorstw transportu drogowego towarów[9]). Jednak stosunkowo niskie bariery wejścia dla osób
pragnących założyć przedsiębiorstwo transportowe
oznaczają, że przedsiębiorstwa, które opuszczają rynek,
regularnie nań powracają lub są zastępowane przez nowe
przedsiębiorstwa. Pomimo niesprzyjającego klimatu gospodarczego
wzrosła liczba licencji wspólnotowych wydawanych na przykład w Hiszpanii
w latach 2010–2012 (z około 26 tys. pod koniec 2010 r. do ponad 27 tys.
pod koniec 2012 r.). Ukazuje to odporność tego sektora, który zdaje
się szybko dostosowywać do zmian i rozwoju sytuacji gospodarczej. Niektóre zainteresowane strony[10]
twierdzą, że konkurencja ze strony przewoźników
pochodzących z państw członkowskich o niższym poziomie
kosztów, działających na rynkach krajowych za pomocą
kabotażu, doprowadziła do utraty zatrudnienia. Dostępne dane na
temat zatrudnienia w sektorze nie potwierdzają tego stwierdzenia. Od 2005
do 2011 r. liczba miejsc pracy w sektorze transportu drogowego towarów
wzrosła, przy czym w latach 2009–2010 nastąpił pewien spadek.
Chociaż konieczne są dalsze badania na temat liczby utraconych miejsc
pracy na szczeblu państw członkowskich, wstępnie nasuwa się
wniosek, że spadek wynika z kryzysu gospodarczego w powiązaniu z
wysokim średnim wiekiem kierowców. W 2011 r. dane dotyczące
zatrudnienia w sektorze transportu drogowego towarów w UE-27
osiągnęły ponownie poziom sprzed kryzysu. Dlatego też nie
ma obiektywnych dowodów na to, że przewozy kabotażowe, które
stanowią bardzo niewielki odsetek transportu krajowego, wywarły
znaczny wpływ na miejsca pracy kierowców samochodów ciężarowych.
2.3
Poprawa
wydajności
2.3.1
Wydajność
pracy
Jak pokazuje tabela 1, wydajność pracy w
sektorze transportu lądowego jest niższa od średniej całej
gospodarki, a także najniższa pośród wszystkich rodzajów
transportu. Jest to ponadto jedyny środek transportu, w wypadku którego
wydajność pracy maleje. Potrzebne są bardziej szczegółowe
informacje na temat poziomu wydajności w sektorze transportu drogowego
towarów. Konieczne są też dodatkowe badania, by określić
wpływ konkurencji na poziom wydajności pracy w transporcie drogowym
towarów. Badania przeprowadzone w różnych sektorach wskazują, że
w szerzej pojętej gospodarce wydajność pracy jest wyższa w
tych segmentach, które są otwarte na konkurencję
międzynarodową (w tym wypadku transport międzynarodowy),
niż w tych, które są w dużej mierze na nią zamknięte
(w tym wypadku transport krajowy). Poziom wydajności może być
aż 15% niższy w tych sektorach, które nie są otwarte na
konkurencję międzynarodową[11].
Można zatem oczekiwać, że otwarcie krajowych rynków transportu
drogowego towarów na konkurencję międzynarodową przyniesie
podobny wzrost wydajności. Większość państw
członkowskich odnotowała spadek wydajności w następstwie
kryzysu gospodarczego. Jest to zgodne z rozwojem sytuacji gospodarczej UE w tym
okresie. Podczas pogorszenia koniunktury gospodarczej produkcja gospodarcza
maleje szybciej niż zatrudnienie, prowadząc do spadku
wydajności. W latach 2008–2011 cała gospodarka UE odnotowała
bardzo niski wzrost wydajności, która zwiększyła się o 0,6%[12].
Między państwami członkowskimi wciąż istnieją
znaczne różnice w poziomie wydajności pracy, które odpowiadają
różnicom cenowym w tychże państwach. || || Transport lądowy || Transport wodny || Transport lotniczy || Składowanie i działania wspierające || Sektor transportu || Gospodarka ogółem Wydajność pracy, 2010 r. || EUR na osobę zatrudnioną || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Średni roczny wzrost wydajności pracy, 2001–2010 r. || % || -0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 Tabela 1:
Wydajność pracy w sektorze transportu i całej gospodarce.
Źródło: Eurostat, rachunki narodowe i statystyka strukturalna
dotycząca przedsiębiorstw.
2.3.2
Wydajność
pojazdów
Z uwagi na zaburzenia równowagi ruchu transportowego i
praktyk logistycznych puste przebiegi są w pewnym stopniu nieuniknioną
częścią transportu drogowego towarów. Zważywszy na ich
niepożądany wpływ na zużycie paliwa, a także na emisje
i koszty CO2, trzeba je jak najbardziej ograniczyć. W ostatnich
latach poziom pustych przebiegów nieznacznie zmalał dzięki powoli
rosnącej wydajności organizacji transportu. Niemniej w 2012 r.
prawie jedna czwarta (23,2%) wszystkich wozokilometrów przebiegu samochodów
ciężarowych w UE pokonana została przez puste pojazdy[13].
Choć brakuje wiarygodnych danych statystycznych na temat poziomu obciążenia
innych pojazdów, można się spodziewać, że
częściowo obciążone pojazdy są również
powszechne. Poziom pustych przebiegów jest wciąż wysoki
w transporcie krajowym. Wskaźnik pustych przebiegów dla przewoźników
krajowych prowadzących transport krajowy plasuje się nieco
powyżej poziomu 25%. Jednak w wypadku zagranicznych pojazdów
ciężarowych wykonujących przewóz krajowy w państwie
członkowskim innym niż państwo, w którym są zarejestrowane,
wskaźnik ten wynosi nieomal 50%. Specjalistyczne pojazdy (chłodnie
przewożące chłodzone towary, pojazdy przewożące płyny
w zbiornikach lub pojazdy do zbiórki odpadów) są często
częściowo obciążone lub puste, gdyż trudno jest
zapewnić przewóz powrotny dla specjalistycznych przesyłek. Podczas
transportu kabotażowego przewozi się jednak zazwyczaj
przesyłkę masową w przyczepach lub zbiornikach krytych
opończą. Powszechność pustych przebiegów nie jest zatem
najprawdopodobniej związana z trudnościami w zapewnieniu
ładunków powrotnych, które są łatwiej dostępne w
transporcie ogólnym. Ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych
zdają się zatem wpływać na przewoźników, którzy nie
są w stanie efektywnie zorganizować swej działalności
transportowej. Analiza powszechności pustych przebiegów w
różnych segmentach rynku pokazuje, że segmenty narażone na
konkurencję, mianowicie transport międzynarodowy (typu cross-trade
i obustronny międzynarodowy transport towarów), mają o wiele
mniej pustych przebiegów[14]
niż te segmenty rynku, które podlegają ograniczeniom operacyjnym (zob.
wykres 5). Wykres
5: Odsetek pustych wozokilometrów w całkowitej liczbie wozokilometrów
w podziale na rodzaj transportu w 2012 r. Na podstawie danych za 2012 r. z
21 spośród 27 państw członkowskich UE (brak danych z BE, IT, CY,
MT, RO i UK). Źródło: EUROSTAT, DG MOVE. Pozytywny
wpływ otwarcia rynku na stopień obciążenia widać
również w związku ze zniesieniem ograniczeń dostępu dla
przewoźników z państw członkowskich, które weszły do UE w 2004
i 2007 r. Gdy w 2009 r. i 2012 r. zniesiono nałożone na nich
ograniczenia kabotażowe, odsetek ich pustych wozokilometrów w
kabotażu znacznie zmalał (zob. wykres 6 poniżej). Nie wydaje
się jednak, by rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 miało pozytywny
wpływ na ogólny poziom pustych przebiegów w kabotażu. Przed
przyjęciem tego rozporządzenia w kilku państwach
członkowskich obowiązywały bardziej liberalne przepisy[15]. Po
wejściu w życie w maju 2010 r. przepisów tego rozporządzenia
dotyczących kabotażu, ogólna częstotliwość pustych
przebiegów podczas przewozów za granicę malała znacznie wolniej
niż wcześniej, a obecnie jest prawie dwa razy wyższa od pustych
przebiegów pojazdów krajowych w transporcie krajowym. Chociaż trzeba
uwzględnić inne czynniki takie jak kryzys gospodarczy, to fakt ten
może oznaczać, że obecne ograniczenia przewozów kabotażowych
uniemożliwiają przewoźnikom dalsze zwiększenie ich
wydajności. Można zatem przypuszczać, że dalsze otwarcie
rynku doprowadzi do zmniejszenia częstotliwości pustych przebiegów w
transporcie krajowym. Potencjał ograniczenia pustych przebiegów należy jednak
ocenić pod kątem większego zapotrzebowania na transport drogowy.
Taka sytuacja może mieć miejsce jeżeli większa oferta
transportu drogowego spowoduje duży spadek cen transportu drogowego[16]. W
takim przypadku sektor transportu w państwach czlonkowskich, w których
koszty są wyższe może ucierpieć w większym stopniu,
również w wyniku ewentualnego przejścia na inne formy transportu.
Należy jednak zauważyć, że spadek cen transportu drogowego
byłby korzystny dla użytkowników usług transportowych i konsumentów[17]. Ograniczenie
emisji CO2 oraz poprawę efektywności paliwowej pojazdów można
osiągnąć za pomocą innych rozwiązań, takich jak
opracowanie metodyk pomiaru zużycia paliwa i emisji CO2. Taką
metodykę ma przedstawić Komisja w przygotowywanym właśnie
komunikacie dotyczącym strategii ograniczania zużycia paliwa i emisji
CO2 przez pojazdy ciężarowe. Wykres
6: Kształtowanie się udziału pustych wozokilometrów podczas
przewozu za granicę w latach 2007–2012 w grupie państw
członkowskich, w których pojazd był zarejestrowany. Na podstawie
danych za 2012 r. z 20 spośród 27 państw członkowskich UE (brak
danych z BE, IT, CY, LU, MT, RO i UK). Źródło: EUROSTAT, DG MOVE.
3.
Ewolucja
struktury kosztów w sektorze transportu drogowego towarów
3.1
Przegląd
czynników kosztotwórczych
Wysokość kosztów to jeden z
najważniejszych czynników decydujących o konkurencyjności w
branży transportu drogowego towarów. Inne czynniki obejmują
specjalizację i jakość usług. O ile niektóre z tych kosztów
są ściśle powiązane z państwem członkowskim siedziby
(zwłaszcza koszty rejestracji i utrzymania pojazdu, podatek od
przedsiębiorstwa, koszty kapitałowe), inne koszty są zmienne i
zależne od państwa członkowskiego, w którym realizowany jest
przewóz (opłaty drogowe lub podatki od paliwa). Ze względu na
istnienie diet uzależnionych od pokonanej odległości i przepisów
krajowych, które mogą w pewnych przypadkach prowadzić do dostosowania
płac do minimalnych norm w państwie członkowskim realizacji
przewozu[18],
koszty pracy też mogą do pewnego stopnia być zaliczane do tej
kategorii. Praca jest, obok paliwa, jednym z dwóch głównych czynników
kosztotwórczych w sektorze transportu drogowego towarów. Aby określić
wpływ ewentualnego większego otwarcia rynku na strukturę sektora
transportu drogowego towarów, warto porównać strukturę kosztów w tej
branży w całej UE. Harmonizacja struktur i poziomu kosztów nie jest
celem polityk UE ani nie leży w jej kompetencjach. Niemniej jednak
zakłada się, że otwarcie rynku mogłoby przynosić niepożądane
rezultaty, jeśli presja konkurencyjna prowadziłaby do
nieprzestrzegania przepisów socjalnych, takich jak czas prowadzenia pojazdu i
odpoczynku, co z kolei stanowiłoby zagrożenie bezpieczeństwa
drogowego. Zmiany tego rodzaju byłyby sprzeczne z celami unijnej polityki
transportowej. Struktury kosztów w całym sektorze przewozów drogowych coraz
bardziej się do siebie upodabniają. Relatywne znaczenie dwóch
głównych czynników kosztotwórczych (kosztów pracy i paliwa)
osiągnęło obecnie porównywalne poziomy w całej UE. O ile w 2004
r. koszty pracy stanowiły 10% do 30% kosztów całkowitych w
państwach członkowskich, które przystąpiły w owym roku do
UE, od tego czasu wzrosły i stanowią 20% do 40% kosztów w tych
państwach. W wartościach bezwzględnych koszty pracy w
państwach członkowskich, które przystąpiły do UE w 2004 r.
i 2007 r. pozostają niższe niż w państwach
członkowskich UE-15, jednak różnica stopniowo maleje. Koszty
związane z paliwem wahają się w zakresie od 24% do 38% kosztów
całkowitych. Wykres
7: Podział kosztów przewoźników w wybranych państwach
członkowskich. Źródło: „Collection and Analysis of Data on the
Structure of the Road Haulage Sector in the European Union” [Gromadzenie i
analiza danych na temat struktury sektora transportu drogowego towarów w Unii
Europejskiej] (AECOM 2013). Ponadto postępuje harmonizacja w innych
dziedzinach należących do kompetencji UE, takich jak opłaty
drogowe, co ma wpływ na operacyjne koszty przewoźników drogowych.
Zmiany te opisano bardziej szczegółowo w rozdziale 6 niniejszego
dokumentu.
3.2
Rozwój
sytuacji w zakresie kosztów pracy
Wynagrodzenie w sektorze transportu drogowego towarów
dzielone jest zazwyczaj na różne składowe. Wysokość
miesięcznych pensji ustalana jest z poszanowaniem przepisów
dotyczących minimalnego wynagrodzenia lub układów zbiorowych[19].
Średnie poziomy wynagrodzenia są zróżnicowane w
zależności od rodzaju realizowanego transportu (krajowy lub
międzynarodowy), przy czym stawki za transport międzynarodowy są
wyższe niż za krajowy. Oprócz tych różnic do podstawy
wynagrodzenia dodawane są zazwyczaj różne formy uposażeń,
najpopularniejsze z nich to diety (dzienne) i dodatki uzależnione od
odległości[20].
Ze względu na znaczenie kosztów pracy w strukturach kosztów operacyjnych
przewoźników, różnice w poziomach wynagrodzeń mogą wpływać
na praktyki biznesowe w tym sektorze. Przedsiębiorstwa mogą
wyrejestrowywać swoją działalność do państw
członkowskich o niższych kosztach pracy. Jeżeli dokonuje
się tego zgodnie z wymogami posiadania siedziby określonymi w
rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009, praktyka przerejestrowywania
może przyczynić się do transgranicznych przepływów
inwestycyjnych i wzmocnić integrację unijnego rynku
transportowego. Jednakże w niektórych przypadkach przerejestrowanie (np.
jeśli działalność jest prowadzona wyłącznie w
jednym państwie członkowskim innym niż państwo rejestracji)
może być oznaką celowego unikania podatków i opłat
związanych z zatrudnieniem. Sytuacja na poszczególnych rynkach musi zostać
poddana bardziej szczegółowej analizie. Istnieją jednak
przesłanki świadczące o tym, że różnice w poziomie
płac zmniejszają się do poziomu, na jakim ryzyko niezgodnego z
prawem zachowania jest ograniczone[21].
Konieczna jest jednak dalsza poprawa egzekwowania przepisów. Chociaż
różnice utrzymują się, bezwzględny poziom kosztów pracy
rośnie w szybszym tempie w państwach członkowskich, które
przystąpiły do UE w latach 2004 i 2007. Po uwzględnieniu
wszystkich składników wynagrodzenia zarobki rumuńskich kierowców w
transporcie międzynarodowym wydają się osiągać podobne
poziomy do zarobków przewoźników hiszpańskich (4-5 EUR za
godzinę)[22].
Zmiany te są zgodne z konwergencją średnich poziomów płac w
UE, jak pokazano na wykresie 8. W rezultacie różnice w poziomie
płac w sektorze transportu drogowego są porównywalne do różnic w
wysokości średniego wynagrodzenia w całej UE i w odniesieniu do
całej gospodarki. Poniższy wykres pokazuje względny wzrost
wynagrodzenia pracowników z państw UE- 12 w porównaniu do tych z UE- 15. Wykres
8: Zmiany wskaźnika kosztów pracy w gospodarce przedsiębiorstw
w państwach członkowskich UE- 15 i UE- 12 od 2004 r.
Źródło: EUROSTAT, DG MOVE. Jak ukazano powyżej,
różnice w poziomie płac w sektorze transportu drogowego towarów
pozostają zbliżone do średnich różnic w płacach
między państwami członkowskimi w całej gospodarce.
Należy jednak zauważyć, że różnice te mogą
mieć większy wpływ na konkurencję w tym sektorze ze
względu na mobilny charakter drogowego transportu towarów. W
przeciwieństwie do innych sektorów usługi transportowe mogą
być świadczone czasowo w innych państwach członkowskich, z
częściowym zachowaniem warunków płacowych państwa
członkowskiego miejsca zamieszkania. Istnieją jednak przepisy UE,
które w niektórych przypadkach mogą zwiększyć ochronę
pracowników niebędącym rezydentami czasowo świadczących
usługi w innych państwach członkowskich. Dyrektywa 96/71/WE
w sprawie delegowania pracowników[23]
ma zastosowanie do kierowców, jeżeli podlegają oni zakresowi jej stosowania.
Rozporządzenie (WE) nr 593/2008 w sprawie zobowiązań
umownych[24]
określa ogólne kryteria określania prawa właściwego dla
zobowiązań umownych. W niektórych przypadkach można uchylić
przepisy prawa, które normalnie byłyby właściwe dla umowy, i
zastąpić je przepisami bezwzględnie obowiązującymi
w rozumieniu prawa prywatnego międzynarodowego, które mają
zastosowanie w miejscu, w którym zazwyczaj świadczona jest praca
(art. 8).
3.3
Zmiany
poziomu kosztów paliwa
Koszty paliwa w całej UE zmieniały się
zgodnie z ewolucją cen ropy naftowej na rynkach międzynarodowych i
nie różnią się znacznie od siebie. Można to
częściowo przypisać stopniowej harmonizacji opodatkowania
produktów energetycznych i energii elektrycznej w Unii Europejskiej, która
jest regulowana przepisami dyrektywy Rady 2003/96/WE („dyrektywa w sprawie
opodatkowania energii”)[25].
Struktura podatku akcyzowego od paliw jest zharmonizowana: między innymi w
dyrektywie określono minimalne poziomy opodatkowania produktów
energetycznych wykorzystywanych jako paliwo silnikowe. Państwa
członkowskie mają jednak swobodę ustalania swoich krajowych
stawek podatkowych w sposób, jaki uznają za stosowny. Krajowe stawki
podatkowe są różne w poszczególnych państwach
członkowskich. Koszty paliwa są najniższe w Luksemburgu, a najwyższe
w Zjednoczonym Królestwie. Wykres
9: Typowy koszt 1,000 litrów oleju napędowego w poszczególnych
państwach członkowskich (styczeń 2014 r.). Źródło:
Biuletyn na temat ropy naftowej Centrum Monitorowania Rynku, 2014 r., Komisja
Europejska, DG ds. Energii.
3.4
Inne
czynniki kosztotwórcze
Oprócz tych dwóch głównych czynników
kosztotwórczych, przewoźnicy drogowi ponoszą inne opłaty, takie
jak: –
jednorazowe opłaty
związane z zakładaniem przedsiębiorstwa (w tym zakupem i rejestracją
pojazdów); –
okresowe podatki od
posiadania lub eksploatacji środków transportowych; –
podatki wynikające z
użytkowania pojazdów (podatek dochodowy, opłaty drogowe
uzależnione od czasu jazdy lub pokonywanej odległości). Względny poziom tych opłat może
mieć wpływ na zachowanie przedsiębiorstw. Znaczne różnice w
poziomie opłat mogą zachęcać do niezgodnego z prawem
przerejestrowywania pojazdów, co z kolei działa na niekorzyść
przedsiębiorstw przestrzegających prawa. Chociaż poziomy
podatków i opłat drogowych w dalszym ciągu różnią się
między sobą, istnieją przesłanki wskazujące na to,
że kwota netto opłat uiszczanych za pojazd osiąga podobny poziom
w całej UE. Nadal istnieją różnice w poziomie opłat
związanych z zakładaniem przedsiębiorstwa, rejestracją i
eksploatacją pojazdu. Wysokość opłat za założenie
przedsiębiorstwa wynosi od jednorazowej kwoty około 40 EUR w
Republice Czeskiej do ponad 1 000 EUR w Bułgarii[26].
Podatki od pojazdów (podatki od rejestracji lub własności)
również są różne w poszczególnych państwach
członkowskich. Różnice w wysokości nakładanych opłat
nie odzwierciedlają podziału na kraje UE-12 i UE-15, jak to
widać w przypadku kosztów pracy. Na przykład roczne podatki od
pojazdów, jak pokazano na poniższym wykresie 10, wahają się w
stosunku 1 do 10. Spośród 10 państw członkowskich o
najwyższych podatkach rocznych od pojazdów, trzy należą do UE-12
(Republika Czeska, Węgry i Bułgaria). Wykres
10: Roczny podatek od środków transportowych (w EUR) za standardowy zestaw
ciągnika z naczepą (2012 r.), Źródło: Przewodnik podatkowy
ACEA 2012 r. Nie przeprowadzając szczegółowej analizy
poziomu różnic każdego składnika kosztów, warto zauważyć,
że pomimo tych różnic średni poziom podatków i opłat
nakładanych na trasach krajowych nie wydaje się być bardzo
zróżnicowany pomiędzy państwami członkowskimi. Zgodnie z
obliczeniami OECD, jak pokazano na wykresie 11, kwota netto opłat
uiszczanych za wozokilometr wynosi średnio 0,18 EUR, a różnice
między państwami członkowskimi są stosunkowo niewielkie.
Najwyższe opłaty w UE pobierane są w Niemczech (0,34 EUR/wkm),
a najniższe w Bułgarii, Luksemburgu, na Łotwie, Litwie i w
Rumunii (0,11 EUR/wkm). Wykres
11: Kwota netto opłaty uiszczanej za wozokilometr (przewóz krajowy, 2012
r.). Źródło: Opłaty i podatki w transporcie drogowym.
Podsumowanie analizy i tabele danych za lata 1998–2012, OECD 2013. Może to częściowo wynikać z faktu,
że państwa członkowskie coraz powszechniej stosują
terytorialne opłaty za korzystanie z dróg w postaci winiet lub opłat
za przejazd. Od czasu przyjęcia i późniejszej zmiany dyrektywy 1999/62/WE
w sprawie pobierania opłat od samochodów ciężarowych[27],
coraz większa liczba państw członkowskich wprowadziła
systemy opłat za korzystanie z dróg. W obliczu zbieżnych struktur
kosztów przewoźnicy z UE będą coraz częściej zmuszeni
poprawiać swoją wydajność i jakość usług.
Poprawa ta byłaby korzystna dla klientów sektora transportu drogowego towarów,
a mianowicie spedytorów i sektora detalicznego, a za ich pośrednictwem
zwiększyłaby efektywność i konkurencyjność
gospodarki UE jako całości.
4.Egzekwowanie przepisów
dotyczących dostępu do rynku transportu drogowego towarów
Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009[28] i
(WE) nr 1072/2009 mają na celu zapewnienie przedsiębiorstwom
uczciwego dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych,
również poprzez dostarczenie organom egzekwowania prawa dodatkowych
kryteriów kontroli przestrzegania tych rozporządzeń. Prawidłowe
stosowanie tych rozporządzeń jest niezbędne do zagwarantowania,
że przedsiębiorstwa działające na rynku transportu
drogowego towarów są wiarygodne i konkurują na równych zasadach.
Niemniej jednak egzekwowanie niektórych ich przepisów pozostaje problematyczne.
Dwa aspekty w szczególności sprawiają trudności
przewoźnikom i organom egzekwowania prawa: przepisy dotyczące
rzeczywistej i stałej siedziby w przypadku rozporządzenia (WE)
nr 1071/2009 oraz przepisy dotyczące kabotażu w przypadku
rozporządzenia (WE) nr 1072/2009.
4.1
Stosowanie
rozporządzenia (WE) nr 1071/2009
W rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 w sprawie
dostępu do zawodu przewoźnika drogowego zebrano kilka aktów prawnych,
by uprościć ich stosowanie i je uzupełnić. Wprowadzono
też w nim dodatkowe wymagania, w szczególności kryterium rzeczywistej
i stałej siedziby przedsiębiorstw transportu drogowego towarów,
przepisy dotyczące jednolitego formatu licencji wspólnotowych,
szczegółowe wymogi dotyczące zarządzających transportem
oraz zacieśnienia współpracy między państwami
członkowskimi w dziedzinie egzekwowania przepisów (zwłaszcza poprzez
wzajemne połączenie krajowych rejestrów przedsiębiorców
transportu drogowego, ERRU). Zmiany te przyczyniły się do dalszej
harmonizacji, szczególnie w odniesieniu do formatów licencji wspólnotowych.
Jednak nadal pozostaje wiele do zrobienia, aby zakończyć proces
wdrażania wyżej wspomnianego rozporządzenia, zwłaszcza
poprzez pełne uruchomienie ERRU. Pewne źródła wskazują
także, że w niektórych państwach członkowskich nadal
istnieją „spółki-skrzynki pocztowe” (tj. przedsiębiorstwa z
„siedzibą” do celów podatkowych w państwie członkowskim, w
którym nie prowadzą działań administracyjnych lub handlowych, co
stanowi naruszenie art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009). Praktyka
ta jest niezgodna z intencją prawodawcy. Praktyki tego rodzaju są
czasami udokumentowane[29],
lecz nadal trudne do oszacowania ze względu na ich nielegalny charakter. Takie „spółki-skrzynki pocztowe” istnieją w
dalszym ciągu ze względu na różnice w zasobach i
priorytetach nadawanych egzekwowaniu prawa w państwach członkowskich,
których to dotyczy. Może to powodować trudności w innych
państwach członkowskich zgłaszających takie
przedsiębiorstwa państwom członkowskim ich rejestracji, które
nie mogą polegać na odpowiednio silnym wsparciu ze strony swoich
partnerów. Ponadto przepisy regulujące egzekwowanie wymogu „stałej
siedziby” wykazują słabości[30].
W związku z powyższym istotne wydaje się zwiększenie
współpracy transgranicznej w tej dziedzinie, a także bardziej
rygorystyczne egzekwowanie właściwych przepisów.
4.2
Rozporządzenie
(WE) nr 1072/2009: Kwestie wdrożenia i postępy krajowe
Organy egzekwowania prawa oraz przewoźnicy
zgłaszają różnice w metodach wdrażania rozporządzenia
(WE) nr 1072/2009. Różnice te mogą zniechęcać
przewoźników do podejmowania działalności na rynkach krajowych
za granicą. Pomimo starań mających na celu doprecyzowanie
warunków rozporządzenia (WE) nr 1072/2009[31]
wciąż istnieją różnice we wdrażaniu niektórych
przepisów. Finlandia na przykład uważa przewozy z wieloma punktami
rozładunku (w których przewoźnik rozładowuje partie jednego
ładunku w kilku miejscach dostawy, np. w spółkach zależnych tego
samego przedsiębiorstwa) za kilka działań transportowych,
podczas gdy w innych krajach tego typu przewozy traktowane są jako jeden
transport. Duńskie i fińskie organy egzekucji prawa wymagają,
aby w przypadku kontroli przewoźnicy byli w stanie natychmiast
przedstawić dokument w formie zlecenia na przewóz kabotażowy. Inne
dają przewoźnikom czas na zebranie takich informacji, jeśli nie
są one natychmiast dostępne, na przykład w przypadku, gdy list przewozowy
nie jest przewożony z ładunkiem. Ponadto w niektórych państwach członkowskich
obserwuje się tendencję do obostrzania warunków, na jakich
przewoźnicy mogą wykonywać przewozy kabotażowe i transport
międzynarodowy, przez środki regulacyjne i praktyki w zakresie
środków wykonawczych. Przykłady obejmują dyskryminację
pojazdów należących do spółek zależnych miejscowych
przedsiębiorstw z siedzibą w innym państwie członkowskim
przez organy egzekwowania prawa lub stosowanie restrykcyjnych przepisów do
rodzajów towarów przewożonych głównie przez przewoźników
nieposiadających siedziby w danym państwie. Do piętnowania
zagranicznych kierowców przyczyniają się tolerowane przez władze
inicjatywy prywatne. W pewnym państwie członkowskim coraz
popularniejsza wśród miejscowych kierowców jest aplikacja na smartfony do
śledzenia i lokalizowania samochodów ciężarowych
zarejestrowanych za granicą. W perspektywie długoterminowej te
regulacyjne i prywatne inicjatywy niosą ryzyko podważenia acquis
rynku wewnętrznego w zakresie transportu, a w szczególności
utracenia wzrostu wydajności wynikającego z otwarcia rynku w
transporcie transgranicznym. Stosowność takich praktyk wydaje się
tym bardziej wątpliwa, że poziom udokumentowanych naruszeń
przepisów dotyczących kabotażu jest niski. Choć istnieją
obawy związane z nielegalnymi przewozami kabotażowymi (to znaczy
powyżej trzech przewozów kabotażowych dopuszczalnych na mocy
rozporządzenia (WE) nr 1072/2009, lub które nie odbywają
się po realizacji przewozu międzynarodowego, albo odbywają
się później niż siedem dni po takim przewozie), organy
egzekwowania prawa na ogół nie były w stanie udokumentować tych
zarzutów. W państwach członkowskich, w których miały miejsce
szeroko zakrojone kontrole kabotażu, poziom naruszeń był niski (1,7 %
wszystkich skontrolowanych pojazdów w przypadku Danii[32]).
Inne naruszenia, takie jak nieprzestrzeganie czasu prowadzenia pojazdu,
mające wpływ zarówno na konkurencję między
przewoźnikami jak i na bezpieczeństwo, są bardziej powszechnie
napotykane przez organy egzekwowania prawa. Podsumowując, rozporządzenia (WE) nr 1071/2009
i (WE) nr 1072/2009 są rozumiane, interpretowane i stosowane na różne
sposoby w różnych państwach członkowskich. W związku z
tym podmioty gospodarcze borykają się z kosztowną i
kłopotliwą mozaiką przepisów, którą pakiet z 2009 r.
miał zlikwidować.
4.3
Zmiana
rozporządzeń w ramach REFIT
W swoim komunikacie w sprawie sprawności
regulacyjnej UE z grudnia 2012 r.[33]
Komisja zapowiedziała uruchomienie programu sprawności i
wydajności regulacyjnej (REFIT), którego celem jest zwiększenie
jasności prawa UE i zmniejszenie obciążeń regulacyjnych.
W przeglądzie, który nastąpił po publikacji tego
komunikatu, jako priorytetową wymieniono potrzebę zmiany
rozporządzeń (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009. Uproszczenie
przepisów pozwoliłoby kontrolującym funkcjonariuszom na egzekwowanie
ich w bardziej skuteczny i jednolity sposób, zapewniając przewoźnikom
konsekwentną interpretację przepisów i przewidywalne warunki
działania. Zmiana miałaby na celu z jednej strony wyjaśnienie
problematycznych warunków wyżej wspomnianych rozporządzeń,
w szczególności definicji rzeczywistej i stałej siedziby w
rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 oraz kabotażu w
rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009. Ponadto można by jeszcze
ulepszyć możliwości współpracy między państwami
członkowskimi w dziedzinie egzekwowania przepisów rozporządzenia (WE)
nr 1071/2009. Wreszcie, zmiana mógłby poprawić egzekwowanie
przepisów tych rozporządzeń. Wprowadzenie dalszych nakazowych
przepisów dotyczących częstotliwości i procedur kontroli
mogłoby pomóc w rozwiązaniu istniejących rozbieżności
w egzekwowaniu wspomnianych rozporządzeń. Można by również
poprawić skuteczność ich egzekwowania poprzez lepsze
wykorzystanie nowych technicznych możliwości kontroli, takich jak
tachografy cyfrowe nowej generacji.
5. Społeczny wymiar sektora
transportu drogowego towarów
Prawodawstwo unijne zawiera zarówno ogólne, jak i
sektorowe ramy mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu
drogowego, właściwych warunków pracy oraz niezakłóconej
konkurencji w sektorze transportu drogowego towarów. Ramy te obejmują
rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w sprawie czasu prowadzenia pojazdu i
okresów odpoczynku[34]
oraz dyrektywę 2002/15/WE w sprawie czasu pracy osób wykonujących
czynności w trasie[35].
Aby zapewnić właściwe egzekwowanie tych przepisów, zostały
one uzupełnione przepisami o minimalnych wymogach w zakresie kontroli
(dyrektywa 2006/22/WE[36])
oraz szczegółowymi przepisami prawnymi i technicznymi dotyczącymi
urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym
(rozporządzenie (EWG) nr 3821/85[37]).
Niedostateczny stopień zgodności z tymi przepisami mógłby
mieć negatywne skutki. Można do nich zaliczyć pogorszenie
się warunków pracy osób zatrudnionych w transporcie drogowym,
obniżenie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i zwiększenie
zagrożeń dla innych użytkowników dróg oraz postawienie w
niekorzystnej sytuacji przedsiębiorstw działających zgodnie z
przepisami. Podejmowane są ciągłe wysiłki na
rzecz dalszej poprawy egzekwowania tych przepisów. Obejmują one
opracowanie przez Komisję wytycznych i wyjaśnień
udostępnianych państwom członkowskim i zainteresowanym stronom[38].
Wytyczne te nie mają jednak wiążącego charakteru. W
rezultacie Komisja nie może nakładać na państwa
członkowskie sankcji za niestosowanie się do nich. Ich opracowanie
jest trudnym procesem (wytyczne dotyczące „okresu 24-godzinnego” do
obliczania czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku były dyskutowane
przez ponad 4 lata, a tekst dotąd nie został sfinalizowany).
Udokumentowane wyniki tych państw członkowskich, które
rzeczywiście wdrażają wytyczne omówione z nimi na forum
właściwego komitetu, również wykazują znaczne różnice. We współpracy z zainteresowanymi stronami
podejmowane są dalsze wysiłki w tym zakresie. Zakończono projekt
TRACE[39],
w ramach którego stworzono wspólny program szkoleń dla funkcjonariuszy
przeprowadzających kontrole drogowe. W białej księdze w sprawie
transportu z 2011 r.[40]
uznano propagowanie zatrudnienia i warunków pracy o wysokiej jakości za
priorytet.
5.1
Warunki
pracy
Warunki pracy w sektorze transportu drogowego towarów
są trudne; potwierdza to jego niska atrakcyjność. Niektóre z
przyczyn tej sytuacji to mobilny charakter transportu drogowego oraz
długie okresy spędzane poza bazą. Inne czynniki ryzyka
określone przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa i Zdrowia
w Pracy to: fakt, że kierowcy często pracują w pojedynkę;
zarządzanie zgodne z koncepcją „dokładnie na czas” i naciski
klientów, które prowadzą do dużego napięcia w pracy; praca
wykonywana w obiektach należących do stron trzecich; coraz
częstsze wykorzystywanie zdalnego monitorowania i skomplikowanych
rozwiązań technicznych; rozplanowanie miejsca pracy;
dostępność obiektów i usług (w zakresie higieny,
wyżywienia i opieki medycznej); zagrożenie chorobami zakaźnymi,
przemocą i napadami; długotrwałe siedzenie i narażenie na
wibracje; ryzyko wypadku przy załadunku i rozładunku; oraz
zagrożenie wypadkami drogowymi w związku z pracą w ruchu
drogowym[41].
W tym samym sprawozdaniu uznano nietypowe godziny pracy w tym sektorze za
czynnik, który może wywierać negatywny wpływ na stan zdrowia. W
ogólnym rozrachunku jednak wypadki z udziałem pojazdów
ciężarowych są coraz rzadsze, a zgodność z przepisami
dotyczącymi czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku wzrasta[42]. Częstsze korzystanie z zarządzania
„dokładnie na czas”, opracowanego dzięki nowym możliwościom
technicznym dostępnym w sektorze logistycznym, oznacza, że kierowcy
podlegają presji, by dotrzymać terminów dostawy. Postrzega się,
że presja wywierana na pracowników sektora transportu drogowego
wzrosła w trakcie trwającego obecnie kryzysu gospodarczego;
zainteresowane strony są przekonane, że jest ona związana z
różnymi nielegalnymi praktykami, takimi jak przekraczanie czasu prowadzenia
pojazdu, wynagrodzenie oparte na wynikach, co prowadzi do zagrożenia dla
bezpieczeństwa ruchu drogowego, lub pozorna praca na własny rachunek[43].
Główne kwestie socjalne wskazane przez zainteresowane strony jako
wymagające przyszłych działań legislacyjnych podano w
tabeli 2. Kwestia || Istotność Niezgodne z prawem / nieuczciwe programy zatrudnienia, które prowadzą do dumpingu socjalnego (np. „spółki-skrzynki pocztowe”) || ***** Brak mechanizmów egzekwowania i kontroli || ***** Brak harmonizacji socjalnej w państwach członkowskich UE 27 || **** Nielegalna działalność kabotażowa || **** Jakość odpoczynku oraz związanych z tym udogodnień || *** Czas prowadzenia pojazdu i czas odpoczynku || ** Tabela
2: Kwestie określone przez zainteresowane strony jako wymagające
przyszłych działań legislacyjnych w odniesieniu do warunków
socjalnych i warunków pracy w sektorze transportu drogowego towarów.
Źródło: Social and Working Conditions of Road Transport Hauliers
[Warunki socjalne i warunki pracy przewoźników drogowych] Parlament
Europejski, 2013. Kwestie poruszone przez zainteresowane strony w tabeli
2 są ściśle związane z wykonaniem rozporządzeń
(WE) nr 1071/2009 i nr 1072/2009, chociaż ich egzekwowanie wchodzi w zakres
kompetencji państw członkowskich. Niezadowalające egzekwowanie
tych przepisów wynika z braku w obu rozporządzeniach
wiążących przepisów dotyczących liczby i
częstotliwości kontroli. Brak takich przepisów również stwarza
trudności w monitorowaniu wdrażania tych rozporządzeń przez
Komisję. Ich wdrażanie należy więc usprawnić poprzez
wprowadzenie wiążących przepisów w zakresie egzekwowania prawa. Czas prowadzenia pojazdu i okresy odpoczynku pozostają
nierozwiązanym problemem. Z niedawno przeprowadzonych ocen wynika,
że obowiązujące przepisy są coraz lepiej przestrzegane[44],
choć nadal występują różnice w praktycznych sposobach ich
egzekwowania przez państwa członkowskie[45].
Proporcja kontroli przeprowadzanych w ramach kontroli drogowych lub na terenie
przedsiębiorstwa różni się, podobnie jak proporcja dni roboczych
podczas których przeprowadzane są kontrole. Wynika to zarówno z
różnic w zasobach przeznaczonych przez państwa członkowskie na
egzekwowanie przepisów, a także z różnic rynków transportowych
(kontrole na terenie przedsiębiorstw są skuteczne w tych
państwach członkowskich, w których rozpowszechnione są duże
przedsiębiorstwa, kontrole drogowe mogą być bardziej skuteczne,
jeśli chodzi o rynki zdominowane przez małe przedsiębiorstwa). Najnowsze badania pokazują raczej, że ryzyko
związane z konkurencją w dziedzinie zabezpieczenia społecznego
jest ograniczone ze względu na wyrównanie kosztów pracy dostosowywanych do
wydajności i harmonizację pewnej liczby standardów dotyczących
pracy. Ponadto państwa członkowskie, w których koszty są
niższe, nie wykazują niższego stopnia egzekwowania przepisów
prawa socjalnego i prawa pracy. Dlatego też nie ma dowodów na to, że
nieprzestrzeganie prawa pracy dałoby im przewagę konkurencyjną[46]. To
powiedziawszy, nadal należy podejmować wysiłki w różnych
dziedzinach na rzecz poprawy egzekwowania międzysektorowych przepisów
socjalnych w sektorze transportu drogowego.
5.2
Prognozowanie
zmian
W sektorze transportu drogowego towarów zaszło
już wiele istotnych długoterminowych zmian, poczynając od
ciągłego niedoboru kierowców. Pracownicy transportu drogowego towarów
starzeją się: w samych Niemczech w ciągu najbliższych 10–15
lat ponad 250 000 kierowców przejdzie na emeryturę[47]. To,
w połączeniu z brakiem wykwalifikowanych kierowców, który stwierdzono
już przed kryzysem gospodarczym, będzie w dużym stopniu
wpływać na możliwości zatrudnienia przez
przedsiębiorstwa transportu drogowego towarów. Skutki tych niedoborów
są już odczuwalne w niektórych państwach członkowskich,
takich jak Łotwa, gdzie zatrudniani są kierowcy z państw
trzecich, choć w chwili obecnej w niewielkiej liczbie. Europejska Agencja Bezpieczeństwa i Zdrowia
w Pracy podkreśla, że charakter pracy pracowników sektora transportu
zmienia się. W transporcie międzynarodowym aspektem podstawowym jest
zwiększone wykorzystanie technologii. Komputery pokładowe, nowa
generacja tachografów cyfrowych i innych urządzeń telematycznych
odgrywają coraz większą rolę w organizacji ruchu i kontroli
zgodności z obowiązującym prawodawstwem. Inne ulepszenia
techniczne (nowe układy napędowe, zautomatyzowane systemy autostrad)
będą również zmieniać zakres obowiązków kierowców. W
połączeniu ze wzrostem średniego wieku kierowców spowoduje to
pojawienie się nowych potrzeb w zakresie szkoleń. Choć uczenie
się przez całe życie powinno być uznane za priorytet,
należy również dostosować program nauczania kandydatów na
kierowców. Komisja będzie w dalszym ciągu
prowadzić dialog z państwami członkowskimi i zainteresowanymi
stronami w celu przewidywania tych zmian. Komitet dialogu sektorowego jest
narzędziem, które można wykorzystać w celu proaktywnego radzenia
sobie z nadchodzącymi wyzwaniami. Cenny byłby wkład partnerów
społecznych na rzecz przyjęcia kodeksu społecznego
dotyczącego osób zatrudnionych w transporcie drogowym, jak wskazano w
inicjatywie 8 wymienionej w białej księdze w sprawie transportu z 2011
r. Jak podkreślono w komunikacie Komisji w sprawie zintegrowanej polityki
przemysłowej w erze globalizacji – konkurencyjność i
zrównoważony rozwój na pierwszym planie[48],
rozwiązywanie w ramach dialogu społecznego wyzwań
pojawiających się na rynku pracy stanowi kluczowy element
konkurencyjnej i skutecznej polityki przemysłowej.
W kontekście zbliżającego się niedoboru kierowców
należy zachęcać do podejmowania środków mających na
celu lepsze wykorzystanie pojazdów (np. ułatwienie konsolidacji
ładunków, planowanie dystrybucji). Otwarcie rynku, które może
przyczynić się do bardziej efektywnego wykorzystania pojazdów,
również mogłoby pomóc w zaradzeniu tym niedoborom.
6. Inne zmiany w otoczeniu regulacyjnym
Po przyjęciu rozporządzenia (WE) nr 1072/2009
unijny prawodawca podjął działania w celu dalszej harmonizacji
wewnętrznego rynku transportu drogowego towarów poprzez przyjęcie
dodatkowych środków legislacyjnych, jak przedstawiono poniżej. W
kontekście otwarcia rynku zmiany te przyczyniają się do
harmonizacji warunków rynkowych mających wpływ na przewoźników z
UE.
6.1
Opłaty
za korzystanie z dróg
Dyrektywa 1999/62/WE, zmieniona dyrektywą 2006/38/WE,
została po raz kolejny zmieniona dyrektywą 2011/76/UE. Dyrektywa ta
ustanawia dla państw członkowskich wspólne ramy ustalania dla pojazdów
ciężarowych (powyżej 3,5 ton) opłat za przejazd
uzależnionych od pokonanej odległości oraz opłat za
korzystanie z infrastruktury przez określony czas (winiety) za
użytkowanie niektórych typów infrastruktury. Dzięki poprawkom z 2011
r. do dyrektywy włączono elementy mające na celu lepsze
odzwierciedlenie zasady „zanieczyszczający płaci”, takie jak
przyznanie państwom członkowskim możliwości nakładania
na przewoźników opłat związanych z wpływem ich pojazdu na
jakość powietrza i poziom hałasu. Mimo że dotychczas
żadne państwo członkowskie nie rozpoczęło
internalizacji kosztów zewnętrznych, coraz większa ich liczba
wykorzystuje obecnie jakąś formę opłat za korzystanie z
infrastruktury: • Wdrożone systemy winiet: Bułgaria,
Rumunia, Węgry i Litwa dysponują krajowymi systemami winiet dla
pojazdów ciężarowych. Zjednoczone Królestwo wprowadzi winiety od dnia
1 kwietnia 2014 r. Szwecja, Dania, Niderlandy, Belgia i Luksemburg stosują
wspólny system „eurowiniety”. • Systemy winiet w trakcie opracowania: Łotwa. • Elektroniczne systemy pobierania opłat za
przejazd w całej sieci: Niemcy, Austria, Republika Czeska, Węgry,
Słowacja, Polska i Portugalia. • Elektroniczne systemy pobierania opłat w
trakcie opracowania: Dania, Belgia i Francja. Francja będzie
stosować opłaty jedynie do istniejących niepłatnych
autostrad i dróg krajowych utrzymywanych przez państwo, a co za tym idzie
utrzyma obecny system opłat z barierami fizycznymi na autostradach
administrowanych na zasadzie koncesji. • Opłaty pobierane przy barierach fizycznych:
Irlandia, Francja, Hiszpania, Włochy, Słowenia i Grecja. Chociaż
w innych państwach występuje ręczny pobór opłat na
niewielkiej liczbie dróg, jego skala jest nieznaczna. Polska i Portugalia
także pobierają opłaty za przejazd przy barierach fizycznych na
części sieci drogowej, chociaż państwa te są
klasyfikowane jako posiadające elektroniczny system pobierania opłat
za przejazd w całej sieci, gdyż jest to system podstawowy. • Brak opłat: Łotwa, Finlandia,
Estonia, Malta i Cypr. Ponadto trwają działania mające na celu
wdrożenie europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS).
Specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności EETS określono
w dyrektywie 2004/52/WE[49],
a decyzja Komisji 2009/750/WE[50],
w której określono specyfikacje EETS, weszła w życie w
październiku 2009 r. Obecnie koncentruje się wysiłki na
regionalnych usługach opłaty elektronicznej jako na kroku w kierunku
ogólnounijnego systemu.
6.2
Specyfikacja
pojazdów
Kryteria mające zastosowanie do pojazdów
użytkowanych przez przewoźników z UE znacznie się zmieniły
od czasu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 1072/2009.
Wejście w życie norm emisji Euro VI w styczniu 2013 r.
(następujące po wejściu w życie norm emisji Euro V w 2008
r.) doprowadziło do szybszego odnowienia parku samochodowego zarówno w UE-15,
jak i w UE-12, gdzie średni wiek pojazdów w użytkowaniu jest
wyższy[51].
Ogólnie rzecz biorąc, w ramach międzynarodowego przewozu drogowego
używane są bardziej nowoczesne pojazdy niż w transporcie
krajowym, częściowo ze względu na niższy poziom opłat
stosowany do takich pojazdów i ich mniejsze zużycie paliwa, lecz
również ze względu na potrzebę regularnego zastępowania
tych pojazdów, które szybko osiągają wysokie przebiegi. Wykres
12: Rozkład wieku pojazdów ciężarowych wykorzystywanych przez
przewoźników towarów z UE-27 w 2012 r. (udział w całkowitej
liczbie wozokilometrów w %). Źródło: EUROSTAT, DG MOVE. Oprócz przyjęcia norm Euro, specyfikacje pojazdów
będą dalej ujednolicane dzięki przyjęciu zharmonizowanych
europejskich wymagań w zakresie homologacji typu dla ciężkich
pojazdów silnikowych i ich przyczep, które weszły w życie w 2012 r.[52]
6.3
Bezpieczeństwo
drogowe
Wyniki w zakresie bezpieczeństwa w UE, w tym
dotyczące samochodów ciężarowych (SC), podlegają
stałej poprawie i nie wykazują żadnych negatywnych zmian
wywołanych przyjęciem w 2009 r. nowych przepisów dotyczących
dostępu do rynku transportu drogowego. Jak pokazuje poniższa tabela,
liczba wypadków z udziałem samochodów ciężarowych, które
doprowadziły do ofiar śmiertelnych, spadła w prawie wszystkich
państwach członkowskich, z których pochodzą dane. 2008 || 2009 || 2010 || Rok 2010. Zmiana w stosunku do roku 2008 r. (SC) SC || Ogółem || SC jako % całości || SC || Ogółem || SC jako % całości || SC || Ogółem || SC jako % całości Belgia || 122 || 944 || 13% || 117 || 944 || 12% || 111 || 840 || 13% || -9,0% Republika Czeska || 169 || 1076 || 16% || 163 || 901 || 18% || 175 || 802 || 22% || +3,6% Dania || 62 || 406 || 15% || 35 || 303 || 12% || 36 || 255 || 14% || -41,9% Niemcy || 625 || 4477 || 14% || 536 || 4152 || 13% || 534 || 3648 || 15% || -14,6% Irlandia || 44 || 280 || 16% || 22 || 238 || 9% || 13 || 212 || 6% || -70,4% Grecja || 138 || 1553 || 9% || 113 || 1456 || 8% || 127 || 1258 || 10% || -8,0% Hiszpania || 452 || 3099 || 15% || 353 || 2714 || 13% || 333 || 2479 || 13% || -26,3% Francja || 596 || 4275 || 14% || 502 || 4273 || 12% || 552 || 3992 || 14% || -7,4% Włochy || 977 || 4725 || 21% || 785 || 4237 || 19% || 835 || 4090 || 20% || -14,5% Luksemburg || 2 || 35 || 6% || 2 || 48 || 4% || 9 || 32 || 28% || +350,0% Niderlandy || 107 || 677 || 16% || 95 || 644 || 15% |||||||| Austria || 107 || 679 || 16% || 81 || 633 || 13% || 97 || 552 || 18% || -9,3% Polska || 1 155 || 5437 || 21% || 952 || 4572 || 21% || 947 || 3908 || 24% || -18,0% Portugalia || 112 || 885 || 13% || 120 || 840 || 14% || 95 || 937 || 10% || -15,2% Rumunia || 292 || 3061 || 10% || 252 || 2796 || 9% || 191 || 2377 || 8% || -34,6% Słowenia || 7 || 214 || 3% || 12 || 171 || 7% || 7 || 138 || 5% || 0,0% Finlandia || 106 || 344 || 31% || 70 || 279 || 25% || 92 || 272 || 34% || -13,2% Szwecja || 72 || 397 || 18% || 45 || 358 || 13% |||||||| Zjednoczone Królestwo || 380 || 2645 || 14% || 287 || 2337 || 12% || 282 || 1965 || 14% || -25.8% Tabela
3: Wypadki śmiertelne z udziałem pojazdów ciężarowych w
poszczególnych państwach członkowskich (2008–2010). Źródło:
Traffic Safety Basic Facts 2012, Heavy Goods Vehicles and Buses [Podstawowe
dane o bezpieczeństwie ruchu drogowego, pojazdy ciężarowe i
autobusy], Europejskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.[53] Spadek ten częściowo wynika ze spadku
wielkości transportu towarowego, który miał miejsce między 2008
r. a 2010 r. (- 7 %). Jednakże prawdopodobnie do zmniejszenia liczby
wypadków z udziałem samochodów ciężarowych przyczyniły
się też inne czynniki, od udoskonalenia technicznego pojazdów po
lepsze egzekwowanie przepisów ruchu drogowego. Przyjęcie przepisów
dotyczących lepszej współpracy w egzekwowaniu kar za różne
przestępstwa i wykroczenia w ruchu drogowym[54] jest
inicjatywą, którą należało by tu szczególnie
podkreślić. Można oczekiwać, iż po zakończeniu
okresu transpozycji w dniu 7 listopada 2013 r. pełne skutki tej inicjatywy
uwidocznią się w nadchodzących miesiącach. Tendencja ta prawdopodobnie będzie kontynuowana,
gdyż kilka wniosków jest obecnie przedmiotem procesu legislacyjnego.
Jeśli wnioski te zostaną przyjęte, to wówczas przyczynią
się one do lepszego utrzymania istniejących pojazdów[55] i do
wprowadzania na rynek pojazdów, które są bezpieczniejsze dla
niechronionych użytkowników dróg[56].
6.4
Opodatkowanie
paliw
Produkty energetyczne, w tym paliwa komercyjne,
podlegają wyżej wspomnianej dyrektywie 2003/96/WE w sprawie
opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej. Między
innymi dyrektywa ta określa minimalne poziomy podatku akcyzowego na
paliwa. W dniu 13 kwietnia 2011 r. Komisja przyjęła wniosek
dotyczący przeglądu tej dyrektywy[57].
Jeśli zostanie przyjęty, akt ten dostosowałby polityki
opodatkowania energii tak, aby odzwierciedlić skutki paliw i innych
produktów energetycznych dla środowiska, co będzie stanowiło dla
przewoźników dodatkową zachętę do korzystania z bardziej
ekologicznych pojazdów.
7.Wnioski
7.1
Sytuacja
na rynku
Najważniejsze zmiany sytuacji na rynku przewozów
drogowych towarów od czasu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 1072/2009
są wynikiem ogólnych tendencji, takich jak kryzys gospodarczy i kolejne
rozszerzenia UE. Mimo iż sektor do 2011 r. wydawał się powoli
wychodzić z kryzysu gospodarczego, od tego czasu wielkość
transportu spadła ponownie w związku z rozwojem sytuacji w
pozostałych gałęziach gospodarki. Inne główne tendencje,
które były widoczne już przed kryzysem gospodarczym, takie jak
rosnąca rola spedytorów i osób trzecich świadczących
usługi logistyczne w konsolidacji ładunków i w stosunkach umownych z
przewoźnikami, nadal odgrywają znaczącą rolę w
określaniu kierunków rozwoju transportu. Przyjęcie w 2009 r. pakietu drogowego
przyczyniło się do zapewnienia przewoźnikom i organom
wykonawczym wspólnych standardów i kryteriów dostępu do zawodu i do rynku
międzynarodowych przewozów drogowych. Jednak niektóre przepisy
rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 są trudne do zastosowania, w
szczególności te dotyczące stałej siedziby przedsiębiorstw
zajmujących się drogowym transportem towarów oraz kabotażu.
Ponadto zróżnicowane przepisy krajowe, które miała wyeliminować
wersja przekształcona aktu z 2009 r., powracają, co ma
negatywne konsekwencje dla rynku wewnętrznego transportu drogowego. Na koniec należy wspomnieć, że
branża będzie musiała sprostać wielu wyzwaniom. Aby na nie
zareagować, będzie musiała zwiększyć swoją
efektywność. Niedobór kierowców jest obecnie łagodzony przez
kryzys, ale pozostaje źródłem niepokoju, zwłaszcza jeżeli
chodzi o kierowców wyspecjalizowanych. W przyszłości stworzy to nowe
zapotrzebowanie na kierowców i na konkretne kwalifikacje, nawet w obrębie
starzejącej się siły roboczej. Ponadto warunki pracy w sektorze
transportu drogowego towarów nadal są trudne, a stosunki umowne
wciąż charakteryzują się wysokim udziałem
działalności na własny rachunek. Przy spadku liczby
dostępnych kierowców przedsiębiorstwa muszą zmniejszyć
wysokie poziomy pustych przebiegów, aby lepiej wykorzystać dostępny
personel. Wzrost efektywności sektora transportu drogowego towarów
przyczyni się do konkurencyjności gospodarki unijnej jako całości.
7.2
Konwergencja
wskaźników rynkowych
Podobnie jak w innych obszarach gospodarki,
państwa członkowskie UE różnią się pod względem
struktury kosztów w sektorze transportu drogowego towarów. Choć jest
mało prawdopodobne, by różnice kosztów całkowicie
zniknęły, rozbieżność ta stale się zmniejsza. Przewoźnicy
prowadzący działalność na skalę
międzynarodową są narażeni na koszty takie jak opłaty
za korzystanie z dróg i koszty paliwa, które mają zastosowanie do
wszystkich użytkowników dróg, niezależnie od państwa
członkowskiego, w którym dany pojazd został zarejestrowany. Ponadto
udział kierowców w operacjach transportu międzynarodowego, w których
wynagrodzenia są zazwyczaj wyższe, spowodował wzrost poziomu
płac, zwłaszcza w tych państwach członkowskich, które
przystąpiły do UE w latach 2004 i 2007. Stopniowe zbliżenie
poziomu kosztów zmusza przewoźników do konkurowania w zakresie
efektywności i jakości usług, z korzyścią dla
użytkowników transportu w całej gospodarce UE. Wyrównanie kosztów nie
leży jednak w kompetencjach UE ani nie jest celem jednolitego rynku. Ponadto miały miejsce zmiany legislacyjne, które
prowadzą do dalszej harmonizacji warunków ramowych w sektorze transportu
drogowego. Obejmuje to upowszechnienie systemów pobierania opłat
drogowych, dodatkową harmonizację techniczną i poprawę
bezpieczeństwa pojazdów transportu drogowego oraz
ściślejszą współpracę między państwami
członkowskimi UE w zakresie zwalczania naruszeń przepisów drogowych.
Te działania ograniczają zagrożenia dla bezpieczeństwa
ruchu drogowego, do których może doprowadzić zwiększenie presji
konkurencyjnej, zwłaszcza w przypadku dalszego otwarcia rynku. Istnieją pewne możliwości dalszej
harmonizacji w zakresie egzekwowania przepisów dotyczących dostępu do
rynku transportu drogowego towarów , które nadal różnią się
między państwami członkowskimi. W szczególności przepisy
dotyczące kabotażu zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009
oraz stałej i rzeczywistej siedziby przedsiębiorstw w rozporządzeniu
(WE) nr 1071/2009 nie wydają się być stosowane w jednolity
sposób. Sytuacja ta sprawia, że przewoźnicy nie operują na
równych warunkach oraz stwarza trudności organom wykonawczym
odpowiedzialnym za stosowanie tych przepisów. Rozwiązanie takich
niedociągnięć przyczyni się do ograniczenia nielegalnego
przerejestrowywania pojazdów, które negatywnie wpływa na konkurencję
i warunki pracy.
7.3
Dalsze
działania
Z powyższego wynika, że należy
przewidzieć dalsze reformy w celu doprecyzowania przepisów w zakresie
dostępu do unijnego rynku przewozów drogowych towarów. Wyważone
reformy, w tym przepisy mające na celu zapewnienie jednolitego stosowania
przepisów dotyczących dostępu do rynku, pozwoliłyby
zwiększyć przejrzystość przepisów prawnych, które
państwa członkowskie i przedstawiciele branży rozumieją i
stosują w różny sposób. Jaśniejsze zasady będą stanowić
podstawę dla lepszego przestrzegania prawa oraz ograniczą
możliwości nadużyć (zarówno w sferze finansowej, jak i
ludzkiej). Jest to warunek sine qua non poprawy spójności
egzekwowania prawa oczekiwanej w jednolitym europejskim obszarze transportu.
Planowana zmiana rozporządzeń (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009 w
ramach REFIT będzie stanowić pierwszy krok w tym kierunku. Stosowne jest również dokonanie stopniowego
przeglądu niektórych przestarzałych, a nadal istniejących
ograniczeń w dostępie do rynku na podstawie stosownych środków
egzekwowania przepisów. Warunki dotyczące kabotażu ograniczają
rynki dostępne dla przewoźników z UE, gdyż rynki krajowe
obejmują około dwóch trzecich wszystkich przewożonych towarów.
Stopniowe usunięcie tych ograniczeń może przyczynić
się do zmniejszenia obciążeń administracyjnych, jakie
wymuszają obecne skomplikowane i niejasne przepisy. Ponadto
pozwoliłoby to na skuteczniejsze dopasowanie podaży usług
transportowych i popytu na nie. Jak wykazały badania, złagodzenie ograniczeń
w kabotażu może przyczynić się do stworzenia
oszczędniejszego i zasobooszczędnego transportu drogowego,
dzięki ograniczeniu pustych przebiegów, i odegrałoby rolę w
zwiększaniu efektywności gospodarczej i paliwowej tego sektora. Inne
inicjatywy, takie jak przyszły komunikat zawierający strategię
ograniczania zużycia paliwa i emisji CO2 przez pojazdy
ciężarowe, będą także przyczyniać się do
osiągnięcia tego celu. W celu zagwarantowania wspólnego rozwoju wymiaru
gospodarczego i społecznego konieczne będzie opracowanie środków
mających na celu przywrócenie atrakcyjności zawodu kierowcy, a
także poprawę ich środowiska pracy. Chodzi o środki w
zakresie egzekwowania przepisów, kontroli i ograniczania oszustw podatkowych i
socjalnych, a także poprawy poziomów szkolenia i umiejętności.
Byłoby to korzystne dla całej gospodarki i poprawiłoby
atrakcyjność zawodu. Zapewnienie tej branży wysoko
wykwalifikowanej i dostępnej siły roboczej pomogłoby również
w stawianiu czoła zbliżającemu się niedoborowi kierowców. Ponadto
należy kontynuować prace na rzecz poprawy wdrażania w UE
przepisów socjalnych w transporcie drogowym, w tym tych, które odnoszą
się do czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku. W przypadku gdy obecne i planowane instrumenty i
środki, o których mowa w niniejszym sprawozdaniu, wiążą
się z przetwarzaniem danych osobowych, musi ono być zgodne z dyrektywą
95/46/WE w sprawie ochrony danych osobowych[58]
oraz krajowymi przepisami wykonawczymi do niej. Przewodniczący Barroso stwierdził w dniu 11
września 2013 r. w swoim orędziu o stanie Unii: „Mamy dobrze
funkcjonujący jednolity rynek towarów i dostrzegamy płynące z
niego korzyści gospodarcze. Musimy zastosować tę samą
formułę do innych obszarów: mobilności, komunikacji, energii,
finansów, handlu elektronicznego i innych. Trzeba usuwać przeszkody, które
hamują dynamiczne przedsiębiorstwa i ludzi. Musimy ukończyć
projekt objęcia całej Europy siecią połączeń.” [1] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące
wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych
(Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 72–87). [2] Zwłaszcza „Collection and Analysis of Data on the
Structure of the Road Haulage Sector in the European Union” [Gromadzenie
i analiza danych na temat struktury sektora transportu drogowego towarów w
Unii Europejskiej] (AECOM 2013); „Development and Implementation of Road
Cabotage” [Rozwój i wdrażanie kabotażu drogowego] (Parlament
Europejski, 2013 r.); „Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and
data tables 1998-2012” [Opłaty i podatki za transport drogowy towarów.
Analiza podsumowująca i tabele danych za lata 1998–2012] (OECD, 2013 r.);
„Social and Working Conditions of Road Transport Hauliers” [Warunki socjalne i
warunki pracy przewoźników towarów] (Parlament Europejski, 2013 r.). [3] Z uwagi na brak danych w niniejszym sprawozdaniu omówiono
rozwój sytuacji na rynku transportu drogowego towarów UE jedynie do 2012 r.
Dlatego też całe sprawozdanie dotyczy UE-27. [4] Tzn. rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w sprawie czasu
prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku dla zawodowych kierowców;
dyrektywa 2006/22/WE w sprawie minimalnych warunków wykonania tych przepisów;
rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń
rejestrujących i dyrektywa 2002/15/WE w sprawie czasu pracy osób
wykonujących czynności w trasie. [5] Sprawozdanie grupy wysokiego
szczebla na temat rozwoju rynku transportu drogowego towarów UE, pod
kierownictwem prof. Baylissa, czerwiec 2012 r. [6] „Sprawność i wydajność regulacyjna
(REFIT): Wyniki oraz dalsze kroki”, COM(2013) 685 final. [7] UE-15 odnosi się do państw członkowskich
należących do UE przed dniem 1 maja 2004 r., a UE-12 odnosi się
do państw członkowskich, które przystąpiły do UE w 2004 r.
i 2007 r. [8] „Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union” [Gromadzenie i analiza danych na
temat struktury sektora transportu drogowego towarów w Unii Europejskiej]
(AECOM, 2013 r). [9] „Panorama économique et financier du transport routier en
France [Panorama gospodarcza i finansowa transportu drogowego we Francji],
Banque de France, 2012 r. [10] Np. ETF (Europejska Federacja Pracowników Transportu), DTL
(Duńskie Stowarzyszenie Transportu i Logistyki) oraz FNTR (Francuska
Narodowa Federacja Transportu Drogowego). [11] Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?, Produktivitets Komissionen, 2013 r. [12] „Employment and social developments in Europe 2012”
[Zatrudnienie i kwestie społeczne w Europie, 2012 r.], Komisja
Europejska. [13] W tej części posłużono się danymi
zebranymi przez Eurostat, jednak miary współczynnika obciążenia
pojazdów drogowych mogą się różnić w zależności
od rodzaju transportowanego ładunku. Takie czynniki zewnętrzne, jak
maksymalna masa i wielkość pojazdu, również ograniczają
współczynniki obciążenia. Zobacz
również: „Beladingsgraad van gewicht en volume. Het vergelijken van lood
met veren”, Transport en Logistiek Nederlands, 2013 r. [14] „Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste
verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage”, Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (2010 r.). [15] Włochy pozwoliły przewoźnikom na
kabotaż na swym terytorium przez maksymalnie 15 dni w miesiącu, w tym
każdorazowo nie więcej niż 5 kolejnych dni. Zjednoczone
Królestwo przyjęło interpretację kabotażu jako
działalności „tymczasowej”, zgodnie z którą przewoźnik
musi być w stanie udowodnić, że jego pojazd opuszczał
terytorium tego kraju przynajmniej raz w miesiącu. W 1998 r. Grecja
ustaliła, że okres kabotażu nie może przekraczać 2
miesięcy w roku. W okólniku z 2000 r. zniesiono wszelkie ograniczenia
czasowe kabotażu, opierając się zamiast tego na definicji
kabotażu jako działalności, która nie jest stała,
częsta, regularna lub ciągła. Oprócz innych warunków wprowadzono
również wymóg, by pojazdy opuszczały terytorium Grecji co najmniej
raz w miesiącu. Komisja odrzuciła podjętą przez
Francję w 2002 r. próbę ograniczenia działalności
kabotażowej każdorazowo do jednego tygodnia, stwierdzając,
że jest ona nieproporcjonalna. [16] Factsheet No 4/1, ASSIST - Assessing the social and economic impacts
of past and future sustainable transport policy in Europe [Ocena
społeczno-gospodarczych skutków wcześniejszej i przyszłej polityki
zrównoważonego transport w Europie]. [17] Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland van het verder vrijgeven van
cabotage, Policy Research Corporation in opdracht van Ministerie van
Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16
grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach
świadczenia usług (Dz.U. L 18 z 21.1.1997, s. 1–6);
rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17
czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań
umownych (Rzym I) (Dz.U. L 177 z 4.7.2008, s. 6–16). [19] W lipcu 2013 r. w 21 spośród 28 państw
członkowskich UE (wszystkich z wyjątkiem Danii, Niemiec, Włoch,
Cypru, Austrii, Finlandii i Szwecji), obowiązywały przepisy krajowe
ustanawiające minimalne wynagrodzenie ustawowo lub w drodze krajowego
porozumienia międzysektorowego. Układy zbiorowe pracy
funkcjonują w tych państwach członkowskich, w których nie
określa się minimalnego wynagrodzenia za pracę, choć te
układy zbiorowe mogą dotyczyć jedynie pewnych
przedsiębiorstw (takich jak te, które są członkami izb
handlowych) i mogą różnić się w obrębie państwa
członkowskiego w zależności od regionu. [20] Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006,
dodatki uzależnione od odległości są niezgodne z prawem,
jeśli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu
drogowemu. [21] Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher Arbeitsmarkt
für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv [Również w kraju
zarabia się dobrze – niemiecki rynek pracy mało atrakcyjny dla
bułgarskich i rumuńskich kierowców ciężarówek], Deutsche
Verkehrszeitung, 28 stycznia 2014 r. [22] „Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union” [Gromadzenie i analiza danych na
temat struktury sektora transportu drogowego towarów w Unii Europejskiej]
(AECOM 2013). [23] Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16
grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach
świadczenia usług, Dz.U. L 18 z 21.1.1997, s. 1. [24] Rozporządzenie (WE) nr 593/2008 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa
właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I), Dz.U. L 177
z 4.7.2008, s. 6. [25] Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003
r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących
opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej, Dz.U. L 283
z 31.10.2003, s. 51. [26] „Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union” [Gromadzenie i analiza danych na
temat struktury sektora transportu drogowego towarów w Unii Europejskiej]
(AECOM 2013). [27] Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za korzystanie
z niektórych typów infrastruktury przez samochody ciężarowe,
zmieniona dyrektywą 2006/38/WE oraz dyrektywą 2011/76/UE. [28] Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady
dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i
uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, Dz.U. L 300 z 14.11.2009,
s. 51. [29] Działania kontrolne w ramach delegowania pracowników
w transporcie drogowym: przewodnik dla organów kontroli. Sprawozdanie
końcowe projektu TRANSPO, marzec 2012 r. www.tagliacarne.it/download/229.html [30] Zgodnie z art. 12 ust. 2 rozporządzenia
(WE) nr 1071/2009: „do dnia 31 grudnia 2014 r. państwa
członkowskie przeprowadzają kontrole przynajmniej co 5 lat, aby
sprawdzić, czy przedsiębiorcy nadal spełniają [warunki
wykonywania zawodu przewoźnika drogowego]”. [31] Pytania i odpowiedzi dotyczące nowego systemu
kabotażu na mocy rozporządzenia (WE) nr 1072/2009. Komisja
Europejska, 2011 r. http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf [32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece,
dalsze informacje znaleźć można na stronie: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm [33] Sprawność regulacyjna UE (COM(2012)746) [34] Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie
harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do
transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85
i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady
(EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1). [35] Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy
osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu
drogowego (Dz.U. L 80 z 23.3.2002, s. 35). [36] Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania
rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85
dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do
działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca
dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 35). [37] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20
grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w
transporcie drogowym (Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8). [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm [39] http://www.traceproject.eu [40] Biała księga Komisji pt. „Plan utworzenia
jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu
transportu”, COM(2011) 144 final. [41] OSH in figures: Occupational
safety and health in the transport sector — An overview [BHP w danych
liczbowych: bezpieczeństwo i higiena pracy w sektorze transportu –
przegląd] , Europejska Agencja Bezpieczeństwa i Zdrowia w
Pracy, 2011. [42] Overview and Evaluation of
Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road Transport
Sector [Przegląd i ocena wdrażania w UE przepisów socjalnych dla
sektora profesjonalnych usług transportu drogowego], Parlament
Europejski, 2012. [43] Social and Working Conditions of Road Transport Hauliers
[Warunki socjalne i warunki pracy przewoźników drogowych], Parlament
Europejski, 2013. [44] Sprawozdanie w sprawie wykonania w latach 2009-2010 rozporządzenia
(WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych
odnoszących się do transportu drogowego oraz dyrektywy 2002/15/WE w
sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie
w zakresie transportu drogowego, SWD (2012) 270 final. [45] Overview and Evaluation of
Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road Transport
Sector [Przegląd i ocena egzekwowania w UE ustawodawstwa socjalnego w
sektorze transportu drogowego], Parlament Europejski, 2012. [46] Social Competition in the EU: Myths and Realities
(Konkurencja socjalna w UE: mity i realia), Instytut Jacques’a Delorsa Notre
Europe, 2013. [47] ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im Transport- und
Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik, Stuttgart 2012. [48] COM(2010)614
final. [49] Dyrektywa 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów
elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie, Dz.U. L 166 z 30.4.2004,
s. 124. [50] Decyzja Komisji 2009/750/WE z dnia 6 października 2009
r. w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej oraz
jej elementów technicznych, Dz.U. L 268 z 13.10.2009, s. 11-29. [51] Średnio połowa wszystkich wozokilometrów
wykonywanych przez przewoźników z UE-15 pochodzi z pojazdów nie starszych
niż 5 lat. W przypadku przewoźników z UE-12 udział ten jest
bliższy jednej trzeciej (32 %). Flota wykorzystywana do operacji
transportu międzynarodowego jest zazwyczaj znacznie młodsza niż
stosowana w krajowej działalności transportowej. Nie istnieją
żadne znaczące różnice w średnim wieku pojazdów pochodzących
z różnych państw członkowskich i wykorzystywanych w transporcie
międzynarodowym. [52] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12
grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009
Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie
homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz
zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady,
Dz.U. L 353 z 21.12.2012, s. 31-79. [53] Niektóre państwa członkowskie nie
przedstawiły porównywalnych danych i w związku z tym nie zostały
uwzględnione. Te państwa to: Bułgaria, Węgry, Estonia,
Łotwa, Litwa, Słowacja, Malta i Cypr. Szwecja i Niderlandy nie
przedstawiły danych za rok 2010. [54] Dyrektywa 2011/82/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 25 października 2011 r. w sprawie ułatwień w zakresie
transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub
wykroczeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego,
Dz.U. L 288 z 5.11.2011, s. 1-15. [55] Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu
drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającego
dyrektywę 2009/40/WE (COM(2012) 380 final). [56] Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego
i Rady zmieniającej dyrektywę 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.
ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających
się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu
krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne
obciążenia w ruchu międzynarodowym (COM(2013) 195 final). [57] Wniosek dotyczący dyrektywy Rady zmieniającej
dyrektywę 2003/96/WE w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów
ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii
elektrycznej (COM(2011) 169/3). [58] Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24
października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie
przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych, Dz.U.
L 281 z 23.11.1995, s. 31.